Alfa Romeo A75 Turbo Evoluzione group A (1987)

Return to racing cars page (αρχική σελίδα)
Alfa_Romeo-75_1.8i_Turbo_TCC_1987_photo_01.jpg Πηγή

Results in World Touring Car Championship (WTCC)

Complete results here


alfa75evo.jpg Πηγή

Article from 4T 199, 4/1987

Alfa-Romeo-75-evoluzione.jpg Πηγή
Αντίθετα απ' ότι στα ράλλυ, στους αγώνες ταχύτητας του Π.Π. Αυτοκινήτων Τουρισμού επιτρέπεται η «ομολογκασιόν» εξελιγμένων εκδόσεων των μοντέλων. Αρκεί τα εξελιγμένα αυτοκίνητα (εβολουσιόν) να παραχθούν σε 500 «αντίτυπα». Τον κανονισμό αυτό εκμεταλλεύτηκε η Άλφα Ρομέο, που παρουσίασε στη Γενεύη μία εξελιγμένη για αγώνες έκδοση της 75 Τούρμπο 1.8. Ο κινητήρας έχει βελτιώσεις (στο τούρμπο, στις εισαγωγές και στις εξαγωγές) που επιτρέπουν στην ισχύ να φτάσει τους 280 ίππους, ενώ έχουν γίνει παράλληλα και μετατροπές για τη βελτίωση της αξιοπιστίας. Η ανάρτηση έχει διπλό σύνδεσμο Βατ, ενισχυμένες πλήμνες με μεγαλύτερα ρουλμάν και τροχούς 15 ιντσών. Τέλος, το αμάξωμα έχει νέους προφυλακτήρες - σπόιλερ, προεκτάσεις στα φτερά και αεροδυναμικό συντελεστή βελτιωμένο στο 0,33. Τα εργοστασιακά αυτοκίνητα θα οδηγούν οι Νανίνι, Μαρτίνι, Μπαρίλα, Μπάλντι και ίσως οι Λαφίτ, Τζόουνς και Μάικλ Αντρέτι!

