Ατμοσφαιρική ρύπανση
Table of Contents

Αυτοκίνητο και ρύπανση της ατμόσφαιρας: μια ολοκληρωμένη άποψη (4Τ 198, 3/1987)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Μία μελέτη του ΟΟΣΑ σταα πλαίσια του προγράμματος του για την προστασία του περιβάλλοντος δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα του προβλήματος της ρύπανσης της ατμόσφαιρας από το αυτοκίνητο και δείχνει το δρόμο για την πλήρη κατανόηση και την αποτελεσματική αντιμετώπισή του.

Το πρόβλημα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας απ' το αυτοκίνητο δεν είναι νέο και δεν υπάρχει μόνο στη χώρα μας. Είναι ένα πρόβλημα παγκόσμιο που το αντιμετωπίζουν όλες οι ανεπτυγμένες και πολλές αναπτυσσόμενες χώρες. Η καταπολέμησή του προβληματίζει σοβαρά κυβερνήσεις και ειδικούς, γιατί έχει αρχίσει να παίρνει εκρηκτικές διαστάσεις. Γι' αυτό και οι προσπάθειες για τον ακριβή προσδιορισμό και κατανόηση των αιτίων και μηχανισμών του Kat για την επίλυσή του έχουν αρχίσει να διεθνοποιούνται (αφού άλλωστε κι ο αέρας δεν μπορεί να περιοριστεί στα σύνορα μιας χώρας, η ρύπανση από τις δραστηριότητες της οποίας επηρεάζει συχνά και τους γείτονές της) και ν' απασχολούν τους μεγάλους διεθνείς οργανισμούς.
Ένα απ' αυτούς είναι και ο ΟΟΣΑ, η επιτροπή περιβάλλοντος του οποίου έχει οργανώσει αρκετά προγράμματα μελέτης της ρύπανσης του περιβάλλοντος, των αιτιών και των μέσων καταπολέμησής της. Μεταξύ αυτών είναι και το πρόγραμμα COMPASS (Comparative Assessment of the Environmental Implications of Various Energy Systems - Συγκριτική Εκτίμηση των Περιβαλλοντικών Επιδράσεων των Διαφόρων Ενεργειακών Συστημάτων) με σκοπό την ταυτόχρονη μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος και αύξηση του βαθμού εκμετάλλευσης της ενέργειας (του βαθμού απόδοσης δηλαδή των ενεργειακών συστημάτων). Συνδυασμό που οι ειδικοί του Οργανισμού πιστεύουν ότι είναι δυνατός, παρά τη γενική πεποίθηση ότι συνήθως η προστασία του περιβάλλοντος συνδέεται με αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας. Η προσπάθεια αυτή του ΟΟΣΑ έχει ιδιαίτερη σημασία, αφού οι χώρες - μέλη του είναι υπεύθυνες για το 70% περίπου της παγκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας.
Στα πλαίσια του προγράμματος COMPASS, μια ομάδα ειδικών παρουσίασε πρόσφατα μια μελέτη πάνω στις περιβαλλοντικές επιδράσεις των οδικών μεταφορών, με ιδιαίτερη έμφαση στο αυτοκίνητο, τη ρύπανση της ατμόσφαιρας απ' αυτό και τις μεθόδους (χρησιμοποιούμενες ή προτεινόμενες) για την καταπολέμησή της. Με τη σύγχυση που υπάρχει στη χώρα μας πάνω σ' αυτό το τόσο σοβαρό θέμα, αξίζει πιστεύουμε να αναφερθούμε για λίγο στ' αποτελέσματα αυτής της μελέτης, που έγινε από διεθνή ομάδα ειδικών με σοβαρότητα και εμβάθυνση στα γεγονότα, ο' αντίθεση με πολλές «μελέτες» που έχουν δει το φως της (κραυγαλέας) δημοσιότητας στην Ελλάδα (αντιφάσκοντας και δημιουργώντας περισσότερα ερωτηματικά απ' όσα απαντούν). Η μελέτη της επίδρασης των αυτοκινήτων στη ρύπανση της ατμόσφαιρας των χωρών του ΟΟΣΑ παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον αφού στις χώρες του οργανισμού βρίσκεται το σύνολο σχεδόν της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου «πληθυσμού» αυτοκινήτων. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το 20% περίπου της ενέργειας που καταναλώνεται στις χώρες του ΟΟΣΑ πηγαίνει στις μεταφορές και το 99% αυτού του ποσοστού βασίζεται στο πετρέλαιο. Ενδιαφέρον είναι επίσης το γεγονός ότι το 79% της ενέργειας που καταναλώνουν οι μεταφορές των χωρών αυτών προέρχεται από την καύση βενζίνης ενώ οι οδικές μεταφορές καταναλώνουν τα τρία τέταρτα του πετρελαίου που καταναλώνεται στις χώρες αυτές για το σύνολο των μεταφορών. Είναι επομένως δεδομένο, πως τ' αποτελέσματα κάθε σχετικής έρευνας είναι απόλυτα αντιπροσωπευτικά της επίδρασης των οδικών μεταφορών γενικότερα και του αυτοκινήτου ειδικότερα στο περιβάλλον και μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν ένα παγκόσμιο πρότυπο.

1. Μια σύνθετη πηγή ρύπων

Όπως και κάθε εστία καύσης, οι κινητήρες των αυτοκινήτων και των άλλων τροχοφόρων εκπέμπουν μια σειρά ρύπων στο περιβάλλον εξαιτίας του γεγονότος, ότι στην πράξη ποτέ δεν είναι δυνατό να γίνει τέλεια καύση (που θα είχε σαν αποτέλεσμα την εκπομπή μόνον διοξειδίου του άνθρακα και υδρατμών, τα οποία είναι ακίνδυνα). Η ρύπανση λοιπόν που προκαλείται απ' αυτούς, είναι αποτέλεσμα ατελούς καύσης και ο έλεγχος της αποτελεί ένα ιδιαίτερα πολύπλοκο πρόβλημα, αφού οι κινητήρες των τροχοφόρων λειτουργούν κάτω από συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες (αυξομείωση του φορτίου και των στροφών). Το είδος των ρύπων που εκπέμπονται από τα τροχοφόρα έχει αναλυθεί επανειλημμένως στις σελίδες των 4Τ κι έτσι θα αρκεστούμε σε μια σύντομη αναφορά τους. Υπάρχει το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) που προέρχεται κυρίως από τους βενζινοκινητήρες, τα οξείδια του αζώτου (ΝΟx) και οι άκαυτοι υδρογονάνθρακες, που είναι υπεύθυνοι για τη φωτοχημική καπνομίχλη και τέλος τα σωματίδια, μεταξύ των οποίων κι ο καπνός, που προέρχεται κυρίως από τους κινητήρες ντίζελ ενώ ο μόλυβδος προέρχεται από τα αντικροτικά πρόσθετα της βενζίνης σούπερ.
Όλα αυτά εκπέμπονται σε μόνιμη βάση απ' όλους τους κινητήρες των τροχοφόρων/άσχετα από τις συνθήκες λειτουργίας τους με τη διαφορά, ότι οι συνθήκες αυτές επηρεάζουν ση μαντικά την ποσότητα των ρύπων που εκπέμπει ο κάθε κινητήρας. Η χειρότερη περίπτωση είναι όταν ο κινητήρας λειτουργεί κρύος, κάτι που συμβαίνει δυστυχώς πολύ συχνά στις μεγαλουπόλεις, όπου συνήθως γίνεται ο μεγαλύτερος αριθμός των διαδρομών των αυτοκινήτων. Είναι χαρακτηριστικό, για παράδειγμα ότι το 51% των διαδρομών που κάνουν τ' αυτοκίνητα στη Γαλλία έχει μήκος μέχρι 15 χιλιόμετρα, ενώ στη Βρετανία το 58% των διαδρομών δεν ξεπερνά τα 8 χιλιόμετρα και το 8% τα 16 χιλιόμετρα! Αυτό έχει βέβαια σαν αποτέλεσμα την επιβάρυνση της κατανάλωσης (υπολογίζεται σε 0,4 λίτρα επιπλέον ανά διαδρομή) και την αύξηση της ρύπανσης.
Πέρα όμως από τις άμεσες συνέπειες στο περιβάλλον από την κίνηση των τροχοφόρων, πρέπει κανείς να λάβει υπόψη του ότι είναι δυνατό να υπάρχουν και έμμεσες. Έτσι, κάθε πρόταση για αλλαγές στον τομέα των μεταφορών, είτε αυτές είναι νομοθετικές είτε τεχνολογικές, πρέπει πριν την έγκριση ή την απόρριψή της να εξετάζεται σε βάθος, όχι μόνο ως προς τις άμεσες επιπτώσεις της αλλά και ως προς την πιθανότητα ύπαρξης έμμεσων. Ένα παράδειγμα που δίνεται στη μελέτη είναι πολύ χαρακτηριστικό: είναι γνωστό, πως προτείνεται από πολλούς να χρησιμοποιηθεί σαν καύσιμο ή αλκοόλη αιθανόλη, είτε σε μίγμα με τη βενζίνη είτε μόνη της, ώστε να μειωθεί η μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο και ίσως εν μέρει και η ρύπανση. Η παραγωγή της μπορεί να γίνει από τα παντζάρια ή το ζαχαροκάλαμο (γίνεται ήδη στη Βραζιλία), σ' αυτήν την περίπτωση όμως θα υπάρξουν σημαντικές επιδράσεις, τουλάχιστον ως προς την τιμή, στις ζωοτροφές και τα αποτελέσματα τροφίμων, ή και άλλες επιδράσεις στο περιβάλλον, ανάλογα με τον τρόπο που θα γίνει η καλλιέργεια των πρώτων υλών. Αν, για παράδειγμα, για την καλλιέργεια αυτή χρησιμοποιηθούν εκτάσεις παρθένες ή ακαλλιέργητες, αυτό θα οδηγήσει σε μείωση των οργανικών στοιχείων που περιέχονται στο έδαφος και τελικά στην αύξηση της χρησιμοποίησης λιπασμάτων, που με τη σειρά της θα έχει σα συνέπεια την αύξηση της ρύπανσης των υπόγειων υδάτων. Θα υπάρξει επίσης και ανάγκη αύξησης της παραγωγής λιπασμάτων, άρα και αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας, αφού η μέθοδος παραγωγής τους είναι ιδιαίτερα ενεργοβόρος. Αν, από την άλλη πλευρά, χρησιμοποιούν ήδη καλλιεργούμενες εκτάσεις, αυτό σημαίνει ότι θα υπάρξει μείωση της παραγωγής αγροτικών προϊόντων που προορίζονται για την τροφή ανθρώπων και ζώων, αφού κάποιες εκτάσεις που παράγουν τρόφιμα θα στραφούν προς την παραγωγή πρώτων υλών για καύσιμα. Και στις δύο περιπτώσεις δηλαδή θα υπάρξουν σοβαρές συνέπειες που δεν προέρχονται βέβαια άμεσα από τις μεταφορές αλλά που συνδέονται οπωσδήποτε μ' αυτές. Με τον ίδιο τρόπο είναι δυνατόν να εντοπιστούν πολλές άλλες έμμεσες επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις προσπάθειες αλλαγών στο χώρο των μεταφορών, που αποδεικνύουν πως είναι εύκολο να μιλάει κανείς για την ανάγκη άμεσων μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος από τα τροχοφόρα αλλά δύσκολο να τα πραγματοποιήσει μ' επιτυχία.

