28o Ράλλυ Ακρόπολις (30/5-5/6/1981)

Αποτελέσματα

Πατήστε εδώ

Άρθρο από τους 4T 130, 7/1981

Για την περιγραφή του αγώνα συνεργάσθηκαν οι Κ. Καβαθάς, Δ. Κληρονόμος, Κ. Λούβαρις, Γ. Καπετανάκης.
SLIDES - ΦΏΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Β. Γιαννακόττουλος, Κώστας Καβαθάς, Νίκος Μήτσουρας, Τάσος Αρωνίτης.

Ο αγώνας τελείωσε στο Λαγονήσι: Νικητές οι Άρι Βατάνεν - Ντ. Ρίτσαρντς (Ρόθμανς Έσκορτ RS). Τα Φίατ 131 των Άλεν και Μπέτεγκα στη δεύτερη και τρίτη θέση. Πρώτος Έλληνας ο Γ. Μοσχούς (Ντάτσουν 160J)

ΞΕΚΙΝΩΝΤΑΣ ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΟΥΣ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ΤΑ ΑΟΥΝΤΙ ΚΟΥΑΤΡΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΑΝ ΤΟ ΣΥΝΑΓΩΝΙΣΜΟ. ΣΤΗΝ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΣΤΟ ΛΑΓΟΝΗΣΙ Ο ΜΙΚΟΛΑ ΗΤΑΝ ΤΡΙΑ ΛΕΠΤΑ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΒΑΤΑΝΕΝ, ΕΝΩ Η ΜΟΥΤΟΝ ΘΑ ΗΤΑΝ ΣΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΘΕΣΗ ΑΝ ΔΕΝ ΚΑΘΥΣΤΕΡΟΥΣΕ 10 ΛΕΠΤΑ ΓΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΜΙΑ ΕΞΟΔΟ ΑΠ' ΤΟ ΔΡΟΜΟ. ΣΤΟ ΛΑΓΟΝΗΣΙ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΗΚΑΝ ΚΑΙ ΤΟ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ ΤΕΛΕΙΩΣΕ ΕΚΕΙ.

Καθισμένοι σ' ένα μικρό τοιχάκι, λίγα μέτρα από το σημείο όπου γινόταν ο τεχνικός έλεγχος των αυτοκινήτων, το Σάββατο στις 30/5/81, παρακολουθούσαμε όλο εκείνο το ετερόκλητο πλήθος που περιδιάβαζε τ' αυτοκίνητα, περιφερόταν, περνούσε απαρατήρητο ή φώναζε την παρουσία του, «συμμετείχε» στη γενικότερη κινητοποίηση του 28ου Ράλλυ Ακρόπολις.
Πέρασαν από μπροστά μας τα Άουντι με τις «εξωτικές» προδιαγραφές και υποσχέσεις, τα Ταλμπό, που ήταν και τα μόνα αυτοκίνητα γκρουπ 2 που απειλούσαν τις πρώτες θέσεις της γενικής, τα Πεζό 505 ντίζελ με φανερό στόχο την κατάκτηση του ανάλογου κυπέλλου, ανατολικά Σκόντα και Λάντα — που σταμάτησαν πια να είναι οι φτωχοί συγγενείς στην ιστορία —, και τα Μιτσουμπίσι με τους υπερσυμπιεστές και τα Αντβάν λάστιχα της Γιοκοχάμα, κινητά εργαστήρια ερευνών για τους Γιαπωνέζους και τη μικρή του πείρα σε ανάλογες εκδηλώσεις. Και για πρώτη ίσως φορά, καταλάβαμε τόσο έντονα τη φοβερή αλλαγή που έχει γίνει στους αγώνες αυτοκινήτου τα τελευταία χρόνια.
Κάποτε δεν αρκούσε παρά ο ηρωισμός και η ικανότητα ενός συνήθως οδηγού για να βρεθεί η ομάδα στην πρώτη θέση, μια ή και περισσότερες φορές στην πορεία ενός πρωταθλήματος. Τώρα, τη θέση του «ήρωα» έχει πάρει ο ψυχρός επαγγελματίας οδηγός, και η διάκριση εξαρτάται απόλυτα από τις αποφάσεις του τμήματος ερευνών της εταιρίας στην οποία ανήκει το αυτοκίνητο. Παρακολουθήσαμε για διάστημα μιας εβδομάδας την ομάδα της Άουντι να εργάζεται πάνω στο καινούριο Κουάτρο, το «τεχνολογικό αστέρι» του φετινού αγώνα. Και είδαμε από κοντά τι σημαίνει να πάρεις ένα αδοκίμαστο αυτοκίνητο —έστω και της τεχνολογίας του Κουάτρο—, και να το κάνεις σίγουρο νικητή. Συζητήσαμε με τον υπεύθυνο του όλου προγράμματος τον Βάλτερ Τρέζερ, άνθρωπο που έφερνε όλη την ομάδα στις 7 το πρωί στο κέντρο της Πάρνηθας και την άφηνε ελεύθερη στις 1 η ώρα το επόμενο πρωί. Περιεργαστήκαμε από κοντά τα 1400 τόσα λάστιχα της Κλεμπέρ, που ήρθαν στη χώρα μας για τον αγώνα, και ακούσαμε τους τεχνικούς της εταιρίας να λένε πώς «ακόμα μαθαίνουμε τι χρειάζεται ένα καλό λάστιχο, για να κινήσει σωστά ένα αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Είδαμε τη γιαπωνέζικη Αντβάν της Γιοκοχάμα, αλλά και την Ντάνλοπ της ίδιας χώρας να έρχονται στην Ευρώπη με ελλείψεις αλλά και πολλή διάθεση για δουλειά.
Και μείναμε με τη σκέψη πώς, παρά τις προσπάθειες ορισμένων να μετατρέψουν γεγονότα σαν το Ακρόπολις σε συγκεντρώσεις «κοσμικών διπόδων» και «ευγενών Α' τάξεως», είναι ο καθημερινός άσχετος με το κύκλωμα οδηγός, που τελικά θα «γευθεί» όλη την προσπάθεια. Έστω και αν αυτός ο τελευταίος είναι και ο μεγαλύτερός τους πολέμιος!