Article from 4Τ 200, 5/1987

Συντάκτης: Giancarlo Perini
ΔΕΝ πρόκειται να υποστηρίξω ότι αυτό είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο στην κατηγορία του κι ότι θα κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα της φετινής χρονιάς. Αλλά μπορώ να πω με σιγουριά ότι πρόκειται για ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο, που ξαναφέρνει την Άλφα Ρομέο στη θέση που της αξίζει.
Όποιος κατασκευαστής κι αν κερδίσει τελικά τον τίτλο, αυτό το πρωτάθλημα μπορεί να είναι πολύ συναρπαστικό. Οι Μερτσέντες - Μπεντς, BMW, Μαζεράτι, Χόλντεν, Φορντ, Τογιότα και Άλφα Ρομέο θ' αντιμετωπίσουν ο ένας τον άλλο σε μια σειρά 11 αγώνων, που θα γίνουν στην Ευρώπη, την Ιαπωνία, τη Νέα Ζηλανδία και την Αυστραλία. Η πρώτη μάχη έγινε στις αρχές της άνοιξης στο σιρκουί της Μόντσα. Εκεί πήγα για μία επαφή με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που οδήγησε ο Μάικλ Αντρέτι. Οι μηχανικοί της Άλφα Ρομέο πήραν το πράσινο φως και τον ανάλογο προϋπολογισμό για να συμμετάσχουν στο νέο παγκόσμιο πρωτάθλημα δύο μόνο μήνες νωρίτερα, μόλις λίγες εβδομάδες μετά την ανάληψη της ηγεσίας από τον Βιτόριο Γκιντέλα. Αρκετά ρεαλιστές, δεν επιδιώκουν κάποιες εντυπωσιακές νίκες κατά το πρώτο μέρος της σεζόν. Ο άμεσος στόχος τους είναι ν' αποκτήσουν εμπειρία και να εξελίξουν τις μηχανές τους με ταχύτερο ρυθμό από τους ανταγωνιστές τους, σκοπεύοντας στον τίτλο της επόμενης χρονιάς. Ο Τζόρτζιο Φράντσια όμως, οδηγός εξέλιξης και αγώνων για την εταιρία, δεν ήθελε να περιμένει τόσο πολύ για να δοκιμάσει το αυτοκίνητο και τον εαυτό του. Μόλις βρέθηκε μαζί με το πολύ ισχυρότερο Χόλντεν Κόμοντορ, με κινητήρα V8 5,3 λίτρων, που δοκίμαζε την ίδια μέρα στην πίστα της Μόντσα ο Τομ Γουόλκινο προχώρησε στη δοκιμή του.
Alfa_Romeo-75_1.8i_Turbo_Evoluzione_1986_photo_01.jpg Πηγή
Σχήμα 1: Οι κανονισμοί του γκρουπ 4 δεν επιτρέπουν μεγάλες διαφορές των αυτοκινήτων «εξέλιξης» από τ' αυτοκίνητα παραγωγής (για τα οποία απαιτείται κατασκευή τουλάχιστον 5000 μονάδων σ' ένα χρόνο). Έτσι η 75 «Εβολουτσιόνε Κόρσα» διακρίνεται δύσκολα από την απλή «Εβολουτσιόνε» εξωτερικά. Ο κινητήρας της όμως αποδίδει τη διπλάσια σχεδόν ισχύ, παρά τις επίσης μικρές διαφορές του με αυτόν της έκδοσης «δρόμου», και η ανάρτηση, το κιβώτιο και τα φρένα είναι ρυθμισμένα ή τροποποιημένα ανάλογα, για να βάζουν αυτήν την ισχύ σωστό στο δρόμο. Η επιτυχία ή όχι της συνταγής θα φανεί πάντως του χρόνου. Προς το παρόν, οι μηχανικοί της Άλφα θ' αρκεστούν στην απόκτηση εμπειρίας και στην εξέλιξη του αυτοκινήτου.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Η επιστροφή της Άλφα στους αγώνες πρέπει να είναι αντάξια της παράδοσης. Και η 75 Evoluzione Corsa είναι μια πραγματική Άλφα, όπως διαπίστωσε στην πράξη ο άνθρωπος μας στην Ιταλία, αυτός ο «κούκλος» με την κόκκινη στολή, το «σινιέ» κράνος και το αφοπλιστικό χαμόγελο