2. Το πρόβλημα του μολύβδου

Όπως έχουμε τονίσει επανειλημμένως, σε παλιότερες αναφορές μας στο θέμα του μολύβδου που περιέχεται στη βενζίνη, είναι γεγονός ότι αποτελεί μια ουσία βλαβερή για την υγεία, αλλά είναι ταυτόχρονα γεγονός πως ο ρόλος που παίζει στη λειτουργία των κινητήρων είναι σημαντικός και δεν είναι καθόλου εύκολη η υποκατάστασή του με κάποιο άλλο πρόσθετο ή η οριστική κατάργησή του. Σ' αντίθεση με ότι πιστεύεται, οι προσπάθειες που έχουν γίνει για την ανακάλυψη κάποιου αποτελεσματικού υποκατάστατου λιγότερου βλαβερού για την υγεία, είναι πολλές κι εξακολουθούν να γίνονται. Και η εμμονή στη χρησιμοποίηση του μολύβδου (που δεν προέρχεται από τις εταιρίες πετρελαιοειδών αλλά από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων) δεν οφείλεται παρά στο γεγονός ότι όλα τα υποκατάστατα που έχουν εξεταστεί ως τώρα ή δεν είναι αποτελεσματικά ή είναι εξίσου ή και περισσότερο τοξικά από το μόλυβδο!
Όπως αναφέρεται στη μελέτη του προγράμματος COMPASS, από τα παλιά οργανικά πρόσθετα που έχουν δοκιμαστεί για την υποκατάσταση των αντικροτικών ιδιοτήτων του μολύβδου, αυτά που είχαν τα καλύτερα αποτελέσματα ήταν δύο μεταλλικές οργανικές ενώσεις, μία του νικελίου Kat μία του σιδήρου. Το πρόβλημα είναι όμως ότι η απαγωγή του μεταλλικού μέρους των ενώσεων αυτών από τους κυλίνδρους μετά την καύση είναι εξαιρετικά δύσκολη, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται μεταλλικά οξείδια, που μπορούν να προκαλέσουν καταστροφική φθορά του κινητήρα. Και βέβαια δεν είναι δυνατόν να υποστηρίξει κανείς ότι η μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας πρέπει να επιτευχθεί με την…, καταστροφή των κινητήρων. Ένα άλλο μεταλλικό πρόσθετο που έχει δοκιμαστεί είναι μια ένωση του μαγγανίου, η οποία όμως αν και έχει καλές αντικροτικές ιδιότητες, είναι 8-10 φορές περισσότερο τοξική από τα πρόσθετα του μολύβδου. Άλλου είδους πρόσθετα που έχουν δοκιμαστεί είναι οξυγονούχες οργανικές ενώσεις, όπως οι αλκοόλες, οι οποίες όμως για να έχουν σοβαρό αντικροτικό αποτέλεσμα πρέπει να αναμιχτούν σε μεγάλο ποσοστό με τη βενζίνη, κάτι που δημιουργεί προβλήματα στη λειτουργία του κινητήρα, αλλά και εκπομπή τοξικών ρύπων (βλ. και 4Τ 194, Νοέμβριος 1985: Η αλήθεια για τα καύσιμα). Επιπλέον, για τη χρησιμοποίηση τους θα χρειαζόταν απόλυτος συντονισμός όλων των εταιριών παραγωγής καυσίμων (που δεν είναι καθόλου εύκολος γιατί ο καθένας έχει τη δική του τεχνολογία). Γιατί σε περίπτωση χρησιμοποίησης διαφορετικών ποσοστών οξυγονούχων οργανικών ενώσεων στα καύσιμα του καθενός, η διαφοροποίηση αυτή θα υπήρχε και στον εφοδιασμό των αυτοκινήτων (που παίρνουν βενζίνη από διάφορα βενζινάδικα) με αποτέλεσμα τη μείωση της απόδοσής τους και την αύξηση της εκπομπής ρύπων.
Τέλος, όπως ήδη έχουμε τονίσει και στο παρελθόν, η παραγωγή βενζίνης σούπερ (έστω και με χαμηλότερο αριθμό οκτανίου από τον σημερινό) χωρίς τη χρησιμοποίηση αντικροτικών προσθέτων, μπορεί να γίνει μόνο με αύξηση του ποσοστού των αρωματικών υδρογονανθράκων που περιέχονται σ' αυτή, οι οποίοι όμως είναι αποδεδειγμένα καρκινογόνοι. Το ερώτημα που γεννιέται βέβαια είναι γιατί να μην καταργηθεί η «σούπερ» ή γιατί να μη χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με υποχρεωτική τοποθέτηση καταλυτών στ' αυτοκίνητα. Η κατάργηση της «σούπερ» και η λειτουργία των κινητήρων όλων των αυτοκινήτων «με απλή» δεν μπορεί να γίνει παρά με μείωση της σχέσης συμπίεσης των κινητήρων, άρα με μείωση της απόδοσής τους. Αν αυτό είναι εύκολο για τους τεράστιους αμερικανικούς κινητήρες, δεν έχει νόημα για τους μικρούς ευρωπαϊκούς που δεν έχουν μεγάλα περιθώρια ισχύος. Άλλωστε, η μείωση της απόδοσης των κινητήρων συνεπάγεται και αύξηση της κατανάλωσης, άρα και αύξηση της εκπομπής ρύπων.
Όσο για τους καταλύτες, η χρησιμοποίηση των οποίων θα γίνει άλλωστε σύντομα υποχρεωτική και στην Ευρώπη, εξακολουθούμε να πιστεύουμε πως δεν αποτελούν προς το παρόν τη λύση στο πρόβλημα της ρύπανσης. Η τεχνολογία τους δεν έχει φτάσει ακόμα σε τέτοιο επίπεδο που να εξασφαλίζει τη σωστή λειτουργία τους σ' όλο το διάστημα της ζωής τους. Ενώ η αναγκαστική συνύπαρξη για πολλά χρόνια της αμόλυβδης βενζίνης με την κλασική βενζίνη με μόλυβδο, θα οδηγήσει (όπως έχει ήδη διαπιστωθεί στην Αμερική) στην αχρήστευση μεγάλου μέρους των καταλυτών λόγω χρησιμοποίησης βενζίνης με μόλυβδο από αμέλεια. Και το πρόβλημα είναι ότι ένα αυτοκίνητο εφοδιασμένο με καταλύτη που έχει αχρηστευτεί, εκπέμπει πολύ περισσότερους ρύπους από ένα αυτοκίνητο που δεν έχει σχεδιαστεί για τοποθέτηση καταλύτη. Τέλος δεν πρέπει να ξεχνάμε, ιδιαίτερα στη χώρα μας, και τον ανθρώπινο παράγοντα. Όλα τα μέτρα που παίρνουν μέχρι στιγμής οι κυβερνήσεις των διαφόρων χωρών για την καταπολέμηση της ρύπανσης είναι αναγκαστικά και δεν έχει προηγηθεί μια μακρόχρονη διαπαιδαγώγηση των πολιτών και συνειδητοποίηση εκ μέρους τους ότι ο καθένας μπορεί και οφείλει να συμβάλλει στην καταπολέμηση της ρύπανσης. ' Έτσι, έχει παρατηρηθεί στην Αμερική και την Ιαπωνία το φαινόμενο ακόμη και της αφαίρεσης των καταλυτών από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, επειδή οι καταλύτες μειώνουν την απόδοση των κινητήρων. Σε συνδυασμό και με την αχρήστευση λόγω αμέλειας, οδηγούμαστε σ' ένα πολύ υψηλό ποσοστό καταλυτών που θα πάψουν να επιτελούν το έργο τους πριν συμπληρώσουν καν τον πρώτο χρόνο λειτουργίας τους, αυξάνοντας έτσι τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και μάλιστα με τα χειρότερα καυσαέρια που παράγονται από την αμόλυβδη βενζίνη.
Όλα αυτά επιβεβαιώνονται ουσιαστικά κι από τη μελέτη του ΟΟΣΑ, όπου αναφέρεται ότι στις ΗΠΑ υπολογίζεται πως μόνο η χρησιμοποίηση λανθασμένου καυσίμου φτάνει στο 15,5% των αυτοκινήτων με καταλύτες ποσοστό που ξεπερνάει το 25% σε ορισμένες περιοχές. Σε μία χώρα όπου η χρησιμοποίηση καταλυτών γίνεται εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία! Είναι λοιπόν καθαρό πως αν και η σταδιακή κατάργηση του μολύβδου στη βενζίνη είναι οπωσδήποτε επιθυμητή, αυτό δεν πρέπει να γίνει σπασμωδικά και χωρίς να ικανοποιηθούν ορισμένες προϋποθέσεις. Αν πραγματικά θέλουμε να μειώσουμε τη συνολική ρύπανση από τ' αυτοκίνητα κι όχι απλώς ν' αντικαταστήσουμε ένα δηλητήριο με άλλα. Τη στιγμή μάλιστα που η εξέλιξη της τεχνολογίας μειώνει ούτως ή άλλως συνεχώς την κατανάλωση των αυτοκινήτων και την εκπομπή ρύπων απ' αυτά, ακόμη και χωρίς τη χρησιμοποίηση καταλυτών.

3. Οικονομικές συνέπειες της αμόλυβδης βενζίνης

Στις συζητήσεις για τα υπέρ και τα κατά της καθιέρωσης της αμόλυβδης βενζίνης, ακούγεται συχνά η άποψη ότι το θέμα είναι κύρια οικονομικό, λόγω του μεγαλύτερου κόστους παραγωγής της σε σχέση με τη βενζίνη με μόλυβδο αντίστοιχου αριθμού οκτανίου. Κι επομένως, υποστηρίζεται, είτε πρέπει ν' αυξηθεί η τιμή της, οπότε θίγονται και θ' αντιδράσουν οι καταναλωτές είτε για να παραμείνει σταθερή, πρέπει να μειωθεί το ποσοστό του φόρου, οπότε μειώνονται τα κρατικά έσοδα (οι εταιρίες πετρελαιοειδών αμφιβάλλουμε αν θα βγουν σ' οποιαδήποτε περίπτωση ζημιωμένες. Αυτές πάντως προτιμούν έναν τύπο βενζίνης με χαμηλό αριθμό οκτανίου και χωρίς πρόσθετα). Πόσο όμως ανταποκρίνεται αυτό στην πραγματικότητα; Τα δεδομένα δείχνουν ότι πρόκειται για μία ακόμη «ρηχή» προσέγγιση της πραγματικότητας, όπως και τόσες άλλες που επηρεάζουν τη διαμόρφωση γνώμης και τη λήψη αποφάσεων στο θέμα της ρύπανσης από το αυτοκίνητο. Γιατί το οικονομικό κόστος της εφαρμογής μιας μεθόδου δεν εξαρτάται μόνο από το κόστος της πρώτης ύλης της, εν προκειμένω της αμόλυβδης βενζίνης αλλά κι από την επίδραση της στο συνολικό κόστος του πεδίου εφαρμογής της, στην περίπτωση μας στο συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ενός αυτοκινήτου. Το πρώτο δεδομένο λοιπόν στη διαμόρφωση των οικονομικών συνεπειών της αμόλυβδης βενζίνης είναι το αυξημένο κόστος παραγωγής της (μιλάμε πάντα για βενζίνη τύπου «σούπερ», με αριθμό οκτανίου αρκετά υψηλότερο της επίσης αμόλυβδης, σημερινής «απλής»). Η αύξηση αυτή οφείλεται στη μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας των μεθόδων παραγωγής αμόλυβδης βενζίνης με μόλυβδο. Ποια είναι όμως η επίδρασή της στη λειτουργία του κινητήρα; Όπως αναφέρεται στη μελέτη του προγράμματος COMPASS, μια σειρά από μελέτες σε χώρες μέλη του ΟΟΣΑ έδειξε πως η χρησιμοποίηση της αμόλυβδης βενζίνης μπορεί να μειώσει σημαντικά το κόστος συντήρησης του αυτοκινήτου και να παρατείνει τη διάρκεια ζωής του. Σε μελέτες που έγιναν εδώ και δέκα τουλάχιστον χρόνια από αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρίες πετρελαιοειδών και παραγωγής πρόσθετων στις ΗΠΑ, τον Καναδά και την Αυστραλία, αποδείχτηκε ότι τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν βενζίνη με μόλυβδο χρειάζονταν συχνότερο καθαρισμό ή αλλαγή των μπουζί, αντικατάσταση της εξάτμισης και αλλαγή λαδιών. Και το σημαντικότερο είναι ότι νεώτερες έρευνες στα σύγχρονα αυτοκίνητα επιβεβαιώνουν τα συμπεράσματα στα οποία είχαν καταλήξει οι πρώτες εκείνες προσπάθειες. Το 1981 μετρήθηκαν στον Καναδά τα εξής οφέλη από τη χρησιμοποίηση της αμόλυβδης βενζίνης: μείωση της αντικατάστασης των μπουζί κατά 26-49%, μείωση των βλαβών στο σύστημα εξαγωγής κατά 49-96%, μείωση του κόστους επισκευής των συστημάτων εξαγωγής κατά 42% (στο Μόντρεαλ και το Έντμοντον) και μείωση του κόστους του συστήματος τροφοδοσίας των καινούριων αυτοκινήτων κατά 24% και του συστήματος ανάφλεξης κατά 25-30%. Αντίστοιχα δεδομένα αναφέρονται και από την Αυστραλία και τις ΗΠΑ. Η συνολική οικονομία ανά αυτοκίνητο δεν είναι βέβαια τεράστια, πολλαπλασιαζόμενη όμως με το συνολικό αριθμό αυτοκινήτων δίνει εντυπωσιακά μεγάλα ποσά. Υπάρχει πάντως ακόμα αβεβαιότητα σχετικά με το ύψος της οικονομίας στη συντήρηση των αυτοκινήτων εξαιτίας της αμόλυβδης βενζίνης, παρ' όλο που κανείς δεν αμφισβητεί ότι υπάρχει πράγματι οικονομία. Έτσι, αν και τ' αποτελέσματα των μελετών στις ΗΠΑ δείχνουν ότι η συνολική οικονομία από τη μείωση του κόστους συντήρησης των αυτοκινήτων αντισταθμίζει απόλυτα το αυξημένο κόστος παραγωγής της αμόλυβδης βενζίνης, μια ευρωπαϊκή έκθεση προς το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΟΚ καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι η μείωση του κόστους συντήρησης δεν αντισταθμίζει ολόκληρη την αύξηση του κόστους της βενζίνης. Βεβαίως πρέπει να ληφθούν εδώ υπόψη και οι πιθανές διαφορές των συντελεστών του κόστους στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ (τιμές ανταλλακτικών, κόστος εργασίας, διανυόμενος αριθμός χιλιομέτρων, τρόπος οδήγησης και συντήρησης των αυτοκινήτων, αριθμός οκτανίου βενζίνης, μέθοδος παραγωγής καυσίμων κ.λπ.) για να γίνει αντικειμενική σύγκριση των διαφορών που υπάρχουν στις δύο μελέτες. Εκείνο που είναι σίγουρο πάντως, είναι ότι όποιες κι αν είναι οι επιφυλάξεις για την εσπευσμένη καθιέρωση της αμόλυβδης βενζίνης στην Ευρώπη και τη χώρα μας (κι εμείς από την πλευρά μας είμαστε αρκετά επιφυλακτικοί) το πρόβλημα δεν μπορεί να τεθεί σε οικονομικές βάσεις. Ίσως χρειαστεί να γίνουν κάποιες επενδύσεις στα διυλιστήρια (μεγαλύτερες ή μικρότερες, ανάλογα με τις εγκαταστάσεις που ήδη έχει το καθένα) και οπωσδήποτε το κόστος παραγωγής της αμόλυβδης βενζίνης είναι μεγαλύτερο απ' αυτό της σημερινής. Η συνολική όμως επιβάρυνση θ' αντισταθμιστεί (αν όχι τελείως τουλάχιστον εν μέρει) από τη μείωση του κόστους συντήρησης των αυτοκινήτων.
Βεβαίως, η τελική λύση που θα επιλεχθεί, θα πρέπει ν' αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ της λύσης που θεωρούν ιδανική οι εταιρίες πετρελαιοειδών κι αυτές που προτιμούν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων (και κατ' επέκταση και οι κάτοχοι των αυτοκινήτων). Γιατί δεν αρκεί απλώς να μιλάμε γενικά για αμόλυβδη βενζίνη, αλλά πρέπει να διευκρινίζουμε για ποια ακριβώς αμόλυβδη μιλάμε. Γιατί αν για τα διυλιστήρια είναι οικονομικότερο να παράγεται μία αμόλυβδη βενζίνη με χαμηλό αριθμό οκτανίου (κάτω από 94), το οικονομικότερο για τη λειτουργία των αυτοκινήτων θα ήταν μια βενζίνη με υψηλό αριθμό οκτανίου (στα σημερινά επίπεδα). Η τελική λύση λοιπόν πρέπει να αποτελεί ένα συγκερασμό των δύο απόψεων και την πραγματικότητα αυτή αντανακλά η απόφαση της ΕΟΚ για τον καθορισμό του αριθμού οκτανίου της ευρωπαϊκής αμόλυβδης βενζίνης σε επίπεδα κατώτερα από τα σημερινά (96 αν και οι εταιρίες παραγωγής βενζίνης είχαν πιέσει αρκετά για μείωσή του στο 95).

