 Πηγή |
Development level Group A Group N |
Έκδοση δρόμου (4Τ 214, 7/1988)
Συντάκτης: Κώστας Καββαθάς
Καιρό είχα σε καλό μου ν' ακούσω τον ήχο και να αισθανθώ τη δύναμη ενός πραγματικού κινητήρα. Καιρό είχα να καθίσω σ' ένα κάθισμα, να δέσω τη ζώνη και να οδηγήσω εν θερμώ ένα αυτοκίνητο. Καιρό είχα να οδηγήσω ένα… πραγματικό αυτοκίνητο. Η εμπειρία μου προέκυψε πρόσφατα όταν η Alfa Romeo Hellas παραχώρησε στο περιοδικό για λίγες ημέρες όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα που παράγει η εταιρία κι ανάμεσά τους και την απαγορευμένη για τον Έλληνα οδηγό τρίλιτρη Άλφα 75 «Αμέρικα». Με 188 ίππους ντιν κάτω απ' το «διακοσμημένο» καπό της αυτή η Άλφα μου ξανάφερε στο νου μια εποχή που κυκλοφορούσαν πραγματικά αυτοκίνητα και οδηγοί. Πατάς το γκάζι, οι πίσω τροχοί σπινάρουν και η ουρά αρχίζει να «φεύγει» μια δεξιά μια αριστερά στην «πρώτη», στη «δεύτερη» και στην «τρίτη» και πρέπει να χρησιμοποιήσεις όλη σου την τέχνη κι ευαισθησία αν δεν θέλεις να κάνεις τετ α κε στην… ευθεία. Φτάνεις στην είσοδο μιας στροφής, κατεβαίνεις στις ταχύτητες, ακούς τον πολεμικό ήχο απ' το θαυμάσιο V-6 κινητήρα, επιβραδύνεις με τη βοήθεια τεσσάρων αεριζόμενων δισκόφρενων και —συγχωρέστε με καλοί μου αναγνώστες— επιτίθεσαι στον αθώο δρόμο που δεν χρωστάει τίποτα απολύτως! Η Άλφα 75 μπαίνει στην καμπύλη μ' ένα εντυπωσιακό power slide, που ελέγχεται άψογα από τους 188 ίππους. Οι πρόσθιοι τροχοί στριμμένοι προς το εξωτερικό της στροφής, μαύρες γραμμές στην άσφαλτο, αλλαγή από δευτέρα σε τρίτη για την επόμενη στροφή και η είσοδος στον παράδεισο συνεχίζεται.
Ναι, η ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού δεν είναι αυτή που έπρεπε για ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο. Ναι, η όψη της είναι περισσότερο «εντυπωσιακή» απ' ότι θα ήθελα, αλλά η τρίλιτρη Άλφα είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο για πραγματικούς οδηγούς (αν υπάρχουν ακόμα τέτοιοι άνθρωποι). Πολύ θα ήθελα να μπορούσα να την έχω για καθημερινό μου αυτοκίνητο. Θα την έπαιρνα πού και πού, θα πήγαινα στον παλιό δρόμο του Δομοκού και θα έτρεχα πάνω-κάτω έτσι για να θυμηθώ πώς ήταν κάποτε τ' αυτοκίνητα αλλά κι… εγώ!
Έκδοση δρόμου (4T 199, 4/1987)
κείμενο Κ.Τ.
Allegro con brio: Μια νέα 75 με την τεχνολογία και τη ζωντάνια που αρμόζει στο ένδοξο παρελθόν της Άλφα Ρομέο.