«Αυτός είναι ο τελευταίος γύρος, μετά το αυτοκίνητο είναι δικό σου», μου είπε ο Δόκτορ Ούγκι της Άλφα Ρομέο, ενώ ο Φράντσια κάλυπτε τον τελευταίο γύρο της μέρας. Αλλά δεν ήταν η μέρα μου. Παρασυρμένος από τον ενθουσιασμό του, ο κ. Φράντσια προσπάθησε ν' ανταγωνιστεί τον Γουόλκινσο, με τον υπερσυμπιεστή να δίνει πλήρη πίεση. Αυτό ήταν αρκετό για ν' ανακαλύψει το μέγιστο όριο του υπερσυμπιεστήΤ3 της Γκάρετ. Και να με στείλει πίσω χωρίς μια πρώτη εμπειρία στο τιμόνι της κόκκινης Άλφα. Η δεύτερη μέρα όμως έφτασε και μετά από μία καθυστέρηση, ακριβώς 200 λεπτών, του φορτηγού που μετέφερε το αυτοκίνητο, βρέθηκα επιτέλους μέσα σ' αυτό να δένω τη ζώνη ασφαλείας και να πατάω το διακόπτη για την εκκίνηση του κινητήρα. Έχοντας νωρίτερα αρκετό χρόνο στη διάθεσή μου να σκεφτώ γι' αυτήν την ασυνήθιστη οδηγική εμπειρία, είχα αποφασίσει ότι δεν είχα καμιά πιθανότητα να κάνω ένα γύρο με λογική ταχύτητα και μ' έναν αξιοπρεπή χρόνο. Έτσι πήγα για μία ομαλή οδήγηση χωρίς εξάρσεις. Με σωστές και ακριβείς αλλαγές ταχυτήτων και τον κινητήρα να λειτουργεί μέχρι το ανώτατο όριο των 6000 στροφών αλλά όχι πάνω απ' αυτό (η ηλεκτρονική μνήμη θα έδειχνε στους μηχανικούς της Άλφα ότι το είχα ξεπεράσει). Κατάφερα μάλιστα να κρατάω τον κινητήρα πάνω από το κατώτατο όριο των 3500 στροφών, όπου αρχίζει το τούρμπο το μαγικό του φύσημα στους 4 κυλίνδρους.
Βασικά ο 4 κύλινδρος κινητήρας των 1779,2 κ.εκ. (80x88,5 mm) είναι ακριβώς ο ίδιος με της Άλφα 75 παραγωγής και η σχέση συμπίεσής του βρίσκεται στο κανονικό 7,5:1. Είναι όμως ρυθμισμένος κατάλληλα για να δίνει τη διπλάσια σχεδόν ισχύ: 280 ίππους (206 kw) τουλάχιστον και μια τεράστια ροπή περισσότερων αϊτό 40 Kg.m (392 Nm) στις 4000 στροφές, παρά το γεγονός ότι ο υπερσυμπιεστής είναι επίσης ο ίδιος μ' αυτόν που χρησιμοποιεί η κανονική έκδοση «δρόμου». Η ουσιαστική διαφορά είναι ότι, ενώ στο αυτοκίνητο που μπορεί να αγοράσει το χρήμα απ' οποιονδήποτε αντιπρόσωπο της Άλφα Ρομέο, ο υπερσυμπιεστής είναι ρυθμισμένος για ν' αυξάνει κατά 60% περίπου την πίεση του αέρα εισαγωγής, η αγωνιστική 75 έχει το διπλάσιο αυτής της αύξησης. Η διπλή ποσότητα αέρα που παρέχεται στον ίδιο όγκο αναπτύσσει φυσικά πολύ μεγαλύτερη θερμοκρασία, αλλά γι' αυτό φροντίζει ο πολύ μεγαλύτερος εναλλάκτης ψύξης του αέρα, τοποθετημένος εμπρός από τον κανονικό εναλλάκτη που υπάρχει για την ψύξη του ψυκτικού του κινητήρα. Αυτό επίσης δημιουργεί μια σημαντική διαφορά στην εμφάνιση του χώρου του κινητήρα στην κανονική και στην «πολεμική» 75. Όπως επίσης και οι