Σε πραγματικό «πανηγύρι» εξελίχτηκε το φετινό, 34ο Ράλλυ Ακρόπολις για την πανίσχυρη ομάδα του Τσέζαρε Φιόριο. Την κυριαρχία των Λάντσια επισκίασε κάπως η ατυχία του Μπιαζιόν ενώ αντίθετα ο Μάρκου Αλέν στάθηκε για μια φορά τυχερός και πήρε τη νίκη, τερματίζοντας μπροστά απ' τον «ομόσταβλό» του Κάνκουνεν.

ΘΑ ΚΑΤΑΦΕΡΟΥΝ να επιβληθούν οι ταχύτατες Λάντσια στον «κακό» ελληνικό αγώνα με τις «σφιχτές» απλές διαδρομές και τα «σπαστήρια»; Αυτό ήταν το ερώτημα όλων, ακόμη και των υπευθύνων της ιταλικής ομάδας πριν τον αγώνα. «Στην Ελλάδα μπορούμε» - «φώναζαν» με τη σειρά τους οι άνθρωποι της VW, της Ρενό και της Άουντι. Βέβαια οι ρεαλιστές του κυκλώματος και κυρίως οι οδηγοί των εκτός Λάντσια αυτοκινήτων ψιθύριζαν ότι «κάποια από τις Λάντσια θα τερματίσει και θα κερδίσει». Τελικά τα Λάντσια αποδείχτηκαν ταχύτατα και αξιόπιστα ή αν θέλετε πιο απλά, ασυναγώνιστα. Γρήγορα οι παρατηρητές συνειδητοποίησαν ότι τα ερωτήματα κατά τη διάρκεια του αγώνα ήταν: «ποιός από τους τρεις;», «τι θα κάνει ο Μίκαελ Έρικσον;» και «ποιός θα κερδίσει στη «μάχη» των αυτοκινήτων με κίνηση στους δύο τροχούς;».
Στο πρώτο ερώτημα η απάντηση δόθηκε μόλις την τελευταία στιγμή αφού κατά διαστήματα και οι τρεις οδηγοί του τιμ -Μαρτίνι είχαν τον πρώτο λόγο. Ειδικά ο Μίκι Μπιαζιόν που «οδήγησε» το Ακρόπολις από την τέταρτη ειδική έως την εικοστή όγδοη (!) «κέρδισε» τους Έλληνες θεατές και απέδειξε ότι στο χώμα (καλό, κακό ή λασπωμένο) δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τους δύο Φιλανδούς της ομάδας. Όμως ο Ιταλός ήταν άτυχος και το τούρμπο της Λάντσια, που πιθανότατα είχε κουραστεί από την κακή ανάφλεξη στις πρώτες ειδικές, παρέδωσε το πνεύμα και ο Ιταλός μόλις τερμάτισε στην έβδομη θέση της γενικής, κινούμενος πολύ αργά στις τελευταίες οκτώ ειδικές διαδρομές. Από την πλευρά του ο Κάνκουνεν, που κέρδισε 12 ειδικές διαδρομές (ο Μπιαζιόν κέρδισε 8, ο Αλέν 5) ήταν ταχύτατος αλλά απρόσεκτος με τις ελληνικές πέτρες, κάτι που του στοίχισε χρόνο τουλάχιστον την πρώτη ημέρα όπου έπαθε δύο λάστιχα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο περσινός νικητής, που έφυγε από τα Καμένα Βούρλα 1'36" πίσω από τον Αλέν και 3' 58" από τον Μπιαζιόν, «οδήγησε» τον αγώνα από την τριακοστή έως την τριακοστή δεύτερη ειδική! Στη συνέχεια ελάττωσε προοδευτικά το ρυθμό του μέχρι τέλους, τηρώντας αδιαμαρτύρητα τη συμφωνία που έγινε μεταξύ των οδηγών της εταιρίας και του Φιόριο στα Καμένα Βούρλα ώστε να μη γίνει «κόντρα» στις τελευταίες μετά τον Ταρζάν ειδικές διαδρομές. Αφήσαμε τελευταίο το νικητή. Ο Μάρκου Αλέν στο Ακρόπολις έδειξε ποιός είναι ο αρχηγός το 1987. Ο Φιλανδός οδήγησε σοφά χωρίς ποτέ να καθυστερήσει, χωρίς ποτέ να ταλαιπωρήσει τη Δέλτα και αφού δεν έχασε ποτέ την επαφή, κέρδισε τον αγώνα όταν οι δύο ομόσταβλοί του, κινούμενοι σε γρηγορότερο ρυθμό αντιμετώπισαν προβλήματα. Η συνέχεια του πρωταθλήματος θα είναι ακόμη πιο ενδιαφέρουσα για τους τρεις αφού ο Μπιαζιόν θα είναι θεωρητικά εκτός τόπου και χρόνου στις 1000 Λίμνες και στο RAC, ικανός όμως να κάνει τη ζωή των δύο Φιλανδών δύσκολη στο Ολύμπους, στην Αργεντινή και κυρίως στο «δικό του» Σαν Ρέμο.
Ο τέταρτος της «παρέας» Μίκαελ Έρικσον, που ήταν ο φτωχός συγγενής όσον αφορά την τεχνική συμπαράσταση, έκανε ταχύτατους χρόνους (κέρδισε μία ειδική) και ήταν τέταρτος γενικής πριν εγκαταλείψει από χτυπημένη μπροστινή ανάρτηση στο Γαρδίκι της δεύτερης ημέρας. Αμέσως μετά την ομάδα της κορυφής το λόγο έχουν τα Άουντι, τόσο τα 200 των Μίκολα, Ρερλ όσο και το Κουπέ Κουάτρο του Αργεντινού Ρεκάλντε. Τα τεράστια αυτοκίνητα και ο ιδιώτης «αδελφός» τους κινήθηκαν σε πολλές περιπτώσεις στο ρυθμό των Λάντσια (κύρια στα «σπαστήρια»…). Ταχύτερος από τους τρεις ο Βάλτερ Ρερλ. Ο Γερμανός προσπάθησε για το καλύτερο και μάλιστα έκανε την επίθεσή του στις τελευταίες ειδικές όπου ο Μπιαζιόν συνέχιζε «πληγωμένος», αλλά στάθηκε άτυχος εγκαταλείποντας από κινητήρα μία ειδική πριν το τέλος. Πάντα σταθερός, ο Μίκολα ακολούθησε κατά πόδας το Γερμανό και ανεβαίνοντας στο βάθρο των νικητών έδωσε πολύτιμους βαθμούς στην Άουντι. Το μελλοντικό πρόγραμμα της γερμανικής ομάδας και το μέλλον του 200 Κουάτρο κανείς δεν το γνωρίζει. Η επίδοση του Ρεκάλντε, που τερμάτισε τέταρτος γενικής (!), αξίζει ειδικής μνείας. Κατά τη γνώμη μας, ήταν ο άνθρωπος του αγώνα. Οδήγησε ψυχωμένα το κουπέ Άουντι και οι άνθρωποι του Ίνγκολστατ πρέπει να αισθάνθηκαν άσχημα βλέποντας ένα αυτοκίνητο, που στην αρχή του χρόνου θεώρησαν αγωνιστικά ακατάλληλο, να κάνει τη ζωή δύσκολη στα δικά τους εργοστασιακά αυτοκίνητα. Τόσο στις ικανότητες του οδηγού όσο και σ' αυτές του αυτοκινήτου είχαμε αναφερθεί στις περιγραφές μας του Ράλλυ Αργεντινής της περασμένης χρονιάς και του φετινού Ράλλυ Πορτογαλίας, όπου θεωρήσαμε το Κουπέ Κουάτρο το κορυφαίο αυτοκίνητο του σοβαρού ιδιώτη. Το γιατί οι Γερμανοί προτιμούν το 200 κανείς δεν έχει καταλάβει εκτός αν την ευθύνη της επιλογής έχει το τμήμα μάρκετινγκ και όχι η αγωνιστική ομάδα. Στον «αγώνα» των αυτοκινήτων με κίνηση στους δύο τροχούς, που συμμετείχαν στο Ρ.Α. με πολλές φιλοδοξίες, επικράτησε ο Ζαν Ρανιοτί, εκμεταλλευόμενος κυρίως την αξιοπιστία του 11 Τούρμπο και τις δικές του οδηγικές ικανότητες. Είναι χαρακτηριστικό ότι και στον Ελληνικό αγώνα τα Ρενό αποδείχθηκαν πιο αξιόπιστα από τα Γκολφ που στο μεγάλο υψόμετρο είναι ταχύτερα. Μάλιστα οι οδηγοί των Ρενό παραπονέθηκαν ότι στο υψόμετρο οι κινητήρες τους πέφτουν στους 150 ίππους και χάνουν πολύ χρόνο σε σχέση με τα Γκολφ. «Σκιά» του Γάλλου στον ελληνικό αγώνα ήταν ο Έρβιν Βέμπερ και δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι ο Γερμανός με την επίδοση του (έκτος γενικής) έσωσε το όνομά του και διατήρησε τη θέση του στην ομάδα. Ο πρώτος οδηγός του VW, ο Κένεθ Έρικσον, εγκατέλειψε στο δεύτερο Διόνυσο από ημιαξόνιο ενώ την πρώτη ημέρα ήταν τέταρτος γενικής και πρώτος απ' τους «δικίνητους», 10" μετά τον Ρερλ, 9" ταχύτερος του Βέμπερ και κυρίως 19" ταχύτερος του Ρανιοτί και 49" του Σατριό! Ο τελευ¬ταίος έδειξε ακόμη μία φορά ότι δεν του λείπει ούτε η ταχύτητα ούτε η ικανότητα προσαρμογής σε άγνωστα εδάφη. Χωρίς ένα τουμπάρισμα, θα τερμάτιζε κοντά στον «αρχηγό» του. Ανάμεσα στον όγδοο Σατριό και τον δέκατο Κέρκλαντ τερμάτισε ο Αυστριακός Στολ. Ο οδηγός της «ΗΒ» και της ιδιωτικής αυστριακής ομάδας του Σμιτ έκανε ακόμα μία φορά σπουδαία εμφάνιση στο Ακρόπολις και, αν δεν είχε πρόβλημα με το διαφορικό του στο τελευταίο σκέλος, θα τερμάτιζε στην έβδομη θέση. Και τα Νισάν; - θα ρωτήσει ο μη ενημερωμένος παρατηρητής. Αποδείχτηκαν γερά αλλά εκτός συναγωνισμού όσον αφορά τις απόλυτες επιδόσεις. Μάλιστα οι Μέτα, Ζανούσι, με λάθος επιλογή αγωνιστικής τακτικής, εγκατέλειψαν νωρίς, ο πρώτος από διαφορικό και ο δεύτερος από κιβώτιο. Όντας στη δεκάδα, ο Κέρκλαντ δεν έσκυψε ποτέ το κεφάλι και έκανε αγώνα ανάλογο των επιδόσεων του αυτοκινήτου. Ο Στρατισίνο με «ελληνικούς» προσανατολισμούς, ακολούθησε. Στον αγώνα των αυτοκινήτων ομάδας Β ο Σομά τερμάτισε το Βιζά στη δωδέκατη θέση της γενικής, πολύ μπροστά από τον Μαρτέιγ. Όμως τις εντυπώσεις κέρδισε η Καρόλ Βερνιό, που κίνησε ταχύτατα το δικό της Βιζά, κάνοντας τη ζωή δύσκολη στους άρρενες ομολόγους της πριν εγκαταλείψει από σπασμένη μπροστινή ανάρτηση στο Κρίκελο.
Από τους υπόλοιπους «ξένους» συμμετέχοντες ο Μπουμπλεβιτς τερμάτισε το Πολονέζ, οι δύο Κρούγκελ έκαναν το ίδιο με τα Βάρτμπουργκ ενώ τερμάτισε και ο Γκριγκόρας με το Ντάτσια στην τριακοστή θέση. Από τους εγκαταλείψαντες αναφέρουμε μόνον την προσπάθεια των αδελφών Αλεσαντρίνι, που κινήθηκαν πάντα μέσα στη δεκάδα, στο πρώτο τους Ακρόπολις, πριν εγκαταλείψουν από έξοδο στο Γαρδίκι. Από εκεί και πέρα το λόγο έχουν οι Έλληνες…
Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ αγώνας είχε τρεις όψεις: Τον «αγώνα» της γενικής, τον «αγώνα» της ομάδας Ν και τον «αγώνα» των 1300. Δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι την προσπάθεια των «Στρατισίνο», «Τζίγκερ», που έκαναν εύκολα το «ένα - δύο» όντας στην ενδέκατη και δέκατη τρίτη θέση στη γενική επισκίασαν οι άνθρωποι της ομάδας Ν (διάβασε την ειδική παράγραφο) και οι άνθρωποι των 1300. Πριν όμως αναφερθούμε στη φιλότιμη προσπάθεια των 1300άρηδων, δύο λόγια για τον αγώνα της «γενικής». Ο «Στρατισίνο» εκμεταλλεύτηκε περίφημα την αξιοπιστία της Σίλβια και κυρίως την εργοστασιακή ομάδα που συντηρούσε το αυτοκίνητο. Ο «πρώτος» Έλληνας κινήθηκε προσεκτικά και η ζωή του έγινε ακόμη πιο εύκολη όταν ο «Τζίγκερ» έχασε 12 περίπου λεπτά στην έκτη και στην έβδομη ειδική του αγώνα. Σε σχέση με τους άλλους τρεις της ομάδας οι «Στρατισίνο» - Παυλή κινήθηκαν σε διαφορετικό «ελληνικό» ρυθμό αφού - κακά τα ψέματα - στόχος τους ήταν η ελληνική νίκη.
Από την πλευρά του, ο 25χρονος οδηγός της Λάντσια είχε να πολεμήσει με ένα καινούργιο, δυσκολοσυντήρητο αυτοκίνητο χωρίς ανταλλακτικά βασιζόμενος μόνο στο φιλότιμο των Ελλήνων μηχανικών του, που όμως έβλεπαν τη Δέλτα για πρώτη φορά. Ίσως η επιλογή του αυτοκινήτου να ήταν παρακινδυνευμένη ή ίσως πάλι να δόθηκε βάση στα λόγια του Έλληνα ενδιάμεσου που έκλεισε (;) τη συμφωνία με τους Ιταλούς. Αντίστοιχα κανείς ουδέτερος δεν μπορούσε να καταλάβει πως θα τηρηθούν τα υποσχόμενα όταν ο Φιόριο, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, δεν έδωσε αυτοκίνητο στον Σαμπί ενώ για τον ίδιο λόγο κανείς ξένος συνάδελφος δεν πίστευε στην αξιοπιστία της συμμετοχής του πρώτης σειράς Σουηδού Μίκαελ Έρικσον.
Ίσως ο «Τζίγκερ» που μετά από τρία χρόνια στο χώρο των αγώνων γνωρίζει καλά πρόσωπα και πράγματα, να πρέπει να ζητήσει ευθύνες από ανθρώπους που τον οδήγησαν σε μία ακόμη περιπέτεια. Για να ολοκληρώσουμε με τους «Τζίγκερ» - Στεφανή, η απόφασή τους να συνεχίσουν να κινούνται στην Αγία Σωτήρα με σκασμένο λάστιχο, και ενώ ήταν 50" μπροστά από τον βασικό τους αντίπαλο, μπορεί εκ του ασφαλούς να κριθεί λανθασμένη. Όμως στους αγώνες τέτοιες αποφάσεις παίρνονται και άλλοτε το πλήρωμα δικαιώνεται ενώ άλλοτε καθυστερεί και βγαίνει από το παιχνίδι. Πρέπει ακόμη να σημειώσουμε ότι μετά την καθυστέρηση στην Αγία Σωτήρα και την Κινέτα οι «δεύτεροι» Έλληνες προσάρμοσαν τον αγώνα τους στις συνθήκες που διαμορφώθηκαν (μεγάλη διαφορά με τους προπορευόμενους, έλλειψη ανταλλακτικών - σέρβις) και κινή¬θηκαν συνετά με στόχο τον τερματισμό και ό,τι ήθελε προκύψει. Παρόλη όμως αυτήν την προσεκτική τακτική δεν έλειψαν τα προβλήματα, ακόμη και την τελευταία ημέρα! Όμως αρκετά για τους «δύο» πρώτους Έλληνες που το τετραήμερο του αγώνα μονοπώλησαν και τις περιγραφές του ημερήσιου Τύπου.
