Homologation number: N5307
Homologation start: 1/8/1986
Article ftom Auto Express (greece) 277, 8/1990
Συντάκτης: Ν. Τσάδαρης
Από τη θεωρία στην πράξη: Η αναβίωση της ιστορίας των Alfa Romeo στους ελληνικούς αγώνες αυτοκίνητου, επιχειρείται δειλά - δειλά μέσω μιας ομάδας ανθρώπων που λατρεύουν τα μιλανέζικα αυτοκίνητα και καταβάλουν υπεράνθρωπες προσπάθειες προκειμένου να «ξυπνήσει το … πράσινο ΦΙΔΑΚΙ που μια δεκαπενταετία πριν συμβόλιζε το σπορ του αυτοκινήτου στην παράξενη αυτή χώρα που ζούμε.
Ποιος δεν θυμάται; Γιάννης «Μαύρος», Μεϊμαρίδης, Περικλής Φωτιάδης, Γιώργος και Μιχάλης Μοσχούς, «Ιαβέρης», «Στηβ», Μάκης Σαλιάρης οι άνθρωποι, Άλφα Ρομέο GTA, GTAM, Alfetta, Sud, GTV, Veloce, Sprint οι μηχανές. Μια ιστορία γεμάτη δόξα, η ιστορία των ελληνικών αγώνων της δεκαετίας του '70, “ο θρύλος” της Μότορ Ελλάς που χάθηκε, έσβησε, σε μια περίοδο που το φιδάκι είχε προβλήματα και στην ίδια του την πατρίδα. Οι απεργίες στο κρατικό εργοστάσιο σημάδεψαν αρνητικά για όλη την επόμενη δεκαετία το όνομα Alfa Romeo, μαζί τραυμάτισαν (ευτυχώς όχι ανεπανόρθωτα) την καρδιά των πιστών, που αλάλαζαν κάθε φορά στο Τατόι, την Πάρνηθα, το Πλατανάκι, τη… Ν. Σμύρνη, την Κέρκυρα, ανεξαρτήτως αποτελεσμάτων. Η αγωνιστική πορεία της μιλανέζικης φίρμας ακολούθησε στον κατήφορο, την ανύπαρκτη ποιότητα κατασκευής, τις χαμηλές πωλήσεις, την απομάκρυνση όλο και περισσότερων πιστών, την ανεξέλεγκτη πτώση ενός συμβόλου της αυτοκινητοβιομηχανίας. Όλα αυτά έως ότου ο γίγαντας απ' το Τορίνο (λέγε με Φίατ), αποφάσισε πως έπρεπε να πάρει υπό την προστασία του το θρυλικό μιλανέζικο στρογγυλό θυρεό και να τον ξαναστήσει εκεί όπου ακριβώς επέβαλε η ογδοντάχρονη ιστορία του. Αυτό ήταν: τα κάτω ήρθαν πάνω, σε ελάχιστο διάστημα. Η μούσα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Alfa Romeo του Μιλάνο, άρχισε ξανά την ανοδική της πορεία μέσα στο παγκόσμιο στερέωμα της αυτοκίνησης.
Μαζί επανήλθε σιγά - σιγά και η αγωνιστική δραστηριότητα, αλίμονο όμως αυτή τη φορά ελεγχόμενη από το απαράβατο τορινέζικο πλάνο (διάβαζε το πρόγραμμα της A.R. μερικά τεύχη πριν), που θέλει κάθε εταιρεία του «Γκρούπο» να προσπαθεί σε διαφορετικούς αγωνιστικούς στίβους, χωρίς να παρεμβαίνει στις δραστηριότητες των άλλων. Θύμα αυτής της πολιτικής είναι και οι ελληνικοί αγώνες, που στερούμενοι πίστας δεν έχουν την ευτυχία ή δυνατότητα, αν θέλετε, να φιλοξενούν ένα από τα πολλά μονοθέσια της A.R. ή έστω μια «75 evolutione» πίστας. Με τα δεδομένα αυτά και με την αντιπροσωπία να απέχει επισήμως από τους ελληνικούς αγώνες, υπακούοντας στην πολιτική της μητρικής εταιρείας, δεν έμειναν παρά οι προσωπικές προσπάθειες να στηρίζουν την αγωνιστική ανόρθωση των Alfa Romeo στους ελληνικούς αγώνες.
Προσπάθειες που πίσω τους κρύβονται πολλοί κόποι, θυσίες, κάποιες εμπορίες πώλησης που στηρίζουν οικονομικά και η …επίσημη αντιπροσωπία σε μια σχέση περισσότερο ηθικής συμπαράστασης, χάρη στην προσωπική επιθυμία λίγων ανθρώπων που εργάζονται εκεί και πιστεύουν στην προβολή των προϊόντων μέσα απ' τους αγώνες.
Μια τέτοια, ξεχωριστή, θα λέγαμε, προσπάθεια, είναι αυτή του Ηλία Μαρακάκη που αγόρασε, προετοίμασε, έτρεξε και συντηρεί μια Alfa Romeo 75 Turbo κατηγορίας Ν στους ασφάλτινους αγώνες. Ο άνθρωπος έχει τη δική του ιστορία στην A.R. Ελλάδας, αλλά και στους αγώνες, καθώς υπήρξε συνδεδεμένος ενεργά με όλα σχεδόν τα ονόματα που ανοίγουν αυτό εδώ το άρθρο.
Τελευταία, «απομονωμένος» στο δικό του χώρο, εκεί στη Λαγουμιτζή, όπου το βράδυ ζωντανεύουν τα… φαντάσματα της Μότορ Ελλάς, ασχολείται περισσότερο με τις ειδικές περιπτώσεις Alfa Romeo και λιγότερο με τα σέρβις ρουτίνας που… δυστυχώς είναι το βιοποριστικό του επάγγελμα. Οι συνήθειες όμως του παρελθόντος, η προσπάθεια για συνεχή βελτίωση και η έντονη επιθυμία του για εξέλιξη του προϊόντος πάνω στο οποίο έχει αναλώσει όλη την επαγγελματική του καριέρα, τον έφεραν ιδιοκτήτη μιας 75 Turbo, προορισμένης να γίνει το σχολείο μιας σειράς Βελτιώσεων, που στη συνέχεια θα είχαν εφαρμογή σε μερικούς απ' τους ειδικούς πελάτες που αφθονούν στο συνεργείο του Ηλία. Το αυτοκίνητο αυτό, ιδιόρρυθμο (λόγω χρώματος) όπως ο ιδιοκτήτης - προετοιμαστής του, λίγο αργότερα έμελλε να αφήσει το χώρο της θεωρίας και να περάσει στην πράξη, δηλαδή τους αγώνες, δίνοντας την ευκαιρία (μαζί με άλλες δύο περιπτώσεις) στους πιστούς, να ελπίζουν και πάλι σε ημέρες που… το φίδι θα καταπίνει το συναγωνισμό.
Υπομονή όμως. Όλα θέλουν μια σειρά και εδώ Βρισκόμαστε μόνο στην αρχή. Ο Μαρακάκης και η 75 Turbo, έχουν την οικονομική συμπαράσταση της Alfa Linea (εμπορίας Άλφα Ρομέο στου Ζωγράφου) του Ντίνου Ματζώρου, έχουν την ηθική και ελάχιστη οικονομική Βοήθεια της Alfa Romeo Hellas χάρη στις προσπάθειες της κας Γαβαλά. Χρειάζονται όμως περισσότερα και κυρίως πίστωση χρόνου. Ο υπογράφων που οδηγεί την 75, για όλους αυτούς τους ανθρώπους μαζί με τον Σπύρο Κάγκα, ξέρει καλύτερα απ' τον καθένα ότι το να κρατήσει κανείς τη σημαία της A.R. ψηλά στους αγώνες, είναι μια πράξη .για την οποία δεν αρκούν οι προσωπικές προσπάθειες ούτε αποσπασματικές ενέργειες.
Χρειάζεται ολοκληρωμένο πρόγραμμα και συλλογική προσπάθεια μαζί με οικονομικές δυνατότητες για να γίνει αυτό που όλοι επιθυμούν και πρέπει. Μια Alfa Romeo υποχρεούται να πρωταγωνιστεί όπου μετέχει, αφού η ιστορία το επιβάλλει. Αυτό πρέπει να γίνει συνείδηση σ' όλους τους παντοιοτρόπως εμπλεκόμενους, ώστε να αναβιώσει πραγματικά ο θρύλος των GTA και GTAM σε καιρούς που οι αγώνες υποστηρίζουν όλο και περισσότερο την εμπορική προσπάθεια.