Πίνακας 1: Επίδραση της αύξησης ορισμένων παραμέτρων σχεδιασμού και λειτουργίας των αυτοκινήτων στην εκπομπή των τριών βασικών ρύπων (HC, CO και NO,). Το (+) δείχνει την αύξηση και το (–) τη μείωση της εκπομπής ρύπων. Το κενό σημαίνει μικρή ή καθόλου αλλαγή. Σημειώνουμε ότι ορισμένες απ' αυτές τις αυξήσεις συνεπάγονται αισθητή αύξηση της κατανάλωσης.

Παράμετρος που μεταβάλλεται HC CO NOx
Λόγος αέρας/καύσιμο - - +
Φορτίο +
Ταχύτητα - +-
Καθυστέρηση δημιουργίας σπινθήρα - -
Αντίσταση στην έξοδο των καυσαερίων στο σύστημα εξαγωγής - -
Αλληλοεπικάλυψη ανοίγματος βαλβίδων (χρόνος που είναι ταυτόχρονα ανοιχτές οι βαλβίδες εισαγωγής - εξαγωγής) - -
Πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής +
Κατάλοιπα στο θάλαμο καύσης + +
Λόγος της επιφάνειας προς τον όγκο του κυλίνδρου +
Επιφάνεια θαλάμου καύσης +
Λόγος διαδρομής προς διάμετρο -
Χωρητικότητα ανά κύλινδρο -
Σχέση συμπίεσης - +
Θερμοκρασία ψυκτικού - - +

Πίνακας 2: Εξέλιξη της περιεκτικότητας του μολύβδου στη βενζίνη των χωρών του ΟΟΣΑ. Παρατηρούμε ότι σε μερικές περιπτώσεις και η «αμόλυβδη» βενζίνη περιέχει ένα πολύ μικρό ποσοστό μολύβδου. Για τις χώρες της ΕΟΚ, και για την Ελλάδα, θα ισχύουν από το 1989 τα όρια που καθορίστηκαν σε κοινή απόφασή τους.

Χώρα Έτος Γραμμάρια μολύβδου ανά λίτρο βενζίνης Σχόλια
ΕΟΚ 1978 0,40 Μέγιστο
0,15 Ελάχιστο
1989 0,15 Μέγιστο για βενζίνη με μόλυβδο
0,01 Μέγιστο για αμόλυβδη βενζίνη
Αυστραλία 1983 0,4-0,8
1986 Αμόλυβδη βενζίνη για τα νέα αυτοκίνητα
Καναδάς 1981 0,013 Αμόλυβδη βενζίνη
0,77 Βενζίνη με μόλυβδο
1987 0,29 Βενζίνη με μόλυβδο
Φινλανδία 1981 0,40 Μέγιστο
1986 0,15 Μέγιστο
Γαλλία 1983 0,40
Γερμανία 1972 0,40
1976 0,15
1986 0,026 Μόνο για βενζίνη με μόλυβδο
1995 Πλήρης κατάργηση της βενζίνης με μόλυβδο
Ελλάς 1966 0,84
1981 0,40 Στην Αθήνα είναι πλέον 0,15
Ιταλία 1964 0,635 Για τη «σούπερ»
1967 0,635 Για την «απλή»
1981 0,40
Ιαπωνία 1983 0,13 Για τη «σούπερ»
0,02 Για την αμόλυβδη «απλή»
Νέα Ζηλανδία 1983 0,84
1986 0,45
1990 0 Αμόλυβδη «απλή» θ' αντικαταστήσει την «απλή» με μόλυβδο
Σουηδία 1978 0,15
1986 0
Ελβετία 1982 0,15
1985 0,013 Για αμόλυβδη «απλή»
1936 Απαγόρευση της «απλής» με μόλυβδο
Βρετανία πριν το 1973 0,84
1973 0,64
1981 0,40
1986 0,15
1990 0 Αμόλυβδη βενζίνη για τα νέα αυτοκίνητα
ΗΠΑ 1973 0,13 Μέσος όρος διυλιστηρίων
1973 0,013 Για αμόλυβδη βενζίνη
1986 0,026 Για βενζίνη με μόλυβδο
1988 0,013 Πιθανή κατάργηση της βενζίνης με μόλυβδο
Γιουγκοσλαβία 1983 0,60

4. Η ρύπανση στους μεγάλους κινητήρες Ντίζελ

Αν και η συγκεκριμένη έκθεση του προγράμματος COΜPASS περιορίστηκε κυρίως στο αυτοκίνητο κι επομένως, όσον αφορά τον ντίζελ, στους μικρούς κινητήρες, υπήρξε παρ' όλα αυτά και μια σύντομη αναφορά στη ρύπανση που προκαλούν οι μεγάλοι κινητήρες ντίζελ στη ρύπανση δηλαδή από τα φορτηγά και λεωφορεία. Το πρόβλημα αυτό ενδιαφέρει ιδιαίτερα τη χώρα μας γιατί ούτως ή άλλως οι μικροί κινητήρες ντίζελ είναι λίγοι και θα μειώνονται συνεχώς (αφού απαγορεύονται στα επιβατικά αυτοκίνητα και καταργούνται σταδιακά στα ταξί, τουλάχιστον της Αθήνας που είναι κατά περισσότερα). Αντίθετα, υπάρχει μεγάλος (συγκριτικά) αριθμός μεγάλων κινητήρων ντίζελ, εφόσον οι αστικές και υπεραστικές μας συγκοινωνίες βασίζονται κυρίως στα λεωφορεία και οι μεταφορές κάθε είδους υλικών κι εμπορευμάτων στα φορτηγά
Η ιδιαίτερη αναφορά στους μεγάλους κινητήρες ντίζελ γίνεται λόγω της δυσανάλογα μεγάλης συμβολής τους στη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Όπως αναφέρεται στην έκθεση του ΟΟΣΑ, αν και τα μεγάλα οχήματα αντιπροσωπεύουν μικρό μέρος του συνολικού αριθμού των οχημάτων στις χώρες μέλη του, που κυμαίνεται από 5,5% στη Γερμανία μέχρι 37,8% στην Ιαπωνία, είναι υπεύθυνα για μεγαλύτερα ποσοστά της συνολικής εκπομπής ρύπων από τα οχήματα στην ατμόσφαιρα. Η διαφορά αυτή αποδίδεται από την έκθεση σε δύο λόγους: πρώτον, τα μεγάλα οχήματα διανύουν κάθε χρόνο μεγαλύτερο αριθμό χιλιομέτρων από τα μικρά και δεύτερον εκπέμπουν μεγαλύτερο αριθμό ρύπων για κάθε χιλιόμετρο που διανύουν (αφού έχουν πολύ μεγαλύτερους κινητήρες, που λειτουργούν συνήθως και με μεγαλύτερα φορτία). Με την εξαίρεση της Ιαπωνίας και της Ολλανδίας, σ' όλες τις χώρες του ΟΟΣΑ τα φορτηγά και λεωφορεία διανύουν σημαντικά μεγαλύτερο αριθμό χιλιομέτρων από τ' αυτοκίνητα. Οι διαφορές κυμαίνονται από την περίπτωση της Δανίας, όπου τ' αυτοκίνητα καλύπτουν κατά μέσο όρο κάθε χρόνο 15.400 χιλιόμετρα, ενώ τα φορτηγά 16.400 και τα λεωφορεία 37.500, μέχρι την Ιταλία, όπου τ' αυτοκίνητα διανύουν 10.800 χιλιόμετρα το χρόνο, τα φορτηγά 21.400 και τα λεωφορεία 50.000!
Χαρακτηριστικό επίσης του πόσο μεγαλύτερη είναι η ρύπανση ανά διανυόμενο χιλιόμετρο από τα μεγάλα οχήματα σε σχέση με τα μικρά, είναι το γεγονός ότι τα σωματίδια, που αποτελούν και τον κυριότερο ρύπο τον κινητήρων ντίζελ, εκπέμπονται κατά 2 ως 4 φορές περισσότερο (ανά χιλιόμετρο) από τα μεγάλα οχήματα σε σχέση με τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα. Επίσης, παρ' όλο που το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) εκπέμπεται κυρίως από τους βενζινοκινητήρες και λιγότερο από τους ντίζελ, η εκπομπή CO κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης από τα μεγάλα οχήματα μπορεί να φτάσει ακόμα και στα επίπεδα ενός βενζινοκινητήρα. Κι επειδή τα λεωφορεία, που κάνουν και το μεγαλύτερο αριθμό χιλιομέτρων κινούνται σε μεγάλο βαθμό μέσα στις πόλεις και μάλιστα με στάσεις (άρα επιταχύνουν πολύ συχνά) εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ποιά είναι η επιβάρυνση απ' αυτά σε CO. Όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου (NOx), εκπέμπονται σε πολύ μεγαλύτερες ποσότητες από τα μεγάλα οχήματα, και κατά τη φάση μιας γρήγορης επιτάχυνσης μπορούν να φτάσουν ακόμη και 20 φορές περισσότερο από τις αντίστοιχες εκπομπές NO, από ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε και μια άλλη μορφή ρύπανσης, το θόρυβο, που προκαλείται σε σημαντικά μεγαλύτερο βαθμό από τα φορτηγά και λεωφορεία απ' ότι από τ' αυτοκίνητα. Για όλους αυτούς τους λόγους στην έκθεση σημειώνεται ότι χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή στον έλεγχο της ρύπανσης του περιβάλλοντος από τα μεγάλα οχήματα. Είναι λοιπόν τουλάχιστον ατυχής, από περιβαλλοντική πλευρά, ο πόλεμος που γίνεται στη χώρα μας στο επιβατικό αυτοκίνητο, τη στιγμή που ελάχιστες κινήσεις έχουν γίνει προς την απόκτηση εναλλακτικών μέσων μαζικής μεταφοράς (μετρό και σιδηροδρόμους) και αυτή γίνεται αποκλειστικά με τα λεωφορεία και φορτηγά.