Οι υπόλοιποι της ελληνικής «γενικής» ήταν βασικά οι Αποστόλου, «Λεωνίδας» και «Ρον», Βωβός. Ο Αποστόλου ήταν ιδιαίτερα κεφάτος αλλά το Γκολφ δημιουργούσε προβλήματα σε κάθε ειδική. Στην αρχή τα αμορτισέρ, στη συνέχεια η βάση μηχανής και τελικά ένα ημιαξόνιο ανάγκασαν τον Αποστόλου να εγκαταλείψει στην αρχή της δεύτερης ημέρας αμέσως μετά τον Πρόδρομο. Ο «Λεωνίδας» ήταν και αυτός άτυχος αν και έφτασε πιο μακριά οδηγώντας περισσότερα χιλιό¬μετρα στους ακροπολικούς δρόμους. Ο οδηγός του Ρενό οδήγησε σβέλτα την πρώτη ημέρα και χωρίς ένα λάστιχο και ένα πρόβλημα με τα πίσω αμορτισέρ θα ήταν μέσα στη «μάχη» του ελληνικού αγώνα. Την επομένη οι προθέσεις για ένα σβέλτο αγώνα δεν έγιναν πράξη αφού τα φρένα δημιούργησαν προβλήματα.
Τελικά οι «Λεωνίδας» - Χάλαρης εγκατέλειψαν την τρίτη ημέρα από «μπαλάκι» τιμονιού πριν τη Νεράιδα. Όσον αφορά τον Βωβό, ο νεαρός οδηγός κάπου μπερδεύτηκε. Έχετε διαβάσει στους 4Τ την άποψη μας για τον οδηγό του Γκολφ. Τον θεωρούμε ταχύτατο και γνήσιο ταλέντο. Όμως… στο Ρ.Α. δεν κερδίζει ή διακρίνεται ο ταχύτερος αλλά τον πρώτο λόγο έχει η σύνεση και η υπομονή. Και ο Βωβός δεν έδειξε τα παραπάνω στοιχεία στο διεθνή αγώνα. Οδήγησε γρήγορα στις τρεις πρώτες ειδικές και βγήκε από το δρόμο λόγω λανθασμένης εκτίμησης στην τέταρτη μόλις Ε.Δ.! Από την πλευρά του ο «Ρον», που ταλαιπωρήθηκε αντιμετωπίζοντας προβλήματα σε όλες τις φάσεις του αγώνα, δεν «είδε» Παναθηναϊκό Στάδιο, εγκαταλείποντας από ρουλμάν ημιαξονίου στη Νεράιδα. Από τους υπόλοιπους: Οι Παπατριανταφύλλου, Γεμενής οδήγησαν εκμεταλλευόμενοι την πείρα τους και τερμάτισαν ένα ακόμη Ακρόπολις. Άξιοι είναι ακόμη οι Γαζετάς και Ξανθάκος που τερμάτισαν τα αυτοκίνητά τους εκμεταλλευόμενοι περίφημα τις τεχνικές τους γνώσεις και τις οδηγικές τους εμπειρίες ενώ ο Τζώννυς Πεσμαζόγλου «είδε» για νιοστή φορά το Παναθηναϊκό Στάδιο! Από τους εγκαταλείψαντες ο Γιάννης Κωσταντακάτος, που οδηγούσε ήσυχα με πολύ σωστό ρυθμό την Κορόλα, έμεινε τη δεύτερη ημέρα στο Δωρικό, ενώ την ίδια ημέρα εγκατέλειψε στο Δίστομο ο Χρήστος Πανουργιάς. Τέλος ο Βασίλης Χαλκιάς εγκατέλειψε στη Ραχούλα ενώ δεν ξεκίνησε από τα Καμένα Βούρλα ο Ιάκωβος «Χέρμπυ» όντας εκτός χρόνου. Και ολοκληρώνουμε την Ελληνική παρουσία με τα 1300. Τρεις συνδυασμοί κυριάρχησαν στο χώρο. Η πρώτη ημέρα ανήκε στο Σταμάτη Αθανάσουλα, η δεύτερη στο Μανώλη Παναγιωτόπουλο και η τρίτη στον τελικό νικητή Κώστα Λαμπρόπουλο. Αναλυτικά στο πρώτο σκέλος ο Αθανάσουλας, που προσαρμόστηκε γρήγορα στο προσθιοκίνητο Σουζούκι, δεν άργησε να καλύψει τα χαμένα δευτερόλεπτα της πρώτης ειδικής και να πάρει την αρχηγία όντας 43" ταχύτερος του Λαμπρόπουλου και 44" του Παναγιωτόπουλου στην ανασυγκρότηση. Την επομένη ο Αθανάσουλας καθυστερεί στο σέρβις μετά τον Όσιο Μελέτιο και στην προσπάθειά του να μη χρεωθεί ποινή έχει τη «στιγμή» του και εγκαταλείπει, χωρίς ευτυχώς δυσάρεστα επακόλουθα, μέσα στο χωριό Πρόδρομος. Από εκεί και πέρα ο Λαμπρόπουλος «κερδίζει» σχεδόν όλες τις ειδικές όμως με 7' και 30" ποινών (την ώρα που ο αντίπαλος του είχε 2") φτάνει στην ανασυγκρότηση 3" 38" πίσω από τον Παναγιωτόπουλο, που με σωστή ενημέρωση κανονίζει το ρυθμό του ανάλογα με τις επιδόσεις του αντίπαλου συνδυασμού. Την τελευταία ημέρα ο Παναγιωτόπουλος αυξάνει τη διαφορά μέχρι και τη Ραχούλα αλλά στη Νεράιδα, με πληγωμένη την πίσω ανάρτηση, χάνει χρόνο για να εγκαταλείψει τελικά από… γενικό διακόπτη στον Ταρζάν. Από εκεί και πέρα η νίκη είναι εύκολη υπόθεση για τον Κώστα Λαμπρόπουλο, που είδε τους κόπους του να δικαιώνονται! Σταθερός όλο το τριήμερο, ο νεαρός Αγγελίδης τερμάτισε δεύτερος 1300 και κυρίως απέκτησε πολύτιμη πείρα για το μέλλον. Κοντά στο νεαρό οδηγό τερμάτισε, ακόμη μία φορά, ο έμπειρος Γιώργος Λουκάς και ακολούθησε ο Γερόλυμος, επίσης με Στάρλετ. Τη χαρά του τερματισμού γεύτηκαν ακόμη οι Συνετός - Λαζαρίδης με Σουζούκι GTi (!), οι φιλότιμοι Μπάκης - Κοτζιάς με Βάρτμπουργκ και οι Μάνος Μαλισοβάς και Θεοδωρακόπουλος -Αυγέρης με Τογιότα Στάρλετ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι Έλληνες 1300άρηδες δεν προβληματίστηκαν από τους «δύο» με τα εργοστασιακά Σκόντα, που τελικά εγκατέλειψαν, ούτε από τους οδηγούς των Βάρτμπουργκ και των Ντάτσια… Από τους εγκαταλείψαντες, ο «Μέλας» εγκατέλειψε την πρώτη ημέρα στην Αγ. Σωτήρα από πίσω άξονα και ο Μακρής, που αντιμετώπισε προβλήματα σε όλον τον αγώνα, από κινητήρα στη Νεράιδα. Ακόμη, τη δεύτερη ημέρα εγκατέλειψε ο Ματζαγριώτης στη Λιμνίτσα, ο Δ. Αρβανιτάκης με το Βάρτμπουργκ από χρόνο στα Καμένα Βούρλα, ο φιλότιμος Καμούδης με Στάρλετ στον Όσιο Μελέτιο και ο Σκαλτσάς με το Ούνο (!) στην Αρτοτίνα της δεύτερης ημέρας. Πιστεύουμε ότι στο Ράλλυ Ακρόπολις ο τερματισμός και μόνον ισοδυναμεί με νίκη για τον Έλληνα ερασιτέχνη που στερείται για να συμμετάσχει και μόνον στον αγώνα.
Αφήσαμε τελευταία την περιγραφή του αγώνα των απλών ομάδας Ν αυτοκινήτων. Των αυτοκινήτων που οι κανονισμοί τα διατηρούν σε επίπεδα ίδια ή σχεδόν ίδια με τα αυτοκίνητα του καθημερινού οδηγού. Τόσο η ελληνική νίκη όσο και το ύφος του αγώνα μας «αναγκάζουν» να αναφερθούμε ξεχωριστά στον συγκεκριμένο χώρο.
Ο ΑΓΩΝΑΣ της ομάδας Ν ήταν καθαρά ελληνική υπόθεση. Την παράσταση και τις εντυπώσεις κέρδισαν οι Μοσχούτης - «Σίλεφ» και τον αγώνα οι Γκάλο - Βασιλειάδης. Όπως τα παλιότερα χρόνια που οι Έλληνες κυριαρχούσαν στην ομάδα 1 και τον πρώτο καιρό της ομάδας Α, έτσι και το 1987 οι Έλληνες οδηγοί έδειξαν ποιος είναι ο αρχηγός σ' αυτόν το χώρο επί ελληνικού εδάφους. Οι Ιταλοί συνάδελφοι έγραψαν στα περιοδικά τους ότι ο Μοσχούτης ακολουθούσε ένα «διαβολικό ρυθμό». Διαφωνούμε. Απλά οι Μοσχούτης -«Σίλεφ» ήξεραν ανά πάσα στιγμή που βρίσκονταν και κυρίως γνώριζαν που έπρεπε να κινηθούν γρήγορα, που προσεκτικά και που σβέλτα.
Την ώρα που ο Φιόριο και ο Κάνεβα «ψάρωναν» μέσα στον πολύ κακό Διόνυσο, ο Έλληνας οδηγός, κινούμενος «αέρινα» πάνω από τις ανωμαλίες, τους κέρδιζε 1' χωρίς να καταπονήσει το αυτοκίνητο του.
Οι Ιταλοί άλλοτε πρόσεχαν πολύ, χωρίς να αποφεύγουν τις βλάβες, και άλλοτε προσπαθούσαν σαν να συμμετείχαν σε ασφάλτινο ράλλυ, δημιουργώντας στα αυτοκίνητά τους προβλήματα. Και στο Ακρόπολις τα προβλήματα δεν εντοπίζονται αμέσως αλλά παρουσιάζονται στην πορεία. Ο Μοσχούτης έχει την ικανότητα να κινείται στο Ακρόπολις σ' ένα ρυθμό 7/10 συνεχώς, ακατάπαυστα, χωρίς πουθενά να «χαζεύει» και να κάνει ίδιου επιπέδου χρόνους σε όλα τα εδάφη χωρίς να καταπονεί το «όπλο» του. Οι Ιταλοί είναι ταχύτατοι, ικανοί να κινηθούν σε «δικό τους» αγώνα στην άσφαλτο και στο καλό χώμα αλλά δεν έπεισαν κανένα ότι σε αγώνα ακροπολικού χαρακτήρα μπορούν να βρουν τη χρυσή τομή, και να κερδίσουν στα ίσια τον Έλληνα πρωταθλητή.
Όμως το πλήρωμα της Λάντσια ήταν άτυχο και δεν ολοκλήρωσε την κορυφαία παρουσία (όσον αφορά τις εντυπώσεις) μεταξύ των Ελλήνων, αφού κόπηκε η βίδα του τεντωτήρα του ιμάντα του εναλλάκτη μόλις μία ειδική πριν τα Καμένα Βούρλα. Από εκεί και πέρα τη σκυτάλη πήραν οι Γκάλο - Βασιλειάδης. «Αντίπαλοι» του Βαγγέλη οι δεσποινίδες Νεϊρέ - Καρμπονεσκί με μία Λάντσια Δέλτα 4WD. Και οι δύο παραπάνω συνδυασμοί, όντας απαλλαγμένοι από τους Μοσχούτη, Κάνεβα (χτυπημένη ανάρτηση στο Δωρικό) και με τον Φιόριο πολύ πίσω είχαν το δικό τους αγώνα. Όπλα των Ελλήνων η πείρα, το πείσμα, η ταχύτητα του οδηγού και η αξιοπιστία της Κορόλα, ενός αυτοκινήτου με παρελθόν στα ελληνικά χώματα. Οι Γαλλίδες είχαν να εκμεταλλευτούν την ταχύτητα της Δέλτα, έπρεπε όμως να κινηθούν και προσεκτικά αφού το κομμάτι Ραχούλα - Τσούκα επιφυλάσσει πολλές εκπλήξεις και το αυτοκίνητο καταπονείται σημαντικά. Στην ανασυγκρότηση των Καμένων Βούρλων η Γαλλίδα «οδηγεί» τον αγώνα 6' και 18" μπροστά από τον Ελληνικό συνδυασμό. Η διαφορά αυξάνεται στις «καλές» ειδικές μετά την ανασυγκρότηση ενώ η Γαλλίδα συνεχίζει να οδηγεί γρήγορα και στη Ραχούλα και τη Νεράιδα. Στον Ταρζάν η Νεϊρέ με πρόβλημα κάνει 44' 56" και ο Γκάλο 33 00".
Η διαφορά μειώνεται και το πλήρωμα της Τογιότα χαμογελάει. Κατεβαίνοντας προς την Ιτέα οι ειδικές είναι πάλι «καλές», η Γαλλίδα όμως προσέχει και ο Γκάλο ξεπερνάει τον εαυτό του. Στην προτελευταία ειδική του αγώνα, τις Καρούτες, η Λάντσια είναι ταχύτερη κατά 2' 57" της Κορόλα που αντιμετωπίζει πρόβλημα. Όμως στο κακό Αλουμίνιο η δις Νεϊρέ θα χάσει έναν τροχό και θα εγκαταλείψει, αφήνοντας ελεύθερο το πεδίο στους Γκάλο - Βασιλειάδη να κερδίσουν την ομάδα Ν από όλους και να σημειώσουν το κορυφαίο αποτέλεσμα στο 34ο Ράλλυ Ακρόπολις μεταξύ των Ελλήνων.
Από τους υπόλοιπους, η φιλότιμη προσπάθεια και το σθένος του Τσομπανόπουλου δεν έφτανε για να νικηθούν οι πέτρες (βράχια ήταν) του Διονύσου και η εγκατάλειψη ήταν φυσικό επακόλουθο τρεις ειδικές αργότερα. Αντίστοιχη ήταν και η επίδοση του Μιχάλη Μοσχού, που προσπάθησε οδηγώντας συνετά, να κινήσει την Άλφα 75 Τούρμπο.
Όμως χωρίς εξελιγμένη ανάρτηση στο Ακρόπολις… οι ώρες είναι δύσκολες. Εγκατέλειψε από ανάρτηση στο Λαγονήσι στο τέλος του πρώτου σκέλους. Ιδιαίτερα άτυχοι στάθηκαν τόσο ο Καλτσούνης όσο όσο και ο «Παπαδιαμάντης». Ο πρώτος εγκατέλειψε από χρόνο και ο δεύτερος από πίσω ανάρτηση - και οι δύο την τελευταία ημέρα του αγώνα. Αφήσαμε τελευταίο τον «Ντιμ». Ο οδηγός - μηχανικός έφερε στον τερματισμό το Ρενό 5 Τούρμπο, ένα εντελώς «ασφάλτινο» αυτοκίνητο. Ίσως το πιο «ηρωικό» αποτέλεσμα του αγώνα, μία επίδοση που έδωσε ξεχωριστή χαρά στους ανθρώπους της Ζίπο, που στήριξαν την προσπάθεια.
Και μία ευχή εν όψει του 35ου Ράλλυ Ακρόπολις. Τη διάκριση των Ελλήνων στο γκρουπ Ν και στα 1300 να ακολουθήσει και διάκριση Ελληνικών πληρωμάτων σε επίπεδο γενικής. Για να συμβεί όμως αυτό πρέπει οι Έλληνες οδηγοί να απαλλαγούν από το βαθμολογικό άγχος του Ακρόπολις ενώ πρέπει να συμμετάσχουν και σε άλλες διεθνείς διοργανώσεις.
Ποτέ δεν είναι αργά για τη δημιουργία ελληνικού - τζούνιορ (ή σίνιορ…) τιμ.