ΣΥΜΜΕΤΟΧΕΣ

Άουντι Κουάτρο
Από την εποχή που παρουσιάστηκε η Λάντσια Στράτος, είχαμε να συναντήσουμε ένα τόσο ενδιαφέρον τεχνολογικά αυτοκίνητο. Παρά το γεγονός ότι χρειάζεται ακόμα πολύ καιρό για να μπορέσει να ξεπεράσει τα προβλήματα αντοχής σ' έναν αγώνα σαν το Ακρόπολις, θεωρούμε τη συμμετοχή της Άουντι σαν μια από τις περισσότερο αξιόλογες στη φετινή διοργάνωση.
Φυσικά το πρώτο και πιο αξιόλογο τεχνικό στοιχείο, στην περίπτωση ετούτη, είναι η κίνηση και στους 4 τροχούς. Η πρώτη θέση του Μίκολα στο Σουηδικό απόδειξε πώς η μορφή αυτή μετάδοσης πράγματι «δουλεύει» σε καταστάσεις μειωμένης πρόσφυσης, όπως είναι το χιόνι ή ο πάγος. Δεν μπορούμε να ισχυριστούμε όμως πως τα πιο πάνω στοιχεία χαρακτηρίζουν ακριβώς το δικό μας αγώνα! Απογοητεύοντας ίσως λίγο τους ενθουσιώδεις φίλους του υπερ-αυτοκινήτου —όπως συχνά το αποκαλούν—, θεωρούμε περισσότερο σημαντική την αξιοπιστία ενός Άμπαρθ 131 για παράδειγμα, παρά το γεγονός της κίνησης σ' όλους τους τροχούς. Όμως, η ομάδα είχε έρθει από νωρίς στην Ελλάδα, και τούτη τη στιγμή πρέπει να έχουν μια εντελώς συγκεκριμένη εικόνα για τις ανάγκες του αγώνα.
Αν ο αριθμός των κινητήριων τροχών είναι ο «μαγνήτης» στην ιστορία δημοσιότητας του αυτοκινήτου, ο κινητήρας του είναι ένα πραγματικό διαμάντι. Από 2144 κυβ. εκατοστά — 79,5x86,4 χιλιοστά διάμετρο/διαδρομή — και 5 κυλίνδρους τοποθετημένους στη σειρά, η μέγιστη ισχύς φτάνει τους 300 ίππους στις 6500 σ.α.λ. Πρωτεύοντα ρόλο σ' αυτό παίζει ο υπερσυμπιεστής που υπάρχει και που έχει κατασκευαστεί από την Κ.Κ.Κ., ενώ η τροφοδοσία γίνεται μέσω ενός συστήματος ψεκασμού Μπος. Υπάρχει βέβαια εκκεντροφόρος επικεφαλής και 2 βαλβίδες στον κύλινδρο, ενώ η μέγιστη ροπή φτάνει τα 42,8 χιλιογραμμόμετρα στις 3500 σ.α.λ., μέγεθος ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο ράλλυ, και κάτι που θεωρούμε πως θα βοηθήσει πολύ το αυτοκίνητο στις αργές ειδικές, ιδιαίτερα αν συνδυαστεί με την κίνηση σ' όλους τους τροχούς.
Σύμφωνα με τις γνώμες όσων γνώρισαν καλά το αυτοκίνητο, το μόνο σημείο στο οποίο φαίνεται να υστερεί από τους αντιπάλους του, είναι οι πολύ αργές και κλειστές φουρκέτες.
Το σύστημα μετάδοσης έχει 3 διαφορικά! Το πρώτο βρίσκεται στο κέντρο και «διοχετεύει» την ισχύ σε ίσο ποσοστό μπροστά και πίσω. Το πίσω διαφορικό είναι «μπλοκέ» με ποσοστό εμπλοκής 75%, ενώ το εμπρός είναι εντελώς απλό —0% ποσοστό— και αυτό για να μπορεί εύκολα ο εσωτερικός τροχός να γυρίζει πιο γρήγορα από τον έξω. Το κιβώτιο έχει πέντε σχέσεις και το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου φτάνει τα 1000 κιλά.
Σύμφωνα με τις συμμετοχές που έχουμε στα χέρια μας τούτη τη στιγμή (ανεπίσημα χειρόγραφα στις 14/5/81), η ομάδα φέρνει 3 αυτοκίνητα με τους Μίκολα / Χερτζ, Μουτόν/ Λονς και Βίτμαν/ Νέστιγκερ σαν πληρώματα. Υπενθυμίζουμε εδώ πως η τελευταία φορά που ένα αυτοκίνητο με κίνηση και στους 4Τ νίκησε σε κάποιο σημαντικό γεγονός, ήταν το 1972, όταν το Τζιπ του Τζιν Χέντερσον νίκησε στο Πρες ον Ριγκάρντλες Ράλλυ στο Μίσιγκαν, έναν αγώνα που έχει πια σχεδόν περάσει στην αφάνεια.
ΤΑΛΜΠΟ Σανμπίμ Λότους
Ξεκίνησαν μόλις την περασμένη χρονιά και κατάφεραν φέτος να προηγούνται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Μετά τη νίκη του Νταρνίς στο Γύρο της Κορσικής και τη δεύτερη θέση του Φρεκλέν, η βαθμολογία σαφώς ευνοεί την αγγλική εταιρία, αφού η Ταλμπό έχει 51 βαθμούς, και ακολουθεί η Όπελ και η Ντάτσουν με 45, η Φόρντ με 30, η Λάντσια με 28, η Φίατ με έναν λιγότερο, και η Τογιότα με 25. Το Σανμπίμ είναι το άλλο άκρο του Κουάτρο. Δεν χρησιμοποιεί παρά συμβατικές λύσεις, τόσο στον κινητήρα όσο και στην ανάρτηση, αυτό όμως δεν το εμποδίζει να στρίβει σωστά και να φεύγει γρήγορα.
Ο κινητήρας του έχει τοποθετηθεί μπροστά και μεταδίδει την κίνηση στους πίσω τροχούς, είναι τετρακύλινδρος και έχει 2172 κυβ. εκατοστά. με 95,2X76,2 χιλιοστά διάμετρο/ διαδρομή δίνει 240 άλογα στις 7800 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 24 χιλιογραμμόμετρα στις 5500. Τις 16 βαλβίδες του αναλαμβάνουν να κινήσουν οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, ενώ η τροφοδοσία γίνεται με δύο καρμπιρατέρ Ντελ Όρτο DHLA 45Ε. Το κιβώτιο έχει 5 σχέσεις, και το μπλοκέ διαφορικό έχει κατασκευάσει η ZF.
Με 950 κιλά βάρος, η αναλογία κιλών στον ίππο είναι σαφώς χειρότερη από αυτήν του Κουάτρο για παράδειγμα. Όμως, περιμένουμε με εξαιρετικό ενδιαφέρον τη συμμετοχή, μια και στη σχεδίασή του βλέπουμε ένα από τα τελευταία δείγματα των συμβατικών αυτοκινήτων ράλλυ με την κλασική μετάδοση και τις δοκιμασμένες αλλά όχι επαναστατικές τεχνικές λύσεις. (Αξιολογότερος εκπρόσωπος της κατηγορίας αυτής το Φορντ Έσκορτ και η εντεκάχρονη ιστορία του). Πιστεύουμε πως η εξέλιξη στ' αυτοκίνητα ράλλυ θέλει κατασκευές σαν το Κουάτρο και το 5 Τούρμπο, μια και ο έντονος συναγωνισμός έχει διοχετευθεί πλέον στην τεχνολογική αναζήτηση, κάτι που θα μας επιτρέψετε να πούμε πώς δεν συνέβαινε τα τελευταία πέντε χρόνια. Σαν πλήρωμα έρχονται οι Τοϊβόνεν / Γκάλαχερ στα ένα αυτοκίνητο και Φρεκλέν / Τοντ στο δεύτερο.
ΝΤΑΤΣΟΥΝ Βάιολετ 160 J
Με πρόσφατη την επιτυχία του Σαφάρι και μακριά παράδοση στους αγώνες που χρειάζονται περισσότερη αντοχή παρά ταχύτητα, η Ντάτσουν δοκιμάζει την τύχη της στο φετινό Ακρόπολις με το καινούριο 160 J. Ομολογκαρισμένο στο γκρουπ 4, το αυτοκίνητο έχει 4κύλινδρο κινητήρα, 1975 κυβ. εκατοστών (85X86 χιλιοστά διάμετρο / διαδρομή) τοποθετημένο μπροστά και μέγιστη ισχύ 230 ίππους στις 7500 σ.α.λ. Η ροπή του ξεπερνάει τα 22 χιλιογραμμόμετρα στις 6000 σ.α.λ., αριθμός σχετικά μεγάλος, που δείχνει πως ο οδηγός πρέπει να κρατάει συνεχώς τις στροφές του πολύ ψηλά.
Όμως οι 8000 στροφές μπορούν να έρθουν χωρίς δυσκολία, και σ' αυτό το ρυθμό τίποτα δεν συμβαίνει στο γιαπωνέζικο κινητήρα. Υπάρχουν 16 βαλβίδες και 2 εκκεντροφόροι επικεφαλής, η τροφοδοσία γίνεται μέσω δύο καρμπιρατέρ Βέμπερ 48DCOE και ο λόγος συμπίεσης έχει φτάσει το 10.8:1 —βενζίνη σούπερ!
Το κιβώτιο έχει πέντε σχέσεις και ο τελικός λόγος μετάδοσης είναι 4.62:1.
Εμπρός η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη —γόνατα Μακ Φέρσον—, ενώ πίσω υπάρχει άκαμπτος άξονας με τέσσερα διαμήκη στηρίγματα —four link Axle. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί λάστιχα σε διάσταση 175SP 14 μπροστά και 195/70 SR 14 πίσω.
Φυσικά υπάρχουν παντού δισκόφρενα ενώ το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 100 λίτρων. Δεν πιστεύουμε πώς το αυτοκίνητο αυτό μπορεί να βρεθεί στην πρώτη θέση, παρά την αυξημένη του ιπποδύναμη και την «παραδοσιακή» του αντοχή. Με την προϋπόθεση φυσικά πώς δε θα υπάρξουν σοβαρές εγκαταλείψεις, του δίνουμε όμως τον τίτλο της πιο αξιόπιστης συμμετοχής, και περιμένουμε τουλάχιστον ένα από αυτά στις 4 πρώτες θέσεις.
Τα τρία αυτοκίνητα της ομάδας θα μοιραστούν ο Μέτα μετά της κυρίας Μέτα, ο Σάλονεν με τον Χουάργιανεν και ο Γιώργος Μοσχούς με τον Κωνσταντακάτο. Ας σημειωθεί πώς τα δύο τελευταία αυτοκίνητα ανήκουν στο γκρουπ 4, ενώ το πρώτο μόλις (;) στο 2!
ΦΟΡΝΤ Έσκορτ