5. Τεχνολογία εναντίον ρύπανσης

Οι 4Τ ποτέ δεν σταμάτησαν να υποστηρίζουν, πως η λήψη σπασμωδικών μέτρων σπανιότατα λύνει προβλήματα και πως η ρύπανση της ατμόσφαιρας και η σπατάλη ενέργειας μπορούν να καταπολεμηθούν από την τεχνολογία, αν αφεθεί η ομαλή εξέλιξή της και δεν υπάρχουν συνεχείς και αιφνίδιες αλλαγές στις εκάστοτε νομοθεσίες. Η θέση αυτή επιβεβαιώνεται ουσιαστικά από τους ειδικούς του ΟΟΣΑ, που αφιερώνουν ολόκληρο κεφάλαιο στη συμβολή της τεχνολογίας προς την κατεύθυνση της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, συμβολή την οποία επισημαίνουν και στον επίλογο με τα γενικά συμπεράσματα της έκθεσής τους.
Όπως αναφέρεται στην έκθεση, οι προσπάθειες που έγιναν μετά την ενεργειακή κρίση απ' όλους τους κατασκευαστές για μείωση της κατανάλωσης των αυτοκινήτων, είχαν εντυπωσιακά αποτελέσματα, με αποτέλεσμα βέβαια και την ανάλογη μείωση της ρύπανσης. Γιατί δεν πρέπει να μας διαφεύγει, πως πέρα από κάθε άμεση προσπάθεια μείωσης των εκπεμπόμενων ρύπων οι ποσότητες του καθενός απ' αυτούς που βρίσκουν τελικά το δρόμο τους προς την ατμόσφαιρα, δεν είναι παρά το αποτέλεσμα κάποιας καύσης κι εξαρτώνται επομένως από την ποσότητα καυσίμου που καίγεται. Κάθε πετυχημένη προσπάθεια λοιπόν για μείωση της κατανάλωσης σημαίνει και μείωση των ρυπογόνων καυσαερίων. Κι από τότε που η κατανάλωση άρχισε να παίζει σημαντικό ρόλο και στις προσπάθειες για τη μείωσή της αφιερώθηκε μεγάλο μέρος των ερευνών στην αυτοκινητοβιομηχανία, τ' αποτελέσματα ήταν παραπάνω από σημαντικά. Στη Βόρειο Αμερική και την Ιταλία, για παράδειγμα, η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων το 1981 είχε μειωθεί κατά 17 ως 34% σε σχέση με το 1973, ενώ στη Γερμανία, τη Γαλλία και τη Βρετανία (όπου τ' αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους δρόμους τους είχαν ήδη σχετικά μικρή κατανάλωση) η μείωση ήταν της τάξης του 5 ως 16%. Και βέβαια από το '81 μέχρι σήμερα, όπου οι έρευνες της προηγούμενης δεκαετίας άρχισαν ν' αποδίδουν καρπούς, η μείωση της κατανάλωσης ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακή και φτάσαμε στο σημείο να βλέπουμε σημερινά δίλιτρα αυτοκίνητα να καταναλώνουν σε κάθε 100 χιλιόμετρα όση βενζίνη κατανάλωνε άλλοτε ένα… 1200! Αυτό είχε βέβαια σαν αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση της ρύπανσης και η καλύτερη (αρνητική) απόδειξη είναι η χώρα μας, τα αυτοκίνητα της οποίας ρυπαίνουν περισσότερο το περιβάλλον από τ' αυτοκίνητα των ευρωπαϊκών χωρών, παρ' όλο που είναι πολύ λιγότερα, εξαιτίας της μεγάλης ηλικίας και της αντίστοιχα μεγάλης κατανάλωσής τους (στην οποία προστίθεται και η ανεπαρκής ως ανύπαρκτη συντήρηση).

Πίνακας 3: Ένα ενδιαφέρον και από ενεργειακής και από περιβαλλοντικής πλευράς εναλλακτικό καύσιμο είναι το υγραέριο, η χρήση του οποίου γίνεται σε αρκετές χώρες, όπως και στην Ελλάδα, στα αθηναϊκά ταξί. Στον παραπάνω πίνακα γίνεται σύγκριση των εκπομπών των τριών κυριότερων ρύπων, του μονοξειδίου του άνθρακα (CO), των υδρογονανθράκων (HC) και των οξειδίων του αζώτου (NOx), μεταξύ αυτοκινήτων που κινούνται με βενζίνη και αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν υγραέριο. Σημειώνουμε ότι δεν έχει νόημα η σύγκριση μεταξύ ευρωπαϊκών κι αμερικανικών αυτοκινήτων, αφού οι μετρήσεις έχουν γίνει με διαφορετικές μεθόδους και για μοντέλα διαφορετικών περιόδων. Από τον πίνακα φαίνεται καθαρά ότι η χρήση υγραερίου μειώνει σημαντικά την εκπομπή HC και CO, χωρίς ουσιαστικά ν' αυξάνει την εκπομπή NO, (στα αμερικανικά αποτελέσματα μάλιστα φαίνεται ότι υπάρχει μείωση και στα NO,).

Οι τιμές είναι σε γραμμάρια / χιλιόμετρο
HC CO NOx
Ευρωπαϊκά αυτοκίνητα
Μέθοδος ECE 15 (1972) βενζίνη 3,15 36,1 1,10
Ξεκίνημα με κρύο κινητήρα υγραέριο 1,50 1,9 1,15
Ευρωπαϊκά αυτοκίνητα
Μέθοδος ECE 15 (1978 - 81) βενζίνη 2,35 14,6 1,30
Ξεκίνημα με ζεστό κινητήρα υγραέριο 1,20 3,9 1,35
Αμερικανικά αυτοκίνητα
Δοκιμή 7 σημείων (7-mode test) βενζίνη 1,05 21,0 1,30
Ξεκίνημα με ζεστό κινητήρα υγραέριο 0,50 5,8 0,55
Αμερικανικά αυτοκίνητα
Μέθοδος CVS-72 βενζίνη 2,25 15,6 3,15
Ξεκίνημα με κρύο κινητήρα υγραέριο 1,40 4,0 2,70

Πίνακας 4: Η καλή συντήρηση των αυτοκινήτων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας απ' αυτά. Κι απ' ότι φαίνεται οι συμπατριώτες μας δεν έχουν την αποκλειστικότητα της αμέλειας συντήρησης των αυτοκινήτων τους. Μια έρευνα που έγινε το 1981 στη Βρετανία, σε τυχαία διαλεγμένα αυτοκίνητα απ' αυτά που κυκλοφορούσαν στους δρόμους της, έδωσε τα παραπάνω εντυπωσιακά ποσοστά αρρύθμιστων συστημάτων. Αν δεν υπάρχει συνεχής διαπαιδαγώγηση του πολίτη, για να πεισθεί ότι η καταπολέμηση της ρύπανσης εξαρτάται σημαντικά και από τον ίδιο, οι νομοθετικές ρυθμίσεις και τα τεχνολογικά επιτεύγματα δεν πρόκειται να δώσουν οριστική λύση στο πρόβλημα.

Ποσοστό αυτοκινήτων στα οποία χρειάζονται επέμβαση για να τηρηθούν οι προδιαγραφές του κατασκευστή
Χρειαζόταν ρύθμιση ο διακόπτης επαφής του διανομέα 58,4%
Χρειαζόταν αλλαγή τα μπουζί 27,2%
Υπερβολική προπορεία ανάφλεξης (αβάνς) 25,5%
Πολύ μικρή προπορεία ανάφλεξης 12,1%
Πολύ πλούσιο μείγμα κατά την κίνηση 57,0%
Πολύ πλούσιο μείγμα στο ρελαντί 58,0%

Η έκθεση κάνει μία λεπτομερή ανασκόπηση των τεχνολογικών εξελίξεων που οδήγησαν στη μείωση της κατανάλωσης των αυτοκινήτων και οι οποίες έχουν επανειλημμένως αναφερθεί κι αναλυθεί στις σελίδες των 4Τ (μείωση του βάρους με τη χρησιμοποίηση νέων υλικών, βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων, βελτίωση της αεροδυναμικής, εξάπλωση των ηλεκτρονικών κ.λπ.) και στον επίλογο της αναφέρεται και πάλι στο θέμα της τεχνολογίας κάνοντας ορισμένες γενικές διαπιστώσεις.
Η άποψη των ειδικών που συνέταξαν την έκθεση, είναι πως πρέπει να δοθεί προτεραιότητα σ' εκείνες τις μεθόδους μείωσης της ρύπανσης που αυξάνουν ταυτόχρονα την οικονομία των αυτοκινήτων. Δεν μπορούμε παρά να συμφωνήσουμε μ' αυτήν την άποψη, που δείχνει ουσιαστικά σεβασμό προς τις επόμενες γενιές, οι οποίες θα έχουν, όπως κι εμείς, ανάγκη άφθονης και φτηνής ενέργειας. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στην έκθεση, είναι απόλυτα ρεαλιστικό να αναμένει κανείς, πως η μείωση του βάρους των αυτοκινήτων με τη χρησιμοποίηση νέων υλικών, σε σχέση με τα σημερινά (ευρωπαϊκά) επίπεδα, μπορεί να φτάσει ακόμη και μέχρι 30% ως 40%. Η μείωση της κατανάλωσης που συνεπάγεται μια τέτοια εξέλιξη θα οδηγούσε σε μια μείωση των εκπομπών ρύπων κατά 15 ως 20%! Βεβαίως είναι σίγουρο ότι αργά ή γρήγορα η χρήση καταλυτών θα γενικευθεί σε μια προσπάθεια να μειωθεί στο ελάχιστο η ρύπανση της ατμόσφαιρας από τ' αυτοκίνητα. Γιατί όσο και να μειωθεί η κατανάλωση, ποτέ δεν πρόκειται να… μηδενισθεί κι επομένως πάντα θα παράγονται ρυπογόνες ουσίες από τη λειτουργία των κινητήρων τους. Δεν υπάρχει λοιπόν κανένας λόγος να μη γίνει προσπάθεια συγκράτησης ή εξουδετέρωσης αυτών των ρύπων, που είναι δεδομένο ότι βλάπτουν σημαντικά την υγεία. Αντίθετα, επιβάλλεται να γίνει κάθε δυνατή προσπάθεια, γιατί είναι ανόητο τα δημιουργήματα του ανθρώπου που προορίζονται για τη βελτίωση της ζωής του, να στρέφονται τελικά εναντίον του, βλάπτοντας ανεπανόρθωτα την υγεία του. Οι προσπάθειες όμως αυτές πρέπει να γίνονται με σύνεση και με προηγούμενη ανάλυση σε βάθος όλων των παραμέτρων που επηρεάζουν το πρόβλημα, ώστε να μην έχουν άλλες δυσάρεστες παρενέργειες, που να αντισταθμίζουν τα όποια οφέλη ή να θέτουν φραγμούς σε διαφορετικές προσπάθειες προς την ίδια κατεύθυνση. Και η λήψη τέτοιου είδους αποφάσεων, όπως και η σωστή εφαρμογή τους, είναι ένα έργο ιδιαίτερα πολύπλοκο. Είναι χαρακτηριστικό, για να δώσουμε ένα τελευταίο παράδειγμα, του πόσο σύνθετο είναι το πρόβλημα της ρύπανσης, το γεγονός ότι όταν αρχίσει η διάθεση της αμόλυβδης βενζίνης, πρέπει να ληφθεί πρόνοια ακόμη και για τον πολύ καλό καθαρισμό των δεξαμενών των βυτιοφόρων και των πρατηρίων όπου αποθηκεύεται. Διαφορετικά, είναι πολύ πιθανό, ότι τα κατάλοιπα μολύβδου από την προηγούμενη τοποθέτηση βενζίνης με μόλυβδο σ' αυτές τις δεξαμενές θα «δηλητηριάσουν» την αμόλυβδη βενζίνη σε σημαντικό βαθμό, αχρηστεύοντας τη δουλειά που έγινε για την παραγωγή της (και τους καταλύτες που τυχόν θα διαθέτουν όσα αυτοκίνητα τη χρησιμοποιήσουν). Από την άλλη πλευρά, πρέπει να προσεχθεί πολύ ο τρόπος διάθεσης των πλούσιων σε μόλυβδο αποβλήτων από τον καθαρισμό αυτών των δεξαμενών, γιατί είναι δυνατόν να ρυπάνουν σημαντικά το περιβάλλον.
Το πρόγραμμα COMPASS και η δουλειά που έγινε στα πλαίσιά του, δείχνουν το δρόμο για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Μελέτη όλων των παραμέτρων από πραγματικούς ειδικούς, σύγκριση των αποτελεσμάτων ερευνητικών προσπαθειών που έγιναν σε διαφορετικές χώρες και διαφορετικές χρονικές περιόδους, προσπάθεια εκτίμησης των ευρύτερων συνεπειών κάθε πιθανού βήματος, εξαγωγή συγκεκριμένων και κατανοητών συμπερασμάτων. Είναι ο μόνος σωστός τρόπος αντιμετώπισης, ο μόνος τρόπος για ν' απαλλαγούμε οριστικά από τις δυσμενείς επιδράσεις στην υγεία μας του απαραίτητου εργαλείου που λέγεται αυτοκίνητο (και ν' αφοσιωθούμε στην καταπολέμηση άλλων, πολύ σοβαρότερων και περισσότερων επικίνδυνων πηγών ρύπανσης…).