ΟΙ ΔΙΕΚΔΙΚΗΤΕΣ

Επτά, ουσιαστικά, εργοστασιακές ομάδες συμμετείχαν στο 34ο Ράλλυ Ακρόπολις.
Πρώτη στην εκκίνηση πρώτη και στον τερματισμό η ομάδα της Λάντσια διεκδίκησε τη νίκη με τρεις ολοκαίνουργιες Δέλτα 4WD στα χρώματα της Μαρτίνι. Στα μπάκετ εύρισκε κανείς ό,τι καλύτερο. Οι Κάνκουνεν - Πιιρόνεν, Αλέν - Κιβιμάκι και Μπιαζιόν - Σιβιέρο ήταν ικανοί για τη νίκη ενώ ικανοί για το καλύτερο ήταν και οι Μίκαελ Έρικσον - Μπίλσταμ που οδηγούσαν ένα ίδιο αυτοκίνητο, συμμετοχή του Τζόλλυ Κλαμπ, στα χρώματα της Τοτίπ. Το αυτοκίνητο του Σουηδού ήταν αυτό που χρησιμοποίησε ο Λουμπέ στο Ράλλυ Γκαρίγκ. Την πέμπτη Δέλτα 4WD του αγώνα οδηγούσαν οι Έλληνες Τζίγκερ - Στεφανής ευτυχείς (;) ιδιοκτήτες ενός από τα αυτοκίνητα δοκιμών της ομάδας Μαρτίνι. Την ελληνική προσπάθεια στήριζε όπως πάντα η Αβίν, η εταιρία Audio - Visual και το περιοδικό Επίκαιρα. Πρόβλημα του 25χρονου οδηγού η ασάφεια γύρω από την τεχνική βοήθεια και κυρίως γύρω από τη διάθεση ανταλλακτικών από μέρους των πολλά υποσχόμενων πριν τον αγώνα Ιταλών.
Τα αυτοκίνητα της ομάδας ήταν 10 χιλιοστά πιο ψηλά από τα αντίστοιχα της Πορτογαλίας ενώ χρησιμοποιήθηκαν διαφορετικά ημιαξόνια και αναρτήσεις. Η είδηση όμως είναι η χρήση τροχών 14 ιντσών με λάστιχα υψηλού προφίλ (70άρια). Οι κινητήρες ήταν 250 ίππων και η δύναμη μοιρασμένη 45% μπροστά 55% πίσω. Την ευθύνη στησίματος του αυτοκινήτου είχαν αναλάβει οι Μάρκου Αλέν, Μίκαελ Έρικσον που έκαναν δοκιμές πολλές εβδομάδες πριν τον αγώνα. Όμως τον τελευταίο λόγο στις επιλογές (κυρίως των ελαστικών) είχε ο Ραφαέλε Πίντο, παλιά ιταλική δόξα που αντικατέστησε τον Τζόρτζιο Πιάντα στην ομάδα.
Εκτός από τις 4WD ομάδας Α το Τζόλλυ Κλαμπ είχε και την ευθύνη συμμετοχής δύο Δέλτα ομάδας Ν που οδηγούσαν οι Φιόριο - Πιρόλο και Κάνεβα - Ρότζια. Τα δύο αυτοκίνητα εκτός από την κλασική υποστήριξη της Τότιπ είχαν και την υποστήριξη - διάθεση καυσίμων της Ελληνικής Αβίν! Ένα ίδιο αυτοκίνητο ομάδας Ν οδηγούσαν οι Παύλος Μοσχούτης - «Σίλεφ» με την υποστήριξη της Εθνικής Ασφαλιστικής, της Χόιερ και φυσικά με την καθολική (υλική και… ηθική) συμπαράσταση της Λάμδα. Λάστιχα για όλους Πιρέλι των SG 35 και 90 με γόμες G. Ικανοί (;) να κάνουν τη ζωή δύσκολη στους Ιταλούς και να εκμεταλλευτούν πιθανά προβλήματά τους έδειχναν οι άνθρωποι και οι μηχανές της Άουντι.
Τα δύο εργοστασιακά Άουντι 200 στα χρώματα της ΗΒ οδηγούσαν οι Ρερλ - Γκαϊστόρφερ και Μίκολα - Χερτζ. Το αυτοκίνητο «έστησε» στα ελληνικά χώματα ο Ρερλ και ήταν δική του «η επιλογή μαλακών ελατηρίων και μαλακών αμορτισέρ». Αντίστοιχα χρησιμοποιήθηκε μικρότερο δοχείο καυσίμων και ένας μόνο εφεδρικός τροχός. Τα αυτοκίνητα ήταν 60 κιλά ελαφρύτερα από του Σαφάρι, με το βάρος τους να φτάνει τα 1400 κιλά. Οι κινητήρες των 240 ίππων είχαν διαφορετικές ρυθμίσεις στο σύστημα ψεκασμού και χαμηλή σχέση συμπίεσης ώστε να λειτουργούν χωρίς πρόβλημα με τις κακές ελληνικές βενζίνες, θυμίζουμε ότι στο γκρουπ Α πρέπει να χρησιμοποιούνται τα καύσιμα κάθε χώρας.
Η δύναμη στο Άουντι 200 ήταν μοιρασμένη 40% μπροστά, 60% πίσω και η μετάδοση γίνεται μέσω ενός κιβωτίου έξι σχέσεων (με προαιρετικό χειροκίνητο συμπλέκτη) και τριών διαφορικών όπως στο S1! Τα λάστιχα ήταν της Μισλέν, τύπων Μ ή F, σε ζάντες 16 ιντσών.
Σημαντική ήταν και η παρουσία τριών Άουντι Κουπέ Κουάτρο, που οδηγούσαν οι Ρεκάλντε - Ντελμπουόνο, Στολ - Ρόρινγκερ και Αλεσαντρίνι - Αλεσαντρίνι. Τα αυτοκίνητα των 190 ίππων στα 1200 κιλά συντηρούσε η ομάδα του Αυστριακού Σμιτ σε συνεργασία με την Άουντι Ευρώπης του Ιταλού Ρανταέλι. Το αυτοκίνητο του Αργεντινού ήταν αυτό με το οποίο κέρδισε ο Αυστριακός τον «αγώνα» του 1986, το «ΗΒ» αυτοκίνητο του Στολ ήταν καινούργιο ενώ των Ιταλών είχε κάνει όλο το Πρωτάθλημα Ιταλίας του 1986. Για όλους υπήρχαν λάστιχα Μισλέν.
Μετά την έκπληξη της Πορτογαλίας όλοι είχαν στραμμένα τα βλέμματά τους στη Ρενό. Δύο ολοκαίνουργια αυτοκίνητα στα χρώματα της Ελφ οδηγούσαν οι Ρανιοτί Τιμονιέ και Σατριό - Περέν. Σε σχέση με τις προηγούμενες διοργανώσεις είχαν προσεχτεί - εξελιχτεί οι αναρτήσεις, όπως και η ψύξη του κινητήρα. Εξάλλου οι καρότσες είχαν ενισχυθεί και το βάρος έφτανε τα 960 κιλά (Κορσική: 890!). Τα λάστιχα ήταν Μισλέν 15 ιντσών είτε με χαμηλό προφίλ όπως στην Πορτογαλία, είτε κλασικά Μ90 για τα κακά κομμάτια. Ίδιο ήταν οπτικά (με τα δύο κλαπέτα στην οροφή) το λευκό αυτοκίνητο των «Λεωνίδα» Χάλαρη. Από εκεί και πέρα το ελληνικό αυτοκίνητο, «στημένο» από το Χρήστο Σμυρνιό, χρησιμοποιούσε σαφώς πιο αδύναμο κινητήρα, διαφορετικές πλήμνες αναρτήσεων, ίδιον καλό πίσω άξονα, καλό κιβώτιο και τροχούς 15 ιντσών.
Μόνιμος πονοκέφαλος της Ρενό στη μάχη των «δικίνητων» και ικανοί για το καλύτερο στους ελληνικούς δρόμους έδειχναν οι Κένεθ Έρικσον - Ντίκμαν και Βέμπερ - Φελτς που οδηγούσαν τα δύο Ολιβέτι VW Γκολφ. Τα αυτοκίνητα ήταν τα ίδια με της Πορτογαλίας, ενώ οι κινητήρες των 190-195 ίππων χρησιμοποιούσαν καινούργια έμβολα. Αντίστοιχα διαφορετικές, με μεγαλύτερες διαδρομές ήταν οι αναρτήσεις, ενώ χρησιμοποιήθηκαν ημιαξόνια και διαφορετικές βάσεις μηχανής. Τα λάστιχα ήταν Πιρέλι 15 ιντσών τύπου SG 90 ίδια με αυτά που χρησιμοποίησε η Λάντσια στην Πορτογαλία. Τα «ελληνικά» οκταβάλβιδα Γκολφ οδηγούσαν οι Αποστόλου - Κριάδης με την υποστήριξη της Κοσμοκάρ και Βωβός - Τζεφεράκος με την υποστήριξη του καταστήματος του Ηλία Λεονταρίτη.
Το πρώτο αυτοκίνητο ήταν 960 κιλών με κινητήρα 160 περίπου ίππων και χρησιμοποιούσε, όπως αποδείχθηκε δυστυχώς, πολλές εργοστασιακές λύσεις (βάσεις μηχανής, ρεζερβουάρ κ.λπ.). Την ευθύνη προετοιμασίας είχε ο Γιώργος Πετρόπουλος με συμπαραστάτες στη συντήρηση μια παλιά δόξα τον Δημήτρη «Σάτον» Γιαλούρη και τον ενθουσιώδη «Σωτ Σέρβις». Το δοξασμένο αυτοκίνητο του Βωβού προετοίμασε και συντηρούσε ο Νικολάκης Μαστροπέτρος με τη συμπαράσταση του Γιάννη Βάθη.
Δεύτερη «έξοδος» στο Π.Π.Ρ. για την ομάδα της Νισάν και τα Σίλβια 200 SΧ οδηγούσαν οι Μέτα - Μέτα, Ζανούσι - Ντάουτι, Κέρκλαντ - Νίξον και «Στρατισίνο» - Παυλή. Τα τρία αυτοκίνητα ήταν «απάτητα», ενώ ο Κέρκλαντ χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο που είχε ο Μέτα στο Σαφάρι, βαμμένο θαλασσί για… να δείχνει ελαφρύτερο στο… μάτι. Την ευθύνη της συμμετοχής είχε η Ν.Ι. Θεοχαράκης και στους Έλληνες μηχανικούς συμπαρίστανται 10 Ιάπωνες τεχνικοί. Τα αυτοκίνητα βάρους 1.300 κιλών είχαν κινητήρες 240-250 ίππων. Το «στήσιμο» του αυτοκινήτου στα ελληνικά χώματα είχε αναλάβει ο Μέτα, που έκανε δοκιμές με ένα πέμπτο 200 SX, σε συνεργασία με τον άνθρωπο της Καγιάμπα. Τα λάστιχα ήταν Ντάνλοπ 15 ιντσών με μαλακές, μεσαίες και σκληρές γόμες. Υποστηρικτές για τους «τρεις» η Καστρόλ και για το ελληνικό αυτοκίνητο η Μόμπιλ.
Τα Ανατολικά Ντάτσια, Βάρτμπουργκ, Πολονέζ (1600 κυβικά, 120 ίπποι, 950 κιλά!) και Σκόντα (1300 κυβικά, 95 ίπποι, 870 κιλά) συμπλήρωναν τις εργοστασιακές παρουσίες. Ειδικά τα δύο Σκόντα των Κρέτσεκ και Κβάιζαρ θα αποτελούσαν πολύ καλό συγκριτικό στοιχείο για τους Έλληνες 1300άρηδες. Ακόμη στον ελληνικό αγώνα συμμετείχαν με αξιώσεις τρία Σιτροέν Βιζά 1000 Πίστες (140 ίπποι - 800 κιλά και… 4x4) με πληρώματα τις Βερνιό - Ζουάν, Σομά - Μπρετόν και Μαρτέιγ - Μπελανζέ.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ

Τα 50 Ελληνικά πληρώματα δείχνουν «λίγα» σαν αριθμός στον πίνακα συμμετεχόντων. Όμως ο αγώνας ήταν ακριβότερος από ποτέ, η συμμετοχή των 80.000 ξεπερνούσε την ελληνική πραγματικότητα ενώ τα αυτόματα πυροσβεστικά συστήματα έκαναν τη ζωή των Ελλήνων ακόμα πιο ακριβή. Στα παραπάνω πρέπει να σημειώσουμε ότι πολλά αυτοκίνητα Ελλήνων αγωνιζομένων παραμένουν «κλειδωμένα» λόγω νόμου αφού οι αρμόδιοι του Υπουργείου δεν ευαισθητοποιήθηκαν από το διεθνές γεγονός ώστε να διευκρινίσουν επιτέλους το νόμο που αυτοί οι ίδιοι θέσπισαν. Για τους αρχηγούς - λόγω όπλων και υποστήριξης - Έλληνες αναφερόμαστε στην παράγραφο των διεκδικητών. Όμως υπάρχουν και άλλες αξιόλογες συμμετοχές ενώ είναι γεγονός αναμφισβήτητο ότι η συμμετοχή και μόνον στο Ρ.Α. είναι θαρραλέα απόφαση που δικαιούται αναφοράς. Στη μάχη των 1300 οι οδηγοί των κλασικών Στάρλετ κοιτούσαν με μισό μάτι δύο «προσθιοκινητους». Οι «δύο», με βαριά ονόματα και μεγάλο σωματικό βάρος, ήταν οι Παναγιωτόπουλος - Πάνου με το προσθιοκίνητο Στάρλετ της Τογιότα Ελλάς στα χρώματα της Βάλβολιν και οι Αθανάσουλας - Σάσσαλος με ένα πολύ προσεγμένο από τους Νομικό - Κουρή Σουζούκι Σουίφτ GTi στα χρώματα της εταιρίας Σφακιανάκη.
Την εκπροσώπηση της «παλιάς σχολής» είχαν αναλάβει οι Λαμπρόπουλος, Δαρζέντας με το Σαμπάνιες Πομερί - Στάρλετ, οι Μακρής - Κερατζάνης με το Σάκης - Στάρλετ, οι «Μέλας» - Μαντλήν με το «Μόμο» - Στάρλετ, οι ενθουσιώδεις Αγγελίδης - Γουσέτης με ένα άψογα ετοιμασμένο Στάρλετ, και οι έμπειροι Λουκάς - Παναγιωτούνης πάντα με Στάρλετ. Με ίδια εξάλλου αυτοκίνητα συμμετείχαν και άλλα ελληνικά πληρώματα, κυρίως με στόχο έναν αξιοπρεπή τερματισμό.
Άλλες αξιόλογες συμμετοχές στην ομάδα Α ήταν μίας σειράς σοβαρών οδηγών με Κορόλα 1600 διαφορετικών ποιοτήτων. «Αρχηγοί» τους ήταν οι «Ρον» - Έξαρχος με την Κιολεΐδης - Κορόλα που είχε ετοιμάσει ο «Καψάσκης» και συντηρούσε ο «Ντίνος», ενώ πολύ καλό ήταν το αυτοκίνητο των πάντα υπολογίσιμων Αντρέα Παπατριανταφύλλου - Κωτσονόπουλου. «Έξυπνα» είχε ετοιμάσει το Άρκο Σέρβις την Ταμπάκ - Κορόλα 1600 των Γ. Κωσταντακάτου - Τ. Πάλλα αφού έχει διατηρηθεί ο απλός κινητήρας και είχαν προσαρμοστεί καλό κιβώτιο και αναρτήσεις. Με τις κλασικές οκταβάλβιδες Κορόλα ΤΕ 71 θα δοκίμαζαν την τύχη τους οι Γεμενής - Κέπετζης και Γαζέτας - Καραθανάσης.
Στον ίδιο χώρο, στην ομάδα Α, σημειώνουμε την παρουσία των Πανουργιά - Σμαΐλη με ένα προσεγμένο Ρενό 11 Τούρμπο που χρησιμοποιούσε απλό κινητήρα, των Ξανθάκου - Χριστοδουλάκη με ένα γερό αλλά βαρύ Μιτσουμπίσι Λάνσερ Τούρμπο που είχε την υποστήριξη της Μέταλ 5 και της Ένωσης Εισαγωγέων Ιαπωνικών Ανταλλακτικών, των Μαργαρώνη - Μεσαλά με MG Μέτρο, Τούρμπο των… Τζώννυ Πεσματζόγλου - Τομάζου με ένα προσθιοκίνητο εργοστασιακών προδιαγραφών Καντέτ GSi, των Χαλκιά - Καμπανιάρη που θα προσπαθούσαν για έναν ακόμη τερματισμό με το αξιόπιστο Νισάν, του Ρούσου που είχε ένα μέρος από… τα «Κυριακάτικα» (βλέπε Γ. Τζαβάρα) δίπλα του στο μπάκετ του Λάντα ομάδας Β και οι «Χέρμπυ» - Γενεράλης με την προσεγμένη Γκάμπριελ - Άλφα Σουντ 1500.
Τέλος ο λόγος περνάει στην ομάδα Ν αφού αξιόλογοι Έλληνες θα δοκίμαζαν την τύχη τους σε αυτό το δύσκολο για Ρ.Α. χώρο.
Για το Μοσχούτη ήδη γράψαμε. Από εκεί και πέρα οι Β. Τσομπανόπουλος - Γ. Τσολάκης με την Μονρόε Δέλτα είχαν στα χέρια τους ένα περίφημο αυτοκίνητο με λάθος όμως προδιαγραφές, ελλείψει ανταλλακτικών. Οι Γκαλο - Βασιλειάδης είχαν όπλα τους: την πείρα, την ταχύτητα και την αξιοπιστία της λευκής Κορόλα 1600 και τους Αλέκο Δερβέντζα και Παναγιώτη Χατζόγλου που ετοίμασαν με κέφι το αυτοκίνητο.
Σοβαρή ήταν και η παρουσία των Καλτσούνη - Παπαγεωργίου με ένα προσθιοκίνητο Καντέτ GSi που προετοίμασε με πολύ κέφι ο οδηγός. Άγνωστοι ήταν οι στόχοι και κύρια οι δυνατότητες της πολύ όμορφης Άλφα 75 Τούρμπο των Μ. Μοσχού - Α. Κωσταντακάτου. Το αυτοκίνητο είχε ετοιμαστεί από Ελληνικά χέρια και είχε εκτός από τη συμπαράσταση της αντιπροσωπίας Άλφα Ρομέο του Γ. Μοσχού την υποστήριξη της Ακάι και της Μόμπιλ. Αντίστοιχα σε άγνωστα ύδατα θα δοκίμαζαν να κολυμπήσουν οι «Ντιμ» - Δημητρακόπουλος με το ασφάλτινο (!) Ζίπο - Ρενό 5 GT Τούρμπο. Με πολύ θάρρος οπλίστηκαν οι «μικροί» της ομάδας Ν Παπαδαμαντίου - Ραυτογιάνης με ένα προσθιοκίνητο Στάρλετ και κύρια οι Παπαδόπουλος - Βασιλείδης με Σιτροέν Βιζά!
Συνολικά στον αγώνα συμμετείχαν 95 πληρώματα Ελληνικά και ξένα.

ΣΤΗΝ ΑΝΑΒΥΣΣΟ

Επιτέλους! Το όνειρο, ή έστω κάποιο μέρος του, γίνεται πραγματικότητα. Το σπορ του αυτοκινήτου «πάτησε» πόδι στην Ανάβυσσο, στο χώρο που παλιά ήταν οι αλυκές και σήμερα ανήκει στον Ε.Ο.Τ. Σε ένα χώρο που οι Ιταλοί συνάδελφοι και παράγοντες παρατήρησαν ότι μπορούν να γίνουν θαύματα. Σε ένα χώρο που 50.000 - 60.000 Έλληνες φίλαθλοι αγνόησαν την απευθείας τηλεοπτική κάλυψη, τον καυτό ήλιο και τη σκόνη για να συμπαρασταθούν και να απολαύσουν τις προσπάθειες των πληρωμάτων και των μηχανών τους. Και αυτή η παρουσία ενός τόσο πειθαρχημένου πλήθους πρέπει να προβληματίσει όλους τους φορείς και να αξιοποιηθεί «αγωνιστικά» αυτός ο χώρος.
Αγωνιστικά στην Ανάβυσσο οι Λάντσια των Αλέν, Κάνκουνεν, Μίκαελ Έρικσον δεν δυσκολεύτηκαν να κάνουν τους πρώτους χρόνους μπροστά από τους Μίκολα, Μπιαζιόν, Ρεκάλντε. Η είδηση όμως είναι ο πέμπτος χρόνος από τον «Τζίγκερ», ακριβώς ίδια επίδοση με του Βάλτερ Ρερλ! Από εκεί και πέρα ο «Στρατισίνο» έκανε ίδιο χρόνο με τον Ζανούσι και ταχύτερο από τους Μέτα, Κέρκλαντ ενώ ο «Λεωνίδας» που έκανε ίδιο χρόνο με τον Έλληνα οδηγό της Νισάν δείχνει μετά από πολλούς μήνες ευτυχισμένος στο τιμόνι του Ρενό. Ακόμη ο Μοσχούτης πλασάρεται ανάμεσα στις «δύο» Λάντσια του Τζόλυ και χαμογελάει εν όψει της «αυριανής» ημέρας αφού ξέρει ότι ο χρόνος του έγινε αντιμετωπίζοντας πρόβλημα.
Για τον απλό θεατή - παρατηρητή, αυτό που έμεινε από την εκδήλωση ήταν ο ενθουσιασμός του κόσμου την ώρα που ο «Στρατισίνο», πήρε θέση στην αφετηρία και ο αντίστοιχος ενθουσιασμός όταν στα μεγάφωνα ακούστηκε ο χρόνος του «Τζίγκερ».
Για αυτούς που «κοιτούν» πιο μακριά έμεινε η ελπίδα ότι «θα ξαναπάμε στην Ανάβυσσο χωρίς σκόνη αφού… η άσφαλτος δεν σηκώνει σκόνη!».