Το αυτοκίνητο
Αρκετά με όλα αυτά τα ιστορικά και αρκούντως συναισθηματικά, αλλά μας ήταν αδύνατο να τα αποφύγουμε, αφού τα θεωρούμε απαραίτητα να γίνουν γνωστά ώστε να έλθουν οι καλύτερες ημέρες. Ας δούμε όμως και την αφορμή αυτής εδώ της αναφοράς, το λαδοπράσινο Alfa 75 Turbo με τα αυτοκόλλητα της Alfa Linea που οδηγούμε εδώ και έξι αγώνες, με μάλλον ενθαρρυντικά αποτελέσματα.
Το Α και το Ω του αυτοκινήτου αυτού είναι ο κινητήρας. Εξ ολοκλήρου «παιδί» του Μαρακάκη αναγεννήθηκε εξ αρχής στο δωματιάκι του «πάγκου» (δυναμόμετρο με λένε) με την αμέριστη βοήθεια του Κώστα Παραστατίδη και μέρος της τεχνογνωσίας ανθρώπων της Alfa Corsa, που διατηρούν σχέσεις με τον έλληνα μηχανικό. Ανυπολόγιστες ώρες δουλειάς στο εφαρμοστήριο και τον πάγκο είχαν σαν αποτέλεσμα ένα ιδανικό κινητήρα που διακρίνεται όχι τόσο για την απόδοσή του αλλά κυρίως για την αξιοπιστία του. Η ιπποδύναμη στην τελική μορφή από τα 1.800 κ.εκ. έφθασε τους 210 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. με τη μέγιστη ροπή να σταματά τα ρολόγια στα 30 kg.m. όταν οι σ.α.λ. ήταν 4.500. Το αξιοσημείωτο όμως είναι πως 26 kg.m. ροπής υπάρχουν από τις 3.500 έως 6.500 σ.α.λ. και αυτό ήταν το κύριο μέλημα του μηχανικού που φρενάρησε τους περισσότερους ίππους χάρη της ροπής. Αποφασιστική ήταν εδώ η συμβολή του Κωνσταντίνου Ιωαννίδη, ανθρώπου που με ειδικά «μαγικά», καταφέρνει πολλά στα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, αξιοποιώντας τις μηχανικές γνώσεις του Ηλία. Ο κινητήρας κατά τα άλλα στοιχεία του, είναι ακριβώς ίδιος με αυτόν της κοινής 75 Turbo, όντας σύγχρονος, πιο ανθεκτικός απ' αυτόν σε όρια περιστροφής και σε κόπωση.
Τους 200+ ίππους μεταφέρει στους πίσω τροχούς ένας κεντρικός άξονας, που δίνει κίνηση στο πεντατάχυτο νορμάλ κιβώτιο μέσω ενός κοινού συμπλέκτη. Μια προσπάθεια που έγινε να χρησιμοποιηθεί σιδερένιος δίσκος με ενισχυμένο πλατό, απέτυχε λόγω του οδηγού, που δεν μπορεί να συνηθίσει τις απόλυτες καταστάσεις…
Οι αναρτήσεις του αυτοκινήτου έχουν τροποποιηθεί κυρίως ως προς τα αμορτισέρ όπου χρησιμοποιούνται ειδικά ΚΟΝΙ από τις εποχές της δόξας (κυριολεκτικά), με ρυθμιζόμενη σκληρότητα σε πολλές θέσεις και τα πίσω ελατήρια που είναι ελληνικής κατασκευής, χαμηλότερα και σκληρότερα. Μπροστά οι 27άρες ράβδοι στρέψης είναι «κουρδισμένες» έτσι ώστε το αυτοκίνητο να χαμηλώσει από το νορμάλ ύψος, ενώ, τέλος, αλλαγμένοι με σκληρότερους είναι όλοι οι ελαστικοί σύνδεσμοι. Το αμάξωμα δεν έχει υποστεί κανενός είδους ράψιμο ή μετατροπή, ούτε όμως και ελάφρωμα αφού υπάρχουν όλα τα μονωτικά, τα ηλεκτρικά παράθυρα, το κεντρικό σύστημα ασφάλισης των θυρών, το τσεκ κοντρόλ, αλλά ακόμα και τα αλεξίνεμα των εμπρός παραθύρων, που τόσο πολύ αγάπησε ο Σ.Κ. ώστε δεν μπορούμε να τα βγάλουμε πλέον. Όλα αυτά δίνουν ένα βάρος περίπου 1.300 κιλών(!) όπου σημαντικό ρόλο παίζει και το σωστό ρολ-όβερ-μπαρ κατασκευής «Χέρμπι». Τα κιλά αυτά αποτελούν και την αχίλλειο πτέρνα της «75» αφού κουράζουν κυρίως τα νορμάλ φρένα που αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς εσωτερικά τοποθετημένους πίσω, με ευτυχώς αγωνιστικά υλικά τριβής (Ferodo DS 11). Ειδικά είναι ακόμα τα σωληνάκια των υγρών (υψηλής πίεσης), ενώ το χειρόφρενο παραμένει μηχανικό στους πίσω τροχούς.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα χωρίς υδραυλική υποβοήθηση και το βαρύ αυτοκίνητο πατά πάνω σε αλουμινένιες ζάντες 6 1/2 J χ 14 ιντσών που είναι ντυμένες με λάστιχα Pirelli 180/575/14 όλων των αποχρώσεων (D2 έως D7). Ειδικά για τη βροχή χρησιμοποιούνται τα κλασικά Michelin ΡΒ 20, ενώ ακόμα κανείς δεν τόλμησε να σκεφτεί για χωμάτινα λάστιχα, αφού όλοι (εκτός από την ομάδα Μαρακάκη) θεωρούν το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ακατάλληλο για χώμα. Όσον αφορά τα επιμέρους, τίποτα εξωτικό δεν υπάρχει στο αυτοκίνητο όπου συνυπάρχουν αγωνιστικά δύο απ' τη συντακτική ομάδα του Auto Εξπρές, καθώς και τα ευμεγέθη αυτοκόλλητα των …τεστ διασκευασμένα κατάλληλα. Τα ελάχιστα ηλεκτρικά (προβολείς, γενικός διακόπτη, μπαλαντέζα, διακόπτες) έχει επιμεληθεί ο Θανάσης Τσεφάλας, τα δύο μπάκετς είναι της ΟΜΡ του Κόρσα Κλαμπ, οι ζώνες τεσσάρων σημείων είναι Sabelt και το τιμόνι τριών ακτίνων της Momo (ανακαλύφθηκε στα ράφια της …μπουτίκ Μαρακάκη, όπου φυλάσσονται αναμνήσεις δεκαετιών). Μέσα στο αυτοκίνητο, την προσοχή τραβούν το φουλάρι του Σ.Κ., δεμένο στο ρολ-μπαρ, το …ηλεκτρονικό χρονόμετρο ΤΙΜΕΧ (ρολόι χειρός στο οριζόντιο σίδερο του ρολ-μπαρ), η συνοδηγική τσάντα της Alfa Romeo, δώρο του …«Στρατισσίνο»(!) το λαμέ λαστιχάκι για τα μαλλιά της… Ελίνας περασμένο στο λεβιέ και το τεράστιο σκόρδο του Μαρακάκη που μαζί με κάποια χάρτινα πενηντάρικα (από άλλο ανέκδοτο) βρίσκονται μέσα στο χώρο μικροαντικειμένων. Το μυστικό όπλο όμως είναι αλλού, καλά προστατευμένο. Το παπουτσάκι μικρού κοριτσιού(!) δεμένο προσεκτικά μπροστά δίπλα στην μπαταρία, προάγγελος ευχάριστων γεγονότων (ο Ηλίας Μαρακάκης πρόσφατα γέννησε κόρη και η όρεξη για αγώνες είναι πλέον δεδομένη) και γούρι της ομάδας μαζί.
Με όλα αυτά τα «φετίχ» όπως καταλαβαίνετε, ο συνδυασμός δε γίνεται παρά να είναι προληπτικός, γκρινιάρης, σημαδιακός, αλλά παράλληλα ευχάριστος, φιλικός, χωρίς άγχος και κυρίως δεμένος σε χαρές και λύπες. Όπως ακριβώς ταιριάζει σε «Αλφίστες» ρομαντικούς που θέλουν και προσπαθούν να ξανακτίσουν όσο γίνεται απ' την πλευρά τους τη δοξασμένη ιστορία.