τεράστιοι αγωγοί που παρέχουν αέρα στον υπερσυμπιεστή και στο σύστημα ψεκασμού. Το τελευταίο είναι επίσης το ίδιο σύστημα L-jetronic του αυτοκινήτου παραγωγής, προγραμματισμένο βέβαια διαφορετικά για να λειτουργεί κάτω από πολύ διαφορετικές πιέσεις. Ένα γεγονός είναι πάντως, καθαρό, ότι σ' αντίθεση με την BMW Μ3 (που είναι ένα ξεχωριστό μοντέλο στη σειρά της BMW και δεν έχει τίποτε κοινό με τη σειρά 3 παρά μόνο το βασικό σχεδιασμό) αυτή η Άλφα Ρομέο 75 Εβολουτσιόνε είναι μια αγωνιστική τροποποίηση ενός «σεντάν» μαζικής παραγωγής. Οι κανονισμοί απαιτούν την παραγωγή τουλάχιστον 5000 μονάδων σ' ένα χρόνο για την πιστοποίηση οποιουδήποτε 4θέσιου αυτοκίνητου του γκρουπ Α. Μια έκδοση «εξέλιξης» μπορεί να πιστοποιηθεί αν κατασκευαστούν 500 ακόμη μονάδες σ' ένα χρόνο. Οι ίδιοι κανονισμοί της FISA προβλέπουν με αρκετή ακρίβεια τι μπορεί να γίνει σ' αυτά τα αυτοκίνητα «εξέλιξης» για τη συμμετοχή τους στους αγώνες. Οι κανονισμοί αυτοί είναι πολύ αυστηροί όσον αφορά τον κινητήρα, τον υπερσυμπιεστή, το συνολικό βάρος και το καύσιμο που μπορεί να μεταφέρεται (όχι πάνω από 110 λίτρα). Το ρεζερβουάρ της βενζίνης πρέπει επίσης να είναι σύμφωνο με τα πρότυπα ασφαλείας και να πιστοποιηθεί. Το αμάξωμα επίσης πρέπει να διατηρεί στα αυτοκίνητα «εξέλιξης» την ίδια ακριβώς δομή με τα 5000 αυτοκίνητα που βγαίνουν από τις γραμμές παραγωγής. Μπορεί να είναι λίγο διαφορετικό αλλά η αρχική του δομή πρέπει να διατηρείται. Αυτό εξηγεί γιατί η 75 Εβολουτσιόνε «δρόμου» έχει εμφανώς πρόσθετα αεροδυναμικά βοηθήματα.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Οι πόρτες του αυτοκινήτου είναι 4, αλλά στο εσωτερικό υπάρχει μόνο μία θέση, το μπάκετ του οδηγού. Μπροστά από το δερμάτινο τιμόνι της Μόμο υπάρχει το χαρακτηριστικό σ' όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα μεγάλο στροφόμετρο και δίπλα του το όργανο ένδειξης της υπερσυμπίεσης.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Όμοιος σχεδόν κατασκευαστικά με τον κινητήρα παραγωγής, ο κινητήρας της αγωνιστικής 75 αποδίδει 280 ίππους και 40 kg. m, με τη βοήθεια της αύξησης της υπερσυμπίεσης που παρέχει ο στροβιλοσυμπιεστής της Γκάρετ. φυσιολογική συνέπεια ήταν η αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα εισαγωγής, για την αντιμετώπιση της οποίας χρησιμοποιήθηκε ένας πολύ μεγαλύτερος εναλλάκτης για την ψύξη του. Χαρακτηριστικοί επίσης είναι οι τεράστιοι αγωγοί που οδηγούν την αυξημένη ποσότητα αέρα στον υπερσυμπιεστή και το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού.

Ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης βρίσκεται τώρα στο καλό 0,33, χάρη στο διπλής επιφάνειας μπροστινό σπόιλερ, στις πλαϊνές «ποδιές» με τα καλύμματα των τροχών και στο μικρό πίσω σπόιλερ. Παρά τα πολύ φαρδύτερα λάστιχα και τους μεγαλύτερους θολούς που σχεδιάστηκαν για να τα υποδεχτούν. Οι ζάντες είναι 16 ιντσών της Speedline (είναι 15" στην κανονική «75 Εβολουτσιόνε») και φορούν λάστιχα Πιρέλι Κόρσα, μεγέθους 245x610 mm πίσω και 225x595 εμπρός. Το μέγιστο δηλαδή που επιτρέπουν οι κανονισμοί.

Ένα μονοθέσιο με 4 πόρτες

Κοιτώντας την απ' έξω, η αγωνιστική 75 δεν μοιάζει και πολύ διαφορετική από την κανονική. Ανοίγοντας όμως μία από τις 4 πόρτες της, βλέπει κανείς ότι το εσωτερικό είναι ριζικά διαφορετικό. Στην πραγματικότητα είναι τελείως άδειο. Υπάρχει απλώς ένα κάθισμα μπάκετ με ζώνη ασφαλείας 4 σημείων μπροστά από το δερμάτινο τιμόνι Μόμο. Στο συνηθισμένο ταμπλό επισημαίνει κανείς ένα παλιού στυλ, άσπρο όργανο, που δείχνει στον πιλότο την πίεση του τούρμπο, δεξιά ακριβώς από το μεγάλο στροφόμετρο. Το δάπεδο είναι βαμμένο κόκκινο και ειδικά διαμορφωμένο για να φιλοξενεί τον άξονα μετάδοσης, με το κιβώτιο τοποθετημένο εμπρός από τον πίσω άξονα. Εδώ κι εκεί υπάρχουν μερικοί πυροσβεστήρες και οι σωλήνες που παρέχουν αέρα υπό πίεση για να σηκώνεται το αυτοκίνητο σε 4 γρύλους με το πάτημα ενός κουμπιού, για γρήγορο σέρβις.
Οι κανονισμοί της FISA προβλέπουν τη διατήρηση του ίδιου περιβλήματος για το κιβώτιο, μπορείς όμως ν' αλλάξεις εντελώς ότι περιέχεται μέσα σ' αυτό. Η αγωνιστική 75 έχει τελείως διαφορετική μετάδοση, με τις 5 σχέσεις του κιβωτίου της κατανεμημένες σε μία πο¬λύ στενή περιοχή. Ένα τυπικό αγωνιστικό κιβώτιο. Εντελώς νέο είναι επίσης το κύκλωμα των φρένων, ευτυχώς! Όχι, ότι αυτό της παραγωγής είναι λιγότερο αποτελεσματικό, αλλά δεν θα μπορούσε ν' αντέξει στις επιδόσεις αυτού του αυτοκινήτου. Τα νέα φρένα είναι επίσης τυπικά ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, με «δαγκάνες» Μπρέμπο και δίσκους διαμέτρου 320 mm και πάχους 28 mm εμπρός και 300 x 20 πίσω. Σ' αντίθεση με την 75 παραγωγής, τα πίσω φρένα της αγωνιστικής δεν είναι εσωτερικά τοποθετημένα, δίπλα στο κιβώτιο, αλλά με πιο παραδοσιακό τρόπο, στις πλήμνες των τροχών. Εκεί υπάρχει αρκετός χώρος για τις τεράστιες διαστάσεις του και επαρκής αερισμός. Αυτό βέβαια έκανε αναγκαία μια ελαφρά τροποποίηση της πίσω ανάρτησης, αν και διατηρήθηκαν ο άξονας Ντε Ντιόν και η ράβδος Βατ, αφού οι κανονισμοί ορίζουν ότι οι τροποποιημένες αναρτήσεις πρέπει να συνδέονται με το αμάξωμα στα ίδια ακριβώς σημεία με το κανονικό αυτοκίνητο. Με μικροδιαφορές που απαιτούνται για την αντιστάθμιση του χαμηλώματος του αυτοκινήτου, το οποίο επιτρέπεται.
Η αντιστρεπτική ράβδος μπροστά είναι ριζικά διαφορετική επίσης, πολύ μεγαλύτερου πάχους και απλούστερη στο σχεδιασμό της. Κατά τα άλλα, η αρχιτεκτονική της ανάρτησης είναι ακριβώς η ίδια με της κανονικής 75.