Τίποτα το νέο για τα πολύ γνωστά και πολύ συζητημένα αυτοκίνητα από το Μπόραμ. Επίσημη ομάδα βέβαια δεν υπάρχει ούτε και φέτος, αλλά το —οικονομικό— φίδι ανέλαβε να το βγάλει από την τρύπα η Ρόθμανς, έτσι ώστε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα να υπάρχουν δύο αυτοκίνητα με καθαρά εργοστασιακή προετοιμασία. Το αυτοκίνητο έχει φτάσει σ' ένα επίπεδο που δε δέχεται καμιά βελτίωση ή μεταβολή. Είναι γρήγορο, αξιόπιστο και ιδιαίτερα κατάλληλο για στενές και αργής ως μέσης ταχύτητας ειδικές. Αντιπροσωπεύει όμως την παλιά γενιά των αυτοκινήτων ράλλυ, όταν ένα σχεδίασμα που στο εμπόριο είχε κακή μορφή, χρειαζόταν έντονη εξέλιξη στα βουνά της Ευρώπης, μέχρι το σημείο όπου θα μπορούσε να βρεθεί μπροστά σ' έναν αγώνα. Για την ιστορία και μόνο, αναφέρουμε πώς ο 4κύλινδρος κινητήρας του έχει 1977 κυβ. εκατοστά (90X77,6 χιλιοστά διάμετρο / διαδρομή), αποδίδει 265 άλογα στις 8500 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή του φτάνει τα 29 χιλιογραμμόμετρα στις 6000 σ.α.λ.
Με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, κινούνται 16 βαλβίδες, ενώ η τροφοδοσία γίνεται μέσα από δύο καρμπιρατέρ. Υπάρχει κιβώτιο 5 σχέσεων ZF και μπλοκέ διαφορικό. Το συνολικό βάρος φτάνει τα 960 περίπου κιλά. Ίσως είναι η τελευταία φορά που βλέπουμε αυτά τα αυτοκίνητα στη χώρα μας σαν επίσημη ομάδα. Πάντα με τεράστιες πιθανότητες για την πρώτη θέση. Στα δύο αυτοκίνητα της Ρόθμανς θα «συνεργαστούν» οι Βάτανεν / Ρίτσαρντς και Γουΐλσον/ Χάργκμαν.
ΦΙΑΤ Άμπαρθ 131
Άλλο ένα κλασικό αυτοκίνητο στο φετινό Ακρόπολις. Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε, όλοι την αντιμετώπισαν δύσπιστα. Μια και ήταν βαρύ, μεγάλο —με τα κριτήρια ενός αυτοκινήτου ράλλυ πάντα—, και σαφώς λιγότερο ευέλικτο από ένα Έσκορτ ή μια από κείνες τις θαυμάσιες Κορόλα Λέβιν, που τόσο λίγο είδαμε στη χώρα μας. Σήμερα είναι ένα από τα περισσότερο γρήγορα αυτοκίνητα, με μοναδική ικανότητα να διατηρεί μεγάλες ταχύτητες σε χωμάτινες ειδικές που έχουν άπλα (!) και στρωτό έδαφος, τα δε προβλήματά του είναι ελάχιστα, μια και τα 1000 κιλά του βάρους του —κύριο μειονέκτημά του πριν 4 χρόνια, είναι πια αριθμός συνηθισμένος στις σύγχρονες κατασκευές. Ο 4κύλινδρος σε σειρά κινητήρας του φτάνει τα 1995 κυβικά εκατοστά (84X90 χιλιοστά διάμετρος / διαδρομή) και η ιπποδύναμή του τα 280 άλογα στις 7400 σ.α.λ. Η μέγιστη ροπή του είναι 23 χιλιογραμμόμετρα στις 6500 στροφές, και οι δύο εκκεντροφόροι κινούν τις 16 βαλβίδες. το σύστημα ψεκασμού έχει κατασκευάσει η Κουγκελφίσερ. Το κιβώτιο έχει 5 σχέσεις, ενώ υπάρχει μπλόκε διαφορικό. Για να μειωθούν οι καταπονήσεις των αναρτήσεων, αλλά και η φθορά των χρησιμοποιούμενων ελαστικών, το κάμπερ των πρόσθιων τροχών είναι μόνο 1.5° και των πίσω 0.5°. Αυτό σημαίνει πώς τα αμορτισέρ θα ζήσουν περισσότερο σε κάθε αυτοκίνητο, ενώ μπορούν να χρησιμοποιηθούν μαλακότερης σύνθεσης λάστιχα (για την περίπτωση που και το τελευταίο δέκατο χρόνου τους είναι πολύτιμο). Το καπό εμπρός και πίσω καθώς και η οροφή είναι κατασκευασμένα από κέβλαρ, ένα υλικό που αντικατέστησε το φάιμπεργκλάς των περσινών αυτοκινήτων. Τα 131 του Σαφάρι ζύγιζαν 1050 κιλά. Επομένως αυτά του Ακρόπολις δεν πρέπει να ξεπερνούν τον τόνο.
Πάντα μια από τις πιο αξιόλογες ομάδες. Πληρώματα oι Άλεν / Κιβιμάκι και Μπέτεγκα/ Περισίνο.
ΟΠΕΛ Ασκόνα 400
Η «Ευρωπαϊκή ομάδα» της Όπελ (Opel Euro-team) έρχεται με ένα και μόνο αυτοκίνητο. και οδηγό τον Κλάιντ. Η Ασκόνα 400 που πρωτοπαρουσιάστηκε στο περσινό Μόντε και για την όποια είχαμε στις παραμονές του περσινού Ακρόπολις, γράψει αρκετά —μια και γνωρίσαμε τότε το αυτοκίνητο από κοντά—, έχει μια αρκετά δύσκολη αποστολή να φέρει σε πέρας. Η Όπελ βρίσκεται δεύτερη τούτη τη στιγμή στο πρωτάθλημα, και ένα πιθανό στραβοπάτημα της Ταλμπό δε θα φαινόταν καθόλου άσχημο για το γερμανικό αυτοκίνητο. Σε συνδυασμό φυσικά με μια θέση της 400 στους 3 πρώτους.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της 400 δεν έχουν και πολύ αλλάξει. Σύντομα θυμίζουμε ότι ο 4κύλινδρος κινητήρας έχει 2410 κυβ. εκατοστά (95X85 χιλιοστά διάμετρο/ διαδρομή).
Μέγιστη ισχύς 250 άλογα στις 7000 σ.α.λ. και αντίστοιχη ροπή 28 χιλιογραμμόμετρα στις 5500 στροφές. Τις 16 βαλβίδες κινούν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, ενώ η τροφοδοσία γίνεται από δύο καρμπιρατέρ Βέμπερ 48 DCOE οριζόντιας ροής. Το κιβώτιο έχει 5 σχέσεις, και το συνολικό βάρος φτάνει τα 950 κιλά περίπου. Μια σημαντική μείωση βάρους —γύρω στα 80 κιλά— έχει γίνει χάρη στο πλαστικό που τώρα χρησιμοποιείται για την κατασκευή του πορτ-μπαγκάζ. Επίσης, έχουν μακρύνει και οι δύο πάνω διαμήκεις βραχίονες που στηρίζουν τον πίσω άξονα. Μια άλλη Ασκόνα 400 θα οδηγηθεί από το «γέρο» τον Τζόνι Πεζμαζόγλου. Έτσι, για πρώτη φορά μετά τόσα χρόνια, θα βγει από την παλιά πιστή του Ασκόνα. Που πάει με κρότους στα χώματα και τρέφει ιδιαίτερη συμπάθεια για τους πίσω προφυλαχτήρες των Κολντ.
ΤΟΓΙΟΤΑ Σέλικα GT
Το αυτοκίνητο είχε έρθει πέρσι, είχε προβλήματα με τους πίσω άξονές του, αλλά ήταν σε όλους πολύ «συμπαθητικό». (Αν καταλαβαίνετε τι εννοούμε!)
Φέτος όχι μόνο ξανάρχεται, αλλά έχει μέσα στην επίσημη ομάδα του τον δικό μας «Ιαβέρη», και τι άλλο χρειαζόταν ο Έλληνας αντιπρόσωπος για να συγκεντρώσει το ενδιαφέρον όλου του κόσμου πάνω του!
Η Τογιότα Τιμ Γιούροπ αποφάσισε μια εκτεταμένη συμμετοχή στους αγώνες του 81, και βέβαια το Ακρόπολις ήταν μέσα στα σχέδιά της. Ο Μπιόρν Βάλντεγκααρντ ορίσθηκε σαν ο No 1 οδηγός, ενώ κατά καιρούς οδήγησαν —πέρσι στο RAC που θεωρήθηκε η «πρόβα τζενεράλε» τούτης της χρονιάς — ο Λέιφ Αστερχαγκ και ο Τιμ Μάνατζερ Όβε Άντερσον — περσινό Ακρόπολις.
Το αυτοκίνητο είχε προβλήματα με τον πίσω άξονα, γι αυτό και φέτος άλλαξε η γωνία κλίσης των αμορτισέρ που τώρα είναι κάθετα, και η σχεδίαση των ελατηρίων. Η Σέλικα του γκρουπ 4 έχει 4κύλινδρο κινητήρα 1998 κυβ. εκατοστών, 230 ίππους μέγιστη ισχύ στις 8000 στροφές και ροπή 25 χιλιογραμμόμετρα στις 5.500 στροφές. Με 10:1 λόγο συμπίεσης και 16 βαλβίδες, που κινούνται από 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους, το αυτοκίνητο φαίνεται να έχει καλύτερες ροπές χαμηλά, απ' ό.τι τουλάχιστον είπε και ο Τάσος Μαρκουΐζος το μεσημέρι της 14ης Μαΐου. Τι έγινε τότε; μα ο Έλληνας αντιπρόσωπος παρουσίασε στον «ελληνικό τύπο» την καινούρια Σέλικα. Είχαμε την ευκαιρία —που γράφουν και τα σοβαρά έντυπα— να οδηγήσουμε το αυτοκίνητο για τον τρομερό χρόνο των 10 λεπτών (Μ) και φυσικά δεν καταλάβαμε σχεδόν τίποτα, εκτός από το ότι υπάρχει ένα θαυμάσιο κιβώτιο 5 σχέσεων και ένας κινητήρας με καλή συμπεριφορά στις χαμηλές στροφές. Φυσικά η κίνηση είναι πίσω. Το διαφορικό έχει βαθμό εμπλοκής 75% και το συνολικό βάρος φτάνει τα 1050 κιλά. Το αυτοκίνητο του «Ιαβέρη» που θα μείνει και σ' όλο το υπόλοιπο πρωτάθλημα, είναι αυτό που χρησιμοποιούσε ο Άστερχαγκ.
Οι υπόλοιποι…
Ή οι δευτεραγωνιστές αν θέλετε. που είναι οι ανατολικές ομάδες —Λάντα, Πολονέζ. Βάρτμπουργκ. Ντάτσια, η Μιτσουμπίσι με 3 Τούρμπο Λάνσερ, η Πεζό με το 505 Ντίζελ —όχι εργοστασιακή συμμετοχή—, οι πολλές καλές ιδιωτικές συμμετοχές, οι 151 συμμετοχές που υπήρχαν μέχρι τις 14/5 στην ΕΛΠΑ.
Κάτι ακούγεται στο βάθος. Ίσως είναι το πρώτο αυτοκίνητο. Το 28ο Ράλλυ Ακρόπολις ξεκίνησε για τα καλά…