ΟΡΓΑΝΩΣΗ-ΔΙΑΔΡΟΜΗ

«Αισθανόμαστε εθνικά υπερήφανοι, και βαθιά συγκινημένοι μετά τον τερματισμό του Ρ.Α. κάθε χρόνο». Θα μπορούσε να είναι μία τυπική πρόταση με σωβινιστικό χαρακτήρα. Για μία ακόμη φορά είναι όμως η πραγματικότητα. Και το 34ο Ρ.Α. ήταν τέλειο οργανωτικά. Ο «αρχηγός» του αγώνα Κ. Γλωσσώτης έχει την ευτυχία να έχει δίπλα του εξαιρετικούς συνεργάτες. Και βέβαια δεν χρειάζεται να θυμίσουμε το όνομα του Γ. Γεωργίτση ενός αθόρυβου εργάτη που γράφει τη δική του τίμια ιστορία στο χώρο. Αυτήν τη φορά θα αναφερθούμε σε ονόματα για να τιμήσουμε την Πέγκυ Καμπέρου, το Νίκο Σπαγόπουλο, το Δημήτρη Χιωτίδη και τον Νίκο Ανδριτσάκη (επιτέλους οι αγωνιζόμενοι αντιλήφθηκαν τι σημαίνει σύνδεσμος οδηγών - οργανωτών).
Ακόμη και το Γραφείο Τύπου που συγκεντρώνει άλλοτε δικαιολογημένα και άλλοτε αδικαιολόγητα τα πυρά των ξένων συναδέλφων, λειτούργησε αξιοπρεπώς.
Πιστεύουμε μάλιστα ότι οι Έλληνες υπεύθυνοι του Γραφείου Τύπου βάλλονται άδικα από τους ανθρώπους της R.P.A. και είναι κοινό μυστικό ότι οι ξένοι συνάδελφοι με τη φθορά την οποία επιχειρούν αποβλέπουν στο να πάρουν το Γραφείο Τύπου στα χέρια τους! Ο αγώνας μας δεν έχει καλές δημόσιες σχέσεις πριν τον αγώνα (εξεύρεση υποστηρικτών) και κατά τη διάρκεια του αγώνα (πληροφόρηση…) όμως το παραπάνω μειονέκτημα δεν είναι πρόβλημα του Γ.Τ. αλλά είναι και αυτό συνέπεια του ρομαντισμού που διέπει (κυρίως το θέμα υποστηρικτών) τον κορυφαίο οργανωτή στον κόσμο πρόεδρο της ΕΛΠΑ και… «κρυφό αφεντικό» του Ρ.Α. Αλέξανδρο Δαρδούφα. Από εκεί και πέρα πρέπει να προσεχτεί το θέμα των κριτών. Δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι κινδυνεύουμε να περάσουμε δύσκολες ώρες από λάθη ορισμένων κριτών που τους διακρίνει η αμάθεια, η επιπολαιότητα και αυτό το περίεργο ύφος της αρχομανίας. Ευτυχώς είναι λίγοι και κυρίως τους γνωρίζουν «οι φύλακες».
Όσον αφορά τη Διαδρομή, ο αγώνας παραμένει υπερβολικά σκληρός και σφιχτός και κυρίως όχι μόνον δεν προσαρμόστηκε στα μέτρα των γκρουπ Α αλλά ήταν ακόμη πιο «ακροπολικός» από τον αντίστοιχο του 1986. Ειδικές όπως του Ταρζάν δεν έχουν θέση ούτε σε αγώνα… τρακτέρ ενώ και άλλες διαδρομές όπως του Όσιου Μελέτιου, του Διονύσου και του Αλουμινίου είναι τουλάχιστον εκτός πνεύματος της εποχής… Τα ωράρια μπορούν να παραμείνουν σφιχτά αλλά σ' αυτήν την περίπτωση πρέπει ο χρόνος θέσεως εκτός αγώνα να αυξηθεί στα 45' ώστε να επιβιώσουν οι οδηγοί μικρών αυτοκινήτων.
Τέλος πρέπει να βρεθεί μία λύση ώστε η Ανάβυσσος να γίνεται μαζί με τις ειδικές της πρώτης ημέρας ώστε οι οδηγοί και οι μηχανικοί τους να μην κινητοποιηθούν μια ημέρα νωρίτερα ή αν θέλετε για μία ημέρα παραπάνω για ένα γεγονός 4'.
Αφήσαμε τελευταία την προβολή του αγώνα από τον Τύπο και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης.
Οι άνθρωποι του ημερήσιου Τύπου προσπάθησαν αλλά «καπελώθηκαν» ίσως δικαιολογημένα από την κάλυψη του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Μπάσκετ. Οι άνθρωποι των «δύο» άλλων περιοδικών ήταν πανταχού παρόντες ενώ η τηλεοπτική κάλυψη είχε δύο όψεις. Στην ΕΡΤ-1 βρήκαν τον κατάλληλο άνθρωπο (τον Άρη Σταθάκη) που γνωρίζει το αντικείμενο ενώ η «παρέα» του σκηνοθέτη Τάσου Μπιρσίμ τώρα έχει και πείρα. Η κάλυψη της Αναβύσσου και γενικότερα όλου του αγώνα στις δύσκολες «μπασκετικές» ημέρες ήταν υποδειγματική. Στην ΕΡΤ-2 ο άνθρωπος με την κόκκινη Τογιότα «ξανακτύπησε» και οι τηλεθεατές παρακολούθησαν (;) περιγραφή οικογενειακού επιπέδου, μία περιγραφή που αποκλείει κάθε διακριθέντα και κάθε αντιφρονούντα πάντα σε αυτοκινητιστικό επίπεδο.

Auto Express (greece) 240, 6/1987

Συντάκτες: Ηλίας Καφάογλου, Νίκος Τσάδαρης

ΠΟΛΛΑ ΑΚΟΥΓΟΝΤΑΝ ΜΕΧΡΙ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΕΚΚΙΝΗΣΗ ΤΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ '87. ΘΑ ΓΙΝΕΙ, ΔΕ ΘΑ ΓΙΝΕΙ, ΔΕ ΘΑ ΦΘΑΣΕΙ ΟΥΤΕ ΤΙΣ ΕΞΗΝΤΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΕΣ, ΟΙ ΞΕΝΟΙ ΔΕΝ ΤΟ ΘΕΛΟΥΝ, ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΕΝ ΤΟ ΘΕΛΟΥΝ, ΧΩΡΙΣ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΣΤΟ ΤΕΛΩΝΕΙΟ ΔΕ ΓΙΝΕΤΑΙ… ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΠΟΛΛΑ. ΤΟ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ΟΜΩΣ ΤΟΥΣ ΔΙΕΨΕΥΣΕ. ΣΤΑ 34 ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΥ ΔΙΟΡΓΑΝΩΝΕΤΑΙ, ΕΧΕΙ ΑΝΔΡΩΘΕΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΦΕΡΝΕΙ ΝΑ ΞΕΠΕΡΝΑ ΤΙΣ «ΜΙΚΡΟΔΥ- ΣΚΟΛΙΕΣ», ΑΝΤΛΩΝΤΑΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΑΠΟ ΑΥΤΕΣ ΤΗ ΔΥΝΑΜΗ ΠΟΥ ΤΟΥ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΡΑΛΙ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ. ΦΕΤΟΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΕ 104 ΣΥΜΜΕΤΟΧΕΣ! ΞΕΚΙΝΗΣΕ 95 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ, ΚΑΙ ΚΡΑΤΗΣΕ ΣΕ ΑΓΩΝΙΑ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΜΕΧΡΙ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΣΤΙΓΜΗ, ΜΕ ΤΟΝ ΕΝΤΟΝΟ ΣΥΝΑΓΩΝΙΣΜΟ ΠΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΗΚΕ. ΑΥΤΟ ΗΤΑΝ ΤΟ ΦΕΤΙΝΟ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, ΠΟΥ ΚΑΤΕΛΗΞΕ ΣΕ ΔΙΑΜΑΧΗ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΤΗΣ ΛΑΝΤΣΙΑ. ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ΠΟΥ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΤΡΙΑΚΟΝΤΑΠΕΝΤΑΕΤΙΑ ΚΑΙ ΔΕ ΘΑ ΒΓΕΙ ΣΤΗ ΣΥΝΤΑΞΗ…