Σχήμα 1: Η 6V 3.0 ξεχωρίζει απ’ το βαμμένο σπόιλερ στο χρώμα του αμαξώματος κι από τους αμερικάνικου τύπου προφυλακτήρες, που αντέχουν σε συγκρούσεις μέχρι και με 8 χλμ/ώρα
ΑΛΦΑ 1900, Τζουλιέτα, Τζούλια, 1750, 2000… Από τη δεκαετία του '50 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70, οι «μπερλίνες» της Άλφα Ρομέο ήταν «ΤΑ» σπορτίφ οικογενειακά αυτοκίνητα. Έκτοτε όμως, η εικόνα άρχισε σιγά - σιγά να ξεφτίζει. Οι σημερινές Άλφα 6, Άλφα 90 ή 75 2.0 δεν έχουν πια τίποτε απ' το «μπρίο» του παρελθόντος, με αποτέλεσμα οι υποψήφιοι αγοραστές να στρέφονται σε πιο σπορτίφ μοντέλα άλλων κατασκευαστών. Η Άλφα Ρομέο, έστω κι αργά, φαίνεται πως συνειδητοποίησε το πρόβλημα κι έχει αρχίσει να παίρνει τα κατάλληλα μέτρα για να δώσει στις «μπερλίνες» της την αίγλη των παλιότερων χρόνων. Άφησε κατά μέρος τις «λιμουζίνες» Άλφα 6 και 90 και συγκέντρωσε τις προσπάθειές της στο «ζωντάνεμα» της πιο νεανικής Άλφα 75. Τα πρώτα βήματα έγιναν πέρσι με την παρουσίαση της 75 2.5 Κουαντριφόλιο Βέρντε και - κυρίως - της 1.8 Τούρμπο των 155 ίππων. Οι Μιλανέζοι όμως δεν σταμάτησαν εκεί, θεωρώντας ότι έλειπε ακόμα μία έκδοση «μεγάλου τουρισμού» καθώς και μία με ατμοσφαιρικό, δίλιτρο κινητήρα υψηλής τεχνολογίας, κατά την παράδοση της Άλφα. Τα «κενά» αυτά καλύφθηκαν αντίστοιχα με δύο νέες εκδόσεις της 75, που χρησιμοποιούν κινητήρες εξελιγμένους ειδικά για τη μελλοντική, προσθιοκίνητη Άλφα 164. Οι δύο καινούργιες Άλφα 75 είναι η 6V 3.0 «Αμέρικα» κι η 2.0 «Τουίν Σπαρκ».
Η τρίλιτρη «Αμέρικα» στοχεύει στο να γεφυρώσει το κενό ανάμεσα στα σπορτίφ οικογενειακά «σεντάν» και τα μεγαλύτερα κι ακριβότερα μοντέλα «μεγάλου τουρισμού». Ο εξακύλινδρος σε V κινητήρας της είναι στην ουσία μία έκδοση 2959 κ.εκ. του γνωστού κι επιτυχημένου κινητήρα 2,5 λίτρων της Άλφα Ρομέο. Η αύξηση όμως του κυβισμού δεν έχει επιτευχθεί απλά με την αύξηση της διαμέτρου ή της διαδρομής των εμβόλων αλλά έχουν αυξηθεί και οι δύο αυτές βασικές διαστάσεις, για να μην αλλοιωθεί ο «ζυγισμένος» χαρακτήρας του κινητήρα. Η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί απ' το 9,0 στο 9,5:1 κι η ισχύς απ' τους 156 στους 188 ίππους DIN / 5.800 σ.α.λ. Οι τεχνικοί της Άλφα μας είπαν ότι ο κινητήρας αυτός θα μπορούσε να δώσει εύκολα μέχρι και 220 ίππους αλλά η έμφαση δόθηκε περισσότερο στην ελαστικότητα, που κάνει εύκολη και άνετη την οδήγηση. Ενώ ο κινητήρας των 2,5 λίτρων έχει μέγιστη ροπή 21,4 Kg.m / 4.000 σ.α.λ., ο τρίλιτρος αποδίδει 22,0 Kg.m στις 1.000 μόλις σ.α.λ., 24,0 στις 2.000 και 25,0 απ' τις 3.000 μέχρι τις 4.000 σ.α.λ.
Σχήμα 2: Ο αλουμινένιος V6 της Άλφα μεγαλωμένος στα 3 λίτρα. Η ισχύς φτάνει τους 188 ίππους αλλά έχει δοθεί ακόμη περισσότερη προσοχή στην ελαστικότητα.
Κατά τ' άλλα, ο κινητήρας εξακολουθεί να είναι ολόκληρος από ελαφρό κράμα, να έχει δύο μονούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό Μπος L - Τζετρόνικ και ηλεκτρονική ανάφλεξη. Θα θυμίσουμε επίσης ότι η γωνία 60° μεταξύ των κυλίνδρων του V δίνει ίσα διαστήματα ανάφλεξης 120° και κατά συνέπεια ομαλότερη λειτουργία από έναν V6 - 90° (όπως π.χ. αυτός της Πεζό - Ρενό - Βόλβο). Όσο για την κατανάλωση (με την τυποποίηση της ΕΟΚ) θα πούμε πως είναι αρκετά… σεβαστή: 7,4/9,2/12,9 λίτρα / 100 χλμ.