Στο δρόμο
Ένα μέρος απ' τους ανθρώπους αυτούς βρέθηκε ένα ζεστό απόγευμα του Ιουλίου σε βουνό της Αττικής για να φωτογραφίσει (αφού δεν χρειαζόταν να οδηγήσει) για εσάς την 75 Turbo, που έφερε στην περιοχή η ζεστή «πλάτη» ενός από τα αυτοκίνητα της «Hellas Service» οδικής βοήθειας που στέκει απ' την αρχή δίπλα στην αγωνιστική αυτή προσπάθεια όλων των ελληνικών A.R. 75 Turbo.
Οι οδηγικές εντυπώσεις φυσικά έρχονται από αλλού, συγκεκριμένα από αγώνες πάνω σε άσφαλτο σ' όλη την Ελλάδα που έγιναν τους τελευταίους οκτώ μήνες, με ένα αυτοκίνητο που αγώνα με τον αγώνα εξελίσσεται κυρίως στα περιφερειακά του μέρη. Αρχικά, η θέση οδήγησης δεν είναι κάτι που κάνει ευτυχισμένο τον οδηγό. Το κάθισμα κολλημένο στο πάτωμα (για να χωρέσει το κεφάλι, σε συνδυασμό με το τιμόνι που βρίσκεται ψηλά (παρά τη ρύθμιση) και τις μικρές γυάλινες επιφάνειες δίνουν στον οδηγό την αίσθηση ότι βρίσκεται σε …πολεμιστήρα. Η ορατότητα γύρω και πίσω είναι περιορισμένη και τα πράγματα χειροτέρεψαν όταν βγήκε ο δεξιός καθρέφτης. Ο κινητήρας έρχεται εύκολα στη ζωή και αρχικά λειτουργεί βαριά με κάποιους κραδασμούς. Μόλις όμως ανεβάζει θερμοκρασία ηρεμεί και σε τίποτα δε θυμίζει τις ώρες που πέρασε στον «πάγκο». Ξεκινώντας με πρώτη στο δύσχρηστο με μεγάλες διαδρομές κιβώτιο, ακόμα κι όταν πατήσεις το πεντάλ βενζίνης στο πάτωμα έχεις την εντύπωση πως «άνθρακες ο θησαυρός». Το βάρος, η ευστάθεια, το μέγεθος και η ηρεμία του αμαξώματος μαζί με το σχεδόν ανύπαρκτο σπινάρισμα, ευθύνονται για την πλάνη αυτή.
Η πράσινη 75 Turbo δεν δείχνει γρήγορη, δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, δεν τρομάζει επιβάτες και οδηγό, γνωρίζει όμως «τον τρόπο» να κάνει τα ρολόγια και το συναγωνισμό να τη σέβονται. Επιταχύνοντας σε κάτι λιγότερο από 8" για 0-100 χλμ. έχει τελική περί τα 220 χλμ./ώρα, αρκετά από τα οποία διατηρεί μέσα στις ειδικές διαδρομές βγάζοντας χρόνους. Είναι το αυτοκίνητο των κεκτημένων ταχυτήτων, θα έλεγε κανείς, συνδυάζοντας τους χρόνους που γράφει με τις εντυπώσεις που αφήνει. Ο κινητήρας αποδίδει θαυμάσια από τις 3.500 έως τις 6.000 σ.α.λ., ανεβάζοντας άνετα μέχρι τις 7.000 μειώνοντας κάπως το μειονέκτημα των μακριών σχέσεων κιβωτίου και διαφορικού (μπλοκέ αυτό). Το αμάξωμα στέκεται άψογα στο δρόμο με ελαφριές κλίσεις στις στροφές και συνήθως είναι ελαφρά υποστροφικό, γεγονός που βολεύει στην άσφαλτο και ξαφνιάζει όσους ξέρουν τα χαρακτηριστικά της κλασικής διάταξης κινητήρα - μετάδοσης. Στους αγώνες μπορείς άνετα να κινηθείς ουδέτερα (το τιμόνι πάντα βοηθά με σαφήνεια και ακρίβεια), ενώ εντελώς σπάνια (συνήθως σε στροφές με μεγάλη ταχύτητα) εμφανίζεται η υπερστροφή, όχι τόσο ευχάριστη στο αυτοκίνητο αυτό. Η συμπεριφορά της ανάρτησης, είναι κάτι παραπάνω από τέλεια σε κάθε είδος οδοστρώματος, αλλά δυστυχώς δεν μπορούμε να γράψουμε το ίδιο για τα φρένα, που πολλές φορές «κάνουν τα δικά τους», ρισκάροντας το ακριβό σύνολο. Ειδικά όταν η θερμοκρασία στους δίσκους ανέβει, τότε χρειάζεται η καλύτερη διαγωγή των D.S. 11 και των καινούριων μαρκουτσιών για να μη δούμε την …Κούλα, φάτσα στο παρμπρίζ… Τα μειονεκτήματα των κανονισμών όμως είναι μέσα στο παιχνίδι και στο πλαίσιο αυτό η 75 παίζει καλό ρόλο ακόμα και σε μη ολοκληρωμένες προσπάθειες όπως η δική μας. Είναι ένα ακόμη Alfa Romeo και φυσικά δεν μπορεί παρά να «θέλει» τους αγώνες. Το καλύτερα ποιοτικά κατασκευασμένο ιταλικό αυτοκίνητο (άποψή μας και δεν τη συζητάμε) τα καταφέρνει αρκετά καλά, έστω κι αν η εμπλοκή για διάφορους λόγους δεν είναι πλήρης. Μακρύτερα στη φίλη Γαλλία, το άσπρο μπλε A.R. 75 Turbo γκρουπ Ν της Gema racing, με τους Λουμπέ και Αλμπερτινί, καταφέρνει να «ανησυχεί» στα ίσια τον ανταγωνισμό, δείχνοντας ότι όσοι πιστέψουν στο αυτοκίνητο αυτό, ανταμείβονται. Στην Ελλάδα, ποιος ξέρει; Οα δείξει; Ίσως ο Μαρακάκης και οι άλλοι ρομαντικοί ευαισθητοποιήσουν περισσότερο τους ιθύνοντες, ώστε να δούμε όλοι (προπαντός οι πιστοί του θρυλικού εμβλήματος) τις πραγματικές δυνατότητες μιας κλασικής μπερλίνας, που ξέρει να αγωνίζεται.
Έως τότε, ελπίζουμε πως το άρθρο αυτό θα σας (μας) κρατά ζεστούς.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Αυτοκίνητο: Alfa Romeo 75 Turbo, γκρουπ Ν
Οδηγός - Συνοδηγός: Ν. Τσάδαρης - Σ. Κάγκας
Προετοιμαστής: Ηλίας Μαρακάκης - Κώστας Παραστατίδης
Υποστηρικτές: Alfa Linea, Alfa Romeo Hellas, Hellas Service
Ιπποδύναμη: 210 ίπποι / 6.500 σ.α.λ.
Μέγ. Ροπή: 30 kg.m. / 4.500 σ.α.λ.
Βάρος: 1.300 κιλά
0-100 χλμ.: 7.6"
Τελική ταχ.: 220 χλμ./ώρα
Ζάντες λάστιχα: Αλουμινένιες 6 1/2 Χ 14" Pirelli 180/575/14 D2-D7
Article from 4T 204, 9/1987
Του Στρατή Χατζηπαναγιώτη, φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
Οι νέοι κανονισμοί είναι γεγονός. Όμως ο συναγωνισμός είναι δύσκολος και δεν αρκούν οι παλιές δάφνες για να επιβιώσεις.;
ΕΝΩ Άλφα 33 Κουαντριφόλιο και οι αντίστοιχες Σπριντ περνούν δύσκολες ώρες «στο δρόμο» απέναντι σε κάθε μορφής GΤί, η Άλφα Ρομέο δοκίμασε την τύχη της και στην υψηλότερη βαθμίδα των σπορτίβ εκδόσεων, παρουσιάζοντας την Άλφα 75 Τούρμπο. Δυστυχώς όμως όσο καλή διάθεση, φαντασία και γνώσεις να διέθεταν οι τεχνικοί του εργοστασίου το τελικό αποτέλεσμα ήταν δύσκολο να ανταγωνιστεί τους πολλούς και καλούς αντιπάλους του. Η βάση (το αμάξωμα της Άλφα 75) ήταν ξεπερασμένη και όπως ήταν επόμενο δεν έμενε άλλη λύση από έναν καλό κινητήρα μοντέρνας φιλοσοφίας για να γίνει το αυτοκίνητο σύγχρονο.