Ένα αυτοκίνητο δύσκολο στην οδήγηση

Χρειάστηκε να περιμένω αρκετά μέχρι να μπορέσω να καθίσω ξανά στο τιμόνι και να οδηγήσω αυτό το θηρίο στα 5.800 μέτρο της πίστας της Μόντσα. Μερικό λεπτά χρειάστηκαν για να ρυθμιστεί το κάθισμα μπάκετ έτσι που να με βολεύει και για να δέσω τη ζώνη ασφαλείας. Το ξεκίνημα του αυτοκινήτου δεν είναι και τόσο εύκολη δουλειά: ο συμπλέκτης δεν είναι c μαλακότερος που υπάρχει κα δεν είναι καθόλου προοδευτικός. Η ισχύς πέφτει πολύ απότομα στη μετάδοση κι εκεί ε ίνα η πρώτη ευκαιρία ν' αποδείξεις ότι δεν έχεις οδηγήσει μόνο αυτόματα αυτοκίνητα ως εκείνη τη στιγμή.
Όταν κατάφερα να μην αφήνω τον κινητήρα να σβήνει και ξεκίνησα το αυτοκίνητο, αισθάνθηκα άνετα, με το κιβώτιο να δουλεύει γρήγορα και με ακρίβεια, αν και σε κάθε σχεδόν αλλαγή μου έστελνε μεταλλικούς θορύβους. Μου είχαν πει ότι αυτό ήταν φυσιολογικό κι έτσι δεν ανησύχησα. Γρήγορα συνηθίζεις το συμπλέκτη και από τη στιγμή που το αυτοκίνητο κινείται, ο χειρισμός του τιμονιού, οι αλλαγές ταχυτήτων κα το φρενάρισμα είναι αρκετά εύκολη δουλειά. Εφ' όσον βέβαια κινείσαι με φυσιολογικές ταχύτητες και με το πλεονέκτημά της άδειας πίστας. Από τη στιγμή που θα ζεσταθούν τα λάστιχα κι ο οδηγός και αυξηθεί η ταχύτητα με την εξοικείωση με το αυτοκίνητο, αρχίζουν τα δύσκολα. Ο κινητήρας επιταχύνει το ρυθμό του από τις 4000 στις 6000 στροφές στιγμιαία, ενώ το αυτοκίνητο αρχίζει να πηδάει στις ευθείες. Η ροπή είναι πραγματικά εντυπωσιακή.
Τα προβλήματα έρχονται όταν πρέπει ν' αποφασίσεις με πόση ταχύτητα και με ποιά σχέση στο κιβώτιο πρέπει να μπεις στο «σικέιν» στο τέλος της αρχικής ευθείας, σχεδιασμένο για σημαντική μείωση της ταχύτητας πριν τη στροφή Λέσμο. Εκεί είναι που σου χρειάζεται πραγματικά εμπειρία. Πότε και πόσο γρήγορα πρέπει να πατήσεις δυνατά το φρένο και να κατέβεις από την πέμπτη στη δευτέρα με δύο κινήσεις; Εκτός αν οδηγείς στην πίστα σαν να βρίσκεσαι σε μία πολυσύχναστη λεωφόρο, δεν έχεις χρόνο ν' αλλάξεις ταχύτητα σε τρεις κινήσεις. Κατεβάζοντας από την πέμπτη στην τετάρτη και μετά στην τρίτη, θα βρεθείς απλούστατα έξω από την πίστα, γιατί πηγαίνεις πολύ γρήγορα, ή θ' αφήσεις τον κινητήρα σου χωρίς ισχύ, κάτω από τις 3500 στροφές, περιμένοντας μετά με υπομονή να ξαναζωντανέψει, με τη βοήθεια του Γκάρετ. Το καλύτερο που έχεις να κάνεις είναι να κατέβεις στην τετάρτη, να επιβραδύνεις πολύ, να βάλεις κατευθείαν δευτέρα, με τον κινητήρα να δουλεύει σε πολύ υψηλές στροφές, να περάσεις τις καμπύλες μ' αυτό το ρυθμό και μόλις οι μπροστινοί τροχοί σου ξαναβρεθούν στην ευθεία, να ξαναγυρίσεις στην οδήγηση με τέρμα πατημένο το γκάζι.
sx1b.jpg