Ρύπανση της ατμόσφαιρας - καύσιμα (4Τ 194, 11/1986)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΑ ΚΑΥΣΙΜΑ … και για τη νέα νομοθεσία της ΕΟΚ, τους καταλύτες, το μόλυβδο και τη νέα «αντιρυπαντική τεχνολογία», που κάποιοι περιμένουν και αναγγέλλουν σαν το μαγικό ραβδί κατά του νέφους. Η αλήθεια, δυστυχώς, είναι όπως πάντα διαφορετική από τις επίσημες ανακοινώσεις.
Όταν το Μάρτιο του περασμένου χρόνου εκδόθηκε η γνωστή «ντιρεκτίβα» της ΕΟΚ για τα καύσιμα των αυτοκινήτων, που προβλέπει σημαντικές τροποποιήσεις για τη δεκαετία του '90, στην πλειοψηφία του ο Τύπος και το κοινό την είδαν σαν ένα σημαντικό βήμα στον αγώνα για «καθαρότερο αέρα» κι ίσως σαν μια νίκη των οικολόγων απέναντι στους κατασκευαστές των αυτοκινήτων και των καυσίμων. Ιδιαίτερα μάλιστα στη χώρα μας, όπου συνηθίζονται οι επιπόλαιες δηλώσεις, το γεγονός διατυμπανίστηκε ιδιαίτερα. Αρμόδιοι υπουργοί, διαβεβαίωναν ότι επιτέλους, με την εισαγωγή της «νέας τεχνολογίας» και στη χώρα μας θα γίνει ένα σημαντικό βήμα για τη μείωση της ρύπανσης. Είναι όμως τα πράγματα τόσο απλά; Είναι αυτό το αυγό του Κολόμβου, το μαγικό ραβδί που θα καταπολεμήσει τη ρύπανση της ατμόσφαιρας των Ευρωπαϊκών πόλεων; Κάθε άλλο… Όπως θα δείξουμε παρακάτω, είναι ουσιαστικά μια γερμανική νίκη επί των άλλων εταίρων της ΕΟΚ, που επιτεύχθηκε κάτω από την πίεση κάποιων «οικολογικών» οργανώσεων. Είμαστε απόλυτα πεπεισμένοι για τη χρησιμότητα της οικολογίας και των επιστημόνων που τη «θεραπεύουν» και πιστεύουμε απόλυτα στο δικαίωμα του κάθε πολίτη να διαμαρτύρεται για την καταστροφή του περιβάλλοντος από την ανθρώπινη «αξιοποίηση».
Από εκεί και πέρα όμως, όταν φτάνουμε στο επίπεδο των προτάσεων, αυτές είναι θέμα και αρμοδιότητα ειδικών. Όχι ανεύθυνων ομάδων πιέσεων, τα μέλη των οποίων, διαβάζοντας ένα βιβλίο ή κάποια άρθρα σε εφημερίδες και περιοδικά, νομίζουν ότι έμαθαν τα πάντα γύρω από ένα τόσο σημαντικό και πολύπλοκο πρόβλημα και γνωρίζουν και τη λύση του. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή κι ας δούμε από πού ακριβώς ξεκινάει το πρόβλημα. Όπως είναι γνωστό, κατά την τέλεια καύση της βενζίνης (που είναι μείγμα υδρογονανθράκων) όπως και κατά την καύση οποιουδήποτε υδρογονάνθρακα, παράγονται υδρατμοί και διοξείδιο του άνθρακα, που είναι αέριο αδρανές και αβλαβές. Επειδή όμως η καύση σ' έναν κινητήρα δεν μπορεί ποτέ να είναι τέλεια, παράγονται και άλλες ουσίες, που ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα και βλάπτουν την υγεία του ανθρώπου. Οι κυριότερες από τις ουσίες αυτές είναι το μονοξείδιο του άνθρακα (αέριο δηλητηριώδες, που αδρανοποιείται όμως γρήγορα στην ατμόσφαιρα και μετατρέπεται σε διοξείδιο του άνθρακα), οι άκαυτοι υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου. Οι δύο τελευταίες ουσίες είναι που συμμετέχουν στο σχηματισμό του νέφους μαζί με τα διάφορα σωματίδια, τα οποία εκτοξεύουν στην ατμόσφαιρα είτε οι κινητήρες (κυρίως οι ντίζελ), είτε άλλες ανθρώπινες δραστηριότητες που δημιουργούν κάθε είδους σκόνη (και η Αθήνα έχει μεγάλο πρόβλημα σκόνης). Τέλος, εκτός από τα προϊόντα της ατελούς καύσης, στους ρύπους που αποβάλλουν οι κινητήρες ανήκουν και οι ουσίες που προέρχονται από τα πρόσθετα της βενζίνης και κυρίως ο μόλυβδος. Τα πρόσθετα αυτά χρησιμοποιούνται για ν' αυξάνουν τον «αριθμό οκτανίου» της βενζίνης, ώστε να μπορεί αυτή ν' αντέχει στη συμπίεση και να μην αυταναφλέγεται πριν το άναμμα του σπινθήρα, δημιουργώντας ανωμαλίες στη λειτουργία του κινητήρα και τελικά καταστροφή του. Και είναι απαραίτητα τα πρόσθετα στη βενζίνη «σούπερ», ενώ η απλή, που έχει πολύ χαμηλότερο αριθμό οκτανίου, δεν τα χρειάζεται.

1. Τα νέα μέτρα

Ας δούμε λοιπόν τι ακριβώς προβλέπει η «ντιρεκτίβα» της ΕΟΚ, που εκδόθηκε την άνοιξη του 1985 με απόφαση του Συμβουλίου Υπουργών. Υπάρχει πρώτα απ' όλα μία σύσταση προς τα κράτη-μέλη, η εφαρμογή της οποίας εναπόκειται στη δική τους πρωτοβουλία, για μείωση της περιεκτικότητας του μόλυβδου στη βενζίνη σε 0,15 γραμμάρια ανά λίτρο. Τιμή η οποία, όπως είναι γνωστό, ισχύει ήδη στην Ελλάδα, πριν την έκδοση της «ντιρεκτίβας». Από την 1η Οκτωβρίου 1989, τα κράτη-μέλη υποχρεώνονται να διαθέτουν στην κατανάλωση σ' όλη την επικράτειά τους και βενζίνη χωρίς μόλυβδο (παράλληλα με τη σημερινή ποιότητα). Η βενζίνη αυτή θα είναι τύπου «σούπερ», με αριθμό οκτανίου (RON) τουλάχιστον 95 και δεν έχει σχέση βέβαια με τη σημερινή «απλή», που είναι κι αυτή αμόλυβδη. Τέλος, θεσπίζονται νέα όρια εκπομπής ρύπων για τα καινούρια αυτοκίνητα. Τα όρια είναι τόσο χαμηλά, που ουσιαστικά υποχρεώνουν τους κατασκευαστές στη χρησιμοποίηση ειδικών μεθόδων αδρανοποίησης ή μείωσης των εκπεμπόμενων ρύπων. Μία τέτοια μέθοδος είναι η χρήση καταλυτών η οποία είναι φανερό ότι δεν θεσπίζεται άμεσα, αλλά έμμεσα, μέσω της επιβολής πολύ χαμηλών ορίων εκπομπής ρύπων.
Τα νέα όρια εκπομπών ρύπων όμως δεν είναι τα ίδια για όλα τα αυτοκίνητα, αλλά χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες. Η πρώτη αφορά τ' αυτοκίνητα μέχρι 1400 κ.εκ., η δεύτερη τ' αυτοκίνητα από 1400 ως 2000 κ.εκ. και η τρίτη τ' αυτοκίνητα με περισσότερα από 2000 κ.εκ.
Η πρώτη κατηγορία έχει τα λιγότερο αυστηρά όρια εκπομπών, η δεύτερη αυστηρότερα και η μεγάλη κατηγορία τα πιο αυστηρά. Η λογική πίσω απ' αυτόν το διαχωρισμό είναι ότι τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα ρυπαίνουν περισσότερο, αφού έχουν μεγαλύτερη κατανάλωση από τ' αυτοκίνητα της μικρής και μεσαίας κατηγορίας. Επιπλέον, στη θέσπιση αυστηρότερων ορίων για τη μικρή κατηγορία αντέδρασαν έντονα οι Γάλλοι κι οι Ιταλοί, που αγοράζουν και κατασκευάζουν πολύ περισσότερα μικρά αυτοκίνητα από τους Γερμανούς (στη Γαλλία, για παράδειγμα, το 67,5% των αυτοκινήτων είναι μέχρι 1400 κ.εκ. και μόνο 29,5% από 1400-2000 κ.εκ. και 3% περίπου πάνω από 2000 κ.εκ., ενώ στη Γερμανία η μικρή κατηγορία δεν αντιπροσωπεύει παρά το 37% περίπου, με 51 % στη μεσαία κατηγορία και 12% στη μεγάλη). Η αντίδραση ήταν έντονη γιατί τα αυστηρότερα όρια για τη μικρή κατηγορία θα σήμαιναν ουσιαστικά υποχρεωτική τοποθέτηση καταλυτών. Αυτό όμως θα είχε σαν αποτέλεσμα, τη σημαντική αύξηση της τιμής των αυτοκινήτων (η τιμή των καταλυτών είναι η ίδια, άρα η ποσοστιαία αύξηση της τιμής με την τοποθέτησή τους είναι μεγαλύτερη για τα φτηνότερα αυτοκίνητα) αλλά και «πνίξιμο» των μικρών κινητήρων, που δεν έχουν μεγάλα περιθώρια αύξησης της ροπής και της ισχύος. Κάτι που θα είχε με τη σειρά του τη συνέπεια της σημαντικής αύξησης της κατανάλωσης (που έτσι κι αλλιώς αυξάνει με τους καταλύτες). Το τελικό αποτέλεσμα θα ήταν να γίνουν τα μικρά αυτοκίνητα υπερβολικά ακριβά, αντιοικονομικά και αργά, άρα ανασφαλή, με αποτέλεσμα βέβαια να μειωθεί η παραγωγή και οι πωλήσεις τους, χωρίς όμως να είναι δυνατή η αντικατάστασή τους με μεγαλύτερα (γιατί βέβαια οι Γάλλοι κι οι Ιταλοί δεν έχουν τις ίδιες οικονομικές δυνατότητες με τους Γερμανούς, για ν' αγοράζουν μεγάλα αυτοκίνητα). Τέλος, έχει παρατηρηθεί ότι τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα κάθε χρόνο από τα μικρά, κάτι που σημαίνει επίσης μεγαλύτερη συνολική κατανάλωση και ρύπανση. Επειδή λοιπόν υπήρχε αυτό το πρόβλημα, σε συνδυασμό με το ότι πράγματι τα μικρά αυτοκίνητα καταναλώνουν, άρα και ρυπαίνουν, πολύ λιγότερο από τα μεγάλα (χαρακτηριστικό είναι ότι η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη Γερμανία, είναι μεγαλύτερη κατά 20% περίπου απ' αυτήν των αυτοκινήτων της Γαλλίας και κατά… 46% απ' αυτήν της Ιταλίας), έγινε τελικά δεκτός ο διαχωρισμός που προαναφέραμε και από τους Γερμανούς. Στους οποίους άλλωστε αυτό δεν δημιουργεί και τόσο μεγάλο πρόβλημα, αφού κατασκευάζουν και αγοράζουν πολύ λιγότερα μικρά αυτοκίνητα.

2. Επιπτώσεις από τα νέα όρια

Τι σημαίνουν πρακτικά τα όρια που αποφασίστηκαν; Για τ' αυτοκίνητα κάτω από 1400 κ.εκ. τα νέα όρια (τα μισά περίπου από τα σημερινά) θα ισχύσουν από την 1η Οκτωβρίου 1990 για τα νέα μοντέλα και από την 1 η Οκτωβρίου 1991 για τα μοντέλα που θα κατασκευάζονται ήδη εκείνη την ημερομηνία. (Τα παλιά αυτοκίνητα βέβαια, όπως και στις μεγαλύτερες κατηγορίες, δεν θα επηρεαστούν και θα εξακολουθήσουν να χρησιμοποιούν τη βενζίνη με πρόσθετα μόλυβδου). Τα όρια αυτά της μικρής κατηγορίας δεν χρειάζονται καταλύτη για να επιτευχθούν, αλλά θ' αρκέσει η καύση φτωχού μείγματος (για τη μείωση του μονοξειδίου του άνθρακα και των υδρογονανθράκων) και μάλλον η επανακυκλοφορία μέρους των καυσαερίων προς την εισαγωγή (για τη μείωση των οξειδίων του αζώτου). Το γεγονός λοιπόν, ότι δεν θ' απαιτούνται καταλύτες για τα μικρά αυτοκίνητα, σημαίνει ουσιαστικά ότι δεν θα είναι απαραίτητη γι' αυτά και η αμόλυβδη βενζίνη (όπως είναι γνωστό, ο μόλυβδος «δηλητηριάζει» και αχρηστεύει τους καταλύτες), θα μπορεί να χρησιμοποιείται η σημερινή. Κάτι που βολεύει ιδιαίτερα τους κατασκευαστές, αφού ο μόλυβδος είναι αρκετά χρήσιμος στους κινητήρες (π.χ. για προστασία των βαλβίδων εξαγωγής).
Για τ' αυτοκίνητα από 1400 - 2000 κ.εκ. τα νέα όρια θα ισχύσουν από την 1 η Οκτωβρίου 1991 για τα νέα μοντέλα και από την 1η Οκτωβρίου 1993 γι' αυτά που θα έχουν ήδη μπει σε παραγωγή. Γι' αυτήν την κατηγορία τα πράγματα είναι δυσκολότερα και η καύση φτωχού μείγματος δεν θ' αρκέσει για την επίτευξη των νέων ορίων. Το πιθανότερο είναι ότι θα χρησιμοποιηθεί για την τροφοδοσία τους ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού (για την ακριβή ανάμειξη αέρα και βενζίνης), ενώ μάλλον θα χρειαστεί και η χρησιμοποίηση ενός απλού καταλύτη οξείδωσης, για την εξουδετέρωση των άκαυτων υδρογονανθράκων και του μονοξειδίου του άνθρακα.
Υπάρχει πιθανότητα να μην είναι ούτε αυτός αρκετός και να χρειαστεί τελικά η χρησιμοποίηση καταλύτη τριών δρόμων (για την εξουδετέρωση και των οξειδίων του αζώτου). Σε κάθε περίπτωση, η χρησιμοποίηση της βενζίνης χωρίς μόλυβδο θα είναι απαραίτητη. Η συνολική επιβάρυνση της τιμής των αυτοκινήτων της κατηγορίας αυτής από τον παραπάνω εξοπλισμό θα είναι αρκετή και υπολογίζεται στην Ευρώπη γύρω στις 60 με 80 χιλιάδες σημερινές δραχμές (στην Ελλάδα βέβαια θα είναι πολύ σημαντικότερη, λόγω της βαριάς φορολογίας). Αντίθετα, η αύξησης τιμής στ' αυτοκίνητα της μικρής κατηγορίας θα φτάσει μόνο τις 18 - 20.000 δρχ. περίπου (πάντα στην Ευρώπη). Για τη μεγάλη κατηγορία τέλος, πάνω από τα 2000 κ.εκ., τα πολύ αυστηρά όρια που αποφασίστηκαν θα ισχύσουν νωρίτερα από τις άλλες δύο: από την 1η Οκτωβρίου 1988 για τα νέα μοντέλα και από την 1η Οκτωβρίου 1989 γι' αυτά που θα βρίσκονται ήδη σε παραγωγή. Τα όρια αυτά είναι τόσο αυστηρά, που δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για εναλλακτικές λύσεις. Για την επίτευξή τους θα είναι απαραίτητη η χρησιμοποίηση ενός καταλύτη τριών δρόμων, ενώ η ανάγκη για μεγάλη ακρίβεια στη δημιουργία του μείγματος, που πρέπει να πλησιάζει όσο το δυνατόν περισσότερο το στοιχειομετρικό για τέλεια καύση, κάνει απαραίτητη τη χρησιμοποίηση ηλεκτρονικού συστήματος ψεκασμού. Η τελική επιβάρυνση των αυτοκινήτων αυτής της κατηγορίας θα ξεπερνάει τις 100.000 δρχ. στην Ευρώπη. Όμως τα μισά από τα σημερινά μοντέλα αυτού του κυβισμού έχουν ήδη σύστημα ψεκασμού, οπότε η επιβάρυνση πέφτει περίπου στο μισό.
Πέρα όμως απ' αυτά, σημαντική θα είναι και η αύξηση της κατανάλωσης των αυτοκινήτων. Πρώτα απ' όλα, ο χαμηλότερος αριθμός οκτανίου της νέας βενζίνης «σούπερ», που θα είναι όπως είπαμε 95 (χαμηλότερος από της σημερινής «σούπερ» όλων των ευρωπαϊκών χωρών), σημαίνει πρακτικά ότι οι κατασκευαστές θ' αναγκαστούν να μειώσουν λίγο τη σχέση συμπίεσης των κινητήρων, για να αποφύγουν προβλήματα αυτανάφλεξης. Επομένως θα μειωθεί και ο συντελεστής θερμοδυναμικής απόδοσης των κινητήρων, γεγονός που συνεπάγεται αύξηση της κατανάλωσης. Η αύξηση αυτή θα είναι ακόμη μεγαλύτερη σε περίπτωση που χρησιμοποιείται καταλύτης, γιατί η τοποθέτησή του στην εξάτμιση εμποδίζει την ελεύθερη ροή των καυσαερίων. Υπολογίζεται ότι η αύξηση της κατανάλωσης με την εφαρμογή της νέας «αντιρυπαντικής» τεχνολογίας, θα είναι τουλάχιστον 3% για τα μικρά αυτοκίνητα και μέχρι 12 ή και 15% για τα μεγάλα.