Βέβαια το αυτοκίνητο έχει προσωπικότητα, αφού… όσο κι αν προσπάθησαν οι διοικούντες μέχρι χτες την εταιρία, δεν κατάφεραν να στερήσουν από τα ιταλικά αυτοκίνητα και αυτό το στοιχείο. Αντίστοιχα το «σήμερα», όπου τα κεφάλαια της Φίατ κάνουν την εμφάνιση τους, υπόσχεται πολλά (βλέπε 164) ενώ ακόμα πιο […] αναμένεται το «αύριο» αφού ο Ανιέλι, διαλέγοντας την Άλφα Ρομέο για όπλο αντεπίθεσης στην Αμερική, κάτι καλό επιφυλάσσει για τους πολλούς πιστούς του πράσινου τετράφυλλου.
Με την Άλφα 75 Τούρμπο, οι άνθρωποι της Άλφα Ρομέο στόχευαν και (αναγκαστικά) στοχεύουν σε διαφορετικούς χώρους, ενώ στον παραπάνω τύπο αυτοκινήτου στήριξαν και την επιστροφή τους στους αγώνες.
Η δημιουργία των νέων κατηγοριών ομάδας Ν και Α μπορεί να πει κανείς άτι βρήκε έτοιμο το εργοστάσιο του Μιλάνου, αφού εκτός από το αυτοκίνητο με τις συναγωνίσιμες προδιαγραφές, υπήρχε και η εμπειρία των καλών (και μέτριων) επιδόσεων με τη βαριά Άλφα GTV 2,5.
Είναι χαρακτηριστικό ότι αγωνιστικά, πριν εμφανιστεί το «γκρούπο», δεν υπήρχαν συγκεκριμένοι προσανατολισμοί ασφάλτου ή χώματος αφού οι άνθρωποι «έβλεπαν» μια πετυχημένη πορεία του αυτοκινήτου τόσο στις πίστες όσο και στα ράλλυ.
Στην Άλφα Κόρσε, που είναι το αγωνιστικό παρακλάδι του εργοστασίου, όλοι είχαν ξαναβρεί το χαμόγελο τους και πίστευαν ότι η στροφή προς τα αυτοκίνητα τουρισμού θα τους επανέφερε στο χώρο των νικητών και θα μπορούσαν να ξεπεραστούν οι πικρίες από την εμπειρία στη Φόρμουλα 1.
Όμως άλλες οι βουλές των ανθρώπων και άλλα τα γεγονότα. Κατ' αρχήν τα νέα αφεντικά «διέταξαν»: «ξεχάστε τα ράλλυ. Ο Φιόριο δεν θέλει πονοκεφάλους στο Μόντε και την Κορσική, όπου του φτάνουν τα Μ3 και τα Κόσγουερθ, και ασχοληθείτε με το Πρωτάθλημα Ταχύτητας Τουρισμού». Τα αυτοκίνητα «στήθηκαν» με υψηλό ηθικό στη Μόντσα, πρώτο αγώνα της χρονιάς, και το σοκ ήταν δυνατό. Οι άνθρωποι της Άλφα κατάλαβαν πόσο αθεράπευτα ρομαντικοί είναι και πόσο εκτός συναγωνισμού είναι τα αυτοκίνητά τους. Οι εντολές από το Τορίνο έφτασαν πολύ γρήγορα με τη μορφή του Τζόρτζιο Πιάντα που μεταγράφηκε από την Άμπαρτ στην Άλφα Κόρσε «ώστε οι 75 σε ένα χρόνο να έχουν τη δυνατότητα να κερδίζουν και να πάψουν να είναι τα κινητά εμπόδια της πίστας στην πορεία των Μ3 και Κόσγουερθ». Και ο ασπρομάλλης τεχνικός - οδηγός εξέλιξης, έχοντας στο πετσί του τη νοοτροπία της Άμπαρτ (δηλαδή της νίκης…) ξέρει τι θέλει αυτό το «ρομαντικό» αυτοκίνητο για να κερδίσει και αντίστοιχα ξέρει τι πρέπει να κάνει για να βάλει στο σωστό δρόμο την άλλοτε κορυφαία ομάδα. Από εκεί και πέρα, με Άλφα 75 Τούρμπο ομάδας Α δοκιμάζουν την τύχη τους σ' όλους τους χώρους διάφοροι ιδιώτες.
Σχήμα 2: Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου βρίσκει κανείς όλα τα απαραίτητα τόσο για την καθημερινή οδήγηση όσο και για τη συμμετοχή του αυτοκινήτου σε αγώνες. Ξεχωρίζουν τα όμορφα και πρακτικά μπάκετ, το μεγάλο δερμάτινο τιμόνι και ο πλούσιος πίνακας οργάνων.
Σχήμα 3: Έβαλαν τα κεφάλια κάτω οι άνθρωποι της Άλφα Ρομέο και έφτιαξαν ένα κόσμημα 155 ίππων με μέγιστη ροπή στρέψης 23 Kg.m στις 2600 στροφές! Δυστυχώς στο αυτοκίνητο της δοκιμής, με τον πιο δυνατό θεωρητικά κινητήρα, ο θησαυρός απεδείχθη άνθρακες.
Σχήμα 4: Μέχρι και πριν λίγους μήνες ο εξοπλισμός των «δύο» ήταν ίδιος. Σήμερα μόνο τα καπέλα είναι όμοια. Οι Γιώργος Μοσχούς και «Στρατισίνο» (δεν ανταλλάσσουν χρόνους, αλλά με διαφορετικούς πια ρόλους, ανταλλάσσουν απόψεις. «Τι θα γίνει με αυτά τα μικρά Ρενό Στρατή μου;».
Ειδικά στα ράλλυ σοβαρή μπορεί να θεωρηθεί η προσπάθεια του Γάλλου αντιπροσώπου που έχει «στήσει» δύο - τρία καλά αυτοκίνητα, τα οποία όμως καταλήγουν συνήθως στα χωράφια ή εγκαταλείπουν από μηχανικές βλάβες αφού ούτε κι αυτό το ταλέντο του Λουμπέ δεν αρκεί για να παρακολουθήσουν σε επιδόσεις τους Οριόλ, Μπεγκέν ενώ ορισμένες φορές περνούν δύσκολες ώρες από το Σιέρα ομάδας Ν του Μπαρονί και το Ρενό 11 Τούρμπο του ζεύγους Ορέιγ. Καλύτερη όμως τύχη έχουν όσοι επιλέγουν τη λύση ομάδας Ν για να συμμετάσχουν σε ασφάλτινα ράλλυ. Το αυτοκίνητο, αν και σαφώς πιο αργό από τα Σιέρα και Μ3, συναγωνίζεται εν τούτοις τις Λάντσια και εύκολα ή δύσκολα κερδίζει τα Ρενό 5 GT Τούρμπο. Τη λύση Άλφα 75 Τούρμπο ομάδας Ν επέλεξε κι ο «νούμερο 1» σε περγαμηνές Έλληνας οδηγός, ο Γιώργος Μοσχούς για τη συνέχιση της παρουσίας του στους ελληνικούς αγώνες.
Ο πρωταθλητής δεν έχει συγκεκριμένους στόχους αλλά με τη βοήθεια της Μόμπιλ και της εταιρίας «Φορμάικες Κούρβα» θα συμμετάσχει, σε μερικούς επιλεγμένους αγώνες - κάτι που θα χαροποιήσει τους Έλληνες θεατές και θα ανεβάσει το επίπεδο του συναγωνισμού. Συμπληρώνουμε ότι η συμμετοχή θα είναι της αντιπροσωπίας της Άλφα Ρομέο του Γιώργου Μοσχού και το αυτοκίνητο θα συντηρεί το… Άλφα Σέρβις των αδελφών Κύρκου! (Ανίερη συμμαχία;). Το αυτοκίνητο που παρελήφθη πριν τρεις μήνες από το εργοστάσιο «μεταμορφώθηκε» και ετοιμάστηκε σε προδιαγραφές ομάδας Ν στην Ιταλία από τον Μάουρο Νοτσεντίνι, γνωστό στην Ελλάδα αφού δικά του αυτοκίνητα (Φίατ 131, Σιτροέν Βιζά) οδηγούσε ο «Ιαβέρης» στην πετυχημένη του αγωνιστική πορεία στη γειτονική χώρα.