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ

Ανάμεσα στις φετινές ελληνικές συμμετοχές ξεχώριζαν αυτές του Γιώργου Μοσχού και του « Ιαβέρη». Ο πρώτος, με συνοδηγό τον Αλέξη Κωνσταντακάτο, οδήγησε ένα γκρουπ 4 Ντάτσουν 160J, όμοιο σε προδιαγραφές με αυτό του Σαλόνεν. Στο πρόγραμμα των Ιαπώνων ήταν να τρέξει με το γκρουπ 2 αυτοκίνητο, μετά από τις έντονες όμως αντιδράσεις του Πρωταθλητή μας οι Ιάπωνες έδωσαν το γκρουπ 2 στον Σέκαρ Μέτα. Η Σέλικα του «Ιαβέρη» έκανε την παρθενική ελληνική εμφάνιση στο Ακρόπολις, για αυτό και θα μείνουμε λίγο στην περιγραφή του. Το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε πριν ένα χρόνο περίπου για τον Άστερχανγκ, ο όποιος και το χρησιμοποίησε σε μερικούς αγώνες. Πριν αγοραστεί από την «ΚΑΣΙΔΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ» έγινε ένα πλήρες «rebuilt» στα εργαστήρια της Τογιότα Τιμ Γιούροπ, όπως όμως παραδέχτηκε και ο ίδιος ο Άντερσον δεν είχε και πολλές ομοιότητες με τα δικά του αυτοκίνητα (διαφορά ενός χρόνου σε εξέλιξη). Οι διαφορές με τις επίσημες Σέλικα του Ακρόπολις βρίσκονταν στις εμπρός Μακ Φέρσον που δεν ήταν (στο αυτοκίνητο του Τάσου) ρυθμιζόμενες και είχαν διαφορετική γωνία στήριξης στον κινητήρα από άποψη ιπποδύναμης, λόγω διαφορών (τουλάχιστον) στο σύστημα εξαγωγής, στο κιβώτιο που ήταν το κλασικό πεντάρι της Σέλικα με τις συγχρονισμένες σχέσεις, ενώ τα άλλα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν τα αγγλικά κιβώτια Κουέιφ με ίσια γρανάζια, ασυγχρόνιστες σχέσεις και διαφορετική «ουρά» (που σήμαινε και διαφορετικό κεντρικό άξονα). Τελευταία διαφορά στον πίσω άξονα που στο ελληνικό αυτοκίνητο ήταν μακρύτερος χωρίς ρυθμιστή των «μπόσικων» κορώνας-πηνίου και χωρίς τη βασική αντιστρεπτική ράβδο. Με τον άξονα αυτό και με τα μικρά φτερά δεν έμπαιναν τα πολύ φαρδιά Πιρέλι πίσω (γι' αυτό το λόγο, όταν πια έμειναν τα δύο επίσημα αυτοκίνητα, τα σέρβις της ΤΤΕ είχαν σκοπό στην Καλαμπάκα να αντικαταστήσουν: κιβώτιο, κεντρικό και πίσω άξονα και τα φτερά) με αποτέλεσμα, μαζί με τη λάθος σύνθεση των 185/ SG35 που μπήκαν πίσω, τα πολλά κλαταρίσματα. Πρόβλημα του «Ιαβέρη» και του Κώστα Φερτάκη, που καθόταν στο διπλανό κάθισμα, το No 31 της εκκίνησης (πίσω και από τις δύο Πόρσε των Ντουλσί και Ραυτόπουλου) που εκτός της σκόνης των αργών συμμετοχών είχε σαν αποτέλεσμα και την απώλεια επαφής με τα επίσημα σέρβις της ΤΤΕ (Τογιότα Τιμ Γιούροπ). Έτσι αποφασίστηκε η προπορεία από το κοντρόλ της Πάρνηθας. Υπεύθυνος για το αυτοκίνητο από ελληνικής πλευράς ο Στάθης Μάγος, ενώ τα σέρβις της ΤΤΕ χρησιμοποιήθηκαν ουσιαστικά από την Μοσχοκαρυά και πέρα, στη Ροδιά όμως αποδείχτηκαν ανίκανα να βρουν σε 10 λεπτά τι συνέβαινε με το αλτερνέιτορ (τελικά ήταν η κεντρική φίσα η αιτία που εγκατέλειψε η συμμετοχή).
Καινούρια εμφάνιση επίσης έκανε και το Σανμπίμ του Μανώλη Παναγιωτόπουλου. Το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε εξολοκλήρου στην Κύπρο από τον Λούκα Κωνσταντινίδη στα συνεργεία της «ΣΟΛΩΜΩΝΙΔΗΣ» (αντιπροσωπία της Κράισλερ στην Κύπρο). Το αυτοκίνητο σε προδιαγραφές ήταν όμοιο με εκείνο που χρησιμοποίησε ο Κυπριανού πέρσι, με 140-150 ίππους από το δίλιτρο κινητήρα με τα ωστήρια στο πλάι μέσω δύο διπλών Βέμπερ, αναρτήσεις από την Μπιλστάιν, αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και απλά πίσω και σχέση διαφορικού 4.75:1. Εκπληκτική δουλειά είχε γίνει στην ενίσχυση του σασί. Την προσπάθεια υποστήριζε η LUCAS SERVICE και η ΕΒΓΑ διαφημίζοντας τα παγωτά της. Η Ντάνλοπ συμμετείχε και αύτη με τα προϊόντα της (175 μπροστά και 195 πίσω πάντοτε MS). Συνοδηγός ο Λ. Βαρότσης. Δυστυχώς η εμπλοκή στο κιβώτιο ταχυτήτων («πριζ ντιρέκτ» και τετραπλού) σταμάτησε την προσπάθεια στις πρώτες Καρρούτες.
Εκτός του Μοσχού καταταγμένοι στην κλάση FIA-B ήταν και οι Μοσχούτης - Βελής με το γνωστό Έσκορτ και οι Χαλιβελάκης - Κώστας Έξαρχος με την επίσης γνωστή Κορόλα LEVIN, προετοιμασμένη από τον Παναγιώτη Μαγγίνα και τον Μανώλη Βογγά και υποστηριγμένη από τη φίρμα κατασκευής αμαξωμάτων Κιολείδης.
Στο γκρουπ 4 υπήρχε ο Τζόνι Πεσματζόγλου και ο Χάρης Καλτσούνης με μια Ασκόνα 400 φερμένη από τη Γερμανία, ο Γιώργος Ραυτόπουλος με τον Νικολαΐδη σε μια Πόρσε 911, ο «Σίρο» με τον Χασάπη στο γνωστό 131 Άμπαρθ (το παλιό αυτοκίνητο του «Αργύρη») οι Πρασσάς - Δημητρακόπουλος (Αλπίν Α110), οι Αθανασίου - Σταυρίδης σε ένα Φίατ Χ-1/9 και οι «Μέλας» - Στεφανής με το λευκό Έσκορτ RS 1800. Το αυτοκίνητο φτιάχτηκε πέρσι από την όχι και τόσο γνωστή αλλά καλή φίρμα «Σίτι-Σπιντ» του Λονδίνου, ενώ υπεύθυνος για την προσπάθεια εδώ είναι ο Δημ. Γιαλούρης και γενικός συντονιστής ο Κώστας Στεφανής. Στη μεγάλη κλάση του γκρουπ 2 συμμετείχαν οι Λέκκας - Μπελέγρης (για πρώτη φορά μαζί, από την εποχή των Σκόντα) στο Έσκορτ του πρώτου, Πόλιτο-Τσάπαλος (Ντάτσουν 710), Παπακώστας - Ηλ. Παραδείσης (Ντάτσουν 710), «Ένη» - Αντ. Στιβαχτάρης (στο Έσκορτ της πρώτης), Χατζητσοπάνης - Αυλακιώτης (Έσκορτ), Αρβανιτάκης - Πάνου (Έσκορτ), Θεοδωρόζογλου - Προκοπίου (Έσκορτ), ενώ οι Κλούρας - Δελαγραμματικας και Σπανός - «Κομνηνός» θύμιζαν την εποχή των BMW 2002. Οι Σταραμόπουλος - Καμπανιάρης με την υποστήριξη του… ρεστωράν «Τσουράσκο» στο Βάιολετ ανήκαν στο τιμ των αδελφών Ξανθάκου (μαζί με τους Κόκκινη και Κουκά) που είχαν προετοιμάσει το αυτοκίνητο, ενώ οι Τάσος Γεμενής και Γιάννης Κέπετζης κατέβηκαν από τη Λαμία με ένα Ντάτσουν 160J, προετοιμασμένο όπως πάντα από τον Θυμ. Κοντογιώργο. Στην κλάση μέχρι 1600 κυβικά του ίδιου γκρουπ επικεφαλής βρισκόταν ο «Κάρλο» με τον Κριάδη στο γνωστό Ρενό 5 Αλπίν που χρησιμοποιούσε ο Μανιατόπουλος. Ο Χρήστος Πανουργιάς με το Βασίλη Χαϊμάνη ήταν, με ένα Ρενό Αλπίν, το τρίτο λαμιώτικο πλήρωμα του αγώνα. Πολυάριθμες ήταν οι Τογιότα Κορόλα. Συνολικά στον αγώνα (μαζί με του Χαλιβελάκη και των δύο Ιαπώνων Φουτζικάβα και Σιμπαγκάκι) υπήρχαν έντεκα ΚΕ 35 (επτά στο γκρουπ 2 και 4 στο Γκρ. 1), ενώ με ΚΕ 25 συμμετείχαν στο Γκρ. 2 οι Μουσουρέλης - Κ. Παναγιώτου και στο Γκρ. 1 (1200 κυβικά) οι Μανωλόπουλος - Γεωργιόπουλος και Μαν. Εγγλέζος - Παλαιολόγος (με την υποστήριξη των ρούχων GESH και της κόλλας Λοκτάιτ Σούπερ Γκλου - 3, οι τελευταίοι). Οι δύο Ιάπωνες, τακτικοί επισκέπτες κάπως μακρινοί οπωσδήποτε) της χώρας μας τα τρία τελευταία χρόνια, είχαν τους ισχυρότερους κινητήρες (πάντα 1600 κυβικών) της τάξης των 170 ίππων, με αναρτήσεις Κ.Υ.Β. και T.R.D., (ονομασίες των γνωστών Τόσκο) για μια ακόμα φορά όμως στάθηκαν άτυχοι και μάλιστα πολύ νωρίς (από καμένη φλάντζα και ημιαξόνιο αντίστοιχα). Οι Μαγγίνας - Βαγγάς ήταν υπεύθυνοι για τις ΚΕ 25 των Νίκου Ζουμπρούλη (πού έκανε μετά από τόσα χρόνια και πάλι εμφάνιση στους αγώνες με συνοδηγό τον Ν. Δεληλάμπρο και υποστήριξη από την Αθλ. Ηχώ) και Πέτρου Μαρτίνη - Παπαδόπουλου. Και οι δύο κινητήρες ήταν νορμάλ GT, ενώ από πλευράς αναρτήσεως ο μεν πρώτος χρησιμοποίησε Κ.Υ.Β. και Τοκίκο, ενώ ο δεύτερος εμπρός T.R.D. και πίσω Κόνι κίτρινα (που καταστράφηκαν στα πρώτα μόλις χώματα…).
Ο Λαμπρόπουλος είχε ετοιμάσει μόνος του μια ΚΕ 35 με κινητήρα ST (110 ίπποι με δύο Βέμπερ και Μπιλστάιν - Τοκίκο στην ανάρτηση. Συνοδηγός ο Σωτήρης Στέλιος, και υποστήριξη από τα λιπαντικά Κόφραν και Ελινόιλ. Στην ίδια κλάση του γκρουπ 2 συμμετείχαν οι Αντ. Κουλεντιανός - Χρ. Κουλεντιανός (Ντάτσουν 120 Υ), Στ. και Μαν. Εγγλέζος (Ντάσουν 160J), Γραμματικόπουλος - Σταμάτης (Λάντα), Παπούλιας - Κονσούλας (Έσκορτ), Παναγιώτου - Κάμτσιος (Νταϊχάτσου), Ξένος - Χρ. Σμαΐλης (Νταϊχάτσου) ενώ ο Κώστας Μέξης με τον Α. Ιακωβάκη ήταν το πλήρωμα μιας όμορφης Τζουλιέτας 1600. Στη μικρή κλάση του γκρουπ 2 υπήρχε η Κορόλα ΚΕ 35 των Θοδ. Εγγλέζου - Γρηγοριάδη, τα Ντάτσουν 120 Υ (τετράθυρο) των «Ηρακλή» - Μαρασλή και (δίθυρο των Λαλιώτη - Ντάβαρη, το 128 3Ρ των Μάκη Βλάχου - Θεοφιλόπουλου προετοιμασμένο από τον πρώτο, το Ντάτσουν 120 Fll των Κλικίζου - Τζαναβάρη, τα Λάντα των Αθανάσουλα - Κεραντζάκη, Σουρβελή - Πηλιάτη, Ποδιά - Κόκλα, Κρικίτση - Εγγλέζου και Δεκάζου - Γεορμά. Στην ίδια κλάση, ο Παύλος Χουρδάκης με τον «Ίσαυρο» χρησιμοποίησαν μια Τογιότα Στάρλετ (με έναν κινητήρα 1200 κυβικών από ΚΕ 35, SR), ο Ρούπας με τον Ξαστερούλη ένα Σκόντα 130 RS και οι Σεβνταλής - Ανδρίτσος μια Στάρλετ, ενώ στην πιο μικρή κλάση βρίσκονταν οι Κανελλόπουλος - Παργινός με ένα Ινοτσέντι 90 SL.
Στο γκρουπ Ένα στα μεγάλα κυβικό (2000) βρίσκονταν τα Έσκορτ των Μοσχού Μιχάλη - Α. Πάλλα, Μακράκη - «Στρατισίνο», Γ. Κωνσταντακάτου - Ανδρ. Αρκέντη, Πρασσόπουλου - Κισσανδράκη, «Αία» - Τσάδαρη και Χαλιβελάκη - Παπαγεωργίσυ, το Ντάτσουν Βάιολετ των Κουκά - Πετρόπουλου υποστηριγμένο από τα μπουζί Νιποντένσο, προετοιμασμένο από τους Αφ. Ξανθάκου, το Φίατ 131 των Αποστολίδη - Αναστασιάδη, ενώ ο Βλάσσης Χαβελές με τον Λανταβό δοκίμαζαν την τύχη τους με μια BMW 320.
Στην μεσαία κατηγορία του γκρουπ Ένα υπήρχε ο Ανδρ. Παπατριανταφύλλου με τον Κοράκη (σε μια πανέμορφη Κορόλα 1600 της καινούριας γενιάς. Το αυτοκίνητο ήταν ολοκαίνουριο, προετοιμάστηκε στην αντιπροσωπία από τον Δημ. Τζουμπλέκα, εντυπωσίαζε δε με τον τρόπο που στέκονταν στο δρόμο, σε σχέση με τις παλιές ΚΕ 35). Επίσης οι Κόκκινης - Μόκκας με το γνωστό κίτρινο Λάνσερ γιατρεμένο από την περιπέτεια του «Εαρινού» (το τρίτο μέλος του Τιμ Ξανθάκος) οι Στάβερης - Χρυσομάλλης με ένα άλλο Λάνσερ, και από τα Γιάννενα οι γνωστοί μας Μάντζιος - Μερκουριάδης με 160 J.
Στα μικρά κυβικά του γκρουπ Ένα κυριαρχούσαν οι.. Ιάπωνες. Συμμετοχή της αντιπροσωπίας ήταν οι τρεις Τογιότα Στάρλετ των Γκάλο - Βασιλειάδη (ένα τετράθυρο μοντέλο προετοιμασμένο από τον Ντίνο Γκίκα), Παπαδαμαντίου - Χάλαρη και Βαρβουζάνη (προετοιμασμένη από το συνοδηγό). Ο Διονύσης Αρβανιτάκης με τον Ατσαλή είχε μια Αλφασούντ, ο Αντώνης Κουνάνης με τον Ανδρικόπουλο ένα Έσκορτ 1300, οι Καντιώτηδες το Μάζντα, ο Ζάχος με τον Μαρκούση ένα Λάντα. Ο Μπάμπης Ζησόπουλος ετοίμασε μια Κορόλα ΚΕ 35 και έτρεξε με τον Χασαπίδη, ο Γιαγνίσης είχε ένα παρόμοιο αυτοκίνητο, ετοιμασμένο από το συνοδηγό του Γιάννη Κνίτη. Με ΚΕ 35 επίσης συμμετείχαν οι Γιώργος Λουκάς - Μπέλλας (προετοιμασία από τον Π. Μαγγίνα) και Δημοτάκης - Παπασταθόπουλος (υποστήριξη από τα ρούχα ICARUS και προετοιμασία από τον Ντίνο Γκίκα στο «Μοτορσπόρ»), Τελειώνοντας αναφέρουμε και τις δύο Κυπριακές συμμετοχές. Ο Κύπρος Κυπριανού με συνοδηγό τον Νίκο Γενεράλη δανείστηκε το Αβέιτζερ του Παναγιωτόπουλου για να κυνηγήσει το γκρουπ Ένα, ενώ για πρώτη φορά στην Ελλάδα ήρθε ο Βαχάν Τερζιάν, ένας πολύ γρήγορος οδηγός στην Κύπρο με Σιτροέν και από πέρσι με Λάνσερ. Για το Ακρόπολις χρησιμοποίησε το Λάνσερ 1600, με το όποιο ο Κόουαν τερμάτισε τρίτος στο περσινό Ράλλυ Κύπρου. Στο αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε το «κιτ» του Σαφάρι (κινητήρας, κιβώτιο, άξονας, αναρτήσεις) και ή ιπποδύναμη ήταν γύρω στους 140 ίππους. Συνοδηγός ο Ανδρέου.
Σ. Τ.

Ο ΑΓΩΝΑΣ

Μια ανάλυση σε βάθος του αγώνα από την Αθήνα μέχρι το… Στάδιο.