Όπως σ' όλες τις Αλφέτα, Τζουλιέτα και Άλφα 90, το κιβώτιο των Άλφα 75 βρίσκεται πίσω κι αποτελεί ενιαίο σύνολο με το διαφορικό, για καλύτερη κατανομή του βάρους. Στα νέα, «σπορτίφ» μοντέλα η 5η ταχύτητα είναι μία σχέση «ισχύος» κι όχι μία μακριά σχέση «οικονομίας». Το διαφορικό είναι 25% ελεγχόμενο (μπλοκέ) με σχέση 3,545:1. Τέλος, το σύνολο κιβωτίου - διαφορικού στις τελευταίες εκδόσεις της 75 έχει βελτιωμένες βάσεις για καλύτερη αίσθηση στο μοχλό ταχυτήτων.
Οι αναρτήσεις παραμένουν οι γνωστές: διπλά ψαλίδια με ράβδους στρέψης μπροστά, άξονας Ντε Ντιόν με ελικοειδή ελατήρια και συνδέσμους Βατ πίσω - και αντιστρεπτικές δοκοί μπροστά και πίσω. Τα νέα «σπορτίφ» μοντέλα έχουν σκληρότερα μπροστινά ελατήρια, διαφορετικά αμορτισέρ και πιο χοντρές αντιστρεπτικές δοκούς.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι με μια «γρήγορη» κρεμαγιέρα και υδραυλική υποβοήθηση, που μειώνεται όσο αυξάνει η ταχύτητα για να είναι το τιμόνι σταθερό και να δίνει στον οδηγό την αίσθηση του δρόμου. Τέλος, τα φρένα είναι 4 δίσκοι, απ' τους οποίους οι μπροστινοί είναι αεριζόμενοι κι οι πίσω «κολλημένοι» στο διαφορικό, για μείωση του μη φερόμενου βάρους. Η «Αμέρικα» δεν διαφέρει όμως απ' τις άλλες Άλφα 75 μόνο στα μηχανικά μέρη. Έχει ορισμένες διαφορές και στο αμάξωμα. Η πιο εμφανής είναι η προσθήκη ενός πίσω «σπόιλερ», που επεκτείνεται και προς τα πλάγια, αποτελώντας συνέχεια της χαρακτηριστικής πλευρικής «ζώνης» του αυτοκινήτου. Τονισμένο είναι και το μπροστινό «σπόιλερ» ενώ υπάρχουν επίσης πλαστικές προσθήκες που φαρδαίνουν τα φτερά και αεροδυναμικές «φούστες» στα μαρσπιέ. Τέλος, υπάρχουν νέα, επίπεδα τάσια στους τροχούς, ξανασχεδιασμένοι εξωτερικοί καθρέφτες κι από ένας πλαστικός, διαφανής «εκτροπέας» του αέρα στα πλαίσια των μπροστινών παραθύρων.
Με τις παραπάνω αεροδυναμικές μετατροπές και προσθήκες, η Άλφα Ρομέο υποστηρίζει πως η 75 έχει συνολικό αεροδυναμικό συντελεστή SΟχ = 0,66 - που είναι μία αρκετά καλή τιμή. Πιστεύουμε όμως ότι οφείλεται μάλλον στη μικρή μετωπική επιφάνεια του στενού αμαξώματος. Πάντως, εκτός απ' την αεροδυναμική αντίσταση έχει δοθεί προσοχή και στη μείωση της αεροδυναμικής άνωσης καθώς και στη θέση του κέντρου πίεσης του ανέμου, ώστε το αυτοκίνητο να είναι πάντα σταθερό. Τέλος, σημαντικές βελτιώσεις έχουν γίνει στην ηχομόνωση, τον εσωτερικό διάκοσμο, τον εξοπλισμό και το σύστημα θέρμανσης / αερισμού.
Στο δρόμο
Λόγω κυβισμού, η νέα 3.0 «Αμέρικα», δεν θα σπάσει βέβαια τα ρεκόρ πωλήσεων στην Ελλάδα. Οι 4Τ όμως πιστεύουν ότι πρέπει να διατηρούν πάντα την επαφή με τις τεχνολογικές εξελίξεις κι έτσι αποδέχτηκαν την πρόσκληση της Άλφα Ρομέο για μια δοκιμή - αστραπή της νέας 75 στη Ρώμη.
Οι συνθήκες της δοκιμής ήταν κάθε άλλο παρά ιδανικές. Όχι τόσο γιατί έβρεχε καταρρακτωδώς αλλά γιατί ήταν Κυριακή πρωί κι η κίνηση στις «αυτοστράντε» και τις «νατσιονάλε» ήταν πυκνή. Πάντως, αυτό δεν μας εμπόδισε να βγάλουμε ορισμένα συμπεράσματα για τ' αυτοκίνητο.