Η Άλφα 75 Τούρμπο ξεχωρίζει οπτικά από τους βαμμένους προφυλακτήρες και κυρίως από τα «φτεράκια», δηλαδή τις προεκτάσεις που επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση μεγαλύτερων τροχών. Στο «δικό μας» έτοιμο για αγώνες αυτοκίνητο είχαν προσαρμοστεί οι πείροι ασφαλείας στα καπό μπροστά πίσω και μία περίφημη, ιταλικής φιλοσοφίας βάση προβολέων που φιλοξενεί τέσσερις προβολείς Σιέμ. Όπως παρατήρησε επί λέξει ο οδηγός «αυτά είναι φώτα Στρατή μου» - μία φράση σημαδιακή γι' αυτούς πού γνωρίζουν τον καημό του Γιώργου Μοσχού. Από εκεί και πέρα, το κόκκινο χρώμα της Άλφα είναι εκεί για να θυμίζει παλιές εποχές (θυμάστε την κόκκινη Αλφέτα που κυνηγούσε το Γκράκ;) ενώ οι πίσω αυτοσχέδιοι λασπωτήρες και οι ζάντες 6 1/2x14 της Σπιντλάιν με τα απλά ράνχιαλ (δυστυχήσαμε!) λάστιχα 195/60x14 συμπληρώνουν την εικόνα της Μόμπιλ - Κούρβα Άλφα 75 Τούρμπο. Στο εσωτερικό ο βιαστικός Ιταλός έχει προσπαθήσει να τοποθετήσει ένα καλό ρολ- κέιτζ της Σπάρκο ενώ του ίδιου κατασκευαστή είναι τα δύο μπάκετ προδιαγραφών ράλλυ.
Ακόμη στο εσωτερικό βρίσκει κανείς όλα τα απαραίτητα για αγωνιστικό εξοπλισμό όπως μπαλαντέζα συνοδηγού, σωστά τοποθετημένους διακόπτες για διάφορες χρήσεις (φώτα κ.λπ.), σύστημα αυτόματης πυρόσβεσης πάντα της Σπάρκο και τις κόκκινες, πολύ χρήσιμες ζώνες ασφαλείας τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ. Για όσους δεν ενδιαφέρονται για τον αγωνιστικό εξοπλισμό της προσεγμένης, «δικής μας» Άλφα ομάδας Ν, οι «απλές» Άλφα 75 Τούρμπο διαθέτουν τον κλασικό εξοπλισμό των Κουαντριφόλιο Βέρντε με τις προσεγμένες ταπετσαρίες, τα ηλεκτρικά παράθυρα, το κεντρικό σύστημα με τις αυτόματες κλειδαριές, τον πίνακα των οργάνων με όλα τα απαραίτητα και το μεγάλο δερμάτινο τιμόνι.
Στα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου έχουν γίνει(;) όλα τα απαραίτητα ώστε το αυτοκίνητο να φτάσει στα όρια της ομάδας Ν και να είναι ανταγωνιστικό. Το ουσιαστικό όπλο της 75 Τούρμπο τόσο στη «μάχη» του μάρκετινγκ όσο και στις ειδικές διαδρομές είναι ο κινητήρας. Ακόμη και οι πλέον κυνικοί δημοσιογράφοι σε ό,τι αφορά την πορεία του ιταλικού εργοστασίου τα τελευταία χρόνια, υποκλίθηκαν μπροστά στον κινητήρα τούρμπο των 1779 κυβικών εκατοστών. Με σχέση συμπίεσης 7,2:1 ο τετρακύλινδρος, υποτετράγωνος κινητήρας αποδίδει 155 ίππους στις 5.800 στροφές με μέγιστη ροπή στρέψης 23 Kg.m στις 2.600 στροφές. Και αυτά τα δύο τελευταία νούμερα αποδεικνύουν ότι οι Ιταλοί τεχνικοί, εκμεταλλευόμενοι περίφημα τον. υπερσυμπιεστή της Γκάρετ με τον προσαρμοσμένο εναλλάκτη θερμότητας έφτιαξαν ένα κόσμημα. Από εκεί και πέρα ο κινητήρας της «δικής σας» Άλφα παραγωγής μπορεί να ανεβάσει μέχρι 6.300 στροφές ενώ η τροφοδοσία γίνεται από ηλεκτρονικό ψεκασμό της… Μπος τύπου L- Τζετρόνικ. Ηλεκτρονική είναι βέβαια και η ανάφλεξη.
Τα στοιχεία απόδοσης στο δικό μας αυτοκίνητο έπρεπε να είναι σαφώς βελτιωμένα αφού ο προετοιμαστής του αυτοκινήτου και μόνο τη βαλβίδα του τούρμπο να ρύθμιζε μπορούσε να ανεβάσει την πίεση και αντίστοιχα την ιπποδύναμη.
Από εκεί και πέρα στην ομάδα Ν υπάρχει η δυνατότητα του σωστού ζυγίσματος του κινητήρα και κυρίως η δυνατότητα να δοθούν σ' όλα τα μέταλλα και τους αυλούς, ακριβώς οι διαστάσεις των προδιαγραφών του κατασκευαστή.
Ένας σωστά δεμένος κινητήρας με τις παραπάνω βελτιώσεις μπορεί θεωρητικά να ξεπεράσει τους 200 ίππους(!) και ο Νοτσεντσίνι δηλώνει ότι ο κινητήρας του Έλληνα πρωταθλητή «έδειξε» στο δυναμόμετρο 204 ίππους. (Περισσότερα για το ύφος της αμφιβολίας του διακρίνει κανείς στα γραφόμενά μας όταν φτάσουμε στην αναφορά μας για τις οδηγικές εντυπώσεις).
Η μετάδοση γίνεται μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων με την πρώτη 2,875, τη δεύτερη 1,720, την τρίτη 1,226, την τέταρτη 0,946, την πέμπτη 0,780 και τελική σχέση διαφορικού 3,709. Το διαφορικό των 75 Τούρμπο είναι βέβαια ελεγχόμενο ενώ στο αυτοκίνητο του Μοσχού έχουν γίνει οι απαραίτητες (νόμιμες) μετατροπές στο μηχανισμό του «μπλοκέ».
Για το αμάξωμα και τη φιλοσοφία της ανάρτησης ισχύει ό,τι είχαμε γράψει στο τεστ της 75 1,6. Βέβαια οι 75 Τούρμπο διαθέτουν διαφορετικά αμορτισέρ/ελατήρια και άλλες αντιστρεπτικές δοκούς.
Όσον αφορά το «δικό μας» αυτοκίνητο διαθέτει μια εξελιγμένη ασφάλτινη ανάρτηση με διαφορετικά πολύ σκληρά αμορτισέρ και διαφορετικά ελατήρια που διατηρούν το ύψος των αντίστοιχων της παραγωγής. Σε «λίστα αναμονής» υπάρχει μία ανάρτηση για χώμα αφού δεν αποκλείεται το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, που η καρότσα του είναι ραμμένη, να συμμετάσχει και σε χωμάτινες διοργανώσεις.
Τα φρένα της 75 Τούρμπο είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, απλοί δίσκοι πίσω ενώ υπάρχει και υποβοήθηση με σέρβο. Στο «αγωνιστικό» αυτοκίνητο έχουν αλλαχτεί τα υλικά τριβής με σκληρότερα. Η Άλφα 75 Τούρμπο στρίβει με κρεμαγιέρα χωρίς υδραυλική υποβοήθηση.
Το παραπάνω σύνολο ζυγίζει σε απλή έκδοση 1145 κιλά και σε αγωνιστική κατά δήλωση του Ιταλού προετοιμαστή 1070 κιλά - μια τιμή που κατά τη γνώμη μας είναι ιδιαίτερα αισιόδοξη. Καθισμένοι στο μπάκετ της 75 Τούρμπο, ένα από εκείνα τα πολύ ζεστά μεσημέρια του Ιουλίου με τους 40°+ θερμοκρασία, έχοντας το Γ. Μοσχού δίπλα μας, αντιληφτήκαμε ότι γενικά είναι αισιόδοξος στους αριθμούς ο Νοτσεντίνι. Ο Ιταλός είναι απλά τυχερός γιατί το αυτοκίνητο που ετοίμασε θα το κινήσει το ταχύτερο «χέρι» που υπάρχει σ' αυτήν τη χώρα και κυρίως ένας οδηγός που έχει μάθει να προσαρμόζεται σε ό,τι οδηγεί και με το ταλέντο του να καλύπτει τις ατέλειες του αυτοκινήτου. Γιατί όλα αυτά; Απλά γιατί το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε στην Πεντέλη όχι μόνον δεν είχε «200+ ίππους» αλλά αυτοί που είχε εμφανιζόντουσαν τόσο περίεργα και τόσο «δύστροπα», που ειδικά σε ανηφορικά κομμάτια η ζωή μας γινόταν πολύ δύσκολη. Πιστεύουμε ότι το αυτοκίνητο αντιμετώπιζε κάποιο πρόβλημα ρύθμισης αφού ο κινητήρας «πυροβολούσε» μόνο μεταξύ 4600 - 6500 στροφών και σε κάθε άφημα του γκαζιού «έβγαινε» αμέσως από το τούρμπο. Σε καμιά περιοχή των στροφών δεν βρήκαμε τη θεωρητικά άφθονη ροπή και γενικά ποτέ δεν νιώσαμε την ευχαρίστηση που αισθάνθηκαν όλοι οι Ευρωπαίοι συνάδελφοι όταν δοκίμασαν την 75 τούρμπο παραγωγής.