ΑΘΗΝΑ-ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ I

Ήταν αδύνατον να προδικάσουμε το οποιοδήποτε αποτέλεσμα τούτη τη χρονιά. τα Κουάτρο φαίνονταν ικανά «στα χαρτιά», αλλά κανείς δεν ήξερε πόσο θ' αντέξουν. τα Έσκορτ θα μπορούσαν με προϋποθέσεις να πετύχουν το περσινό αποτέλεσμα, τα ελαφρότερα φέτος 131 θά έπρεπε να προσπαθήσουν αρκετά. Αίνιγμα τα Ντάτσουν, που με τους καινούριους δυνατούς κινητήρες τους θα μπορούσαν για πρώτη φορά να χαράξουν μια δική τους ταχτική, ξεχνώντας για λίγο το αιώνιο παιχνίδι της αναμονής. Τα Λάνσερ ήταν εντελώς αδοκίμαστα για να θεωρηθούν σοβαροί διεκδικητές της πρώτης θέσης, ενώ ή μοναδική Ασκόνα 400 του Κλάιντ ήταν μάλλον αδύναμη μπροστά στις υπόλοιπες εργοστασιακές συμμετοχές (κυρίως λόγω του ενός και μοναδικού αυτοκινήτου). Κανείς δεν μπορούσε να πει τίποτα για τις Σέλικα, παρά τις διαβεβαιώσεις της Τογιότα πώς φέτος λύθηκαν τα προβλήματα των αυτοκινήτων της περασμένης χρονιάς. Με μια τέτοια κατάσταση, μόνη λύση ήταν η έξοδος στην ελληνική ύπαιθρο, και η παράλληλη ενημέρωση από τον υπολογιστή που η ΕΛΠΑ χρησιμοποίησε για τη γρήγορη εξαγωγή αποτελεσμάτων.
Ίσως το φετινό Ακρόπολις να ήταν μια από τις λίγες φορές που η θεωρία επαληθεύτηκε και στην πράξη τόσο απόλυτα και φανερά. Ξεκινώντας τ' αυτοκίνητα το πρωί της 1/6/81 από την Αθήνα στις 9.30', χρειάζονται περίπου μια ώρα για να φτάσουν στην πρώτη Ε.Δ., που δεν είναι παρά η γνωστή Πάρνηθα. Σ' ένα χώρο απόλυτα γνωστό της η Μουτόν κερδίζει την πρώτη θέση με 35.20', ο Βατάνεν είναι πίσω της κατά 7", ο Μίκολα φτάνει ακριβώς το χρόνο του οδηγού της Ρόθμανς εμπρός από τον Βάλντεγκααρντ, και οι καημένοι οι δημοσιογράφοι των ελληνικών γυναικείων περιοδικών ψάχνουν να βρουν «αύτη τη γυναίκα που τρέχει στο ράλλυ» και να της πάρουν συνέντευξη!
Στο Πλατανάκι, το γερμανικό αυτοκίνητο είναι πάλι μπροστά με το Μίκολα αυτή τη φορά. Δεύτερος είναι ο Άλεν μια και το 131 ευνοείται από τη μορφή της δεύτερης αυτής Ε.Δ., και τρίτος ο Βάλντεγκααρντ, σε μια προσπάθεια να μην χάσει την επαφή του με τους πρωτοπόρους. Στο πολύ κακό χώμα της Αλυκής, ο Μίκολα είναι ο μόνος που χρειάζεται λιγότερα από 17' για τα 20.52 χιλιόμετρά της, με δεύτερο το Βατάνεν, και τρίτη τη Μουτόν. Στην τέταρτη θέση φαίνεται ο Τοϊβόνεν με το Ταλμπό του, και να που στο επόμενο κοντρόλ, στον Πρόδρομο, η ΕΛΠΑ μας έχει ήδη ετοιμάσει τα πρώτα ανεπίσημα αποτελέσματα. Μπροστά ο Μίκολα, δεύτερος ο Βατάνεν και τρίτος ο Βάλντεγκααρντ, ενώ πρώτος Έλληνας είναι ο Γ. Μοσχούς στην 11η θέση. Λίγο αργότερα, και μετά τις δύο επόμενες Ε.Δ., τ' αυτοκίνητα βγαίνουν από την Ιτέα, και στην οθόνη του Γιούνιβακ εμφανίζεται πρώτος ο Μίκολα, δεύτερη η Μουτόν και τρίτος ο Βατάνεν. Τέταρτος ο Άλεν και πέμπτος ο Βάλντεγκααρντ μπροστά από τον Κλάιντ. Ο Γ. Μοσχούς έχει ανέβει στην 9η θέση, ενώ στη 15η ο «Κάρλο» με το μικρό Ρενό 5 Αλπίν ξεκινάει μια από τις πιο αξιόλογες προσπάθειες του αγώνα.
Στη δύσκολη και μεγάλη Συκέα, ο Μπέτεγκα «σπάει» την αλυσίδα του Μίκολα, και βρίσκεται στην πρώτη θέση. Δεύτερη είναι η Μουτόν και τρίτος ο Χάνου. Στη Μοσχοκαρυά, τα τρία Κουάτρο βρίσκονται στις 3 πρώτες θέσεις, ενώ στην 6η θέση φαίνεται για πρώτη φορά ο «Ιαβέρης». Ο Έλληνας οδηγός δεν κάνει την εμφάνιση που όλοι περίμεναν, και έχει σοβαρά προβλήματα με τα λάστιχά του, που χρειάζονται συνεχώς άλλαγμα. Μετά τη Μακρυράχη, τ' αυτοκίνητα πηγαίνουν προς τον Όλυμπο και η Ροδιά σημαίνει την αρχή του νυχτερινού κομματιού του πρώτου μέρους. Εδώ πίσω από τον Μίκολα που είναι πρώτος, βρίσκεται ο Βατάνεν, που αρχίζει και την πραγματική προσπάθεια για να φτάσει το Μίκολα. «Τα SG 35 της Πιρέλι που χρησιμοποιώ έχουν σημαντικά περιορίσει τις πιθανότητες λάστιχου σε μια ειδική», είχε πριν από λίγο πει ο οδηγός της Φορντ, σε μια σύγκριση των Ρ7 με τα περσινά Ντάνλοπ που χρησιμοποιούσε. Στους Γόνους ο Μίκολα και η Μουτόν είναι μπροστά από τον Βατάνεν, που φαίνεται πώς αργεί να κάνει την επίθεσή του, πιστεύοντας ίσως σε κάποια πιθανή βλάβη των Κουάτρο. Στα προβλήματα του «Ιαβέρη» προστέθηκαν και τα ηλεκτρικά, και το πλήρωμα κάνει την Ε.Δ. χωρίς φώτα. Ο Κλάιντ βλέπει τα πρώτα σημάδια εγκατάλειψης μια και η φλάντζα του καπακιού του καίγεται, ενώ τα ανεπίσημα αποτελέσματα στην Καλιπεύκη φέρνουν τα δύο Άουντι μπροστά, τον Βατάνεν τρίτο και τον Άλεν με τον Μπέτεγκα τέταρτο και πέμπτο. Στη Συκαμινέα γίνεται το γεγονός! Ο Μπέτεγκα είναι πρώτος, η Μουτόν δεύτερη, ο Βατάνεν τρίτος και ο Μίκολα… 27ος (!) πίσω από τον Μπίλοους και μπροστά από τον Λέκκα. Σαν να μην έφτανε αυτό, στην αμέσως επόμενη Ε.Δ. της Κλεισούρας, ο Βατάνεν κερδίζει την πρώτη θέση με το Μπέτεγκα δεύτερο και το Μίκολα τρίτο.
Λίγο μετά τις 10.15' το πρώτο αυτοκίνητο φτάνει στη Δεσκάτη, τελευταία ειδική πριν την ανασυγκρότηση της Καλαμπάκας. Πίσω από τον Μίκολα που είναι πρώτος, έρχεται ο Τοϊβόνεν που θεωρεί πώς είναι πολύ νωρίς για ν' αρχίσει κατά μέτωπο επίθεση, και περιορίζεται σε μερικές αψιμαχίες.
Φτάνοντας τ' αυτοκίνητα στην Καλαμπάκα, ο Τρέζερ δεν είχε παρά να πει στα πληρώματά του «Μπράβο, είσαστε μπροστά» και να τα στείλει για ύπνο. στην τρίτη θέση είναι ο Άλεν και στην τέταρτη ο Μπέτεγκα, που παρά το γρήγορο ρυθμό του δεν είναι μπροστά από το No 1 οδηγό της Φίατ. Πέμπτος ο Τοϊβόνεν, έκτος ο Σαλόνεν με το Ντάτσουν του και στην έβδομη θέση και πρώτος Έλληνας ο Γ. Μοσχούς. το τρίτο Κουάτρο με τον Βίτμαν δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τη δέκατη θέση, ενώ ο «Μέλας» πρέπει να ένιωθε παράξενα ανάμεσα στα Σκόντα του Κβάιζαρ και του Μπλάνα. Ο «Κάρλο» στην 15η θέση είναι μόλις πίσω από το «γέρο Τζόνι» και την ολοκαίνουρια Ασκόνα 400 του. Πρέπει να κατέβουμε μέχρι την 19η θέση για να συναντήσουμε το πρώτο Λάντα με τον Βούβιτς. Αυτό σημαίνει πώς το ρωσικό εργοστάσιο χρειάζεται τουλάχιστον έναν καινούριο δίλιτρο κινητήρα για να μπορέσει ν' αντέξει στο συναγωνισμό. Φτιάχνοντας ένα μικρό πίνακα με τα μέχρι εδώ στοιχεία, βλέπουμε τον Μίκολα να έχει 13 πρώτες θέσεις στις 18 Ε.Δ., δύο δεύτερες και δύο τρίτες. Η Μουτόν έχει μόνο δύο πρώτες, 10 δεύτερες και μία τρίτη στο πρώτο μέρος. ο Βατάνεν με μια και μοναδική πρωτειά, έχει τέσσερις δεύτερες και δύο τρίτες, ενώ ο Μπέτεγκα δύο πρώτες, μια δεύτερη, και επτά τρίτες θέσεις στο ίδιο σκέλος. από τους Έλληνες τίποτα το ιδιαίτερα αξιόλογο — στις πρώτες θέσεις εννοούμε!— εκτός από έναν τρίτο χρόνο του Γ. Μοσχού στη Μοσχοκαρυά (χάρη στην «κοπάνα».

ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ-ΑΘΗΝΑ

Η απουσία του νυχτερινού κομματιού και η εντεκάωρη σχεδόν ανάπαυση πληρωμάτων και αυτοκινήτων, έδωσε νέα ζωή στο δεύτερο κομμάτι του Ακρόπολις. Είναι γεγονός πως η γενικότερη τάση των ράλι είναι λιγότερη κόπωση — περισσότερος ύπνος, και από αυτόν τον «εκσυγχρονισμό», δεν γλύτωσε ούτε το Ακρόπολις. από την εποχή του 1960, όπου ο ένας κοιμόταν και ο δεύτερος οδηγούσε χωρίς καμιά διακοπή, μέχρι το 1981 όπου υπήρχαν δύο διανυκτερεύσεις, σίγουρα πολλά έχουν αλλάξει στον κόσμο των αγώνων. Συζητώντας με τον Μίκολα και τον Βάλντεγκααρντ, ακούσαμε πως το Ακρόπολις τους αρέσει γιατί «είναι ίσως το τελευταίο ρομαντικό κατάλοιπο στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, όπου ο αγώνας κρίνεται όχι μόνο στις ειδικές διαδρομές, αλλά και στους κοινούς δρόμους, ανάμεσα στα χωριά και τις πόλεις».
Δεν ξέρουμε κατά πόσον ή μορφή αυτή αγώνα μπορεί να γίνει στην Αγγλία για παράδειγμα ή το Μονακό, πιστεύουμε όμως πώς ή γενικότερη μορφή στη ζωή της χώρας μας θα επιτρέψει για μερικά ακόμη χρόνια το «νέκρωμα» της Λαμίας ή των 500 χωριών μέσα από τα οποία περνάει ο αγώνας κάθε φορά. Έτσι, αν κανείς κοιτάξει λίγο βαθύτερα το βλέμμα κάθε ξένου, θα δει πώς αντιμετωπίζει τη χώρα και τις συνθήκες διαβίωσης των κατοίκων της με ένα κράμα ευγενικής ανοχής αλλά και ευτυχίας, που αυτός δεν ζει σε τούτη την όμορφη —για αγώνες όμως μόνο και παροδικό τουρισμό— χώρα.
Άπειρες φορές, σε κάθε επαφή μας με τους ανθρώπους των ομάδων, νιώθουμε λίγο σαν κάτοικοι της Ζάμπια, όντα μιας αξιοπρόσεχτης τουριστικής ατραξιόν, όπως οι ιθαγενείς στο Σαφάρι Ράλλυ. Όλα τούτα περνούσαν από το μυαλό μας καθώς περιμέναμε το πρώτο αυτοκίνητο στη Λουτροπηγή, τέταρτη Ε.Δ. της δεύτερης μέρας. τα δύο Κουάτρο εξακολουθούν να βρίσκονται στις δύο πρώτες θέσεις, αλλά τούτη τη φορά, τα δύο έγιναν… τρία, μια και ο Βίτμαν ακολουθεί. Τέταρτος ο Άλεν, όγδοος ο Γ. Μοσχούς μπροστά από τον Μέτα, ενδέκατος ο «Κάρλο» και στη 15η θέση ο Παύλος Μοσχούτης, με συνεχή προβλήματα, κυρίως από τον κινητήρα του Έσκορτ. Μια θέση μπροστά ο «Μέλας», που φαίνεται να είχε λύσει τα προβλήματα που είχε με την μπαταρία του. στο κοντρόλ της Λουτροπηγής, τα ανεπίσημα αποτελέσματα. δείχνουν το Μίκολα και τη Μουτόν μπροστά, το Βατάνεν ακριβώς πίσω τους και τον Μπέτεγκα στην τέταρτη θέση, μπροστά από τον Άλεν.
Καθώς τ' αυτοκίνητα μπαίνουν στο κομμάτι της Βίτολης - Τσούκας, τα πράγματα για τους Έλληνες αρχίζουν να δείχνουν τους πιθανούς επικρατέστερους, ενώ στην κορυφή δε συμβαίνει σχεδόν καμιά μεταβολή. Στη Βίτολη ο Μοσχούς είναι 9ος, οι «Κάρλο» και «Μέλας» στην 11η και 12η θέση, μπροστά από τον Μοσχού- τη και τον Τάσο Γεμενή. στην Τσούκα εμφανίζεται και ο Βαγγέλης Γκάλο (14η θέση) και Πόλιτο (15η θέση). Λίγο πριν το Λιδωρίκι βρίσκεται η Συκέα, και σε τούτη τη δύσκολη και μεγάλη Ε.Δ. ο Βάτανεν αρχίζει την πραγματική του επίθεση. Ο Μίκολα βρίσκεται μόλις στην 4η θέση και φαίνεται πώς τα προβλήματα αρχίζουν να χτυπούν ακόμα και τα «υπερ-αυτοκίνητα». Δυσκολίες στα συστήματα μετάδοσης της κίνησης — προσέξτε τον πληθυντικό!— δίνουν την ευκαιρία στη Φορντ να κερδίσει λίγο από το χαμένο έδαφος, και σ' εμάς να μην μπορούμε να καταλάβουμε πώς «τα Κουάτρο τώρα πηγαίνουν με κίνηση μόνο στους πρόσθιους τροχούς», κάτι που γράφτηκε σ' όλες τις ελληνικές εφημερίδες- —ως γνωστόν, τα Άουντι έχουν συνεχή εμπλοκή των 4 κινητήριων τροχών τους στο κεντρικό διαφορικό. Από το δρόμο για τους Βωξίτες II μέχρι και το Λαγονήσι, ο Βατάνεν δεν έχασε παρά μόνο μια Ε.Δ., αυτή της δεύτερης Αλυκής. Αντίθετα ο Μίκολα κινείται μεταξύ 10ης και 9ης θέσης,— με εξαίρεση την Αλυκή—, χάνοντας την επαφή του με τους πρωταγωνιστές των Ε.Δ. δεν συμβαίνει το ίδιο όμως και με τη γενική κατάταξη στο Λαγονήσι. Στο θεωρητικό μέσο του αγώνα, ο Μίκολα βρίσκεται μπροστά, με δεύτερο τον Βατάνεν και τρίτο τον Άλεν. Όλη αυτή η επίθεση του νεαρού οδηγού της Ρόθμανς δεν κατάφερε να εκτοπίσει τον Μίκολα από την κεφαλή του γεγονότος. Πίσω από τον Άλεν είναι ο Μπέτεγκα, και αμέσως μετά η Μουτόν. Ο Γ. Μοσχούς είναι μπροστά από τον Μέτα, ο Φρεκλέν προσπαθεί να κρατηθεί πρώτος στο γκρουπ 2 και το καταφέρνει θαυμάσια μέχρι στιγμής, ο Βίτμαν είναι δέκατος και ο «Κάρλο» εντέκατος μπροστά από τον Μπλάνα, το Μοσχούτη και τον Πεσματζόγλου. από τους υπόλοιπους Έλληνες, συνεχίζουν ο Γεμενής (18ος), Χαλιβελάκης (21ος), Κουκάς (23ος), Γκάλο (24ος), Πόλιτο (25ος), Μαρίνος (26ος) και πιο πίσω ακλουθούν Δημοτάκης, Ραυτόπουλος (Πόρσε 911), Ζουμπρούλης (Τογιότα ΚΕ 37), και Λαμπρόπουλος (Τογιότα Κορόλα). Ο Μέξος με μια Άλφα Τζουλιέτα (ένα θεωρητικά ακατάλληλο για το Ακρόπολις αυτοκίνητο) βρίσκεται στην 31η θέση, ενώ σαν επίλογο του πρώτου μέρους θ' αναφέρουμε το Γιάννη Λέκκα, που με τον άλλο Γιάννη — το Μπελέγρη—, αποτελούν τη μόνη, «ρομαντική» όπως οι ίδιοι την αποκάλεσαν συμμετοχή.