3. Πόσο αποτελεσματική θα είναι η νέα νομοθεσία;

Η νέα «αντιρυπαντική» νομοθεσία της ΕΟΚ για το αυτοκίνητο είναι φανερό πως προσπαθεί να μιμηθεί αυτά που ήδη ισχύουν εδώ και πολλά χρόνια στις ΗΠΑ, όπου η χρησιμοποίηση των καταλυτών είναι υποχρεωτική και η βενζίνη χωρίς μόλυβδο διατίθεται ευρύτατα σ' όλη τη χώρα. Από την άλλη πλευρά όμως, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η αμερικανική πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική. Οι κινητήρες των αμερικανικών αυτοκινήτων είναι τεράστιοι, άρα και πιο επιδεκτικοί στις κάθε είδους τροποποιήσεις και προσθήκες αντιρυπαντικών συστημάτων, ενώ η βενζίνη είναι φτηνή, η κατανάλωση μεγάλη (άρα μεγαλύτερη είναι και η ρύπανση και εντονότερη η ανάγκη για έλεγχο της). Επίσης ο Αμερικανός χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο του περισσότερο από τον Ευρωπαίο και η αναλογία των αυτοκινήτων με τον πληθυσμό είναι μεγαλύτερη στις ΗΠΑ απ' ότι στην Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό ότι η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σήμερα στις ΗΠΑ είναι 15,8 λίτρα/100 χλμ. σχεδόν διπλάσια δηλαδή από της Ευρώπης, που δεν ξεπερνάει τα 9 λίτρα/100 χλμ. Όπως είπαμε και παραπάνω, η νέα νομοθεσία αποτελεί ουσιαστικά μια νίκη της Γερμανίας - και θα εξηγήσουμε αμέσως γιατί. Κατ' αρχάς το πρόβλημα δημιουργήθηκε πρώτα στη Γερμανία. Οι έντονες αντιδράσεις των οικολόγων για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και οι πιέσεις τους για λήψη μέτρων κατά των αυτοκινήτων, ανάγκασαν τη γερμανική κυβέρνηση να προχωρήσει στη μονομερή λήψη μέτρων (ας μην ξεχνάμε ότι στη Γερμανία το κόμμα των Πράσινων έχει ποσοστό πάνω από 5% και αντιπροσωπεύεται στη Βουλή). Έτσι, μείωσε σε πρώτη φάση την περιεκτικότητα της βενζίνης σε μόλυβδο στα 0,15% γραμμάρια/λίτρο και αποφάσισε να διατεθεί σύντομα στην αγορά και αμόλυβδη βενζίνη «σούπερ». Παράλληλα μείωσε σημαντικά τα μελλοντικά επιτρεπτά όρια εκπομπών ρύπων από τ' αυτοκίνητα, κάτι που οδηγούσε αναπόφευκτα στη χρησιμοποίηση καταλυτών στα νέα μοντέλα, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα (νωρίτερα από τις ημερομηνίες που αποφάσισε η ΕΟΚ).
Μόνο που έτσι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία θα βρισκόταν ξαφνικά απομονωμένη, με σημαντική πτώση της ανταγωνιστικότητας των μοντέλων της, που θα κατασκευάζονταν σύμφωνα με μία νομοθεσία τελείως διαφορετική απ' όλες τις άλλες της Ευρώπης. Βέβαια, και οι άλλοι Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα ήταν δύσκολο να προσαρμόσουν όλα τα μοντέλα που εξάγουν στη Γερμανία σύμφωνα με τη νέα νομοθεσία κι έτσι οι εισαγωγές ξένων αυτοκινήτων στη Γερμανία θα μειώνονταν. Για τους Γερμανούς όμως η μείωση των εξαγωγών είναι πολύ πιο σοβαρό πρόβλημα που δεν αντισταθμίζεται από τη μείωση των εισαγωγών (αφού η αυτοκινητοβιομηχανία τους είναι σε μεγάλο βαθμό εξαγωγική). Ένα άλλο πρόβλημα που θα δημιουργούσε η νέα νομοθεσία, θα ήταν η δυσκολία των Γερμανών να ταξιδεύουν στο εξωτερικό με τ' αυτοκίνητά τους. Κατασκευασμένα για να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη κι έχοντας καταλύτες, δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν τη βενζίνη με μόλυβδο των άλλων κρατών χωρίς αχρήστευση των καταλυτών. Κάτι βέβαια που θα δυσαρεστούσε ιδιαίτερα τους Γερμανούς πολίτες (και ψηφοφόρους), που έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν κατά χιλιάδες κάθε χρόνο στο εξωτερικό με τ' αυτοκίνητά τους. Όλα αυτά τα αντιλήφθηκε αμέσως η γερμανική κυβέρνηση και άρχισε τις πιέσεις προς τους εταίρους της. Και καθώς η Γερμανία είναι η χώρα που συνεισφέρει περισσότερο από κάθε άλλη στον προϋπολογισμό της ΕΟΚ (ουσιαστικά είναι η μόνη που δίνει περισσότερα απ' όσα παίρνει) και το θέμα ήταν γι' αυτή ζωτικής σημασίας, σε συνδυασμό και με τις πιέσεις των οικολογικών οργανώσεων των άλλων χωρών, που δημιούργησαν ευνοϊκό κλίμα στην κοινή γνώμη, οι άλλες κυβερνήσεις δέχτηκαν μια συνολική νομοθετική ρύθμιση για όλες τις χώρες μέλη, παρά τις αντιδράσεις των δικών τους κατασκευαστών.
Οι αντιδράσεις αυτές ήταν φυσιολογικές, αφού οι Γερμανοί ήταν πολύ καλύτερα προετοιμασμένοι απ' οποιονδήποτε άλλο στην Ευρώπη για την εφαρμογή της νέας τεχνολογίας. Το 45% των αυτοκινήτων στη Γερμανία λειτουργεί ήδη με απλή βενζίνη, δηλαδή αμόλυβδη, και μόνο το 55% με σούπερ, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Γαλλία είναι 85% και στην Ιταλία ακόμα μεγαλύτερο. Έτσι η προσαρμογή στην ανάγκη μικρότερων σχέσεων συμπίεσης, στις οποίες θ' αντέχει η νέα βενζίνη «σούπερ» με το μικρότερο αριθμό οκτανίου, θα είναι πολύ ευκολότερη για τους Γερμανούς, παρά για τους Γάλλους και τους Ιταλούς. Επιπλέον, το γεγονός ότι οι Γερμανοί έχουν γενικά μεγαλύτερα αυτοκίνητα, με μεγαλύτερη κατανάλωση, διευκολύνει ακόμα περισσότερο την προσαρμογή τους στη νέα τεχνολογία και από την πλευρά της ψυχολογίας του κοινού, που έχει συνηθίσει σε διαφορετικά οικονομικά δεδομένα. Από την πλευρά τους οι Γάλλοι, που στηρίζουν την προώθηση των αυτοκινήτων τους στη μικρή τους κατανάλωση, και οι Ιταλοί, που υπερηφανεύονται για τους νευρικούς κινητήρες τους, βρίσκονται σε πολύ δυσμενέστερη θέση και από πλευράς τεχνικών δυσκολιών και από πλευράς ψυχολογίας του κοινού. Γι' αυτό άλλωστε και οι κυβερνήσεις τους επεδίωξαν και πέτυχαν ελαστικότερες ρυθμίσεις για τα μικρά αυτοκίνητα, που αποτελούν και το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής τους.

4. Πόσο καθαρότερος θα γίνει ο αέρας;

Ερχόμαστε τώρα στο θέμα της ποιότητας της αμόλυβδης βενζίνης και γενικότερα της βενζίνης με μειωμένο μόλυβδο (η οποία ήδη χρησιμοποιείται σε κάποιες χώρες). Για το θέμα αυτό η πληροφόρηση του κοινού είναι δυστυχώς ελλιπέστατη. Το γεγονός δεν είναι βέβαια τυχαίο, αφού σε διαφορετική περίπτωση θα έπρεπε ν' αποκαλυφθούν πολλές δυσάρεστες αλήθειες. Γιατί είναι πλέον σίγουρο, ότι η απόφαση χρησιμοποίησης βενζίνης με μειωμένο μόλυβδο στη Γερμανία, την Ελλάδα και αλλού, έγινε είτε από εγκληματική άγνοια της πραγματικότητας (πράγμα το οποίο δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε, τουλάχιστον για τη Γερμανία) είτε για λόγους πολιτικού εντυπωσιασμού. Γιατί είναι 100% σίγουρο, ότι η βενζίνη με μειωμένο μόλυβδο, και πολύ περισσότερο βέβαια η μελλοντική αμόλυβδη βενζίνη, είναι χειρότερη από τη συνηθισμένη βενζίνη με μόλυβδο, όσον αφορά τη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Ας δούμε πρώτα πού στηρίχτηκε η απόφαση για σταδιακή μείωση και τελικά κατάργηση του μόλυβδου στη βενζίνη. Είναι σίγουρο πως ο μόλυβδος δεν είναι ωφέλιμη ουσία για τον οργανισμό. Αντίθετα είναι αρκετά επικίνδυνος, ανάλογα βέβαια με τη συγκέντρωση, κι έχει αποδειχτεί ότι συντελεί στην καθυστέρηση της πνευματικής ανάπτυξης των παιδιών. Ας μη νομιστεί βέβαια πως αρκεί μια βόλτα στην Πανεπιστημίου για να γίνουν τα παιδιά μας… καθυστερημένα. Απλώς υπάρχουν κάποια όρια, πέρα από τα οποία η επίδραση του μόλυβδου γίνεται σοβαρή. Και μόνο όμως το γεγονός ότι ακούστηκε πως επηρεάζονται περισσότερο τα παιδιά, ήταν αρκετό για να δημιουργήσει ανησυχία στην κοινή γνώμη και να δώσει την ευκαιρία στις οικολογικές οργανώσεις ν' αρχίσουν τις έντονες πιέσεις για κατάργησή του.

Μάρκα βενζίνης Περιεκτ. βενζόλιου (% κατ' όγκο) Περιεκτ. τολουόλης (% κατ' όγκο)
Με μόλυβδο Αμόλυβδη Με μόλυβδο Αμόλυβδη
WERTKAUF 1,5 1,7 3,9 17,0
ARAL 2,1 5,3 9.7 21.6
ESSO 2,5 4,1 13,7 19.7
ESSO 1,3 5,2 9.0 24,1
SHELL 1.7 3.0 6.5 13.6
BP 2,8 4,0 8.9 23,5
TEXACO 1.5 3,7 7,6 22,4
Μέσος όρος 1.9 3,8 8.5 20.3

Πίνακας 1: Περιεκτικότητα σε βενζόλιο και τολουόλη της βενζίνης σούπερ που διαθέτουν σήμερα οι διάφορες εταιρίες πετρελαιοειδών στη Γερμανία. Παρατηρούμε ότι στην αμόλυβδη βενζίνη δύο κατασκευαστών, η περιεκτικότητα του καρκινογόνου βενζόλιου ξεπερνάει το 5%, που θεσμοθετήθηκε από την ΕΟΚ σαν ανώτατο όριο για το 1983.