Πρώτα - πρώτα, διαπιστώσαμε ότι η θέση οδήγησης δεν θυμίζει σε τίποτε τα ιταλικά μοντέλα του παρελθόντος. Μπορεί κανείς να τη φέρει ακριβώς στα μέτρα του, καθώς το τιμόνι ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες. Το κάθισμα του οδηγού είναι κάπως σκληρό αλλά στηρίζει σωστά το σώμα. Όσο για την εργονομία, θα πούμε ότι είναι βελτιωμένη σε σχέση με το παρελθόν αλλά συνεχίζει να έχει ορισμένες ανεξήγητες «ιδιαιτερότητες», όπως το χειρόφρενο σε σχήμα Π και τους διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων που βρίσκονται… στην οροφή (ψάχναμε ένα εικοσάλεπτο για να τους βρούμε!). Η εργονομία πάντως δεν ήταν ποτέ το δυνατό σημείο των Άλφα Ρομέο. Το δυνατό τους σημείο ήταν αναμφισβήτητα ο κινητήρας, πράγμα που ισχύει - και με το παραπάνω - στην περίπτωση της νέας 75. Άμεση απόκριση στο γκάζι, ομαλή λειτουργία και αποθέματα δύναμης σ' όλες τις στροφές είναι τα χαρακτηριστικά τόσο του νέου τρίλιτρου κινητήρα, ο οποίος έχει χαρακτηριστικά, τη μεταξένια λειτουργία του και τον ήχο του, που είναι μουσική στο αυτί του Π.Ο. Κατεβάζεις ταχύτητα και μαρσάρεις μόνο και μόνο για να τον ακούς. Οι ταχύτητες μάλιστα μπαίνουν πιο εύκολα και θετικά από πριν αν και το κιβώτιο εξακολουθεί να είναι αργό. Κι οι επιδόσεις;
Η Άλφα Ρομέο δίνει για την «6V 3.0» επιτάχυνση 0 - 100 χλμ. / ώρα σε 7,3", 0 -1000 μέτρα σε 28,0" και τελική ταχύτητα 220 χλμ. / ώρα. Οι τιμές είναι πολύ καλές αλλά δεν μας δόθηκε η ευκαιρία να τις επαληθεύσουμε.
Υποκειμενικά, η Άλφα επιταχύνει γρήγορα αλλά με τρόπο προοδευτικό, που δεν εντυπωσιάζει όσο το απότομο ξέσπασμα ορισμένων τούρμπο. Πάντως ητρίλιτρη Άλφα 75 «πιάνει» χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια τα 220 στο ταχύμετρο και παραμένει σταθερή σ' αυτές τις ταχύτητες, ακόμα και στη βροχή - όπως διαπιστώσαμε. Σταθερή είναι η Άλφα και στις στροφές, όπου μας ενέπνευσε εμπιστοσύνη παρά το βρεγμένο (και σε πολλά σημεία χαλασμένο) οδόστρωμα. Στην ιταλική άσφαλτο τουλάχιστον, τα φαρδιά λάστιχα (Μισλέν MXV ή Πιρέλι Ρ 600) είχαν καλή πρόσφυση αλλά δεν… παίρνουμε όρκο ότι θα ισχύει το ίδιο και στην ελληνική «άσφαλτο». Μέσα στους πολυσύχναστους κι άγνωστους δρόμους δεν θα ήταν φρόνιμο να οδηγούσαμε στο όριο αλλά απ' ότι καταλάβαμε η γρήγορη 75 έχει «στηθεί» έτσι ώστε να υποστρέφει για να δίνει σιγουριά στο μέσο οδηγό. Για να υπερστρέψει πρέπει ο οδηγός να το επιδιώξει, πατώντας πολύ το γκάζι σε κάποια κλειστή στροφή. Η υπερστροφή που εμφανίζεται σ' αυτές τις περιπτώσεις δεν είναι απότομη κι ελέγχεται σχετικά εύκολα με το γρήγορο τιμόνι. Το 25% «μπλοκέ» διαφορικό δεν απαιτεί ιδιαίτερες ικανότητες απ' τον οδηγό ενώ αντίθετα προσφέρει πολύ καλή ελκτική πρόσφυση (σε συνδυασμό πάντα με την κατανομή βάρους, που δίνει η θέση του κιβωτίου ταχυτήτων). Με απλά λόγια η δυνατή 75 δεν «σπινάρει» εύκολα και βάζει χωρίς πρόβλημα την ισχύ της στο δρόμο. Είπαμε πιο πάνω ότι το τιμόνι είναι αρκετά γρήγορο. Έχει επίσης και σωστή αίσθηση όταν είναι στριμμένο. Γενικά όμως δεν μας άφησε ικανοποιημένους γιατί ήταν «νεκρό» γύρω απ' τη θέση της ευθείας. Στις ανοιχτές καμπές της «αουτοστράντα» το έστριβες και το αυτοκίνητο δεν ανταποκρινόταν. Είχες την εντύπωση ότι υπόστρεφε ενώ δεν συνέβαινε κάτι τέτοιο. Όταν επισημάναμε την αργή αυτή αρχική απόκριση στους τεχνικούς της Άλφα, μας είπαν ότι είναι κάτι που επεδίωξαν, για να μην συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο απότομα, νευρικά, στα χέρια ενός μέσου οδηγού.