Για να μην είμαστε όμως ιδιαίτερα αυστηροί με τον προετοιμαστή του αυτοκινήτου ίσως την ευθύνη της «ταλαιπωρίας» μας είχε η πολύ κακή ελληνική βενζίνη ή ίσως εκείνο το απόγευμα να ήμασταν ιδιαίτερα άτυχοι και ο απορυθμισμένος και μόνον κινητήρας να μας απογοήτευσε.
Μελλοντικά και όταν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θεωρήσει ότι αυτό είναι έτοιμο, θέλουμε να το ξαναδοκιμάσουμε ώστε να σχηματίσουμε την πραγματική εικόνα.
Από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο στρίβει σ' όλων των ειδών τα «κομμάτια» τέλεια - κάτι που βοηθάει τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα. Ειδικά σε σημεία με αλλεπάλληλες στροφές των 100+ χιλιομέτρων η 75 κινείται ταχύτατα και ποτέ δεν δείχνει τον όγκο της. Ο όγκος όμως της 75 και κυρίως το βάρος της (που κατά τη γνώμη μας δεν είναι μόνον 1070 κιλά) φαίνεται στα φρένα. Σε οριακούς ρυθμούς δεν θα θέλαμε να καθόμαστε δίπλα στο Γιώργο Μοσχού που θα περνάει δύσκολες ώρες στην προσπάθειά του να σταματήσει. Και είναι περίεργο για μία Άλφα Ρομέο να δυσκολεύεται στα φρένα.
Πάντως η παραπάνω παρατήρηση δεν αφορά με κανέναν τρόπο τους καθημερινούς οδηγούς, που δεν θ' αντιμετωπίσουν πρόβλημα φρεναρίσματος με καμιάς μορφής Άλφα 75.
Είναι πιθανόν με την τοποθέτηση ρέισινγκ ελαστικών να μετριαστεί το πρόβλημα ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι δεν διαπιστώσαμε σημεία κόπωσης των φρένων - κάτι που συμβαίνει στα περισσότερα παρόμοια βαριά και με δυνατούς κινητήρες αυτοκίνητα, και κυρίως στη Λάντσια Δέλτα 4WD (πάντα μετά από οριακή, εκτός καθημερινής πραγματικότητας οδήγηση).
Άλλο θετικό σημείο της 75 Τούρμπο είναι οι σχέσεις του κιβωτίου των ταχυτήτων. Κατά τη γνώμη μας η 75 Τούρμπο διαθέτει μαζί με τα Πεζό GTi την καλύτερη κλιμάκωση κιβωτίου από όλα τα αυτοκίνητα του συναγωνισμού. Κρίμα που τα παραπάνω θετικά στοιχεία συνοδεύονται από έναν τόσο κακό επιλογέα ταχυτήτων. Αντίστοιχη είναι και η εικόνα στο σύστημα διεύθυνσης. Ένα ακριβέστατο τιμόνι, σχετικά γρήγορο για αυτοκίνητο παραγωγής, που ποτέ δεν κουράζει, συνοδεύεται από ένα ευχάριστο στην αφή αλλά άσχημα τοποθετημένο «πηδάλιο», ευτυχώς μεγάλου μεγέθους. Συμπερασματικά η Άλφα 75 Τούρμπο στη βάση διαθέτει αυτήν την εναπομένουσα προσωπικότητα όλων των σημερινών Άλφα Ρομέο, η οποία όμως δεν αρκεί για να σταθεί το αυτοκίνητο στα ίσια δίπλα στο συναγωνισμό άλλων κορυφαίων κατασκευών (βλέπε Μ3) παρόλες τις καλές της επιδόσεις (0-100 σε 8", 0-160 σε 20", τελική ταχύτητα 219 χιλιόμετρα / ώρα, 0-400 μέτρα σε 15"40, 0-1000 μέτρα σε 28"60).
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε, αν εξαιρέσουμε τον άρρωστο κινητήρα (Προσοχή, ίσως αρκούσε μία ρύθμιση για να γίνει υγιής!) στρίβει εκπληκτικά. Ο οδηγός του εύκολα ή δύσκολα θα επιβληθεί στο χώρο εκμεταλλευόμενος τις υπάρχουσες δυνατότητες του αυτοκινήτου και το ταλέντο του.
Συγκριτικά η Άλφα 75 Τούρμπο ομάδας Ν σε ταχύτητα μας θύμισε τις Δέλτα 4WD παραγωγής αλλά μόνο για το μικρό διάστημα στροφών που ο κινητήρας είναι «μέσα» στο τούρμπο.
Πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι σε ένα Σιέρα Κόσγουερθ αρκούν τέσσερα αμορτισέρ (σ.σ. ούτε καν ελατήρια), τέσσερα λάστιχα και ένα καλό ρολ-κέιτζ για να γίνεις ο κυρίαρχος του γκρουπ Ν σ' αυτήν τη χώρα.
Έκδοση δρόμου (4T 190, 7/1986)
Συντάκτης: Giancarlo Perini
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΙΣ ΡΙΖΕΣ: Παρά τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει, η Άλφα Ρομέο δεν ξεχνά το τετράφυλλο τριφύλλι. Η 75 τούρμπο αποτελεί τη βάση για ένα σοβαρό διεκδικητή στους αγώνες Γκρουπ Άλφα.
ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης στη νέα 75 Τούρμπο, ούτε καν προαιρετικά. Θα έπρεπε κανείς να σκεφτεί διπλά πριν αγοράσει ένα μηχάνημα σχεδιασμένο για επιδέξιους οδηγούς. Η 75 Τούρμπο δεν είναι η καλύτερη εκλογή για ντελικάτες δεσποινίδες που πηγαίνουν για ψώνια. Ακριβώς όπως συνέβαινε και πριν 2 δεκαετίες, όταν μια Άλφα Ρομέο ήταν μια Άλφα Ρομέο.