Στο προηγούμενο τεύχος είχαμε εκτενώς αναφερθεί στη διαδρομή του αγώνα και τις συμμετοχές που θα διεκδικούσαν τη νίκη. Έτσι τώρα δε θα αναφερθούμε σχεδόν καθόλου σ' αυτά και θα ασχοληθούμε μόνο με το καθαρά αγωνιστικό μέρος του Ακρόπολις.
Όσον αφορά τη διαδρομή η μόνη αλλαγή ήταν η ακύρωση τριών ειδικών διαδρομών. Η Ασωπία II και το Γαρδίκι II ακυρώθηκαν λόγω λάσπης και η Μοσχοκαριά λόγω έργων. Έτσι ολοκληρώθηκαν 33 ειδικές διαδρομές σ' όλο τον αγώνα.
Επίσης μια ματιά στις συμμετοχές δείχνει ότι «μνηστήρες» της πρώτης θέσης ήταν τέσσερις Λάντσια HF 4WD με τους Άλεν, Κανκούνεν, Μπιαζόν και Μ. Έρικσον, δύο Άουντι 200 Κουάτρο με τους Ρερλ, Μίκολα, δύο VW Γκολφ 16βάλβιδα με τους Κ. Έρισκον, Βέμπερ και δύο Ρενό 11 Τούρμπο με τους Ρανιοτί, Σατριό. Ο ενδέκατος μνηστήρας, ήταν η έκπληξη από την Αργεντινή, άκουγε στο όνομα Χόρχε Ρεκάλντε και οδηγούσε Άουντι Κουπέ Κουάτρο (το παλιό του Στολ) και είχε κάτι να πει με τους χρόνους του σ' όλους τους προηγούμενους «Θεούς».
Η πρώτη ημέρα του αγώνα ήταν η καινοτομία του φετινού ράλι. Ξεκίνημα από τον Ιερό Βράχο την Κυριακή το πρωί και μια μόνο ειδική για όλη την ημέρα. Η «υπερ-ειδική» στις Αλυκές Αναβύσσου, μήκους 4,8 χλμ.
Αντίθετα με αυτούς που πίστευαν ότι η ειδική αυτή είναι ένα απλό σόου, απεδείχθη ότι οι χρόνοι που έγιναν ήταν αντιπροσωπευτικοί για τις τρεις ημέρες που θα ακολουθούσαν. Ακόμη φάνηκε καθαρά ότι τέτοιες εκδηλώσεις ανεβάζουν το σπορ και γίνονται ευκαιρίες για την προσέλκυση των μέσων μαζικής ενημέρωσης. Περίπου 35.000 θεατές(!) και άγνωστο πόσοι τηλεθεατές παρακολούθησαν 95 έλληνες και ξένου οδηγούς να στρίβουν στις 36 στροφές(!) της σχεδόν φλατ πίστας, σηκώνοντας πίσω τους άφθονη σκόνη που ράντιζε τους υπομονετικούς θεατές. Άψογη οργάνωση, τέλεια αστυνόμευση και κυρίως πειθαρχημένοι θεατές ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσε να περιμένει κανείς από την ημέρα αυτή. Μοναδικό μείον το ότι η οργάνωση δε διέθεσε κάποια βυτιοφόρο να βρέξουν την πίστα, πράγμα που θα διευκόλυνε οδηγούς, κριτές, θεατές, αλλά κυρίως τα συνεργεία της ΕΡΤ-1 να κάνουν άψογα τη δουλειά τους.
Αγωνιστικά, ο Μ. Άλεν με τη Λάντσια έδειξε σ' όλους (εχθρούς και φίλους) ότι είναι αποφασισμένος να κερδίσει το 34ο Ακρόπολις από την πρώτη ειδική, με Μ.Ω.Τ. 98 περίπου χλμ., κάνει ένα υπέροχο 3'40" αφήνοντας στα κρύα του λουτρού όλους όσους αμφισβητούν ποιος είναι ο αρχηγός. Οι Κανκούνεν, Μ. Έρικσον ακολουθούν, αλλά είναι ο Ρεκάλντε αυτός που βάζει φωτιά στις Αλυκές. Τέταρτος χρόνος μαζί με τον Μίκολα που είναι φανερά ανεβασμένος μετά τη νίκη του στο Σαφάρι. Η άλλη έκπληξη είναι ο δικός μας ο «Τζίγγερ» που οδηγώντας για πρώτη φορά μια Λάντσια HF 4WD (το «μουλάρι» του Μ. Έρικσον), γράφει τον πέμπτο χρόνο! γυρίζοντας την πίστα όπως ακριβώς και ο Βάλτερ Ρερλ. Ο Στολ (Άουντι Κουπέ Κουάτρο) ακολουθεί ενώ τα «δικούνητα» αυτοκίνητα είναι σαφώς πιο αργά από τετρακίνητα. Ευχάριστη εντύπωση στους φιλάθλους δημιουργούν οι χρόνοι του Μοσχούτη (Λάντσια 4WD γκρουπ Ν) και του Βωβού (VW Γκολφ), ενώ πρώτος χιλιοτρακοσάρης είναι ο Κρέτσεκ με το Σκόντα.
Η πρώτη εγκατάλειψη του αγώνα είναι ο Ιταλός Ντίγκαν με Γκολφ GTi γκρουπ Ν που μένει στα πρώτα πεντακόσια μέτρα! της υπερ-ειδικής από κινητήρα.
Ενενήντα αυτοκίνητα «ξεκουράζονται» στην πρώτη ανασυγκρότηση του αγώνα για να ξεκινήσουν την άλλη μέρα 88 από αυτά με προορισμό το «γύρο της Αττικής»! Τα δύο που δεν ξεκίνησαν αφορούσαν συμμετοχές «μιας ειδικής» που τελικά δεν εξυπηρετούσαν σε τίποτα αφού ο εθνικός μας αγώνας δεν έχει ανάγκη πολλών συμμετοχών για να δείξει πόσο μεγάλος είναι.
Δευτέρα πρωί και ο «γύρος της Αττικής» ξεκινά με τον Κανκούνεν να κερδίζει την πρώτη ειδική και το Ρερλ να προσπαθεί με το δυσκίνητο 200 Κουάτρο. Οι υπόλοιπες θέσεις είναι γεμάτες Λάντσια, ενώ ο πρώτος Έλληνας είναι μόλις 17ος και πρόκειται για το «Λεωνίδα». Ο Παύλος Μοσχούτης διαλύει κυριολεκτικά τα αστέρια του Τζόλι Κλαμπ Κάνεβα και Φιόριο δίνοντάς τους σχεδόν λεπτό! στην προσπάθεια για το γκρουπ Ν.
Τα αυτοκίνητα μεταφέρονται στο Πλατανάκι και ο Μίκυ Μπιαζόν ξεκινά την προσπάθεια για την πρώτη θέση που θα κρατήσει μέχρι το μισό της τελευταίας ημέρας του αγώνα. Αποφασισμένος να δείξει στους Φινλανδούς ομόσταυλούς του το ιταλικό στιλ οδήγησης φεύγει μπροστά κερδίζοντας τρεις ειδικές τη Δευτέρα, αφήνοντας τις υπόλοιπες δύο για τους Ρερλ (το σπαστήρι του Όσιου Μελέτη) και Ρεκάλντε (τη βρεγμένη Αγ. Σωτήρα). Ο Ιταλός παίρνει μια διαφορά 32 δευτερολέπτων στην ανασυγκρότηση από το δεύτερο Άλεν, που πιέζεται από τον Ρερλ. Ο Κανκούνεν καθυστερεί από λάστιχο στην Ασωπία. Χαρακτηριστικό είναι ότι μέσα σε ένα λεπτό διαφοράς βρίσκονται τα πέντε πρώτα αυτοκίνητα. Τα υπόλοιπα επτά έχουν μεταξύ τους διαφορά 1'14"(!)
Το συμπέρασμα έχει ήδη βγει. Ο στόλος των Λάντσια είναι ανίκητος. Τα Άουντι μπορούν να διεκδικήσουν πρωτιές, μόνο σε ελάχιστα σπαστήρια. Ο Κ. Έρίκσον δε φαίνεται σε φόρμα, ενώ τα Ρενό είναι σαφώς πιο πίσω. Τέλος, ικανοί για όλα είναι οι Ρεκάλντε, Στολ, Αλεσαντρίνι, με τα Άουντι Κουπέ Κουάτρο, ενώ τα Νίσαν είναι μακριά πίσω σε δικό τους αγώνα.
Στους Έλληνες, ο «Τζίγγερ» ξεκίνησε κρατημένα με στόχο την πρώτη ελληνική θέση. Μέχρι τον Αγ. Σωτήρα έχει δώσει 50" στον ανήμπορο να αντιδράσει Στρατή. Στη συνέχεια ο οδηγός της Νίσαν έχει το λόγο. Ένα λάστιχο που έχει η Λάντσια στην Αγ. Σωτήρα καθυστερεί τον «ψηλό» και παράλληλα του στραβώνει το ψαλίδι που δεν μπορεί να αλλάξει. Αποτέλεσμα αυτού είναι ένα βγάλσιμο στην επόμενη ειδική της Κινέτας, που τον ρίχνει 12 λεπτά! πίσω από το συναγωνισμό και έτσι ουσιαστικά η πρώτη ελληνική θέση έχει χαθεί για τους «Τζίγγερ - Στεφανή». Ο Στρατισίνο περνά μπροστά αποφασισμένος για συντηρητικό ρυθμό χωρίς να παρασύρεται από τους υπόλοιπους της ομάδας που είναι πιο μπροστά.
Η απειλή για τον Στρατή ακούει στο όνομα Αποστόλου με Γκολφ GTi, κάνει εκπληκτικούς χρόνους και έχει πίσω τον τρίτο Έλληνα το Μοσχούτη που με τη σειρά του είναι πρώτος στο γκρουπ Ν, διαλύοντας τους Ιταλούς του Τζόλι Κλαμπ. Τέλος ο Βωβός έχει μείνει στον Οσ. Μελέτη μετά από εκπληκτική προσπάθεια.
Εβδομήντα τέσσερα αυτοκίνητα ανασυγκροτούνται στο Λαγονήσι και πρέπει να σταθούμε λίγο στις επιδόσεις των Σομά και Βερνιό (γρήγορη Γαλλίδα) που τρέχουν με τα «Βιζά 1000 πίστες» τους, γκρουπ Β. Τα γαλλικά πλαστικά τερατάκια είναι μέσα στην εικοσάδα και απειλούν «θεούς και δαίμονες» στη συνέχεια που δείχνει βρεγμένη. Ακόμα τα 1300 κ.εκ. είναι ελληνική υπόθεση με τον Αθανάσουλα να έχει το λόγο, όταν στην Κινέτα ο Λαμπρόπουλος έχει σπασμένο αμορτισέρ και τον Παναγιωτόπουλο να ακολουθεί τρίτος έχοντας το πιο αδύνατο αυτοκίνητο από τους τρεις. Τη γενική κλείνουν οι αδελφοί Σκάλτσα με ένα Φίατ Ούνο 1100 που ετοιμάστηκε μόλις την τελευταία στιγμή με στόχο τον τερματισμό.
Τρίτη πρωί και ο αγώνας ουσιαστικά αρχίζει με προορισμό τα Καμένα Βούρλα. Ο Χόρχε Ρεκάλντε κινεί το Κουπέ Κουάτρο γρηγορότερα από όλους στο Διόνυσσο! και ο Μ. Έρικσον ακολουθεί. Η πρώτη μεγάλη εγκατάλειψη είναι γεγονός. Ο Κ. Έρικσον με το Γκολφ μένει από ημιαξόνιο μέσα στην ειδική. Ο «Τζίγγερ» είναι πρώτος Έλληνας, ο Μοσχούτης πρώτος γκρουπ Ν και ο Παναγιωτόπουλος πρώτος 1300άρης. Οι «Στρατισίνο», «Λεωνίδας», Αποστόλου προσπαθούν, ενώ ψηλά εμφανίζεται ο Γκάλο με την Κορόλα του γκρουπ Ν.
Ο Μπιαζόν αντεπιτίθεται στον Οσ. Μελέτη, ενώ ο Μέτα αρκετά «καπελωμένος» (31 λεπτά!!) από το σέρβις μετά το Διόνυσο δεν μπαίνει στην ειδική. Ο Ρεκάντε δεν υποχωρεί. Εδώ κάνει δεύτερο χρόνο και πολλοί διερωτώνται ποια είναι τα εργοστασιακά Άουντι. Ο Στολ είναι αρκετά ψηλά, το ίδιο και η Βερνιό, Σομά, ενώ ο «Τζίγγερ» και πάλι πρώτος Έλληνας. «Στρατισίνο», Αποστόλου ακολουθούν, ο Μοσχούτης μόνιμος νικητής των Ιταλών και ο Λαμπρόπουλος πρώτος χιλιοτρακοσάρης. Οι Μίκολα-, Κανκούνεν, «Τζίγγερ» τελειώνουν την ειδική με λάστιχο.
Εβδομήντα αυτοκίνητα μπαίνουν στο «νέο Πρόδρομο» για να βγουν 67, μερικά από αυτά καθυστερημένα. Η ειδική ανήκει στον Μ. Έρικσον, ενώ ανεβασμένος είναι ο Αλεσαντρίνι, η Βερνιό και η Νεϊρέ με τη Λάντσια 4WD του γκρουπ Ν, που είναι λίγο πίσω από το Μοσχούτη και αρκετά εμπρός από τους Φιόριο, Κάνεβα. Πρώτος Έλληνας και πάλι ο «Τζίγγερ», ενώ οι Αποστόλου (βάσεις μηχανής), Αθανάσουλας (ατύχημα στην απλή) έχουν ήδη εγκαταλείψει. Ο Λαμπρόπουλος είναι σταθερά πρώτος στα 1300 κ.εκ. κάνοντας όμως χρόνους αρκετά πίσω από το Σκόντα του Κρέτσεκ που επιτίθεται.
Το σκληρό Δίστομο ακολουθεί και γίνεται «κτήμα» του Μπιαζόν. Ο «Στρατισίνο» είναι πρώτος Έλληνας παρά τα κάποια προβλήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Από αυτό το λόγο εγκαταλείπει το άλλο Νίσαν 200 SX του Ζανούσι, ενώ προβλήματα έχουν τα Νίσαν με τα πίσω αμορτισέρ. Βερνιό και Σομά ξεσηκώνουν τον κόσμο, ο Μοσχούτης υποχωρεί κάπως από πρόβλημα τροφοδοσίας και ο Λαμπρόπουλος κερδίζει τα 1300 άλλη μια φορά.
61 μόνο αυτοκίνητα βγαίνουν από τους «φλατ» Βωξίτες που είναι γεμάτοι από κόσμο και ο ταχύτερος χρόνος είναι του Κανκούνεν. Ο Στολ ανεβαίνει τέταρτος και ο «Τζίγγερ» κερδίζει τους Έλληνες. Πολλά αυτοκίνητα έχουν ήδη «καπελωθεί», ενώ η βροχή κάνει περιοδικές εμφανίσεις προειδοποιώντας για τη συνέχεια.
Η κυριαρχία του Κανκούνεν θα συνεχιστεί και στο Δορικό αλλά και στις υπόλοιπες ειδικές, αφού μέχρι το Γαρδίκι ο νεαρός Φινλανδός γράφει πρώτους χρόνους. Οι Άλεν, Μπιαζόν ακολουθούν όπως και στις περισσότερες ειδικές, τα Άουντι δεν μπορούν να κάνουν τίποτα. Η επίδοση του Ρεκάλντε συνεχίζεται; ενώ ο Ρανιοτί κάνει ότι μπορεί με το «ακατάλληλο» για τις συνθήκες Ρενό 11 Τούρμπο. Ο «Στρατισίνο» κρατά σταθερά αργό ρυθμό πίσω από τον Κέρκλαντ. Η Νεϊρέ κερδίζει το γκρουπ Ν, και στα 1300 έχουμε μια αλλαγή. Ο Ν. Μακρής κάνει πρώτο χρόνο σε μια προσπάθεια να καλύψει τα χαμένα της πρώτης ημέρας. Ήδη ο Κρέτσεκ έχει εγκαταλείψει στην Ιτέα, ο Κβάιζαρ είναι αρκετά πίσω με το άλλο Σκόντα, ενώ το ένα Ντάτσια (Γκριγκόρας) που έχει απομείνει πάει πολύ καλά.
Πενήντα επτά αυτοκίνητα τελειώνουν τη Λιμνίτσα και ο αγώνας εδώ ουσιαστικά αρχίζει αφού οι ποινές καθυστέρησης, μετά τα εννέα πρώτα αυτοκίνητα πέφτουν καταρακτωδώς σαν τη βροχή που είναι το κύριο χαρακτηριστικό αυτού του δεύτερου μέρους της τρίτης ημέρας. Ο Μπιαζόν πλασάρεται στις τρεις θέσεις και μένει μπροστά, ο Κανκούνεν επιτίθεται και ανεβαίνει αλλά ο Άλεν είναι σχεδόν δύο λεπτά εμπρός του. Στους Έλληνες ο «Στρατισίνο» κερδίζοντας ελάχιστες φορές παραμένει αρκετά μπροστά από τον «Τζίγγερ» που εκτός του ότι δεν παρασύρεται έχει μερικά προβλήματα με τις.αναρτήσεις του.
Στο δύσκολο κομμάτι μέχρι Μακρακώμη ο «Λεωνίδας» κάνει μεγάλη προσπάθεια να πλησιάσει τους τρεις πρώτους Έλληνες, ο Μοσχούτης έχει απομακρυνθεί από το Φιόριο, ο Κανέβα έχει εγκαταλείψει μετά τους Βωξίτες και η Νεϊρέ είναι αυτή που πιέζει το Λάντσια της «Εθνικής» για την κυριαρχία του γκρουπ Ν. Στο μεταξύ ο Παναγιωτόπουλος επιτίθεται, ο Λαμπρόπουλος υποχωρεί και ο Μακρής δεν μπορεί να κάνει τίποτε για να τους πιάσει.
Μόλις πενήντα τέσσερα αυτοκίνητα μπαίνουν στο Γαρδίκι κάτω από καταρρακτώδη βροχή για να σταματήσουν εκεί αρκετές προσπάθειες. Ο Μπιαζόν είναι ξανά πρώτος, ο «Τζίγγερ» πρώτος Έλληνας και ο Μοσχούτης πρώτος γκρουπ Ν. Όμως ο Μ. Έρικσον εγκαταλείπει όταν χάνει το δεξιό τροχό του, η Βερνιό μένει από κιβώτιο ταχυτήτων και ο Αλεσαντρίνι (Άουντι Κουπέ Κουάτρο) κολλάει στην παχιά λάσπη. Πολλά ελληνικά πληρώματα χρεώνονται αρκετά λεπτά ποινής στο επόμενο Σ.Ε.Χ., πράγμα που τελικά θα τους κοστίσει τον αγώνα.
Σούρουπο στο στοπ της 22ης ειδικής Πενταγιοί με τα φώτα των Καμένων Βούρλων να «φαίνονται» στο βάθος και ο Μπιαζόν κουτρουβαλά στη λάσπη γράφοντας πρώτο χρόνο. Επόμενη άφιξη η Λάντσια του Άλεν που έχει κερδίσει τις δύο προηγούμενες ειδικές, κάνει δεύτερο χρόνο, αλλά ο ψηλός Φινλανδός αμφισβητεί ο χρόνο του Μίκυ. Το ίδιο κάνει με τη σειρά του και ο Κανκούνεν (που γράφει τρίτο χρόνο) για τους χρόνους των άλλων δύο. Είναι φανερό: οι τρεις οδηγοί της Λάντσια έχουν ξεφύγει πια από τον έλεγχο του Τσέζαρε Φιόριο, έχουν ξεχάσει κάθε έννοια ομαδικής τακτικής και προσπαθούν εξοντωτικά ο καθένας για τον εαυτό του.
Πιο πίσω ο Ρερλ με τον Μίκολα ανεβαίνουν σταθερά, χωρίς όμως να απειλούν τις άπιαστες Λάντσια. Ο Ρανιοτί προσπαθεί κι αυτός μέσα στη λάσπη, ανεβαίνει στη γενική, αλλά ο «τιμ-μέιτ» του Σατριό τουμπάρει λίγο πριν τον τερματισμό της Αρτοτίνας και συνεχίζει με αίματα από κάποιο ευτυχώς ελαφρύ τραυματισμό του. Ο «Λεωνίδας» που κάνει πρώτο ελληνικό χρόνο στη Γραμμένη Οξιά, μένει από φρένα και πέφτει πίσω ο «Στρατισίνο» παρ' ότι χάνει τις ειδικές. Είναι μπροστά από τον «Τζίγγερ» και ο Μοσχούτης έχοντας απαλλαγεί και από τον Φιόριο (που έχει προβλήματα μετάδοσης από το Γαρδίκι) μάχεται με τα κορίτσια από τη Γαλλία!! (Νεϊρέ - Καρμπονέκι) για την κυριαρχία του γκρουπ Ν. Ο Σομά κτυπά πίσω αριστερά το Βιζά και υποχωρεί κάπως στη γενική, ενώ ο Λαμπρόπουλος παρά το ότι κερδίζει τις περισσότερες ειδικές μένει πίσω από τον Παναγιωτόπουλο εξαιτίας μεγαλύτερης ποινής καθυστέρησης λόγω επισκευών που κάνει.
Μόλις 47 αυτοκίνητα φθάνουν αργά το βράδυ στα Καμένα Βούρλα με τις τρεις Λάντσια να κλείνουν το δρόμο σ' όλους τους υπόλοιπους. Ρερλ, Μίκολα, Ρεκάλντε ακολουθούν και ο Ρανιοτί είναι αρχηγός του «δικούνητου» συναγωνισμού. Πρώτος Έλληνας ο «Στρατισίνο» στη δωδέκατη θέση της γενικής (κάθε χρόνο και χειρότερα για τις ελληνικές συμμετοχές) και πρώτες στο γκρουπ Ν οι Νεϊρέ - Καρμπονέκι. Ο Μοσχούτης δεν μπήκε στην Ε.Δ. Συκέα, όταν μια σπασμένη βίδα αλτενέιτορ ήταν αδύνατο να αντικατασταθεί αν δε χαμήλωνε ο κινητήρας(!) Αυτό είναι και το κυριότερο πρόβλημα των αυτοκινήτων παραγωγής (δυσκολία επισκευών). Ο «Τζίγγερ» είναι 13ος γενικής, ενώ στην εικοσάδα «μπαίνουν» και οι Παναγιωτόπουλος, «Ρον» Χαλιβελάκης (κάνει θαυμάσιο αγώνα), Λαμπρόπουλος, Γκάλο και «Λεωνίδας».
Από τα 47 αυτοκίνητα της ανασυγκρότησης, τέσσερα είναι εκτός αγώνα λόγω μεγαλύτερης καθυστέρησης από την επιτρεπόμενη (30 λεπτά).
Από αυτούς οι Θεοδωρακόπουλος (Στάρλετ), «Ντιμ» (Ρενό 5 GT) κάνουν αναφορά που γίνεται δεκτή από τους αγωνοδίκες και συνεχίζουν εντός αγώνα, ενώ οι Αρβανιτάκης (Βάρντμπουργκ), «Χέρμπι» (Αλφασούντ) αναγκάζονται να εγκαταλείψουν την ομολογουμένως θαυμάσια προσπάθειά τους.
Η τελευταία ημέρα του αγώνα ξεκινά με τον Κανκούνεν να κερδίζει πέντε ειδικές στη σειρά! Ο Μπιαζόν όμως παραμένει μπροστά μέχρι και την αφετηρία της 29ης ειδικής (Νεράιδα) όπου χαλάει το τούρμπο της Λάντσια και στη συνέχεια «σέρνεται» έως την Αθήνα με στόχο μόνο τον τερματισμό.
Ο Άλεν είναι πρώτος τώρα αλλά μόνο για δύο ειδικές αφού αμέσως μετά τον Ταρζάν ο Κανκούνεν περνά εμπρός και μένει εκεί ως την Αρτονίνα, όπου ο Άλεν ξαναπερνά πρώτος για να μείνει εκεί έως το τέρμα..
Παράλληλα τα Άουντι χωρίς κανένα πρόβλημα επιτίθενται και ο Μίκολα κερδίζει τον Ταρζάν, μένοντας σταθερά τέταρτος πίσω από το Ρερλ, ενώ ο Ρεκάλντε ακολουθεί πολύ κοντά.
Η Νεϊρέ προηγείται σταθερά στο γκρουπ Ν, ακολουθούμενη από το θαυμάσιο Γκάλο με την Κορόλα, ενώ ο Φιόριο που στο μεταξύ άλλαξε το διαφορικό Τόρσεν διαπιστώνει ότι η βλάβη προέρχεται από το κιβώτιο ταχυτήτων. Θέλει να εγκαταλείψει αλλά προφανώς ο «Καίσαρας» δεν τον αφήνει σκεπτόμενος τους βαθμούς, (αφού ήδη μόνο τέσσερα αυτοκίνητα του γκρουπ συνεχίζουν. Στους Έλληνες ο Στρατής χωρίς να «βλέπει» τη γενική κερδίζει και χάνει ειδικές από τον «Τζίγγερ», όντας σταθερά μπροστά στην κατάταξη, ενώ εγκαταλείπουν οι «Λεωνίδας» (από ακραξόνιο στην απλή της Νεράιδας) και ο Χαλιβελάκης.
Στη μάχη των 1300 ο Παναγιωτόπουλος φθάνει στη Νεράιδα με σπασμένο πίσω αμορτισέρ και μένει στον Ταρζάν από ηλεκτρικά αφήνοντας μόνο το Λαμπρόπουλο που όμως συνεχίζει να οδηγεί οριακά. Ο Μακρής έχει μείνει μέσα στη Ραχούλα και μόλις 39 αυτοκίνητα συνεχίζουν μετά τη Μακρακώμη.
Το Γαρδίκι ακυρώνεται λόγω λάσπης και συγχρόνως το κομμάτι μεγαλώνει κατά 10 λεπτά δίνοντας έτσι σε περισσότερα αυτοκίνητα ευκαιρία για τερματισμό.
Ό,τι δεν έκαναν οι οργανωτές την Τρίτη το βράδυ, το έκαναν την επομένη με την πιθανή παρέμβαση του Τσέζαρε Φιόριο.
Μετά το Γαρδίκι είναι η Γραμμένη Οξιά και από εκεί αρχίζει η επέλαση των Ρενό. Απαλλαγμένοι από άγχος και με τις Λάντσια να φυλάγονται, οι οδηγοί της Ρενό καταπλήσσουν τους θεατές. Ο Ρανιοτί κερδίζει δύο ειδικές, ο Σατριό την τελευταία ειδική του αγώνα και γενικά τα δύο Ρενό αποδεικνύουν περίτρανα ότι απέκτησαν αντοχή.
Πλησιάζοντας τις ειδικές της Αθήνας ο κόσμος πυκνώνει και οι Λάντσια δε χάνουν με τίποτε. Από ελληνικής πλευράς ο «Στρατισίνο» κερδίζει αρκετές ειδικές, και ο «Τζίγγερ» μένει δεύτερος, γλιτώνοντας τελευταία στιγμή την εγκατάλειψη, από ένα βγαλμένο ημιαξόνιο. Ο Βαγγέλης Γκάλλο είναι τρίτος Έλληνας γράφοντας χρόνους μέσα στη δεκαπεντάδα, ενώ συγχρόνως μια ξαφνική εύνοια της τύχης του δίνει τελευταία στιγμή τη νίκη στο γκρουπ Ν. Η μαντάμ Νεϊρέ χάνει την έξοχη επίδοσή της μαζί με ένα μπροστινό τροχό, μόλις στην τελευταία ειδική του αγώνα, έτσι ο Γκάλλο πέρασε μπροστά.
Ακόμα στα 1300 κ.εκ. ο Λαμπρόπουλος σίγουρος νικητής κάνει πια αγώνα τακτικής, ακολουθούμενος από τα Στάρλετ των Αγγελίδη - Γουσέτη και Λουκά - Παναγιωτούνη.
Τριανταπέντε μόνο αυτοκίνητα εμφανίζονται στον ουσιαστικό τερματισμό του αγώνα που γίνεται στη γέφυρα της Βαρυμπόπης. Μαζί τους δεν είναι το Άουντι του Ρερλ που έμεινε από κινητήρα αμέσως μετά τις Καρρούτες. Τα αυτοκίνητα συγκεντρώνονται σε ομάδες τριών έως πέντε και συνοδεία μοτοσικλετιστών της Τροχαίας πηγαίνουν στον τυπικό τερματισμό του Παναθηναϊκού Σταδίου όπου λίγος κόσμος περιμένει τα ταλαιπωρημένα πληρώματα. Σύμπτωμα που προέρχεται από το ότι οι τελευταίες ειδικές είναι κοντά στην Αθήνα.
Οι Λάντσια κέρδισαν μια ακόμη νίκη του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλι, ο Ρεκάλντε έκανε την έκπληξη στην τέταρτη θέση της γενικής, ο «Στρατισίνο» ήταν πρώτος Έλληνας, ο Γκάλλο νικητής του γκρουπ Ν, ο «Τζίγγερ» και πάλι άτυχος, ο Λαμπρόπουλος κέρδισε τα 1300 κ.εκ., ο Παπατριανταφύλλου έκανε άλλη μια τέλεια εμφάνιση σε Ακρόπολις, ο «Ντιμ» έφερε πίσω στο τέρμα το τελείως νορμάλ Ρενό 5 GTi, ο Πεσμαζόγλου τερμάτισε και πάλι τον αγώνα, το 34ο ράλι Ακρόπολις τελείωσε.
Ζήτω το 35ο Ακρόπολις!
Τα στατιστικά μας. Δήλωσαν συμμετοχή 104, ξεκίνησαν 95, στο Λαγονήσι I, έφθασαν 90, στο Λαγονήσι II έφθασαν 74, στα Καμένα Βούρλα 46 και τερμάτισαν 33.
Από τους Έλληνες ξεκίνησαν 49 και τερμάτισαν 17.
Στο γκρουπ Β ξεκίνησαν 5 αυτοκίνητα και τερμάτισαν 2. Στο γκρουπ Ν ξεκίνησαν 18 αυτοκίνητα και είδαν τερματισμό μόνο 4. Τέλος στο γκρουπ Α ξεκίνησαν 72 πληρώματα και τερμάτισαν 29.
Έγιναν 33 ειδικές διαδρομές με 538,78 χλμ. και συνολικά έγιναν 1.904,71 χλμ.
Από τις ειδικές μόνο μία έγινε νύκτα.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ

Μια ακόμη φορά, παρά τις αντικειμενικές δυσκολίες, παρά τις απαισιόδοξες προβλέψεις, παρά τις 80.000 δρχ. της συμμετοχής και τα πολλά αυτοκίνητα που βρίσκονται στο τελωνείο, οι ελληνικές συμμετοχές ήταν αυτές που στήριξαν το ράλι Ακρόπολις. Πενήντα έξι πληρώματα από τη χώρα μας δήλωσαν συμμετοχή, 49 από αυτά ξεκίνησαν τον αγώνα και 17 κατάφεραν να τερματίσουν. Από αυτούς θα ξεκινήσουμε την αναφορά μας τηρώντας τη σειρά με την οποία τερμάτισαν και παραλείποντας συγχρόνως τους «Στρατισίνο», «Τζίγγερ», Γκάλλο και Λαμπρόπουλο για τους οποίους αναφερθήκαμε εκτενώς στη γενική περιγραφή.
• Παπατριανταφύλλου - Κοτσονόπουλος. Δέκατοι έβδομοι γενικής, πέμπτοι Έλληνες, πρώτοι στην κλάση Α/7 με όπλο τους μια Κορόλα 1600 κ.εκ., άφθονο κουράγιο και τη μεγάλη πείρα του Ανδρέα «Παπάτου» χωρίς ουσιαστικά προβλήματα.
• Γεμενής - Κέπετζης. Δέκατοι ένατοι γενικής, έκτοι Έλληνες, τρίτοι της κλάσης Α/7, το πλήρωμα από τη Λαμία, με τη γνωστή Κορόλα ΤΕ 71 γνωρίζει καλύτερα απ' όλους το δρόμο για τον τερματισμό.
• Γαζετάς - Καραθανάσης. Ο Σάκης Γαζετάς με τη βοήθεια του «κατάσκοπου» Παντελή Καραθανάση, έμαθε το δρόμο του τερματισμού. Η Κορόλα ΤΕ 71 που ετοιμάζει το συνεργείο του πρώτου, χωρίς ουσιαστικά προβλήματα κινήθηκε γρήγορα και τερμάτισε 21η γενικής, στην έβδομη ελληνική θέση.
• Πεσμαζόγλου - Τομάζος. Εδώ τελειώνει η δημοσιογραφική έμπνευση. Τι να γράψει κανείς για την… ιστορία των ελληνικών αγώνων. Ο πρώτος νικητής του Ακρόπολις ήταν στη μάχη 34 χρόνια μετά(!) καταφέρνοντας ένα άξιο τερματισμό στην 22η θέση της γενικής και την όγδοη μεταξύ των Ελλήνων. Μαζί του ένα πανέμορφο Καντέτ GSi προετοιμασμένο από τον Χάινμπαχ. Είναι δύσκολο να πει κανείς τι θα σταματήσει πρώτο. Το Ακρόπολις ή ο Τζώννυ, πάντως κανένα από τα δύο ονόματα δε θα έχει την αίγλη χωρίς το άλλο.
• Αγγελίδης - Γουσέτης. Δεύτεροι χιλιοτρακοσάρηδες, ένατοι Έλληνες, 23οι γενικής, είναι ο απολογισμός για το πλήρωμα του Στάρλετ που χωρίς κανένα πρόβλημα κινήθηκε συγκρατημένα με στόχο τον τερματισμό. Αξιοσημείωτο είναι πως ο οδηγός εμφανίστηκε στους αγώνες μετά μακρά απουσία.
• Λουκάς - Παναγιωτούνης. Ένας ακόμα παλιός γνώριμος των γενικών κατατάξεων του ράλι Ακρόπολις. Ο Γ. Λουκάς με το αειθαλές ιδιωτικό Στάρλετ και το γνώριμό του συγκρατημένο ρυθμό, ήταν τρίτος στην κλάση Α/6, δέκατος Έλληνας και 24ος γενικής.
• Ξανθάκος - Χριστοδουλάκης. Ένα πλήρωμα που εξέπληξε τους πάντες με την εμφάνιση τους στον τερματισμό. Ξεκίνησαν με ένα Μιτσουμπίσι Λάνσερ Τούρμπο προετοιμασμένο από τον οδηγό με στόχο την πρώτη ημέρα. Επιμονή και αντοχή του έδωσαν τη χαρά να τερματίσουν στην 25η θέση ένα αυτοκίνητο που τις τελευταίες ειδικές τουλάχιστον δεν είχε ανάρτηση.
• Γερόλυμος - Παρίσης. Ένα ακόμη από τα πολλά Στάρλετ που τερμάτισαν. Μια καθαρά ερασιτεχνική προσπάθεια που χωρίς πολλά μέσα, είδε τους κόπους της να ανταμείβονται, με τη ράμπα του τερματισμού.
• Συνετός - Λαζαρίδης. Πολλοί στην εκκίνηση είπαν πως το Σουζούκι GTi είναι ένα άριστο αυτοκίνητο για άσφαλτο αλλά δεν μπορεί να τερματίσει Ακρόπολις. Ο Κ. Συνετός όμως τους διέψευσε. Παρά τα πολλά προβλήματα κατάφερε να γυρίσει στην Αθήνα στην 31η θέση της γενικής κατάταξης.
• Μπακής - Κοτζιάς. Ένα πλήρωμα που χρόνια προσπαθεί στο Ακρόπολις. Φέτος έφερε σχεδόν εργοστασιακό Βάρντμπουργκ, οδήγησε σε σταθερό ρυθμό και κατάφερε να τερματίσει 32ο γενικής και τρίτο στην κλάση Α/5. Οπωσδήποτε μια άξια επίδοση για δύο φιλότιμους αθλητές.
• Μάνος - Μαλισσόβας. Παρά τις επιφυλάξεις του γράφοντος (παλιός καλός φίλος του οδηγού), την ανυπαρξία σπόνσορα, την έλλειψη μέσων και δοκιμών, ο Δημ. Μάνος διέψευσε τα προγνωστικά και έκανε ένα τερματισμό με το Στάρλετ που ετοίμασε στο πρώτο Ακρόπολις που συμμετείχε! Ένα στιγμιαίο λάθος του κομπιούτερ αποτελεσμάτων καρδιοκτύπησε πολύ το πλήρωμα στην Ν. Κηφισιά αλλά στη συνέχεια όλα διορθώθηκαν και η άξια επίδοση μέτρησε.
• Θεοδωρακόπουλος - Αυγέρης. Ένα ακόμη Στάρλετ με πατρινό πλήρωμα, που πέρασε τα πάνδεινα στο φετινό Ακρόπολις. Με πολλά μηχανικά προβλήματα έφθασε αρχικά εκτός χρόνου στα Καμένα Βούρλα, έκανε αναφορά, την κέρδισε, συνέχισε χωρίς σχεδόν ανάρτηση, έφθασε στη Ν. Κηφισιά και… έμεινε από διαφορικό 1 χλμ. πριν το κοντρόλ του ουσιαστικού τερματισμού, όπου έφθασε σπρώχνοντας! Το Ακρόπολις τους έδειξε όλες του τις όψεις, αποζημιώνοντάς τους τελικά με την προτελευταία θέση της γενικής.
• «Ντιμ» - Δημητρακόπουλος. Τελευταίοι γενικής. Μια θέση που αποτελεί άθλο για όσους γνωρίζουν τι σημαίνει να κινείσαι σ' ολόκληρο Ακρόπολις με ένα νορμάλ Ρενό 5GT Τούρμπο. Προσωρινά, εκτός αγώνα, το πλήρωμά της ΛΑΝΦ δεν έχασε το κουράγιο του, έκανε αναφορά την κέρδισε και κατάφερε να τερματίσει έναν από τους δυσκολότερους αγώνες του κόσμου με ένα αυτοκίνητο που ταιριάζει μόνο σε άσφαλτο. Οι βαθμοί του δεύτερου ελληνικού γκρουπ Ν δικαιώνουν την τιτάνια προσπάθειά τους.
Όμως δεν ήταν μόνο αυτοί που τερμάτισαν. Από αυτούς που μετά την πρώτη ειδική, πήγαν σπίτι τους, μέχρι το Χάρη Καλτσούνη που εγκατέλειψε τελευταίος μετά την ειδική του Ταρζάν, υπάρχουν ορισμένες ελληνικές επιδόσεις στις οποίες αξίζει να σταθούμε αποδίδοντας τον ελάχιστο φόρο τιμής σ' αυτούς που κάθε χρόνο δίνουν την αίγλη στο μεγάλο μας αγώνα.
• Βωβός - Τζεφεράκος. Μια εκπληκτική επίδοση που κράτησε έως την ειδική του Οσ. Μελέτη, όπου στην προσπάθειά τους να φθάσουν τον «Λεωνίδα» βγήκαν και κτύπησαν τη μετάδοση του Γκολφ για να εγκαταλείψουν εκεί. Οι χρόνοι τους στην Ανάβυσσο και στις τρεις ειδικές που έκαναν τους είχαν μέσα στις κορυφαίες ελληνικές συμμετοχές.
• «Μέλας» - «Μαντλήν». Για πρώτη φορά σε μικρά κυβικά ο Μέλας κινήθηκε γρήγορα με το Στάρλετ για να εγκαταλείψει τελικά από διαφορικό στην έκτη ειδική.
• Τσομπανόπουλος - Τσολάκης. Η Λάντσια γκρουπ Ν, από τη συμπρωτεύουσα δεν είχε χωμάτινες αναρτήσεις. Ο Βασίλης Τσομπανόπουλος προσπάθησε αλλά ήταν αδύνατο να συνεχίσει με το αυτοκίνητο να κτυπά συνεχώς στις πέτρες. Έτσι εγκατέλειψε στην Αγ. Σωτήρα.
• Στιβαχτάρης - Τερτίγκας. Αυτή τη φορά το Ρενό 5Α από τη Λαμία «τερμάτισε» τον αγώνα λόγω βλάβης τιμονιού. Έτσι ο οδηγός του έμεινε μετά το Πλατανάκι περίλυπος, να περιμένει τη νομιμοποίηση του Άουντι 80 Κουάτρο που έχει αγοράσει.
• Μαργαρώνης - Γκαύρος. Δύο πληρώματα του τιμ Λούρμπα με Μέτρο που εγκατέλειψαν από άγνωστη μέχρι στιγμής αιτία, ο πρώτος στο Πλατανάκι και ο δεύτερος στον Οσ. Μελέτη. Επίσης από άγνωστη αιτία έμεινε το Βιζά των Παπαδόπουλου - Βασιλίδη μέσα στον Οσ. Μελέτη.
• Μ. Μοσχούς - Α. Κωνσταντακάτος. Η προσπάθεια που έκαναν με την Άλφα 75 Τούρμπο του γκρουπ Ν ήταν από την αρχή καταδικασμένη. Το αυτοκίνητο, χωρίς σημαντικές βελτιώσεις (λόγω γκρουπ), βαρύ και δυσκίνητο, ανάγκασε το πλήρωμα σε εγκατάλειψη μετά την ανασυγκρότηση.
• Μοσχούτης - «Σίλεφ». Μία από τις καλύτερες επιδόσεις του αγώνα. Ο Παύλος Μοσχούτης στην πρώτη του επαφή με τη Λάντσια «έβαλε γυαλιά» στον ιταλικό ανταγωνισμό του. Ατυχώς μια βίδα του αλτενέιτορ είχε διαφορετική γνώμη και έτσι το πλήρωμα έμεινε μέσα στο χωριό Συκέα.
• Αποστόλου - Κριάδης. Με ένα άριστα προετοιμασμένο VW Γκολφ, το γνωστό πλήρωμα από την Αθήνα κινήθηκε στους ρυθμούς των πρώτων Ελλήνων έως το Δίστομο, που έμεινε χωρίς… καμία βάση μηχανής.
• Αθανάσουλας - Σάσσαλος. Το Σουζούκι GTi της αντιπροσωπείας έδειχνε το δρόμο στα 1300, έως ότου κάποιο οδηγικό λάθος το έστειλε απάνω σε ένα τοίχο του χωριού Πρόδρομος (στην απλή). Αποτέλεσμα: σοβαρός τραυματισμός του οδηγού και καταστροφή αυτοκινήτου και επίδοσης.
• «Σημετρά» - Πάλλας. Μια εντελώς καινούρια 16βάλβιδη Κορόλα, που κινείτο αρκετά γρήγορα τη δεύτερη ημέρα και έμεινε από διαφορικό στην είσοδο του Δωρικού. Οι… «Άρκοι» δεν έφταιγαν σε τίποτα.
• Μαντζαγκριώτης - Κατσιμπάρος. Μια εντελώς ιδιωτική συμμετοχή με Στάρλετ αμέσως μετά την ειδική των Βωξιτών, πιθανώς από κινητήρα, αφού για αρκετή ώρα είχαν σπασμένη εξάτμιση.
• Καμούδης - Φωτεινέλης. Ο περσινός τερματισμός του μαύρου Στάρλετ δεν επανελήφθη. Ένα ημιαξόνιο είχε διαφορετική γνώμη στην ειδική του Οσ. Μελέτη.
• Σ. Σκαλτσάς - Π. Σκαλτσάς. Με το Γιούγκο κλεισμένο στο τελωνείο, ετοίμασαν μόλις την τελευταία στιγμή ένα Φίατ Ούνο 1,1 και κατάφεραν να φθάσουν έως την Αρτοτίνα. Αδυναμία κινητηρα και κάποια λάστιχα δεν έδωσαν τη χαρά των Καμένων Βούρλων στους συμπαθείς αδελφούς για δεύτερη κατά σειρά χρονιά.
• Ρούσσος - Τζαβάρας. Ένα πλήρωμα με πιθανότητες, αν αναλογισθεί κανείς τα ονόματα και το αυτοκίνητο (το Λάντα 1,6 του Βαλεντή). Δυστυχώς, μια έξοδος στους Βωξίτες τους ανάγκασε σε εγκατάλειψη λόγω τρύπιου ρεζερβουάρ.
• «Λεωνίδας» - Χάλαρης. Το Ρενό 11 Τούρμπο της ελληνικής αντιπροσωπείας ξεκίνησε την τελευταία ημέρα του αγώνα γράφοντας κορυφαίους (ελληνικούς) χρόνους. Όμως ένα σπασμένο ακραξόνιο στην απλή της Νεράιδας τους στέρησε πιθανώς την τρίτη ελληνική θέση.
• Παναγιωτόπουλος - Πάνου. Μια συμμετοχή της Τογιότα Ελλάς με 12βάλβιδο Στάρλετ «μπροστοκούνητο». Ήταν πρώτοι 1300 στα Καμένα Βούρλα, έφθασαν με σπασμένο αμορτισέρ στη Νεράιδα και έμειναν από ηλεκτρικά μέσα στην Ε.Δ. του Ταρζάν. Στην ίδια ειδική έμεινε και ο «Ρον» Χαλιβελάκης από αιτία που δεν μάθαμε μέχρι στιγμής-
• Καλτσούνης - Παπαγεωργίου. Ένα άψογα ετοιμασμένο Καντέτ GSi, που άρχισε να έχει προβλήματα στην ειδική της Ραχούλας. Έφυγε η δαγκάνα και έως ότου επισκευασθεί το πλήρωμα έχασε πολύ χρόνο, έτσι εγκατέλειψε στη Μακρακώμη.
• Παπαδαμαντίου - Ραυτογιάννης. Ο παλαίμαχος Γιάννης προσπάθησε φέτος με ένα 12βάλβιδο Στάρλετ γκρουπ Ν. Τα κατάφερνε καλά μέχρι τη Νεράιδα όπου μια στραβή Πανάρ και ένα αμορτισέρ που τρύπησε το θόλο, ανάγκασαν το πλήρωμα σε εγκατάλειψη.
• Ακόμα μέσα στην ειδική της Ραχούλας εγκατέλειψαν και οι Μακρής (Στάρλετ), Χαλκιάς (Νίσαν) αλλά ακόμα δε μάθαμε τις αιτίες. Το ίδιο συνέβη στους Πανουργιά (Ρενό 11), Τσαγκούρνο (Όπελ Μάντα) που έμειναν στο ανέβασμα για Καμένα Βούρλα.
Σ.Σ. Το κείμενο αυτό γράφτηκε αμέσως μετά το τέλος του αγώνα και έτσι δεν έγινε δυνατό να μάθουμε τις αιτίες για τις οποίες εγκατέλειψαν ορισμένα πληρώματα.