Πόσο όμως ευθύνεται ο μόλυβδος της βενζίνης των αυτοκινήτων για το συνολικό ποσοστό μόλυβδου στον οργανισμό των ανθρώπων; Γιατί βέβαια μόλυβδο δεν προσλαμβάνουμε μόνο από τα καυσαέρια των αυτοκινήτων, αλλά και από μια σειρά άλλες ανθρώπινες δραστηριότητες. Όπως λοιπόν έδειξε μια έρευνα που έγινε στη Φρανκφούρτη για να διαπιστωθούν οι ευνοϊκές επιπτώσεις από τη μείωση του μόλυβδου στη γερμανική βενζίνη από 0,4 σε 0,15 gr/λίτρο, η επίδραση του μόλυβδου της βενζίνης στους κατοίκους των πόλεων (που σίγουρα εκτίθενται περισσότερο από τον υπόλοιπο πληθυσμό σε επιβαρυμένη από καυσαέρια ατμόσφαιρα) είναι τελικά αμελητέα. Κατά την έρευνα αυτή, στην οποία είχαμε αναφερθεί σε ανύποπτο χρόνο στο παρελθόν (βλ. 4Τ Ιουνίου 1983: Τεχνολογική γωνιά), μετρήθηκαν τα επίπεδα του μόλυβδου στο αίμα των ανθρώπων πριν και μετά τη μείωση του μόλυβδου στη βενζίνη και διαπιστώθηκε ότι, παρά το γεγονός ότι η μείωση της εκπομπής μόλυβδου από τ' αυτοκίνητα ήταν της τάξης του 60-80%, η μείωση της περιεκτικότητας του μόλυβδου στο αίμα των μισών κατοίκων της γερμανικής μεγαλούπολης ήταν μόλις 10%, ενώ στους υπόλοιπους μισούς δεν υπήρξε καθόλου μείωση!
Το πρόβλημα όμως δεν βρίσκεται εκεί. Γιατί αν όλη αυτή η φασαρία είχε γίνει έστω και γι' αυτήν τη μικρή μείωση της επιβάρυνσης των ανθρώπων από μία δηλητηριώδη ουσία, η προσπάθεια θα ήταν επαινετή, όποιο κι αν ήταν το κόστος της. Το πρόβλημα είναι με τι αντικαταστάθηκε αυτή η πολύ μικρή επιβάρυνση με μόλυβδο για τους κατοίκους των γερμανικών πόλεων (προσέξτε, και των ελληνικών, αφού επαναλαμβάνουμε πως η ίδια ακριβώς μείωση του μόλυβδου στη βενζίνη έγινε και στην Ελλάδα).
sx0-1.JPG
Σχήμα 1: Κατανομή των αυτοκινήτων (ποσοστά κατά προσέγγιση) κατά κατηγορία μεγέθους στις δύο μεγαλύτερες αυτοκινητοπαραγωγούς χώρες της ΕΟΚ, τη Γερμανία και τη Γαλλία, και στο σύνολο (σχεδόν) της κοινότητας (8 χώρες, 90 εκατομμύρια αυτοκίνητα), φαίνεται καθαρά ότι η νέα νομοθεσία είναι προσαρμοσμένη περισσότερο προς τη γερμανική πραγματικότητα.

Όπως είπαμε, η προσθήκη μόλυβδου στη βενζίνη γίνεται για την αύξηση του αριθμού οκτανίου. Μειώνοντας (ή καταργώντας) το μόλυβδο, ο αριθμός οκτανίου πέφτει και, για να συγκρατηθεί στα προηγούμενα επίπεδα, πρέπει ν' αντικατασταθεί με κάτι άλλο. Κι αυτό το άλλο, όπως γνωρίζουν όλοι όσοι έχουν σχέση με την παραγωγή καυσίμων, δεν είναι παρά οι λεγόμενοι αρωματικοί υδρογονάνθρακες και κυρίως το βενζόλιο και τη τολουόλη. Μόνο που - κι αυτό έχει έντεχνα αποκρύβει από το κοινό - οι αρωματικοί αυτοί υδρογονάνθρακες είναι καρκινογόνοι, ιδιαίτερα το βενζόλιο, η καρκινογόνος δράση του οποίου είναι αποδεδειγμένη και αναμφισβήτητη. Σε βαθμό που η νέα νομοθεσία της ΕΟΚ να καθορίζει ότι η αμόλυβδη βενζίνη που θ' αρχίσει να διανέμεται από το 1989, δεν πρέπει να έχει περιεκτικότητα σε βενζόλιο μεγαλύτερη από 5% (ποσοστό που είναι ήδη αρκετά μεγαλύτερο απ' αυτό που ισχύει σήμερα για τη βενζίνη με κανονικά επίπεδα μόλυβδου). Για να δούμε ποια ήταν ακριβώς η μεταβολή της ποιότητας της γερμανικής βενζίνης προς το χειρότερο (από πλευράς ρύπανσης φυσικά) αρκεί να τη συγκρίνουμε με τη γαλλική βενζίνη, που εξακολουθεί να έχει την ίδια περιεκτικότητα σε μόλυβδο. Στη Γαλλία λοιπόν, η βενζίνη «σούπερ» έχει μέσο αριθμό οκτανίου 97,5, περιέχει μόλυβδο σε περιεκτικότητα 0,4 gr/λίτρο, και η περιεκτικότητα των αρωματικών υδρογονανθράκων φτάνει το 33%. Η ίδια «σούπερ» στη Γερμανία, όπου η περιεκτικότητα του μόλυβδου είναι μόνο 0,15% gr/λίτρο, περιέχει αρωματικούς υδρογονάνθρακες σε ποσοστό 44%. Ο καθένας μπορεί να βγάλει τα συμπεράσματά του. Και για να πάρουμε μια ιδέα του τι μας περιμένει, πρέπει ν' αναφέρουμε ότι η νέα αμόλυβδη βενζίνη «σούπερ» με κάπως μειωμένο αριθμό οκτανίου (95) που θ' αρχίσει να διατίθεται σ' όλη την Ευρώπη από το 1989, υπολογίζεται ότι θα έχει περιεκτικότητα σε αρωματικούς υδρογονάνθρακες της τάξης του 43%.
Ένα εργαστήριο της Βρέμης, ανέλυσε πρόσφατα τη σύνθεση των ποιοτήτων βενζίνης «σούπερ» που προσφέρονται σήμερα στη Γερμανία. Τ' αποτελέσματα αυτής της ανάλυσης δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό «Oko Test» και αναδημοσιεύθηκαν στο γαλλικό «Science & Vie». Τα δημοσιεύουμε σήμερα κι εμείς, γιατί τα συμπεράσματα είναι πράγματι συγκλονιστικά. Η μέση περιεκτικότητα σε βενζόλιο της αμόλυβδης βενζίνης είναι διπλάσια απ' αυτή της βενζίνης με μόλυβδο (και μιλάμε, σημειωτέον, για τη γερμανική βενζίνη με τον ήδη μειωμένο μόλυβδο, άρα και ήδη αυξημένα αρωματικά), ενώ δύο κατασκευαστές ξεπερνούν ακόμη και το όριο του 5% που θ' αρχίσει να ισχύει από το 1989. Αντίστοιχα, η περιεκτικότητα σε τολουόλη είναι σχεδόν 2,5 φορές μεγαλύτερη. Με τις πιέσεις λοιπόν των οικολόγων, η γερμανική κυβέρνηση μείωσε τον ήδη μικρό κίνδυνο που διέτρεχαν οι πολίτες της από το μόλυβδο, αυξάνοντας σημαντικά τον κίνδυνο να πάθουν καρκίνο. Σπουδαίο κατόρθωμα, για οργανώσεις που υποτίθεται ότι αγωνίζονται για την προστασία του ανθρώπου από τη ρύπανση του περιβάλλοντος. Οι εναλλακτικές λύσεις που εξετάζονται για την επίτευξη του αναγκαίου αριθμού οκτανίου, δεν φαίνεται ν' αποδίδουν. Η προσθήκη αλκοολών (μεθανόλη ή αιθανόλη) σε ποσοστό μέχρι 7% αυξάνει πολύ λίγο τον αριθμό οκτανίου, ενώ η προσθήκη μεγαλύτερου ποσοστού μπορεί ν' αποσταθεροποιήσει το καύσιμο και αυξάνει σημαντικά την εκπομπή μιας άλλης κατηγορίας τοξικών ουσιών, των αλδεϋδών. Και οι καταλύτες; Τι ρόλο μπορούν να παίξουν όταν θ' αρχίσουν να χρησιμοποιούνται στην επόμενη δεκαετία; Σίγουρα οι καταλύτες εξουδετερώνουν τους άκαυτους αρω¬ματικούς υδρογονάνθρακες - κι αυτό είναι ένα θετικό στοιχείο. Με τη διαφορά, ότι καταλύτες δεν θα υπάρχουν στ' αυτοκίνητα μέχρι 1400 κ.εκ., ενώ όπως έχουν αποδείξει έρευνες στην Αμερική (βλ. 4Τ Αυγούστου 1985: «Ρύπανση της ατμόσφαιρας»), όπου οι καταλύτες χρησιμοποιούνται εδώ και πολλά χρόνια, η λειτουργία τους δεν είναι πάντα αξιόπιστη, με αποτέλεσμα ν' αυξάνονται οι εκπομπές ρύπων. (Στο 36% των αυτοκινήτων μιας έρευνας στο Ντιτρόιτ, δεν λειτουργούσαν οι καταλύτες, είτε από βλάβη είτε από εσκεμμένη ενέργεια, με αποτέλεσμα να εκπέμπουν ρύπους 8,5 φορές επάνω από τα όρια!).
Σ' όλα αυτά πρέπει βέβαια να προσθέσουμε και το ιδιαίτερα αυξημένο κόστος εφαρμογής της νέας τεχνολογίας, καθώς και την κατανάλωση περισσότερης ενέργειας. Στη Γαλλία υπολογίζεται ότι η αυξημένη κατανάλωση των αυτοκινήτων και η αυξημένη ενέργεια που απαιτείται για τις νέες μεθόδους διύλισης (και για τη διύλιση μεγαλύτερων ποσοτήτων καυσίμων) θ' απαιτήσει την εισαγωγή 1,5 εκατομμυρίου τόνων πετρελαίου το χρόνο παραπάνω. Ο φορολογούμενος πολίτης δηλαδή, για χάρη του οποίου υποτίθεται πως γίνονται όλα αυτά, θα πληρώσει δισεκατομμύρια παραπάνω για μια αμφίβολης έως αρνητικής αποτελεσματικότητας μέθοδο, που αποφασίστηκε όχι μετά από σοβαρές μελέτες, αλλά μετά από πιέσεις ατόμων μη σχετικών με το θέμα. Ανθρώπων, που είναι σίγουρο ότι θα είναι οι πρώτοι οι οποίοι θα διαμαρτυρηθούν στο μέλλον, αν η νέα τεχνολογία, που ουσιαστικά αυτοί επέβαλαν, αποδειχτεί αναποτελεσματική.

5. Τα θα γίνει στην Ελλάδα;