Το νέο αυτοκίνητο της Άλφα Ρομέο είναι ακριβώς σαν εκείνα. Με αρετές κι ελαττώματα αλλά και με τη διαφορά από τότε: ότι οι προσπάθειες που έγιναν τα τελευταία χρόνια για τη βελτίωση της τεχνολογίας και της ποιότητας των αμαξωμάτων, τώρα αποδίδουν. Τα ελαττώματα στην 75 είναι λιγότερα και πιο αποδεκτά. Το μεγαλύτερο απ' αυτά είναι, κατά τη γνώμη μου, ο ενοχλητικός αεροδυναμικός θόρυβος στις μεγάλες ταχύτητες. Μετά είναι το γεγονός, ότι κάθε αυτοκίνητο είναι πιθανό να βγαίνει απ' τη γραμμή παραγωγής διαφορετικό από το επόμενο, σε μεγαλύτερο βαθμό από το συνηθισμένο. Οδήγησα δύο αυτοκίνητα στον ίδιο δρόμο μέσα σε λίγες ώρες, για να διαπιστώσω, ότι αυτό που μου φάνηκε μια υπερβολική μετακίνηση του πίσω άξονα (στην επιτάχυνση ή επιβράδυνση με 2η σχέση και χαμηλή ταχύτητα), ήταν στην πραγματικότητα χαρακτηριστικό αυτού του αυτοκινήτου μόνο και ασυνήθιστο. Είναι τώρα πάνω από 10 μήνες που παρουσιάστηκε η πρώτη Άλφα 75 και ο κάθε δημοσιογράφος είχε τη δυνατότητα να σχηματίσει τη δική του γνώμη για το σχεδιασμό του αμαξώματος και για το στυλ. Σ' αυτήν την περίοδο οι περισσότεροι κατέληξαν να τους αρέσει η ψηλή, χαρακτηριστική «ουρά» (που μου άρεσε από την αρχή) κι αυτά τα περίεργα πλαϊνά διακοσμητικά, που τοποθετήθηκαν για να δώσουν έμφαση στη «γραμμή» της πετυχημένης Άλφα 33 (που ακόμη δεν μου αρέσει). Το κάπως τετραγωνισμένο και «δυνατό» εμπρός μέρος είναι τυπικό και χαρακτηρίζει από μακριά το αυτοκίνητο. Μόνο τα λάστιχα είναι λίγο φαρδύτερα, σε ζάντες 6 1/2 ιντσών. Υπάρχουν πρόσθετα «φέριγκ» στις άκρες των θόλων των τροχών, που δίνουν στο αυτοκίνητο, ηθελημένα, την τυπική σπορ εμφάνιση πολλών αγωνιστικών. Για να υπάρξουν εισαγωγές αέρα για το ψυγείο λαδιού, το κάτω μέρος των εμπρός προφυλακτήρων έχει νέα, ασυμμετρικά ανοίγματα. Η 75 Τούρμπο σχεδιάστηκε στην πραγματικότητα για ν' αποτελέσει τη βάση, πάνω στην οποία πολλοί πελάτες της Άλφα θα μπορούν να δημιουργήσουν αγωνιστικές μετατροπές, ικανές να κερδίσουν τίτλους πρωταθλημάτων στο Γκρουπ Α, στις πίστες και στα ράλλυ. Οι διευθυντές της Άλφα Ρομέο ήταν κατηγορηματικοί, αναγγέλλοντας ότι θα κατασκευαστούν 5.000 μονάδες μέσα στους πρώτους 12 μήνες (η παραγωγή άρχισε εδώ και μερικούς μήνες) και το αυτοκίνητο θα πιστοποιηθεί στο γκρουπ Α, πιθανόν μέσα στον Ιούλιο. Μια καλή κίνηση, αφού δεν υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα, τουλάχιστον όχι σπορ σεντάν, που μπορούν ν' αγωνιστούν στο Γκρουπ Α στην κλάση της Άλφα. Ο στόχος της επιστροφής στους αγώνες (και τις νίκες) ήταν καθαρά αυτός που οδήγησε στην επιλογή της χωρητικότητας των 1,8 λίτρων (1779 κ.εκ.), στο μπλοκέ διαφορικό (ZF, 25%) και απαραίτητα στο τούρμπο, συμπληρωμένο από ένα μεγάλο εναλλάκτη αέρα - αέρα. Στην Άλφα Ρομέο αντιμετώπιζαν ως τώρα πολύ κρύα την πρόσφατη «μόδα του τούρμπο», αν και είχαν μια μεγάλη παράδοση στην υπερτροφοδοσία (άλλωστε οι παγκόσμιοι τίτλοι που κερδήθηκαν στα 1925, 1950, 1951 και 1977, ήρθαν από υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα). Αντιμετώπιζαν τους σύγχρονους υπερσυμπιεστές σαν συστήματα, που δεν πρόσφεραν πραγματικά πλεονεκτήματα, όσον αφορά την ογκομετρική απόδοση. Και είχαν μεγάλα προβλήματα αξιοπιστίας.
Σχήμα 1: 155 ίπποι και 23 Kg. m από 1,8λίτρα είναι σίγουρα μια εντυπωσιακή απόδοση για την έκδοση «δρόμου». Στην αγωνιστική έκδοση η μέγιστη ισχύς μπορεί να φτάσει τους 300 ίππους, φτάνοντας την ανώτατη ταχύτητα του αυτοκινήτου στα 300χλμ/ώρα. Ο υπερσυμπιεστής της Γκάρετ, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός και η ψηφιακή ηλεκτρονική ανάφλεξη έχουν σίγουρα παίξει το ρόλο τους.
Σχήμα 2: 0-100 χλμ/ώρα σε 7.6 δευτερόλεπτα και ανώτατη ταχύτητα πάνω από 210 χλμ/ώρα, είναι επιδόσεις που θα ζήλευαν πολλά «γρήγορα» δίλιτρα Τούρμπο. Η Άλφα Ρομέο έγινε πάλι Άλφα Ρομέο.Ήταν πολύ δύσκολο να διαφωνήσει κανείς μαζί τους. Και το ήξεραν.
Η 75 Τούρμπο δεν έχει τον πρώτο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα στην πρόσφατη παραγωγή της Άλφα Ρομέο. Η εταιρία είχε κατασκευάσει 400 GTV 2000 το 1978 και 450 Τζιουλιέτα το 1983, για να δείξει ότι μπορεί να το κάνει. Η Άλφα 75 Τούρμπο είναι τώρα το πρώτο αυτοκίνητο με υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα εξελιγμένο για κανονική παραγωγή και στόχο την αξιοπιστία.
Σχήμα 3: Η Άλφα επιστρέφει στις παραδόσεις της. Η 75 μετατράπηκε, με την προσθήκη του Τούρμπο, σ' ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, που θα σημάνει ίσως την εντυπωσιακή επιστροφή της στους αγώνες. Μέσα στους πρώτους 72 μήνες θα έχουν κατασκευαστεί οι 5000μονάδες που είναι απαραίτητες για την πιστοποίηση του αυτοκινήτου στο Γκρουπ Α. Η Άλφα δεν θα παρουσιάσει εργοστασιακή ομάδα, αλλά θα υποστηρίζει τους ιδιώτες που θα εμπιστευθούν το τελευταίο της «παιδί», που έχει όλα τα προσόντα για την επιτυχία.
Σχήμα 4: Η 75 Τούρμπο δεν είναι μόνο για αγώνες. Προσφέρει όλα εκείνα που θα ήθελε ο απαιτητικός οδηγός, από ένα σπορ «σεντάν» που θα χρησιμοποιεί κάθε μέρα. Μεγάλοι χώροι, καθίσματα με σωστή πλάγια στήριξη και πλήρης εξοπλισμός συμπληρώνουν τη σπορ συμπεριφορά του αυτοκινήτου και το κάνουν ιδανικό για όλους εκείνους τους οδηγούς, που απολαμβάνουν κάθε στιγμή την οδήγηση. Θα είναι άραγε αντίστοιχα καλή και η ποιότητα κατασκευής; Αν ναι, κάποιοι λίγο βορειότερα θ' αρχίσουν να μην αισθάνονται πολύ καλά.
Χρειάστηκε αρκετός χρόνος για να γίνει, αλλά οι μηχανικοί της Άλφα Ρομέο κατασκεύασαν έναν εξαιρετικό υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Είναι σχεδόν απίστευτο, ότι ξεκίνησαν από τον τετρακύλινδρο κινητήρα ελαφρού κράματος με τους 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους. Τα βασικά προβλήματα της υπερτροφοδοσίας, η αστοχία του λαδιού και η προανάφλεξη λύθηκαν, όπως λέγεται, με τον καλύτερο τρόπο. Οι υπερσυμπιεστές «τρίτης γενιάς» της Γκάρετ, που ψύχονται από το υγρό ψύξης του κινητήρα, συνδυασμένοι με ηλεκτρονικό έλεγχο του συστήματος έμμεσου ψεκασμού της Μπος (LE2 Τζετρόνικ) και ψηφιακή ηλεκτρονική ανάφλεξη (ανεξάρτητα ρυθμιζόμενη για κάθε κύλινδρο) λέγεται ότι εξασφαλίζουν υψηλή αξιοπιστία και εύκολο ξεκίνημα κάτω από τις πιο δύσκολες συνθήκες.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα που υπάρχουν, προστατεύουν τον κινητήρα σε δύο διαφορετικά επίπεδα. Πρώτα μέσω αισθητήρων χτυπήματος εντοπίζεται το πρόβλημα και ρυθμίζεται το «αβάνς», ώστε να εξασφαλιστεί η λειτουργία κάθε κυλίνδρου με τη μεγαλύτερη απόδοση. Αν αυτό δεν είναι αρκετό, η βαλβίδα ανακούφισης ανοίγει, περιορίζοντας την υπερτροφοδοσία και την ισχύ, μέχρι να λειτουργήσει ξανά ο κινητήρας σε ιδανικές συνθήκες. Ο κινητήρας ξεκινάει εύκολα, κρύος ή ζεστός. Η ώθηση του τούρμπο μπορεί να γίνει αισθητή μόνο στις δύο χαμηλότερες ταχύτητες και με το γκάζι πατημένο στο τέρμα. Διαφορετικά ο κινητήρας ανεβάζει τις στροφές του με εκπληκτική προοδευτικότητα κι ευκολία.