ΠΑΡΑΛΕΙΠΟΜΕΝΑ

• Το Α.Ε. φέτος δήλωσε συμμετοχή σύσσωμο. Ο γράφων, στο ένατό του Ακρόπολις, με συνοδηγό τον… Σπ. Κάγκα στον πρώτο του αγώνα. Αυτοκίνητο ένα Ντάτσια που υποσχέθηκε η Ντάτσια Ελλάς ότι θα εξοικονομήσει από τη ρουμάνικη ομάδα. Το πλήρωμα έκανε δοκιμές και περίμενε το αυτοκίνητο που τελικά δε φάνηκε. Ή μάλλον φάνηκαν τέσσερα από αυτά, που μόνο για αγώνα δεν έκαναν. Μια «λάθος» συνεννόηση έσπασε το «σερί» και άφησε τους συντάκτες του Α.Ε. εκτός μάχης. Έτσι το πλήρωμα αφιέρωσε εαυτούς στο γραφείο τύπου της οργάνωσης και είδε περιφερειακά τον αγώνα, συγκεντρώνοντας αρκετές διαφορετικές εμπειρίες, μερικές από τις οποίες αναφέρονται στις παρακάτω γραμμές.
• Ο ελληνικός «τσαμπουκάς» κτύπησε στο ράλι Ακρόπολις. Ειδική διαδρομή Καρούτες το κλασικό «S» γεμάτο θεατές και ξένους δημοσιογράφους, τα αυτοκίνητα έχουν αρχίσει να περνούν και κάποια κοπέλα με φωτογραφική μηχανή και κάρτα «πρες» διαμαρτύρεται στο συνοδό της για κάποιον ξένο φωτογράφο που την απείλησε με πέτρα επειδή την εμπόδιζε να φωτογραφίσει. Ο συνοδός (γνήσιος έλληνας «τσαμπουκάκος») σηκώθηκε πήγε στον ξένο φωτορεπόρτερ και τον χτύπησε εν ψυχρώ σπάζοντάς του τα γυαλιά και γεμίζοντάς του το πρόσωπο αίματα. Μέχρις εδώ θα πείτε ένα συνηθισμένο ατυχές επεισόδιο. Όχι και τόσο όμως. Ο ξένος φωτορεπόρτερ δεν ήταν άλλος από το Μάρτιν Χολμς (το μεγαλύτερο δημοσιογράφο αγώνων αυτοκινήτων) και τη σκηνή αποθανάτισαν αρκετοί ξένοι δημοσιογράφοι και κάμερες. Σίγουρα όλοι αυτοί και με το δίκιο τους θα «περιποιηθούν» το Ακρόπολις στα έντυπα που γράφουν.
• Τελειώνοντας, θέλουμε να αναφέρουμε ότι ο νεαρός συνοδός εκτός από θρασύς, ήταν και δειλός γιατί στη συνέχεια και ενώ ο τραυματισμένος Χολμς τον είχε πιάσει για να τον… δώσει στο παρευρισκόμενο όργανο! (που έκανε στραβά μάτια γιατί δεν ήξερε… αγγλικά), έχασε το χρώμα του και μόνο πάνω του δεν τα έκανε, βρωμίζοντας το χώρο περισσότερο απ' ό,τι με την εν ψυχρώ επίθεσή του σε ένα ασπρομάλλη ξένο (υποτίθεται προσκεκλημένο) δημοσιογράφο.
• Πολύ θα θέλαμε να ξέρουμε για λογαριασμό τίνος εντύπου δούλευε το ζευγάρι που έδωσε… τα άριστα δείγματα της ελληνικής φιλοξενίας.
• Εικοσιπέντε περίπου λεπτά έκαναν τα σέρβις της Νίσαν να αλλάξουν πίσω άξονα στο αυτοκίνητο του Μέτα μετά την ειδική του Διονύσου. Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ το πλήρωμά τους καλούσε σε βοήθεια τελειώνοντας την ειδική, γιατί το αυτοκίνητο δεν μπορούσε να περπατήσει, πέρασαν τουλάχιστον τρία λεπτά, με τον Μέτα ακινητοποιημένο έξω από το κοντρόλ, έως ότου έρθει από (300 μέτρα μακριά) ένα 240 RS με κάποιο μηχανικό. Λέτε να έφταιγε το ότι δεν ήταν ο Κελεσάκος παρών;…
• Τελείως τυχαία το βράδυ στα Καμένα Βούρλα μάθαμε την αιτία που ανάγκασε τους Αθανάσουλα - Σάσσαλο να κινούνται τόσο γρήγορα στην απλή του Προδρόμου με αποτέλεσμα το ατύχημά τους μέσα στο χωριό. Αυτόπτες μάρτυρες μας είπαν πως το πλήρωμα μετά το Κριεκούκι αντί να στρίψει αριστερά προς Πλαταιές έφυγε ευθεία για Θήβα κάνοντας 5 περίπου χιλιόμετρα λάθος έως ότου κάποιος τους ειδοποίησε. Έτσι γύρισαν πίσω στο Κριεκούκι και στη συνέχεια αναγκάσθηκαν να πηγαίνουν «στον αέρα» για να καλύψουν το χαμένο χρόνο.
Συμβαίνουν ακόμα και στις κορυφαίες συμμετοχές.
• Μεσημέρι στο κοντρόλ πριν την ειδική της Νεράιδας. Ο Μπιαζόν έρχεται με ένα αυτοκίνητο γεμάτο καπνούς. Το πρόβλημα έχει ήδη αρχίσει. Ο Πιάντα που ήρθε εκεί με ελικόπτερο τον ξεχνά τελείως και ασχολείται πια με τον Άλεν που μόλις φθάνει. Ο Ιταλός δεν μιλιέται. Του «γεμίζουν» λάδι τον κινητήρα και φεύγει γνωρίζοντας το τέλος της κυριαρχίας.
Λίγο μετά τα Άουντι έρχονται από σέρβις και είναι εντελώς άθικτα. Ο Ρερλ υπολογίζει ότι στις επόμενες σκληρές ειδικές θα πλησιάσει. Ο κινητήρας στις Καρούτες λίγο αργότερα τον διαψεύδει.
Στην ώρα του εμφανίζεται ο Ρανιοτί, ενώ ο Σατριό μόλις προλαβαίνει. Ο συνοδηγός ανοίγει την πόρτα, ενώ το Ρενό μπαίνει στο κοντρόλ, κρεμιέται έξω και κτυπά τελικά το τραπεζάκι των κριτών χωρίς όμως να καταφέρει να γλιτώσει ένα λεπτό ποινής.
Ο «Τζίγγερ» έρχεται στην ώρα του απροβλημάτιστος, ενώ λίγο μετά ο Παναγιωτόπουλος φθάνει με σπασμένο πίσω αμορτισέρ, χωρίς όμως καθυστέρηση. Τα σέρβις του που περιμένουν, βάζουν βενζίνη μέσα στην ελεγχόμενη περιοχή (απαγορεύεται). Οι κριτές από τα Ιωάννινα το βλέπουν μόλις την τελευταία στιγμή και το σημειώνουν.
Τέλος με μεγάλη καθυστέρηση εμφανίζονται ο Παπαδαμαντίου και ο Καλτσούνης που λίγο μετά εγκαταλείπουν.
• Στοπ Πενταγιών το βράδυ της Τρίτης. Πρώτη κουβέντα όλων των πληρωμάτων για τις ειδικές που προηγήθηκαν: «κόλαση»!!! Η βροχή είχε κάνει αδιάβατα πολλά σημεία. Η Νεϊρέ κατεβαίνει την ειδική με λάστιχο και λίγο έξω από το κοντρόλ ζητά τη βοήθεια θεατών για να το αλλάξει, αφού ο γρύλος της έχει μαγκώσει. Η αλλαγή από τους τοπικούς γίνεται σε χρόνο μηδέν.
Ο «Λεωνίδας» φθάνει στο στοπ και δεν μπορεί να σταματήσει. Είναι χωρίς φρένα δύο ειδικές τώρα και προσπαθεί να φθάσει στα Καμένα Βούρλα για επισκευή.
Η βροχή συνεχίζει αλύπητα έως τις 10.15" περίπου που το τελευταίο αυτοκίνητο του «Χέρμπι» περνά.
Λίγη αναμονή με την ελπίδα ότι θα δούμε τον Σκαλτσά να σταματά όταν το VHF μεταδίδει πως εγκατέλειψε στο στοπ της προηγούμενης ειδικής. Κρίμα γιατί η προσπάθεια των νεαρών ήταν μεγάλη.
Τέλος, από το συνεργείο του ΑΟΠ που είχε αναλάβει φλάινγκ-στοπ βρισκόταν στο στοπ μόνο ένας που ηρωικά προσπαθούσε να τα κάνει όλα. Οι υπόλοιποι του συνεργείου ήταν μέσα στο αυτοκίνητο που έκανε φλάινγκ και έβλεπαν… σε τηλεόραση πολιτική συγκέντρωση…
• Η ελληνική «φιλοξενία» έκανε πάλι το θαύμα της. Τα «κλεφτρόνια» του τόπου διάλεξαν σαν στόχο τους φέτος τον ιδιώτη Φιλανδό Γιάρι Νιέμι και του έκλεψαν τα τρία αυτοκίνητα(!) που είχε στη διάθεσή του (αγωνιστικό, δοκιμών, σέρβις). Τελικά τα δύο βρέθηκαν (το καλό θα είναι το πιο γρήγορο BMW στην κόντρα!…) αλλά το στίγμα θα ακολουθεί για άλλη μια χρονιά το Ακρόπολις που δε φταίει σε τίποτε.
Ο συμπαθής νεαρός από τη Φινλανδία, έχασε ένα αγώνα για τον οποίο είχε κοπιάσει πολύ, πήρε τα καλύτερα δείγματα του Ξένιου Δία και έλεγε με παράπονο: «Το να πάρει κάποιος ένα ή δύο αυτοκίνητα από μια εργοστασιακή ομάδα είναι σίγουρα κακό, όχι όμως ανεπανόρθωτο. Η κλοπή όμως αγωνιστικού αυτοκινήτου από ιδιώτη είναι τουλάχιστον ανήθικη και καταστρεπτική για το θύμα». Ζήτω το ελληνικό δαιμόνιο…
• Η αρχή του κακού για το Νίκο Μακρή άρχισε στην ειδική νούμερο 5 όταν βούλωσε ένα σωληνάκι βενζίνης υποχρεώνοντας το πλήρωμα να μείνει εκεί τουλάχιστον 18 λεπτά περισσότερο από το κανονικό. Στη συνέχεια την τρίτη ημέρα ο Νίκος επετέθη αλλά η προσπάθεια σταμάτησε μέσα στη Ραχούλα.
• Άτυχος ήταν φέτος ο Αυστριακός Πόιτιγκερ με το Έσκορτ XR3. Τρακάρησε στην απλή προς Αγ. Σωτήρα την ώρα που έβρεχε και έμεινε εκτός. Πέρυσι ήταν στον τερματισμό τελευταίος γενικής.
• Μόλις στη δεύτερη ειδική του αγώνα η Λάντσια του Ρεκορντάτι χάνει τον εμπρός αριστερό τροχό. Ο Ιταλός όμως κινείται γρήγορα φθάνει έως το σέρβις, το επισκευάζει και συνεχίζει, για να εγκαταλείψει δύο ειδικές αργότερα.
• Ένα ημιαξόνιο φεύγει από τη θέση του στη Λάντσια του «Τζίγγερ» λίγο πριν το Λιδωρίκι. Το ιταλικό σέρβις που είναι εκεί τους λέει ότι δεν μπορεί να γίνει τίποτε και πρέπει να εγκαταλείψει. Όμως τα σέρβις της Αβίν με «Γάτο» και Παναγιώτη βάζουν με κλωτσιές τον τροχό στη θέση του, δίνουν ένα δοχείο βαλβολίνη στο πλήρωμα, αφού γεμίσουν το κιβώτιο και ο τερματισμός είναι γεγονός. Ελληνική πατέντα, ρε παιδί μου…
• Εκνευρισμένη είναι η Τόνια Παυλή στο σέρβις του Διονύσου. Τα σέρβις της Νίσαν αλλάζουν εμπρός ανάρτηση στον Ζανούσι και πίσω άξονα στον Μέτα ενώ κανείς δεν προσέχει την ελληνική συμμετοχή. Ο ίδιος ο Βακαμπαγιάσι είναι παρών και ο Στρατής που «ξέρει το έργο» ηρεμεί τη συνοδηγό του. Τελικά μόλις και μετά βίας τους άλλαξαν πίσω λάστιχα, χωρίς να αλλάξουν τα προβληματικά πίσω αμορτισέρ.
• Επιλεκτικά πλοηγούσαν τις ειδικές οι πλοηγοί του αγώνα. Ο Ν. Πασαλής με μια Λάντσια του Τζόλι Κλαμπ και ο Κ. Φερτάκης με το Ρενό 11 (μουλάρι) του Μανιατόπουλου διάλεγαν τις ειδικές και έτσι κανείς δεν ήξερε πού να τους περιμένει.
• Περιττό να σημειώσουμε ότι ουραγός δεν υπήρχε.
• Ύστερα από δύο περίπου χιλιάδες χιλιόμετρα μέσα και έξω από τις διαδρομές του Ακρόπολις, για ένα πράγμα είμαστε 100% σίγουροι: Ο καλύτερος αγώνας της χώρας μας θα ήταν αδύνατον να επιτύχει χωρίς τη συμπαράσταση της Ελληνικής Αστυνομίας, αλλά και την προσωπική συμβολή καθ' ενός οργάνου ξεχωριστά. Αξέχαστοι θα μας μείνουν οι χωροφύλακες που έκλειναν τις διασταυρώσεις στη Συκέα μια ώρα μετά τα μεσάνυχτα μόνοι τους μέσα στην υγρασία της νύκτας και δεν έλεγαν να πιστέψουν πως δεν υπάρχει άλλο αγωνιστικό να περάσει. Η επιμονή τους αυτή στο καθήκον και ο ζήλος με τον οποίο έκαναν τη δουλειά τους (χωρίς καμία έξτρα αμοιβή) ερχόταν σε αντίθεση με ορισμένα συνεργεία κριτών που σκοπό έχουν να πάρουν το «μεροκάματο» και να κάνουν μια τσάμπα εκδρομή. Ένα μεγάλο ευχαριστώ λοιπόν στην Ελληνική Αστυνομία και από τους ανθρώπους του Α.Ε.
• Πολλά ήταν τα ελικόπτερα που εκινούντο πάνω από τον αγώνα φέτος. Ένα είχε η Λάντσια, άλλο το Τζόλι κλάμπ, άλλο η ΗΒ και άλλο κάποιο τηλεοπτικό δίκτυο. Η Νίσαν διέθετε ένα μονοκινητήριο Τζέζνα με πιλότο το Μ. Μακρινό! που πετούσε πάνω από τις ειδικές όταν περνούσαν τα 200SX.
• «Έπεσα πολύ πίσω εξαιτίας των φρένων», έλεγε το βράδυ στα Καμένα Βούρλα ο «Λεωνίδας» «πρέπει να τους περάσω όλους αυτούς», συνέχισε. Πράγματι ξημερώνοντας η τελευταία ημέρα, έκανε επίθεση αλλά το ακραξόνιο είχε διαφορετική γνώμη.
• Εκπληκτικός ήταν ο αγώνας των Βάρντμπουργκ. Τα δίχρονα ανατολικογερμανικά αυτοκίνητα ακούγονταν σαν σφήκες πηγαίνοντας αρκετά γρήγορα για τον όγκο τους. Οδηγοί εκτός από τους δύο Κρουγκελ, οι δικοί μας Μπακής και Αρβανιτάκης.
• Χωρίς να έχουμε τίποτα ιδιαίτερο μαζί τους, περιμέναμε σ' όλα τα κοντρόλ που βρεθήκαμε τους Σκαλτσά και Μάνο. Ο πρώτος μας απογοήτευσε στους Πενταγιούς εγκαταλείποντας λίγο πριν. Ο δεύτερος παρά λίγο να μας χαλάσει τη διάθεση στη Ν. Κηφισιά όπου ένα λάθος του υπολογιστή και κάποιο μπέρδεμα του άπειρου συνοδηγού του τον είχαν εκτός αγώνα για δύο λεπτά. Τελικά τα καλά νέα ήρθαν από το στόμα του Γιώργου Δρακάκη και ο ψηλός κατσαρομάλλης φίλος μας με το… ντύσιμο περιπάτου έφυγε για τον επίσημο τερματισμό του στο Στάδιο. Όσο επαγγελματίας να είναι κανείς το συναίσθημα παίζει μεγάλο ρόλο στη δουλειά του.
• Κουρασμένος ήταν ο Ρούντυ Στολ στον τερματισμό του. Ο παλιός αυτός φίλος του Ακρόπολις, ημιεπαγγελματίας οδηγός, τώρα είχε πρόβλημα λίγο πριν το τέλος με τον πίσω του άξονα, χάνοντας τουλάχιστον δύο θέσεις. Πάντως δήλωσε ότι του χρόνου θα είναι και πάλι μαζί.
• Δεύτερος αγώνας μετά τη Χαλκιδική που εμφανίζεται η ομάδα των Πολονέζ με τους Μπούμπλεβιτς, Τζέρλα. Αυτή τη φορά όμως τα αυτοκίνητα για να είναι σύμφωνα με τους κανονισμούς φορούσαν τον κινητήρα των 1600 κ.εκ. με τον εκκεντροφόρο στο πλάι! και φυσικά χαμηλή απόδοση. Ο Τζέρλα τουμπάρησε στο Πλατανάκι και έμεινε στην Ελατόβρυση, ενώ ο Μπούμπλεβιτς τερμάτισε 18ος, δεύτερος στην Α/7 κλάση. Χαρακτηριστικός ήταν ο ήχος από τα ίσια δόντια των «κλόουζ» κιβωτίων που φορούσαν! τα κίτρινα αυτοκίνητα.
• Η ώρα δώδεκα το μεσημέρι, ιερός ο τόπος (Φιλοπάππου), αφόρητη η ζέστη. Η τυπική λήξη του 34ου ράλι Ακρόπολις γίνεται εδώ.
Παρακολουθούμε διακριτικά την απονομή λίγο μακρύτερα κάτω από μια ελιά προσπαθώντας να γλιτώσουμε την ηλίαση. Τα κύπελλα δίνονται, τα παλαμάκια «πέφτουν» διακριτικά, το κύπελλο ερασιτεχνών παίρνει ο Σομά, το κύπελλο κατασκευαστή μια ομάδα άλλη πλην της Λάντσια που προφανώς δεν ξέρει(!) πως πρέπει να δηλώσει τη συμμετοχή της στο αντίστοιχο έπαθλο, ενώ ο αγώνας μετρά στο παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευών (έτσι γίνεται κάθε χρόνο και το κύπελλο αυτό παίρνουν αυτοκίνητα που τερματίζουν π.χ. στην, 9η, 26η, και 42η θέση!!!), ο Ιλκα Κιβιμάκι λέει κάποιες τυπικές κουβέντες για τον αγώνα μας και όλοι αρχίζουν να αποχωρούν διαμαρτυρόμενοι διακριτικά για την έλλειψη αποτελεσμάτων που δόθηκαν σ' όλους πλην των αγωνιζόμενων.
Λίγο πριν την έναρξη της αποχώρησης σε ένα μπουφέ (επιμελώς κρυμμένο! πίσω από βράχια και ελιές) εμφανίζονται εκτός από άδεια ποτήρια κάποια αναψυκτικά που σχεδόν κανένας δεν παίρνει είδηση, αφού ο ήλιος έχει κάνει ήδη ευσυνείδητα τη δουλειά του.
Ενώ το ενενήντα περίπου τοις εκατό των παρευρισκομένων έχει αποχωρήσει, κάποιο σήμα δίνεται (από μια κυρία) προς το διαχειριστή του μπουφέ και αμέσως εμφανίζονται κάποιοι μεζέδες (γαριδάκια, πατατάκια κ.λπ.) ενώ γύρω τους συγκεντρώνονται οι ημέτεροι κομπάζοντας πόσο καλοί είναι και πόσο καλά τα καταφέρνουν. Τους «μεζέδες» ακολουθεί ένα πνιχτό «πλοπ»!!!, χαρακτηριστικός ήχος μπουκαλιού σαμπάνιας που αποκεφαλίζεται!!! Ο αυτοθαυμασμός στο αποκορύφωμά του.
Ξαφνικά, μέσα από το μπουλούκι ξεχωρίζει επιφανής κυρία που προσφέρει σε… ψηλό αγωνιζόμενο σαμπάνια και ταυτόχρονα τον αγκαλιάζει λέγοντάς τoυ πόσο καλός είναι(!), πόσο σπουδαίος οδηγός και τέλος πάντων ότι όλοι αυτοί στηρίζουν το αγωνιστικό μέλλον της Ελλάδας πάνω του!!!
Βλέποντας την αμηχανία του ψηλού και ίσως κάποια έκπληξη, δεν μπόρεσα να κρατήσω ένα τρανταχτό γέλιο που ευτυχώς δεν ακούστηκε. Ευτυχώς ακόμα που δεν ήταν ο… άλλος εκεί να γίνει το «έλα να δεις».
Το θέαμα μου έφερνε αηδία, οι πραγματικοί πρωταγωνιστές είχαν φύγει με συμπτώματα ηλίασης και οι σκηνοθέτες έκαναν «δημόσιες σχέσεις». Κατηφόρισα μέσα στα κοφτερά βράχια που έκαιγαν από το λαμπερό ήλιο, προσπαθώντας να κρατήσω τις καλές αναμνήσεις από το 34ο Ακρόπολις (στους Πενταγιούς, τη Νεράιδα, το Διόνυσο και τις Καρρούτες κ.λπ.). Τα θέατρα της απονομής είναι για τους «άκαπνους», τους βοηθητικούς…