ΛΑΓΟΝΗΣΙ - ΓΥΘΕΙΟ

Και ξαφνικά τα Άουντι αποκλειστήκαν! οι «τεχνικοί έφοροι» του Ακρόπολις είδαν την Τετάρτη ό,τι δεν μπόρεσαν να δουν το περασμένο Σάββατο, και θεώρησαν εκτός αγώνος τα γερμανικά αυτοκίνητα. Αυτόματα, το Ακρόπολις γύρισε πίσω 12 μήνες, με μόνη εξαίρεση τον Φρεκλέν και το μικρό γρήγορο Ταλμπό του.
Η πρώτη ειδική της Μάντρας— που ήταν και καινούρια στον αγώνα—, ματαιώθηκε γιατί ή μισή Ελλάδα βρισκόταν μέσα στα 8 περίπου χιλιόμετρά της. Κάποιος θεατής έπεσε και κάτι έσπασε στα κόκαλά του, μια καθυστέρηση 30" έγινε, και περισσότεροι από τους μισούς πέρασαν στους Άγ. Θεοδώρους με φώτα. Σε τούτη την ειδική ο Φρεκλέν βρέθηκε μπροστά, με τα δύο Φίατ κολλημένα στους προφυλακτήρες του. ο Γάλλος έρχεται μπροστά και στη Ρίζα, αλλά είναι ο Βατάνεν που αρχίζει μέχρι το Γύθειο έναν ατέλειωτο νυχτερινό μονόλογο. Χωρίς την πίεση των Κουάτρο, ή βρετανική ομάδα μπορεί πια να κάνει το δικό της αγώνα, με τον Φρεκλέν να κοιτάζει σταθερά την πρώτη θέση στο γκρουπ 2. Είναι γεγονός πως το Ταλμπό έδειξε εκπληκτική ταχύτητα, και ή πρώτη του εμφάνιση στα ελληνικά χώματα ήταν απόλυτα επιτυχημένη.
Το νυχτερινό κομμάτι του Ακρόπολις χαρακτηρίστηκε και από την προσπάθεια για άνοδο των Ντάτσουν. Ο Μέτα περνά τον Μοσχού, ενώ πολύ καλά πηγαίνουν τα Σκόντα, που κέρδισαν πια από τα Λάντα άξια τον τίτλο του καλύτερου ανατολικού αυτοκινήτου.
Είναι περίπου 3 το πρωί όταν το πρώτο αυτοκίνητο φτάνει στο Γύθειο. Τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα αρχίζουν να τυπώνονται, κι εμείς για μια ακόμα φορά διαβάζουμε.
Μπροστά ο Βατάνεν, πίσω ο Άλεν και τρίτος ο Μπέτεγκα. Ο Φρεκλέν τέταρτος, έχει στα πόδια του το Γ. Μοσχού που είναι μπροστά από τον Μέτα, ο «Κάρλο» σταθερότερος από ποτέ βρίσκεται στην 7η θέση, ενώ ο Μοσχούτης έχει φτάσει στην 9η, μπροστά από τον Λοράν με το 505 Ντίζελ του. Σύνολο 29 αυτοκίνητα, και δεν μένουν παρά τρεις ώρες μόνον για το ξεκίνημα του τέταρτου και τελευταίου σκέλους.

ΓΎΘΕΙΟ-ΠΟΡΟΣ

Τούτο το τμήμα του Ακρόπολις, χαρακτηρίζεται από την αντοχή του Βατάνεν στη διπλή πίεση των Φίατ, την ακόμα πιο έντονη προσπάθεια των Ντάτσουν, και την ατέλειωτη αναμονή των ερασιτεχνών για τον Πόρο και τον τελικό τερματισμό. Το κύκλωμα Γεράκι - Πάρνωνας - Καρυές που επαναλήφτηκε δύο φορές, ήταν μια μάλλον σωστή ιδέα, γιατί και τους αγωνιζόμενους απάλλαξε από ορισμένα χιλιόμετρα δοκιμών, αλλά και τους θεατές βόλεψε, μια και χωρίς να μετακινηθούν είδαν και μια δεύτερη Ε.Δ. μια και στην κορυφή τα πράγματα παρέμεναν λίγο πολύ τα ίδια, στρέψαμε την προσοχή μας λίγο πιο κάτω, εκεί που συνήθως κανείς δεν προσέχει τί γίνεται. στο δεύτερο Γεράκι λοιπόν, ο Όχου και ο Στολ είναι ό,τι απόμεινε από το στόλο των Λάντα (που φέτος παρουσιάστηκαν με όμορφες πλαστικές προεκτάσεις, πολλή προσοχή στη λεπτομέρεια και Πιρέλι Ρ7 στους τροχούς τους), ο Χαλιβελάκης με Έσκορτ —όχι ο «άλλος» με την μικρή Κορόλα—, δείχνει πόσο αθόρυβα μπορεί να πετύχει κανείς κάτι σπουδαίο σ' έναν τόσο μεγάλο αγώνα, και ο Μαρίνος με τη μικρή μαύρη Στάρλετ στη 17η θέση είναι μπροστά από τον Πόλιτο και τον Λοράν.
Διασχίζουμε τα 47,2 χλμ. του Πάρνωνα για να γνωρίσουμε κι εμείς τη σπάνια αυτή ελληνική περιοχή, και φανταζόμαστε το θέαμα ενός Έσκορτ ανάμεσα στα έλατα, τον απότομο κόκκινο βράχο και το ποτάμι που διασχίζει κάθετα το χωμάτινο βουνίσιο δρόμο.
…Στις μια το μεσημέρι, με σκόνη και κούραση πολλή, βλέπουμε να τερματίζουν στο ζεστό Γαλατά 24 αυτοκίνητα. Ο Βατάνεν κατάφερε για δεύτερη συνεχή χρονιά να κερδίσει ένα από τα πιο σημαντικά γεγονότα του παγκόσμιου πρωταθλήματος, η Φίατ δεν μπόρεσε να περάσει μπροστά παρά την αριθμητική της υπεροχή —Άλεν, Μπέτεγκα— και ο Φρεκλέν να κρατήσει την πρώτη θέση του γκρουπ 2 και την τέταρτη της γενικής. Ο γρήγορος ρυθμός που επέβαλαν τα Κουάτρο στην αρχή, και ο φόβος των Ιταλών στο δεύτερο μέρος, δεν άφησαν να φανεί η φετινή αυξημένη ιπποδύναμη των Ντάτσουν. Έτσι, για μια ακόμα χρονιά, τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα περιορίστηκαν στην πέμπτη θέση με τον Μέτα, που είχε και το πιο «αδύνατο» αυτοκίνητο της ομάδας. Το γεγονός δείχνει πώς πέρα από την ιπποδύναμη χρειάζεται μεγάλη πείρα και σωστή τεχνική σ' έναν οδηγό.
Θεωρούμε σαν ηθικό νικητή του αγώνα τον «Κάρλο», που με τον Μιχάλη Κριάδη έφεραν το μικρό Αλπίν τους στην έβδομη θέση, καθώς και τον Μπλάνα που παρά τον τίτλο του «εργοστασιακού οδηγού» άλλαζε μόνος του λάστιχα στο Σμόκοβο, και έσερνε την εξάτμισή του στις πέτρες της Αλυκής. Σύμφωνα με τ' ανεπίσημα αποτελέσματα της 4/6/81 ο Κουκάς ήταν πρώτος στο γκρουπ ένα, αργότερα όμως ο τίτλος αυτός πήγε στο Χαλιβελάκη και το Έσκορτ του.
Ο Παύλος Μοσχούτης βρέθηκε ένατος, ο «γέρος» στην 11η και ο Γεμενής στη 13η. Καλό ξεκίνημα έκαναν οι μικρές Στάρλετ με τον Γκάλο (18η θέση) αλλά πόσο γκρουπ Ένα ήταν οι δηλωμένες σαν τέτοιες;
Στο φέρι μπόουτ, ρίξαμε μια ματιά στο χώρο των αυτοκινήτων από το δεύτερο κατάστρωμα όπου καθόμαστε. στα πόδια μας απλώνονταν τα καλύτερα αυτοκίνητα του κόσμου, σκονισμένα, ταλαιπωρημένα, αλλά με μια μικρή ανθοδέσμη περασμένη στο μπαρπρίζ καθενός. Ίσως τα πιο ακριβά και πολύτιμα λουλούδια που προσφέρθηκαν ποτέ σ' αυτούς τους ανθρώπους.