Τα φρένα είχαν θετική απόκριση. Το περίεργο είναι ότι το ίδιο ίσχυε και για τ' αυτοκίνητα που δοκίμασαν άλλοι δύο συνάδελφοι που ρωτήσαμε. Επιπλέον, ενώ τα φρένα επιβράδυναν το αυτοκίνητο θετικά από πολύ ψηλές ταχύτητες, το έκαναν με αρκετούς κραδασμούς και θορύβους διαμαρτυρίας. Ίσως αυτό να εξηγείται από το γεγονός ότι είχαν προηγηθεί από εμάς 300 Ιταλοί κι άλλοι 200 ξένοι δημοσιογράφοι… Τέλος, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι, στις συνθήκες που οδηγούσαμε, μας έγινε πολύ αισθητή η έλλειψη συστήματος αντιμπλοκαρίσματος (ABS) στα φρένα. Για πολλούς η έλλειψη αυτή είναι αδικαιολόγητη σε τόσο ακριβά και γρήγορα αυτοκίνητα αλλά η Άλφα Ρομέο μας πληροφόρησε ότι το ABS θα διατίθεται σαν έξτρα σε μερικούς μήνες. Μια ευχάριστη έκπληξη ήταν η άνεση της ανάρτησης, που αν και σκληρότερη απ' αυτήν των άλλων 75, απορροφούσε πολύ ικανοποιητικά τόσο τις μικρές όσο και τις μεγάλες ανωμαλίες, που αφθονούσαν στους δρόμους της δοκιμής. Τα αμορτισέρ είχαν σωστά χαρακτηριστικά απόσβεσης κι επιπλέον το αμάξωμα δεν έτριζε. Καλή ήταν επίσης η απόδοση του συστήματος θέρμανσης / αερισμού. Παρόλα αυτά, η Άλφα 75 δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ξεκούραστο αυτοκίνητο στο ταξίδι. Ακόμα και στην πολυτελή έκδοση 3.0 ο κινητήρας κάνει συνεχώς αισθητή την παρουσία του. Μπορεί ο ήχος του να είναι «μουσικός» αλλά μετά από κάμποση ώρα θα πρέπει να γίνεται κουραστικός. Απογοητευτικός ήταν επίσης ο αεροδυναμικός θόρυβος, παρά τις προσπάθειες που έγιναν για τη μείωσή του.
Σχήμα 3: Το ταμπλό της κορυφαίας 75 είναι πλούσιο σε όργανα και βελτιωμένο αλλά ακόμα όχι τέλειο από εργονομική άποψη.
Τελικά, η νέα Άλφα 75 μας άφησε ανάμεικτες εντυπώσεις. Ήταν γρήγορη και σταθερή αλλ' αυτό ισχύει και για πολλά άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα (π.χ. τη Θέμα Τούρμπο). Αυτό που δεν έχει η Άλφα είναι η αίσθηση του μοντέρνου αυτοκινήτου. Ο στενός θάλαμος επιβατών, ο θόρυβος του κινητήρα που δεσπόζει, η περίεργη εργονομία, το θετικό αλλά αργό κιβώτιο, όλα δίνουν στην Άλφα 75 μία αίσθηση που για πολλούς είναι λίγο «ρετρό». Για άλλους όμως είναι «κλασική». Αυτοί θα χαρακτηρίσουν την «Αμέρικα» αυτοκίνητο ενός είδους υπό εξαφάνιση. Ίσως μάλιστα να έχουν δίκιο, αφού είναι το τελευταίο μοντέλο που εξελίχτηκε πριν τη συγχώνευση με τη Λάντσια. Η Άλφα 164, που θα παρουσιαστεί το φθινόπωρο, θα πρέπει να είναι ένα πολύ πιο μοντέρνο αυτοκίνητο αλλά ίσως να μην έχει την προσωπικότητα της 75.