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Εδώ και αρκετό καιρό οι άνθρωποι του Α.Ε. είχαν κάνει μια επαφή με την Τεχνοκάρ (αντιπροσωπεία των Σέατ), για μία πιθανή συμμετοχή στο ράλι Ακρόπολις με Ίμπιζα 1,5 γκρουπ Ν ή γκρουπ Α.
Όμως σε κανένα από τα δύο γκρουπ δεν ήταν ομολογκαρισμένο στην ΦΙΖΑ, Σέατ Ίμπιζα 1,5. Έτσι η δραστηριότητα αναβλήθηκε για το μέλλον, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως η Τεχνοκάρ «γλίτωσε» από εμάς.
Μαθαίνοντας την τελευταία στιγμή πως δε θα ξεκινήσουμε τον αγώνα, ζητήσαμε και πήραμε από την Τεχνοκάρ δύο αυτοκίνητα με τα οποία οι Ν.Τ., Σ.Κ. κάλυψαν δημιοσιογραφικά όλο το Ακρόπολις, διανύοντας συνολικά περίπου 3.000 χλμ. Τα αυτοκίνητα αυτά ήταν ένα Γκρέντος 1,2 GLX και ένα Ίμπιζα 1,5 GLX Τούρμπο! Στο δεύτερο αξίζει να σταθούμε λιγάκι, αφού ειλικρινά μας εντυπωσίασε.
Επρόκειτο για ένα απλό 1500 Ίμπιζα, στον κινητήρα του οποίου είχε προστεθεί ένα τούρμπο από την Τούρμπο-Τέχνικς που κυριολεκτικά μεταμόρφωσε το αυτοκίνητο. Χωρίς να έχει αλλάζει τίποτε άλλο, το Ίμπιζα Τούρμπο ήθελε σίγουρα κάποια βελτίωση στις αναρτήσεις και τα φρένα αλλά παράλληλα ήταν ένα αυτοκίνητο που και σ' αυτή την απλή έκδοση, ήταν πολύ γρήγορο και έστριβε ανεκτά. Η ιπποδύναμη έφθανε (θεωρητικά) τους 129 ίππους στις 5.200 στροφές, με μέγιστη ροπή περίπου στις 3500 (δεν έχουμε ακόμη πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά). Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα επανειλλημένα δοκιμάστηκε και βρέθηκε από 8,4 έως 8,7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του έφθασε τα 210 χλμ./ώρα. Τα μόνο αξεσουάρ που είχε το αυτοκίνητο, που περάσαμε μαζί του ένα Ακρόπολις, ήταν δύο καθίσματα τύπου μπάκετ της Ρεκάρο που μας ενθουσίασαν, και ζάντες αλουμινένιες της BBS με λάστιχα Μισελέν MXW.
Ευχαριστώντας την Τεχνοκάρ για την παροχή των αυτοκινήτων, υποσχόμαστε εκτενές τεστ του Ίμπιζα Τούρμπο, ήδη έτοιμου.

ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΣ

Ο Σταμάτης Αθανάσουλας ήταν ευτυχώς το μόνο θύμα του φετινού Ακρόπολις. Κάποια ράμματα στο κεφάλι, δύο - τρία σπασμένα πλευρά και ένα σπασμένο πόδι ήταν ο σχετικά ελαφρύς τραυματισμός του συμπαθούς οδηγού.
Το κακό ξεκίνησε (εκτός από αυτά που γράφονται σε άλλες γραμμές) από ένα χρονοβόρο σέρβις, που έσφιξε αρκετά το κομμάτι. Όμως αυτά είναι μέσα στο παιχνίδι. Κάτι είχε σπάσει και έπρεπε οπωσδήποτε να αντικατασταθεί. Τίποτα δεν πρέπει να αφήνετε στην τύχη του όταν έχουμε να κάνουμε με Ακρόπολις.

ΞΕΣΠΙΤΩΜΑ!

Η δεύτερη ημέρα του Ακρόπολις (γύρος Αττικής) έχει τελειώσει. Ο Κώστας Λαμπρόπουλος είναι ένας από τους πολλούς που βρίσκονται στην ανασυγκρότηση (Λαγονήσι). Όπως «ορίζει» ο κανονισμός πηγαίνει να ζητήσει το δωμάτιο που θα καταλύσει με το συνοδηγό του. Ot «αρμόδιοι» όμως δεν του δίνουν! λέγοντάς του πως «αφού χθές (Κυριακή) δεν ήλθατε να κοιμηθείτε εδώ, εμείς δώσαμε το δωμάτιο σας!…
Αν είναι δυνατόν το δωμάτιο που ΔΙΚΑΙΟΥNTΟ ο αγωνιζόμενος το έδωσαν στέλνοντάς τον να κοιμηθεί αρκετά χιλιόμετρα μακριά στο σπίτι του.
Η αυθαιρεσία σ' όλο της το μεγαλείο.

Pictures

2: Χωρίς πρόβλημα! Ποτέ δεν καθυστέρησαν από κάποια σημαντική βλάβη τα «ΗΒ» Άουντι 200. Τα αυτοκίνητα, που είναι και γρήγορα, αντιμετωπίζουν προβλήματα μόνον από τις διαστάσεις και το βάρος τους. Την προσπάθεια των Γερμανών μηχανικών συντονίζει ο Χέρβαρτ Κράινερ, που είναι και ο εκπρόσωπος των Κατασκευαστών στη FISA.

3: Markku Alén - Lancia Delta 4WD

4: Ο Μίκολα στο κοντρόλ της Νεράιδας περιμένει μήπως… κάποια Λάντσια σπάσει.

5: Οι άτυχοι! «Το Ακρόπολις είναι ο αγώνας που προτιμώ» δήλωνε πριν την εκκίνηση ο Μίκι Μπιαζιόν. Και φρόντιζε να το δείχνει συνεχώς μέχρι να παραχωρήσει την αρχηγία στους ομόσταβλούς του αφού αντιμετώπισε προβλήματα με το τούρμπο. Ο Ιταλός κάθε ημέρα που περνάει δείχνει όλο και περισσότερα στοιχεία κορυφαίου οδηγού, ενώ είναι μόλις 29 ετών!

4: Πρώτοι «δικίνητοι»! Συνεχίζουν να κερδίζουν στο δικό τους, ειδικό χώρο οι Ζαν Ρανιοτί – Τιμονιέ με το Ελφ-Ρενό 11 Τούρμπο. Ο γαλλικός συνδυασμός έκανε έναν αγώνα αντίστοιχο της ποιότητας οδηγού και αυτοκινήτου. Σαφώς πιο αποτελεσματικός από τα Γκολφ, κέρδισαν ακόμα μία φορά τα VW στο χώμα, τερμάτισαν πέμπτοι γενικής κατάταξης και «οδηγούν» τη μάχη του ειδικού επάθλου.

8: Kenneth Eriksson - Volkswagen Golf GTI 16V

9: Ο Σατριό με το Ρενό 11 Τούρμπο και εμφανή τα σημάδια της τούμπας στο χέρι και το αμάξωμα.

10: Δικαιώθηκαν! Απογοητευμένοι έδειχναν οι Γερμανοί υπεύθυνοι με την επιλογή του Βέμπερ στην ομάδα τους. Στον ελληνικό αγώνα όμως ο Γερμανός, που τελικά προσαρμόστηκε στην οδήγηση του Γκολφ, πραγματοποίησε σπουδαία εμφάνιση και χωρίς ένα πρόβλημα με το ημιαξόνιο θα μπορούσε να προβληματίσει τον Ρανιοτί. Το «πρώτο» αυτοκίνητο της ομάδας, που οδηγούσε ο Κένεθ Έρικσον, εγκατέλειψε από ημιαξόνιο.

11: Shekhar Mehta - Nissan 200SX

12: Οι άνθρωποι του αγώνα! Οι Αργεντινοί Ρεκάλντε - Ντελμπουόνο έκαναν εκπληκτικά πράγματα στο τιμόνι του «λευκού» Άουντι κουπέ Κουάτρο. Ο ταχύτατος οδηγός, που εκμεταλλεύτηκε περίφημα την αντοχή του αυτοκινήτου, σε πολλές περιπτώσεις ήταν ταχύτερος από τα εργοστασιακά αυτοκίνητα, ενώ κέρδισε και ειδικές με «όλους μέσα». Η τέταρτη θέση τους άξιζε και με το παραπάνω.

16: Μια ακόμη φορά πρώτος στην ομάδα του ο Μάϊκ Κέρκλαντ.

18: Οι πρώτοι Έλληνες! Η παράδοση συνεχίζεται και οι «Στρατισίνο» - Τώνια Παυλή, χωρίς να εντυπωσιάσουν σε επίπεδο γενικής, έκαναν έναν αγώνα χωρίς πρόβλημα και κέρδισαν τους 80 βαθμούς στη «μάχη» του Ελληνικού Πρωταθλήματος. Ο ελληνικός συνδυασμός εκμεταλλεύτηκε περίφημα την αξιοπιστία της Σίλβια 200 SX και κυρίως την εργοστασιακή οργάνωση της ομάδας.

19: Paolo Alessantrini - Audi Coupe Quattro

23: Alex Fiorio - Lancia Delta 4WD group N

24: Ο Παύλος Μοσχούτης έδειξε το δρόμο στο γκρουπ Ν. Δυστυχώς όμως ένα βιδάκι είχε… αντίθετη γνώμη.

26: «Τζίγγερ» — Στεφανής και δεύτερη ελληνική θέση. Τα μικροπροβλήματα ταλαιπώρησαν την Αβίν — Λάντσια και άφησαν «αποτυπώματα» στα πρόσωπα του πληρώματος.

28: Κ. Αποστόλου - VW Golf GTi

29: Λεωνίδας - Renault 11 Turbo «γύρισε» στον Οσ. Μελέτη.

32: Tο τουμπαρισμένο Πολονέζ στο Λαγονήσι

33: Μια ακόμη καλή επίδοση, που διεκόπη. Εμ. Παναγιωτόπουλος με Τογιότα Στάρλετ.

35: Αθανάσουλας - Suzuki Swift GTi

37: Νικητές! Σε άλλες χώρες οι πρώτοι ομάδας Ν θεωρούνται ίσοι ή σχεδόν ίσοι, με τους νικητές του αγώνα. Όμως στην Ελλάδα των αμφισβητήσεων κανείς δεν κατάλαβε τον άθλο των Βαγγέλη Γκάλο - Γιάννη Βασιλειάδη, που κέρδισαν το γκρουπ Ν στο 34ο Ράλλυ Ακρόπολις. Όπλο τους μια Τογιότα Κορόλα 1600, 120 ίππων και οι ικανότητές τους σε όλα τα επίπεδα.

39: Ξανθάκος (Λάνσερ)

41: Πάντα ζωηρός! Αγέραστος ο Τζόνης Πεσμαζόγλου ζει τους αγώνες αυτοκινήτου το ίδιο όπως πριν «ν» χρόνια. Oδηγώντας ήρεμα τερμάτισε τον αγώνα με το προσθιοκίνητο ομάδας Α Καντέι GSi. Συνοδηγός του ήταν ο Τομάζος και η προσπάθεια θα συνεχιστεί και στους υπόλοιπους αγώνες!

51: Παπατριανταφύλλου - Toyota Corolla AE86 GT

52: Λίγο πριν την Αγ. Σωτήρα σταμάτησε ο αγώνας του Ποίτιγκερ. Το RSi που πέρσι τερμάτισε, φέτος βγήκε από το δρόμο στην απλή και δεν συνέχισε.

53: Τίποτα… σπουδαίο για τους Γεμενή - Κέπετζη. Απλά ένας «εύκολος» τερματισμός.

56: Σάκης Γαζετάς… έμαθε το μάθημα και τερματίζει με άνεση τα Ακρόπολις.

59: Πρώτοι 1300! Κατεστημένο έχει γίνει στο Ράλλυ Ακρόπολις η ελληνική νίκη στα 1300 κυβικά. Στη φετινή διοργάνωση ο αρχηγός λέγεται Κώστας Λαμπρόπουλος και τα όπλα του ήταν ο συνοδηγός του Δαρζέντας και το Πομερί Στάρλετ 1300, ένα αυτοκίνητο με ιστορία στους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου.

61: Ο Λουκάς με το Στάρλετ έφτασε πάλι στον τερματισμό

72: Ο Μάνος με το Στάρλετ

73: Α. Θεοδωρακόπουλος με Στάρλετ

75: Αγγελίδης (Στάρλετ)

76: Στάρλετ KP61 για τον Γερόλυμο

77: Κ. Συνετός με Suzuki Swift GTi

82: Κ. Μπανής με Βάρντμπουργκ 353

87: Η πιο άτυχη συμμετοχή του αγώνα. Είναι η Γαλλίδα Νεΰρε που έμεινε στην τελευταία ειδική.

92: «Ντιμ» με το Ρενό 5 GT

99: Στα βήματα της Μουτόν! Σας είχαμε προετοιμάσει για τις οδηγικές ικανότητες της Βερνιό που εντυπωσίασε με την εμφάνισή της και στο Ράλλυ Ακρόπολις. Τελικά το γυναικείο πλήρωμα του Σιτροέν Βιζά εγκατέλειψε από σπασμένη μπροστινή ανάρτηση αφήνοντας ελεύθερο το δρόμο στους τελικούς νικητές του γκρουπ Β Σομά - Μπρετόν με ίδιο αυτοκίνητο. Η φωτό από την προσπάθεια της Γαλλίδας να επιβιώσει στον αγώνα.

101: Μαρτέιγ - Citroen Visa 1000pistes 4x4 group B

Τα… Βίζα έδειχναν σε πολλούς το δρόμο στις αρχές του αγώνα.

page revision: 83, last edited: 04 May 2013 14:45

Edit Tags History Files Print Site tools + Options

Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου

Page tags

Add a new page

Official relults

4T 202, 6/1987

ΟΙ ΔΙΕΚΔΙΚΗΤΕΣ

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ

ΣΤΗΝ ΑΝΑΒΥΣΣΟ

ΟΡΓΑΝΩΣΗ-ΔΙΑΔΡΟΜΗ

Auto Express (greece) 240, 6/1987

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ

ΠΑΡΑΛΕΙΠΟΜΕΝΑ

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΣ

ΞΕΣΠΙΤΩΜΑ!

Pictures

Other interesting sites

Anothords 另一个世界

Minecraft故事站

Análise Matemática III

The Backrooms Minecraft分站