ΣΤΗ ΣΚΟΝΗ ΤΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ

Έντονα κυκλοφορούσε η φήμη ότι κάποιος «ειδοποίησε» τους οργανωτές για τη δεύτερη μπαταρία των Κουάτρο. Η φήμη ανέφερε και τ' όνομα αλλά όντας φήμη, δεν δημοσιεύεται.
Ποινή σε απλή διαδρομή πήρε ο Άρι Βατάνεν πράγμα που σημαίνει ότι το Ακρόπολις ήταν πράγματι «σκληρό».
Οι ομάδες της Τογιότα, της Οπελ, της Μιτσουμπίσι, της Βάρτμπουργκ και της Τράμπαντ εγκατέλειψαν… ολοκληρωτικά. Ούτε ένα αυτοκίνητο τους δεν έφτασε στο τέρμα.
Σχολιάζοντας τις νίκες του Βάλντεγκααρντ το 1979 και του Βατάνεν το 1980 η Ρόθμανς ανακοίνωσε ότι αν νικήσει ο Βατάνεν το 1981 (νίκησε) τότε η Ομάδα της θα είναι «η πιο επιτυχημένη ομάδα ράλλυ του κόσμου». Η φράση αυτή αποτελεί γνώμη και κάθε άλλο παρά γεγονός είναι. Ελάχιστη σημασία δόθηκε από τους «ειδικούς» σε αυτοκίνητα της ομάδας της Ταλμπό. Κι' όμως, μετά τα Κουάτρο, αποτέλεσαν την έκπληξη του ράλλυ.
Το No 66 που δόθηκε στον «Κάρλο» ήταν καταστρεπτικό για τον οδηγό.
Το Μιτσουμπίσι του Κούλανγκ πέρασε απ' την Αλυκή κι' οι δημοσιογράφοι που τ' άκουσαν πίστεψαν ότι είχε μονοκύλινδρο κινητήρα, τόσο ήταν το ρετάρισμα που έκανε. Αίτια: Αποχώρηση του σωλήνα της βενζίνης από τη θέση του. 3ί Τογιότα των Έκλουντ και Βάλντεγκααρντ εγκατέλειψαν από μηχανικές βλάβες. στο πρώτο αυτοκίνητο έφυγαν οι βίδες απ' τις βάσεις του κινητήρα δημιουργώντας προβλήματα στην επιλογή των ταχυτήτων και κραδασμούς. στο δεύτερο καταστράφηκε το διαφορικό.
Το Λάνσερ του Κόουαν έμεινε από μεταλλάκτη. ο οδηγός τοποθέτησε μια καινούρια μπαταρία που γρήγορα άδειασε θέτοντας το Μιτσουμπίσι εκτός. Η βλάβη του αποδόθηκε στη θερμότητα του υπερσυμπιεστή.
Στην Καλαμπάκα τα Άουντι των Μίκολα και Μουτόν ήταν εμπρός με διαφορά 4 λεπτών το ένα απ' τ' άλλο. ο Βατάνεν ήταν δύο περίπου λεπτά πίσω απ' τη Γαλλίδα. στην 24η Ε.Δ. η Μουτόν έσπασε την πίσω ανάρτησή της όταν βγήκε απ' το δρόμο. με τον ένα τροχό σε γωνία 45° έφτασε στο σέρβις της για να βρεθεί αντιμέτωπη με ένα νέο δράμα. το Κουάτρο του Μίκολα έπαιρνε βενζίνη με τη μηχανή αναμμένη (έτσι πρέπει με τους κινητήρες τούρμπο γιατί, αν «σβήσουν» ενώ είναι ζεστοί μετά παίρνουν δύσκολα μπροστά) ενώ από κάτω είχε πέσει ο τιμ μάνατζερ Βάλτερ Τρέζερ κάνοντας έλεγχο στα σαφώς προβληματικά διαφορικά των αύτοκινήτων. Λίγη βενζίνη ξέφυγε, έπεσε στη θερμή εξάτμιση και πήρε φωτιά προξενώντας σοβαρά εγκαύματα στον δυτικογερμανό. για δύο ολόκληρες ήμερες ο Τρέζερ παρακολούθησε τον αγώνα κι' έφυγε για τη Γερμανία μόνο μετά τον αποκλεισμό των αυτοκινήτων παίρνοντας συνεχώς παυσίπονα. το μπιτόνι της βενζίνης έπεσε στο δρόμο, ή φωτιά μεγάλωσε και το Κουάτρο θα γινόταν παρανάλωμα αν, ο Άρνέ Χέρτζ δεν ορμούσε στο κάθισμα του οδηγού και οδηγούσε τ' αυτοκίνητο μακριά απ' την εστία της φωτιάς! ο Τοϊβόνεν (γιός του παλιού οδηγού) έμεινε όταν έχασε τον πίσω αριστερό τροχό του. στην 28η Ε. Διαδρομή το πίσω διαφορικό του Μίκολα εγκατέλειψε το πνεύμα. Πριν απ' το Λαγονήσι οι μηχανικοί άλλαξαν το εξάρτημα, αλλά χωρίς λόγο όπως αποδείχτηκε.
Ενδέκατος ήταν στο Λαγονήσι ο Κάρλο, πρώτος από τους «ιδιώτες» οδηγός στο R5 του «Λεωνίδα».
Κ.Κ.
Οι τρεις οδηγοί της Άουντι, μετά από διαταγή του γιατρού του τιμ, ήταν σε ειδική δίαιτα με φρούτα και νερό, για να αποφύγουν την εξάντληση από την υπερβολική ζέστη, που έκανε την Μουτόν να λιποθυμήσει μετά το σέρβις του Διστόμου. Μέχρι εκεί που εγκατέλειψαν τα δύο Λάνσερ περνούσαν αφήνοντας φωτιές από τις εξατμίσεις τους (όπως άλλωστε και τα Άουντι), γεγονός που πρέπει να αναζητηθεί στη λειτουργία των υπερσυμπιεστών.
Ο Κλάιντ έμεινε από φλάντζα καπακιού στην Καλλιπεύκη, αφήνοντας τον Τζόνη μόνο του να υπερασπίσει την Όπελ.
Τα Βάρτμπουργκ έφτασαν όλα στην Καλαμπάκα αλλά τα χειροκροτήματα πήγαν στα Τράμπαντ κα τους οδηγούς τους, που παρά τις προσπάθειές τους δεν είδαν το Στάδιο. το τελευταίο έμεινε στην Πελοπόννησο μετά το τελευταίο Βάρτμπουργκ.
Από τις εγκαταλείψεις σημειώνουμε το «Μέλα» στη Λαμία από πίσω άξονα, τον Παναγιωτόπουλο από κιβώτιο ταχυτήτων, τον Παναγιώτου από σπασμένο χέρι συνοδηγού μετά ένα τετ-α-κε στον Ελικώνα, τον Μ. Μοσχού από ημιαξόνιο στο Δίστομο. τον Μακράκη από έναν τροχό που έχασε στα Καλύβια, τον Κωνσταντακάτο από λεβιέ ταχυτήτων και τον Κόκκινη από διαφορικό στο Λαγονήσι. Μεγάλος άτυχος του αγώνα ήταν ο Χαβελές, που το αυτοκίνητο του, μια καινούρια BMW 320 έπιασε φωτιά αμέσως μετά την Αλυκή και καιγόταν εκεί δυόμισι ώρες. χωρίς κανείς να μπορεί να την πλησιάσει.
Στην Μάντρα ο Σαλόνεν τέλειωσε την προσπάθειά του όταν ο κινητήρας του παρέδωσε οριστικά το πνεύμα. Αν συνέχιζε, μερικές θέσεις πίσω από τα Φίατ θάταν διαφορετικές. στο Γεράκι I ο Βατάνεν έμεινε από ημιαξόνιο, αλλά είχε την τύχη με το μέρος του, δυστυχώς για την Φίατ. Ή κατηφοριά τον βοήθησε να φτάσει μέχρι το τέλος της ειδικής, όπου και το σέρβις του.
Εγκαταλείψεων συνέχεια: ο Γ. Ραφτόπουλος με την 911 που είχε ετοιμάσει μόνος του έμεινε τελικά από… χρόνο όπως και Κλούρας (BMW), ο Χουρδάκης από πίσω ανάρτηση, ο Μέξης από «μηχανική» και ο Λαλιώτης τουμπάρησε στην απλή μετά το Λιοντάρι.
Ενημέρωση δημοσιογράφων πριν τον αγώνα έκαναν η Πιρέλι, (με τα λάστιχά της έτρεχαν τα Φίατ, τα Έσκορτ και οι Τογιότες) η Τογιότα, που ήλπιζε πολλά χάρη στις «ανανεωμένες» Τσέλικα, η Ρόθμανς, ελπίζοντας σε μία δεύτερη νίκη την όποια τελικά και πήρε, και η Ντάτσουν, αισιοδοξώντας να επαναλάβει το θρίαμβο του '76 (1η θέση με τον Σέλστρομ). Πληροφοριακό υλικό πήραμε από την Όπελ (Ασκόνα 400) και την Μιτσουμπίσι που κατάφερε ίσως αυτό που ήθελε, την εμπλοκή της δηλαδή σε έναν αγώνα σαν το Ακρόπολης.
Γ.Κ.