Στις ταχύτητες για τις οποίες προορίζεται αυτό το μηχάνημα, η όμορφη ανάρτηση των οπισθοκίνητων Άλφα «δρόμου» δίνει υπερβολικά μεγάλες κλίσεις, επιτρέποντας μόνο πολύ μικρά λάθη. Το κράτημα είναι πολύ καλό, αλλά χρειάζεται ακόμη κάποιες μικροβελτιώσεις για την κίνηση σε πίστα. Όπως και η ισορροπία του: το αυτοκίνητο έχει ακόμα τάση για υποστροφή, κάνοντας λίγο δυσκολότερη τη ζωή του πιλότου. Μπορεί να σηκώσει λίγο το δεξί του πόδι για να διορθώσει, αλλά πρέπει ταυτόχρονα να προσέχει και τη λειτουργία του τούρμπο κι έτσι δεν μπορεί να σηκώσει για πολύ το πόδι του από το πεντάλ.
sx1a.jpg
Το δεύτερο «σικέιν» είναι το πιο δύσκολο και είναι αυτό που τονίζει τις ικανότητες του κάθε οδηγού της 75, ενώ στο τρίτο απορείς να τα καταφέρεις με τρίτη ταχύτητα, αλλά υπενθυμίζει ότι χρειάζεται κάποια βελτίωση της ευαισθησίας του τιμονιού και του πίσω μέρους του αυτοκινήτου. Επειδή δεν αισθανόμουν πολύ άνετα, δεν μπορούσα ν' αποφασίσω αν θα έπρεπε να μπω στην «παραμπόλικα» με τρίτη, / αλλάξω πολύ γρήγορα σε τετάρτη, ακριβώς στο μέσον της καμπύλης και να περάσω στην πέμπτη λίγα δευτερόλεπτα με την είσοδο μου στην ευθεία. Ή αν θα έπρεπε να χρησιμοποιηθεί η τέταρτη ταχύτητα με τοv κινητήρα να λειτουργεί στις μεσαίες στροφές, κατά την είσοδο στην καμπύλη. Και μετά να συνεχίσω με προοδευτική επιτάχυνση μέχρι τις 6000 στροφές στην έξοδο και να βάλω γρήγορα πέμπτη με την είσοδό μου στην ευθεία. Ο χρόνος μου έχει τελειώσει, όπως μου δείχνουν, και πρέπει να γυρίσω πίσω. Είναι η τελευταία ευκαιρία ν' ανακαλύψω ποιά είναι τα όριά μου. Τολμώ κάτι περισσότερο: μπαίνω στο δεύτερο «σικέιν» λίγο γρηγορότερα, με τρίτη, κι αποφασίζω να κατεβάσω δευτέρα πριν μπω στη δεύτερη καμπύλη. Αυτό πάει πολύ, η αντίδραση του πίσω άξονα στη βίαιη αύξηση των στροφών και στο φαινόμενο «φρεναρίσματος με τον κινητήρα» διώχνει το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, αφήνω το γκάζι και γυρίζω ανάποδα το τιμόνι, η 75 αντιδρά άμεσα και τώρα το εμπρός μέρος της είναι στραμμένο προς την αντίθετη κατεύθυνση, με ελαφρά πλαγιολίσθηση όλων των τροχών. Αφήνω για μια στιγμή το τιμόνι και το γκάζι, ανακτώ τον έλεγχο και το αυτοκίνητο στρέφεται προς τη σωστή πορεία. Αποκρίνεται ομαλά και μπορώ να συνεχίσω τη διαδρομή μου. Ναι, το αυτοκίνητο είναι μια τυπική Άλφα. Συγχωρεί πολλά, μπορείς να προβλέψεις τη συμπεριφορά του και αντιδρά έξυπνα στη συμπεριφορά του οδηγού. Σαν αγωνιστική μηχανή έχει ακόμα δρόμο να κάνει. Και, όπως λένε οι μηχανικοί της Άλφα, δεν είναι απλώς ένα θέμα χρησιμοποίησης ενός μεγαλύτερου κινητήρα για να προστεθούν άλλοι 100 ίπποι, ή πιο σκληρής ρύθμισης της ανάρτησης. Χρειάζεται μια συνολική βελτίωση, μια νέα ισορροπία μεταξύ της απόδοσης του κινητήρα και της ικανότητας να «τη βάλει κάτω» στο δρόμο.