Με την ισχύ να μεταδίδεται από τον κινητήρα στους πίσω τροχούς, δεν υπάρχουν αντιδράσεις στο τιμόνι, εκτός αν ο δρόμος είναι αρκετά κακός και αντιδρούν σ' αυτό οι τροχοί. Ο κινητήρας μπορεί να ακούγεται μέχρι μία ταχύτητα λίγο επάνω από τα 170 χλμ/ώρα αλλά ο ήχος του είναι ευχάριστος. Πάνω απ' αυτήν την ταχύτητα ο αεροδυναμικός θόρυβος (και σε μικρότερο βαθμό αυτών των ελαστικών Μισλέν MXV 195/60 VR 14) ξεπερνάει αυτόν του κινητήρα. Ο έλεγχος της λειτουργίας μέσω του πεντάλ του γκαζιού είναι ακριβής και η απόκριση άμεση. Όταν παρουσιάστηκε η πρώτη σειρά της Άλφα 75, είχα εντυπωσιαστεί περισσότερο από τη δίλιτρη έκδοση με το καρμπιρατέρ και τους 128 ίππους, παρά από την «Κουαντριφόλιο Βέρντε» με τον V6 των 2,5 λίτρων, όσον αφορά τις επιδόσεις και την ευχαρίστηση της οδήγησης (αν και ο V6 είχε μεγάλη ροπή κι ελαστικότητα του κινητήρα). Η μέγιστη ροπή των 214 Kg.m στις 4000 στροφές του V6 έχει τώρα δραματικά ξεπεραστεί από τα 23 Kg.m στις 2600 στροφές. Και υπάρχουν ήδη 19 Kg.m στις 1650 στροφές, ενώ μεταξύ των 2000 και των 4500 στροφών η ροπή δεν είναι ποτέ μικρότερη από 22 Kg.m.
Το κιβώτιο (το ίδιο με της 2,5 V6 Q.V.) είναι εξαιρετικό. Οι διαδρομές του μοχλού αρκετά μικρές και οι σχέσεις σχεδόν τέλειες. Θα έλεγα τέλειες αν δεν μου φαινόταν λίγο κοντή η δεύτερη (πιθανόν επιλεγμένη για να επιτυγχάνεται η τιμή των 7,6 δευτερολέπτων για τα 0-100 χλμ.). Η τρίτη είναι όμορφα προσαρμοσμένη στη λειτουργία του κινητήρα. Παίρνει το αυτοκίνητο από τα 34 χλμ/ώρα στις 1500 στροφές, φτάνοντάς το στα 140 όταν ο δείκτης του στροφόμετρου φτάνει στην κόκκινη γραμμή. Με την 4η η ταχύτητα φτάνει τα 183 χλμ/ώρα, ενώ η μέγιστη βρίσκεται μεταξύ των 215 και 218 χλμ/ώρα.
Οι μηχανικοί της Άλφα Ρομέο δεν είχαν ιδιαίτερο πρόβλημα να προσαρμόσουν τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα στο σασί. Πήραν απλώς τα ίδια συστήματα με το σεντάν των 2,5 λίτρων. Ενίσχυσαν το συμπλέκτη και χρησιμοποίησαν το ίδιο σύστημα διεύθυνσης, αφαιρώντας το σέρβο. Οι αναρτήσεις είναι επίσης οι ίδιες, αν και λίγο πιο σφιχτές. Έτσι διατηρείται η καλή ισορροπία των 2λιτρων ατμοσφαιρικών εκδόσεων. Το αμάξωμα παίρνει τέτοιες κλίσεις που βοηθάνε την άνεση στις ευθείες και δεν επηρεάζουν το κράτημα. Απλώς μεταφέρει στον οδηγό (που μπορεί να το ευχαριστιέται) και στους επιβάτες (που πιθανόν να μη συμμερίζονται την ίδια ευχαρίστηση) μια αίσθηση των πλάγιων δυνάμεων που εφαρμόζονται στο αυτοκίνητο, προειδοποιώντας τον έτσι για το τι συμβαίνει. Παραμένοντας συνήθως ουδέτερο στις μεγάλες καμπύλες, το αυτοκίνητο δείχνει μια τάση υποστροφής στις κλειστές στροφές, οπότε χρειάζεται η δύναμη των χεριών για να το στρίψεις περισσότερο. Σ' αυτές τις περιπτώσεις η ισχύς που εφαρμόζεται στους πίσω τροχούς μπορεί να κάνει λίγα πράγματα. Τα μπροστινά καθίσματα περιβάλλουν ωραία το σώμα του οδηγού και του συνεπιβάτη. Υπάρχουν ακόμη περιθώρια για βελτίωση της θέσης οδήγησης, όπου τα πεντάλ έχουν ελαφρά μετακινηθεί αριστερά του οδηγού. Χωρίς να είμαι ψηλός (1.75) θα ήθελα ένα κάθισμα που να μπορεί να ρυθμιστεί στο ύψος, έτσι ώστε να κάθομαι λίγο ψηλότερα. Αυτό θα την έκανε μια τέλεια θέση για τον καθένα.
ΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΛΙΓΕΣ ΑΓΟΡΕΣ
Δεν θα έχει πάντως καθένας τη δυνατότητα ν' αγοράσει την Άλφα 75 Τούρμπο. Όχι γιατί θα είναι πολύ ακριβή. Αντίθετα, η τιμή που προβλέπεται για το αυτοκίνητο είναι αρκετά ανταγωνιστική. Το πρόβλημα είναι, ότι οι φανατικοί φίλοι της Άλφα στη Βρετανία, την Ιαπωνία και τις ΗΠΑ, για ν' αναφέρουμε μερικούς, θα πρέπει να βρουν το δικό τους τρόπο αν θέλουν να αποκτήσουν το αυτοκίνητο. Η 75 Τούρμπο δεν προορίζεται για εξαγωγή στις ΗΠΑ, για λόγους μάρκετιγκ και για βιομηχανικούς λόγους στη Βρετανία και την Ιαπωνία. Η σχεδιασμένη παραγωγή έχει ήδη «κλειστεί» από τις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές όπου θα διατίθεται το αυτοκίνητο. Οι Βρετανοί οδηγοί πάντως, που θέλουν να τρέξουν το αυτοκίνητο, θα μπορούν να το αγοράσουν από τον επίσημο εισαγωγέα, με την προϋπόθεση να δεχτούν το τιμόνι αριστερά, γιατί δεν υπάρχει πρόβλεψη για έκδοση με τιμόνι δεξιά. Αν και η Άλφα Ρομέο περιμένει, ότι η 75 Τούρμπο θα τα καταφέρει καλά στους αγώνες, δεν θα έχει τη δική της επίσημη ομάδα αλλά οι ιδιώτες οδηγοί και ομάδες θα έχουν την υποστήριξή της. Εκπρόσωπος της εταιρίας είπε, ότι ο κινητήρας μπορεί ν' αποδώσει μέχρι 300 ίππους, δίνοντας έτσι στην αγωνιστική έκδοση μια ανώτατη ταχύτητα κοντά στα 300 χλμ/ώρα. Αν αυτό μπορέσει να γίνει μέσα στους περιορισμούς του Γκρουπ Α και ο κινητήρας καταφέρει ν' αντέξει οι Άλφα θα είναι πολύ σκληροί ανταγωνιστές για οποιονδήποτε, ακόμη και την Πόρσε. Η Άλφα Ρομέο έφτιαξε ένα αυτοκίνητο που πραγματικά αντιπροσωπεύει τις παλιές, παραδοσιακές της αρετές, ένα σπορ «σεντάν» που μπορεί να ξεπεράσει σ' επιδόσεις κάθε άλλο αυτοκίνητο στην κλάση των 1,8 λίτρων, όπως συνέβαινε με τις Τζιουλιέτα 1.3. Όπως επίσης και πολλά από τα 2λιτρα τούρμπο, ακόμη και με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο ή 6κύλινδρους κινητήρες.
Πολλοί άνθρωποι που απεχθάνονται να πληρώνουν μη ρεαλιστικούς φόρους για τ' αυτοκίνητα, θα ευχαριστηθούν να παρακάμψουν την εφορία και να ξεπεράσουν εύκολα πολύ ακριβότερους ανταγωνιστές. Κι εκτός από τις αρετές της στη γρήγορη οδήγηση είναι, δεν το ανέφερα ως τώρα, ένα μάλλον ευρύχωρο και άνετο αυτοκίνητο με 4-5 θέσεις και 4 πόρτες, που μπορεί κανείς να οδηγήσει καλά ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες.