ΥΠΟΘΕΣΗ QUATTRO

Βόμβα στα Θεμέλια του Ακρόπολις ή ανοησία της Άουντι;
Κι εκεί που το 28ο Ράλλυ Ακρόπολις προχωρούσε κανονικά και τα Άουντι Κουάτρο έδειχναν το δρόμο στο συναγωνισμό και η Πελοπόννησος υποσχόταν επικές μάχες και θέαμα, έσκασε ή βόμβα. την Τετάρτη το βράδυ οι άνθρωποι που έκαναν Τεχνικό Έλεγχο έπιασαν δουλειά. Εξέτασαν προσεκτικά τα Κουάτρο και συνέταξαν αναφορά προς τους Οργανωτές, που έλεγε ότι τα τρία αυτοκίνητα μετέφεραν δεύτερες μπαταρίες ακριβώς μπροστά από το κάθισμα του συνοδηγού. Στο αυτοκίνητο του Μίκολα η μπαταρία ήταν ενωμένη με το ηλεκτρικό κύκλωμα, στα άλλα δύο όχι.
Η Οργανωτική Επιτροπή ανακοίνωσε, πως η τοποθέτηση της δεύτερης μπαταρίας ήταν αντίθετη με το περιεχόμενο του Άρθρου 26/Q του Παραρτήματος J του Δ.Α.Κ. για την παράβαση αυτή επέβαλαν ποινή 25.000 δρχ. στην ομάδα της Άουντι. Συνεχίζοντας όμως τον έλεγχο, οι τεχνικοί ανακάλυψαν, ότι οι δύο από τους τέσσερις παραλληλόγραμμους προβολείς των Κουάτρο είχαν αντικατασταθεί με μεταλλικά καλύμματα που άνοιγαν καθώς τ' αυτοκίνητα έτρεχαν, επιτρέποντας στον ψυχρό αέρα να φτάσει στο διαμέρισμα του κινητήρα. Αυτή ήταν ουσιαστική παράβαση του 26/Q και τα Κουάτρο τέθηκαν εκτός αγώνος στο Λαγονήσι.
Αρκετές ήμερες μετά, στις 9 Ιούνη 1981, η Οργανωτική Επιτροπή του Ράλλυ Ακρόπολις εξέδωσε την παρακάτω ανακοίνωση.
ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΔΙΕΘΝΩΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ ΕΓΙΝΕ Ο ΑΜΕΣΟΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ ΤΩΝ «ΚΟΥΑΤΡΟ»
Η Οργανωτική Επιτροπή του 28ου Ράλλυ Ακρόπολις, για πληρέστερη ενημέρωση του Κοινού σχετικά με το θέμα του αποκλεισμού των τριών αυτοκινήτων Άουντι «Κουάτρο», ανακοινώνει τα έξης:
Κατά τον τεχνικό έλεγχο της 30ής Μαΐου, διαπιστώθηκε ότι όλα τ' αυτοκίνητα ανταποκρίνονταν στους κανονισμούς, κι έτσι τους δόθηκε ή άδεια εκκινήσεως.
Σύμφωνα με το άρθρο 22.5 του κανονισμού, η Οργανωτική Επιτροπή έχει δικαίωμα να διενεργήσει οποιαδήποτε στιγμή νέο τεχνικό έλεγχο και τέτοιος έλεγχος πραγματοποιήθηκε στις 3 Ιουνίου.
Στον έλεγχο αυτό ήταν οφθαλμοφανές ότι το κάλυμμα του ενός προβολέα του υπ' αρ. 20 αυτοκινήτου (της Γαλλίδας οδηγού Μισέλ Μουτόν) είχε μετακινηθεί και δεν σφράγιζε σταθερά και στεγανά την οπή που είχε αφήσει η μετακίνηση του προβολέα αυτού σε άλλη θέση. Το γεγονός αυτό παρακίνησε τον τεχνικό έφορο να ελέγξει εκτεταμένα και τα υπ' αρ. 8 και 17 αυτοκίνητα οπότε διαπιστώθηκε ότι, και σ' εκείνα, οι οπές που είχαν δημιουργηθεί από τη μετακίνηση δύο προβολέων εκαλύπτοντο από αρθρωτό κλαπέτο και όχι από σταθερό σφράγισμα. το κλαπέτο αυτό άνοιγε κάτω από την πίεση του αέρα — ύστερα από μια ορισμένη ταχύτητα— κι έτσι αυτόματα παρουσιάζονταν πρόσθετοι αεραγωγοί που έψυχαν αποτελεσματικά τη μηχανή. Επειδή οι πρόσθετοι αεραγωγοί αποτελούν σαφή παράβαση του άρθρου 26/Q των διεθνών κανονισμών, συνήλθε αμέσως η Επιτροπή Αγωνοδικών αποτελούμενη από τέσσερις Έλληνες, ένα Γάλλο, ένα Γερμανό, έναν Άγγλο, έναν Ιταλό κι έναν υπήκοο του Σαν Μαρίνο και συνεδρίασε με τη συμμετοχή των δύο ξένων επιθεωρητών (ενός Σουηδού κι ενός Ιταλού) της Διεθνούς Ομοσπονδίας (FISA). Η αγωνόδικος επιτροπή, αφού κάλεσε τους εκπροσώπους του γερμανικού εργοστασίου, που παραδέχθηκαν την ύπαρξη αρθρωτών κλαπέτων (αντί μόνιμου σφραγίσματος), αποφάσισε ομόφωνα τον αποκλεισμό των τριών αυτοκινήτων απ' τον αγώνα.
Οι εκπρόσωποι του γερμανικού εργοστασίου υπέβαλαν τότε έφεση που θα εκδικασθεί σύντομα —μέσα στις νόμιμες προθεσμίες— από την Επιτροπή Ελλανοδικών. Σημειώνουμε ότι ή έφεση, για την περίπτωση αυτή, δεν έχει ανασταλτικό χαρακτήρα και το κεφάλαιο 11 παράγρ. 158 του διεθνούς κανονισμού επιβάλλει τον άμεσο αποκλεισμό των αυτοκινήτων.
Η απόφαση για τον αποκλεισμό των Κουάτρο «τοιχοκολλήθηκε» 29 μόλις λεπτά πριν απ' την εκκίνηση για το σκέλος της Πελοποννήσου και, παρά το γεγονός ότι η ομάδα της Άουντι έκανε αμέσως ένσταση — καταβάλλοντος και το σχετικό χρηματικό τίμημα— οι οργανωτές απαγόρευσαν στ' αυτοκίνητα να ξεκινήσουν. Οι κανονισμοί του γκρουπ 4 λένε ότι οι «τετράγωνοι» προβολείς μπορούν να αντικατασταθούν με κυκλικούς (που μπορούν με τη σειρά τους να τοποθετηθούν σε άλλο σημείο του αυτοκινήτου) και σαφώς αναφέρουν, ότι η τρύπα που μένει πρέπει να καλυφθεί με σταθερό αντικείμενο. Κάτω απ' αυτές τις προϋποθέσεις δεν βλέπει κανείς πως η Άουντι θα μπορέσει να κερδίσει την ένσταση που έκανε στη FISA, αφού πρόκειται για σαφή παράβαση του κανονισμού.
Βέβαια, κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει τις εσωτερικές διαδικασίες του μονοκρατορικού αυτού οργανισμού και μία αντίθετη απόφαση, έστω για την τιμή των όπλων, δεν πρέπει να αποκλείεται. Όπως ήταν φυσικό η απόφαση εξαγρίωσε τους Γερμανούς, που έφυγαν απειλώντας θεούς και δαίμονες.
Σ' ένα σημείο θα μπορούσε κανείς να τους προσάψει κατηγορία, κι αυτό (πέρα από τις παραβάσεις τους) είναι το ότι δεν ξεκίνησαν το σκέλος της Πελοποννήσου. Οι οδηγοί θα μπορούσαν κάλιστα να συνεχίσουν τον αγώνα και να κάνουν την έφεσή τους εναντίον της απόφασης των οργανωτών, ενώ οι οδηγοί τους θα βρίσκονταν μέσα στις ειδικές διαδρομές. Πολλές φορές αυτοκίνητα έχουν τεθεί εκτός αγώνα, αλλά συνέχισαν κι έφτασαν στην Ακρόπολη «εκτός συναγωνισμού». Ο αποκλεισμός των Κουάτρο «έκοψε» τον αγώνα στη μέση κι ο Βατάνεν νίκησε μία νίκη που θα είχε μεγαλύτερη άξια αν στον αγώνα έμεναν τα Άουντι.
Κ. Κ.

Photoes

1.jpg
1: Ο Άρι Βατάνεν φαίνεται ότι έμαθε το μυστικό. Όπως και πέρσι που λίγες μέρες πριν τον αγώνα ο ερχομός της κόρης του στον κόσμο θεωρήθηκε «καλός οιωνός», αφού μάλιστα είχε κερδίσει και το ράλι Ουαλλίας έτσι και φέτος ο ίδιος, ισχυρίστηκε πως «αν πιστεύεις στους οιωνούς, βαδίζεις σωστά». Μαθητής του Χάνου Μίκολα ο Άρι ξεπέρασε πλέον το «δάσκαλό» του. Κατά τα φαινόμενα τα «κλασικά» Έσκορτ θα είναι μαζί μας για πολύ ακόμη καιρό, σύμφωνα με τις δηλώσεις του Άρι στους 4Τ, αφού υπάρχουν πολλά προβλήματα για την αγωνιστική εξέλιξη των προσθιοκίνητων XR3.
2+1981+2+Celica2.jpg Πηγή
2: Μπιορν Βάλντεγκααρντ με Τογιότα Σέλικα GT
4.jpg 4-color.jpg
4: Η δεύτερη γενικής και η πρώτη θέση μεταξύ των Φίατ, με τον Μπέτεγκα μάλιστα πίσω του, ήταν για τον Άλεν αληθινή νίκη.
Jocki_Keint_Acropolis_81_3.jpg Πηγή
5: Τζόσι Κλάιντ με Όπελ Ασκόνα 400
6.jpg
6: Ένα ανερχόμενο αστέρι, στον κόσμο των ράλλυ, σε ένα αυτοκίνητο που έφτασε την αξιοπιστία των «Έσκορτ». ο Γκι Φρεκλέν, που προηγείται στο παγκόσμιο πρωτάθλημα όπως και ή Ταλμπό.
8+1981-MIKKOLA-AUDIQUATTRO-ACROPOLISP.jpg Πηγή
8: Χάνου Μίκολλα με Άουντι Κουάτρο
10.jpg
10: Σέκαρ- Ιβόν Μέτα: Το πιο «γρήγορο ζευγάρι», έχοντας τέσσερις νίκες, στο Ράλλη Σαφάρι, στο ενεργητικό τους. ο Κενιάτης - και τώρα Άγγλος υπήκοος— αποδεικνύεται κατάλληλος για αγώνες αντοχής.
acropolis81.jpg Πηγή
11: Χένρι Τοϊβόνεν με Ταλμπό Σανμπήμ Λότους
obr8.jpg Πηγή
14: Άντριου Κάουαν με Μιτσουμπίσι Λάνσερ Τούρμπο
16.jpg
16: Ένας διεθνής πλέον οδηγός, ο Γιώργος Μοοχούς, πρωταθλητής στο ελληνικό πρωτάθλημα το 1979 και 1980,.συγκαταλέγεται (στην εττίσημη ομάδα της Ντάτσουν, με ττολύ καλά αποτελέσματα. Ποιος είπε ότι οι οδηγοί ταχύτητας δεν αποδίδουν στα ράλλυ;
20.jpg
20: Μισέλ Μουτόν: Μια γυναικεία έκπληξη. Αντί για τα κουρασμένα και αξύριστα πρόσωπα των οδηγών ράλυ που έχουμε συνηθίσει, πίσω από το τιμόνι του «Κουάτρο» υπήρχε ένα «μαυρο ηφαίστειο», όπως αποκαλούν τη Μισέλ. Ένα σπάνιο ταλέντο… οι παρατυπίες όμως στα αυτοκίνητα, ανάγκασαν τους οργανωτές να τα αποκλείσουν. Η περίπτωση θυμίζει τα «Μίνι» που αποκλείστηκαν στο Μόντε Κάρλο επειδή φορούσαν προβολείς ιωδίου. Η Άουντι κατέφυγε στο διεθνές δικαστήριο, το οποίο αν κρίνει βάσιμη την προσφυγή, το « Ακρόπολις» «τινάζεται στον αέρα», αφού δεν θα συμπεριληφθεί στο παγκόσμιο πρωτάθλημα.
27.jpg acropolis_4.jpg Πηγή
27: Δεν μπόρεσε να λείψει ο Μπλάνα με το εργοστασιακό Σκόντα 130 RS. Ένα αξιόλογο ταλέντο, ο πιο αξιοθαύμαστος οδηγός, όπως όλοι οι Ανατολικοί, αφού εξελίσσουν μόνοι τους τα αυτοκίνητα.
43.jpg
43: O τρόπος που ο Γιάννης Λέκκας έγραψε τις ειδικές διαδρομές ξένισε τον φίλο του και συνοδηγό Γιάννη Μπελέγρη. «…καί πέντε, παρά δύο και δέντρα και φλατ όθερ κρέστ και δέντρα και κάργα…» έλεγαν οι σημειώσεις. και ο Μπελέγρης: τί κάργα δέντρα και παρά δύο και παρά πέντε και 2,4% χαρτόσημο και 7% Φ.Κ.Ε. μου λες μωρέ! θα οδηγήσουμε τώρα ή θα μετράμε τα δάση;
47.jpg
47: Το παλιό Ντάτσουν 160J στα χέρια των «Πόλιτο» - Σπ. Τσάπαλου, βρέθηκε στη 18η θέση ειδικής.
66.jpg
66: O «Κάρλο», ένας πετυχημένος Έλληνας οδηγός, 30 χρονών, με το Ρενό του Αλ. Μανιατόπουλου. Ο «Κάρλο» και ο Γ. Μοοχούς ήταν τα πληρώματα που διαδραμάτησαν τον κυριότερο ρόλο από ελληνικής πλευράς στο φετινό αγώνα.
1296326814_autowp.ru_lada_1600_acropolis_rally_1981.jpg Πηγή
74: Χέικι Οκού με Λάντα 1600
82.jpg
82: Μια τελείως ιδιωτική συμμετοχή, των Γ. Λαμπρόπουλου - Σ. Στέλιου, βρέθηκε στη δέκατη ένατη θέση γενικής με μία Τογιότα Κορόλα γκρουπ 2.
121.jpg
121: Πρώτη θέση στο γκρουπ 1 και δέκατη έκτη στη γενική κατάταξη για τους Μ. Χαλιβελάκη και Α. Παπαγεωργίου με Έσκορτ RS.
139.jpg
139: Ο Γκάλο δεν μπορούσε να λείψει από το Ακρόπολις, και δεν μπορούσε να μην τερματίσει, όπως κάθε χρόνο, με τη «Στάρλετ». Δέκατος έβδομος στη γενική κατάταξη, δεύτερος στο γκρουπ 1.
146.jpg
146: O Π. Γιαγνίσης με Κορόλα, εικοστός πρώτος γενικής. Μία ακόμα ιδιωτική συμμετοχή, με καλό αποτέλεσμα.
148.jpg
148: Άλλη μια Κορόλα με τους Γ. Λουκά - Δ. Μπέλλα στην εικοστή θέση γενικής.