Όλα όσα αναφέραμε παραπάνω ισχύουν για τη χώρα μας και μάλιστα σε πολύ χειρότερο βαθμό, εξαιτίας των «ιδιόμορφων» συνθηκών που επικρατούν στο χώρο του αυτοκινήτου. Θα πρέπει πάντως αρχικά να καθησυχάσουμε όλους τους σημερινούς κατόχους ή υποψήφιους αγοραστές αυτοκινήτων, που εξαιτίας της ελλιπούς πληροφόρησης, ανησυχούν για το μέλλον των αυτοκινήτων τους μετά την έναρξη διάθεσης της αμόλυβδης βενζίνης και γενικότερα ισχύος της νέας νομοθεσίας. Σύμφωνα με την απόφαση της ΕΟΚ, η νέα νομοθεσία θα ισχύει για τα καινούρια αυτοκίνητα και η αμόλυβδη βενζίνη θα διατίθεται στην αγορά παράλληλα με τη σημερινή. Η διάθεση της σημερινής βενζίνης θα εξακολουθήσει για πολλά χρόνια ακόμη, ώστε να μπορούν να λειτουργούν χωρίς πρόβλημα τα περισσότερα από 100 εκατομμύρια αυτοκίνητα που ήδη υπάρχουν στις χώρες της ΕΟΚ. Το ίδιο έγινε και στις ΗΠΑ όπου, παρά το γεγονός ότι η νομοθεσία για την υποχρεωτική χρησιμοποίηση καταλυτών ισχύει πάνω από 10 χρόνια τώρα, εξακολουθεί να διατίθεται στην αγορά και βενζίνη με μόλυβδο για τα παλιά αυτοκίνητα. Αλλά πριν πάμε στο μέλλον, ας σταθούμε για λίγο στη σημερινή κατάσταση, η οποία είναι πολύ πιο άσχημη απ' ότι αφήνεται να πιστέψει το κοινό. Γιατί, όπως είπαμε και νωρίτερα, η Ελληνική πολιτεία, σε μια απελπισμένη προσπάθεια να κάνει ή να δείξει πως κάνει κάτι για την καταπολέμηση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας, αποφάσισε τη μείωση της περιεκτικότητας του μόλυβδου στη βενζίνη «σούπερ» από 0,4 gr/λίτρο, όπως δηλαδή στη Δυτική Γερμανία. Κι εφ' όσον βέβαια η βενζίνη εξακολουθεί να είναι «σούπερ», δεν μειώθηκε δηλαδή ο αριθμός οκτανίου της (κάτι που θ' ακινητοποιούσε ουσιαστικά περισσότερα από 1 εκατομμύριο αυτοκίνητα), αυτό δεν μπορεί παρά να έγινε, όπως και στη Γερμανία, με την αύξηση της περιεκτικότητας σε καρ¬κινογόνους αρωματικούς υδρογονάνθρακες.
Κι επειδή τα ελληνικά αυτοκίνητα είναι πιο παλιά, αρύθμιστα και άσχημα συντηρημένα από τα γερμανικά, η επιβάρυνση της ατμόσφαιράς μας από τις καρκινογόνες αυτές ουσίες είναι οπωσδήποτε αυξημένη σε σχέση με τις γερμανικές πόλεις. Για να μειώσει δηλαδή η Ελληνική πολιτεία τον κίνδυνο βλάβης της υγείας μας από το μόλυβδο (που όπως προαναφέραμε είναι τελικά μικρότερος απ' ότι υποστηρίζεται, όσον αφορά το αυτοκίνητο), αύξησε την πιθανότητα προσβολής μας από καρκίνο. Μήπως περιμένει και να την ευχαριστήσουμε γι’ αυτό;
sx2.JPG
Σχήμα 2: Διάγραμμα της περιεκτικότητας των τριών βασικών ρύπων (μονοξειδίου του άνθρακα –CO, οξειδίων του αζώτου -ΝΟχ και άκαυτων υδρογονανθράκων -HC) στα καυσαέρια, ανάλογα με την περίσσεια (δεξιά του στοιχειομετρικού μείγματος, δηλαδή για λ μεγαλύτερο του 1) ή την έλλειψη (αριστερά του στοιχειομετρικού μείγματος) αέρα. Όπως βλέπουμε, μόνο στην περιοχή των φτωχών μειγμάτων μπορεί να υπάρξει αισθητή μείωση των οξειδίων του αζώτου, χωρίς σημαντική αύξηση των άκαυτων υδρογονανθράκων. Για να λειτουργήσει όμως ο κινητήρας χωρίς πρόβλημα σ' εκείνη την περιοχή χρειάζεται σημαντική εξέλιξη της τεχνολογίας, που δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί.

Αλλά πιο είναι το μέλλον για τον αέρα των ελληνικών πόλεων; Γιατί πολύ συχνά αναφέρθηκε (μερικές φορές μάλιστα από πολύ επίσημα χείλη) ότι η νέα τεχνολογία βρίσκεται «επί θύραις» και θα συντελέσει σημαντικά στην προσπάθεια καταπολέμησης της τόσο σοβαρής ρύπανσης του αέρα μας. Η πραγματικότητα δυστυχώς είναι πολύ διαφορετική και η νέα τεχνολογία θα έχει λίγα ως μηδενικά αποτελέσματα στη χώρα μας. Γιατί η επιλογή της έγινε με βάση τις ομαλές συνθήκες που επικρατούν στις υπόλοιπες, πολιτισμένες χώρες της ΕΟΚ κι όχι με βάση την αλλοπρόσαλλη ελληνική πραγματικότητα.
Υπάρχει πρώτα απ’ όλα το θέμα του ρυθμού απόσυρσης των παλιών αυτοκινήτων και της αντικατάστασής τους με νέα. Στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης ο ρυθμός αυτός είναι ομαλός, αφού αυτοκίνητα ηλικίας 10 ετών, που εδώ φτάσαμε να τα θεωρούμε σχεδόν καινούργια, θεωρούνται εκεί απαράδεκτα παλιά, κατάλληλα μόνο για παλιοσίδερα.
Έτσι, καθώς θ’ αρχίσουν να μπαίνουν στην αγορά τ’ αυτοκίνητα με την αντιρυπαντική τεχνολογία, θ’ αποτελούν ένα γοργά αυξανόμενο ποσοστό του συνόλου των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν, φτάνοντας να είναι η πλειοψηφία σε λιγότερο από 10 χρόνια. Αντίθετα στην Ελλάδα ο ρυθμός αντικατάστασης είναι εξαιρετικά χαμηλός και η ίδια η πολιτεία παραδέχεται επίσημα, ότι μέχρι το 2000 ένα εξωφρενικά υψηλό ποσοστό των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη χώρα μας θα είναι πάνω από … 20 ετών!
Όπως δείχνουν λοιπόν τα πράγματα, και καθώς οι τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων αυξάνονται συνέχεια και οι εισαγωγές τους πέφτουν (προς όφελος των μεταχειρισμένων), το ποσοστό αντικατάστασης των αυτοκινήτων μας θα γίνει σχεδόν μηδενικό και τα λίγα καινούργια απλώς θ’ αποτελούν για μερικές δεκαετίες ένα μικρό ποσοστό του συνόλου, αυξανόμενο με φοβερή βραδύτητα.
Ποιας όμως νέας τεχνολογίας; Όπως είδαμε παραπάνω, η τεχνολογία αυτή δεν θα είναι ενιαία, αλλά θα εφαρμοστεί κατά κατηγορίες. Και στην πιο ολοκληρωμένη μορφή της θα εφαρμοστεί μόνο στα μεσαία και μεγάλα αυτοκίνητα, που έτσι κι αλλιώς είναι ήδη απρόσιτα στη συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων και ως την εποχή εκείνη θα είναι απρόσιτα ακόμη και για τους εύπορους. Στ’ αυτοκίνητα μέχρι τα 1400 κ. εκ. θα μειωθούν οι εκπομπές ρύπων – κάτι που γίνεται ήδη χρόνο με το χρόνο χωρίς ειδική νομοθεσία – αλλά πέρα απ’ αυτό τίποτα. Και οι πωλήσεις αυτών που των αυτοκινήτων αντιπροσωπεύουν ήδη το 90% της ελληνικής αγοράς και ως το 1990 ίσως ξεπερνούν το 95%.
Επομένως, ακόμη και τα καινούργια αυτοκίνητα που θα πωλούνται στην Ελλάδα δεν θα είναι εφοδιασμένα με καταλύτες, άρα οι, έστω και μειωμένοι, ρύποι που θα υπάρχουν στα καυσαέριά τους δεν θα εξουδετερώνονται, αλλά θα εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα. Κι επειδή, όπως είπαμε, η βενζίνη με μειωμένο μόλυβδο περιέχει άλλες, πολύ πιο επικίνδυνες ουσίες, τα καυσαέρια αυτά θα είναι ίσως λιγότερα αλλά πάντως πιο επικίνδυνα απ’ ότι αν χρησιμοποιούσαμε βενζίνη με κανονική περιεκτικότητα σε μόλυβδο. Ούτε είναι δυνατό ν’ αποφασίσει η Ελληνική πολιτεία μόνη της την τοποθέτηση καταλυτών και στα μικρά αυτοκίνητα. Γιατί αυτό θα σήμαινε ουσιαστικά απαγόρευση των εισαγωγών αυτοκινήτων, αφού η παρουσία καταλύτη απαιτεί τη χρήση βενζίνης χωρίς μόλυβδο, ενώ τ’ αυτοκίνητα μέχρι 1400 κ. εκ., που η νομοθεσία της ΕΟΚ δεν υποχρεώνει να έχουν καταλύτη, θα είναι κατασκευασμένα για να λειτουργούν με βενζίνη με μόλυβδο. Άλλωστε μια τέτοια απόφαση θα είναι και αντίθετη με τα συμφωνημένα (και από την Ελλάδα) στην ΕΟΚ και σίγουρα δεν θα μείνει αναπάντητη από τις άλλες χώρες.
Το πιθανότερο είναι λοιπόν, ότι στο μέλλον η απόστασή μας από την Ευρώπη θ’ αυξηθεί ακόμα περισσότερο. Όσον αφορά το επιβατικό αυτοκίνητο. Γιατί εκτός από πανάκριβα και επικίνδυνα «αναιμικά», τ’ αυτοκίνητα που θ’ αγοράζουμε, σε εκδόσεις «ειδικές για την Ελλάδα», θα είναι επίσης κι αυτά στα οποία θα εφαρμόζεται η ελαστικότερη νομοθεσία της ΕΟΚ για τη ρύπανση. Κι όμως εμείς είμαστε που έχουμε μεγαλύτερο πρόβλημα «νέφους» στην πρωτεύουσά μας. Για το οποίο προσπαθεί να μας πείσει αγωνιωδώς η πολιτεία ότι κύριος υπεύθυνος είναι το επιβατικό αυτοκίνητο. Ή μήπως δεν είναι;


Ατμοσφαιρική ρύπανση & αυτοκίνητο (4Τ 137, 2/1982)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Όπου εξετάζουμε τα αίτια και τις πηγές της ρύπανσης της ατμόσφαιρας, παρουσιάζουμε τις ρυπαντικές ουσίες και την προέλευση τους και αναλύουμε τα μέτρα που λήφθηκαν και αυτά που θα έπρεπε να είχαν ληφθεί για τη μείωση της συμμετοχής του αυτοκινήτου στη ρύπανση αυτή.

Ο2 Οξυγόνο
Ν2 Άζωτο
Η2Ο Υδρατμοί
CO2 Διοξείδιο του άνθρακα Μονοξείδιο του άνθρακα
ΗC Άκαυτοι υδρογονάνθρακες
ΝΟx Οξείδια αζώτου
2 Διοξείδιο θείου
Pb Μόλυβδος
Σωματίδια
Το διοξείδιο του θείου (SO2) είναι πολύ επικίνδυνο και ο βασικός υπαίτιος για την εκπομπή του είναι η βιομηχανία. Και όμως ελάχιστα μιλούν γι' αυτό, παρόλο που η εξαιρετικά μεγάλη συγκέντρωσή του στην ατμόσφαιρα, θεωρείται από τους βασικότερους υπεύθυνους για το θάνατο 4.000 ατόμων μέσα σε λίγες μέρες στο Λονδίνο, το 1952.
Αν τα καύσιμα ήταν τελείως καθαρά και ή καύση τέλεια, δεν θα υπήρχε πρόβλημα ρύπανσης της ατμόσφαιρας από τα προϊόντα της καύσης. οι ρυπαντικές ουσίες είναι αποτέλεσμα ατελούς καύσης και ξένων προσμίξεων στα καύσιμα. Επομένως όσο καλύτερα ρυθμισμένες είναι οι μηχανές, καυστήρες κ.λπ. και όσο καθαρότερα είναι τα καύσιμα, τόσο περισσότερο συμβάλλουμε στη μείωση της ρύπανσης.
Η δενδροφύτευση είναι ζωτικής σημασίας για την αύξηση της καθαρότητας του αέρα. Τα δέντρα απορροφούν διοξείδιο του άνθρακα και εκλύουν οξυγόνο. Επομένως όσο περισσότερα δέντρα υπάρχουν τόσο λιγότερο μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα και τόσο περισσότερο οξυγόνο υπάρχουν στην ατμόσφαιρα.
Δεν προσπαθούμε να αποδείξουμε ότι το αυτοκίνητο δεν ρυπαίνει την ατμόσφαιρα. το αυτοκίνητο ρυπαίνει όπως και κάθε εστία καύσης. το πρόβλημα είναι πόσο ρυπαίνει και ποιος είναι ο βασικός υπεύθυνος για τη ρύπανση.

Πολλά λέγονται και γράφονται τα τελευταία χρόνια για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και το ποσοστό ευθύνης κάθε πηγής εκπομπής ρυπαντικών ουσιών.
Σ' αυτό συμβάλλει και η μόνιμη σχεδόν παρουσία του «νέφους» πάνω από την Αθήνα, τις μέρες αυξημένης ηλιοφάνειας και σχετικής άπνοιας, αποτέλεσμα της προχειρότητας, της ανευθυνότητας και των σπασμωδικών μέτρων με τα όποια προσπάθησαν ν' αντιμετωπίσουν το πρόβλημα οι διάφοροι αρμόδιοι. Και φυσικά, όπως κάθε φορά που έχουμε σεισμούς, λοιμούς και καταποντισμούς, ο αποδιοπομπαίος τράγος ήταν το Ι.Χ. αυτοκίνητο. το πρόβλημα της ρύπανσης όμως δεν υπάρχει μόνο στην Αθήνα. Υπάρχει σ' όλες τις μεγαλουπόλεις του κόσμου. Και στις πολιτισμένες τουλάχιστον χώρες (στις οποίες αμφιβάλλουμε αν ανήκουμε), όπου το πρόβλημα παρουσιάστηκε πολύ νωρίτερα απ' ό,τι σε μάς, με τραγικές μάλιστα συνέπειες μερικές φορές (π.χ. Λονδίνο 1952), οι αρμόδιοι προσπάθησαν να το λύσουν με σοβαρά μέτρα που τα πρότειναν ειδικά μετά από μελέτες και όχι με ξόρκια. Στη χώρα μας αντίθετα, όλοι άρχισαν να φωνάζουν πώς κάτι πρέπει να γίνει, χωρίς όμως κανείς να μελετήσει σοβαρά το θέμα και να προτείνει λύσεις βασισμένες σε επιστημονικά δεδομένα. Κι επειδή για να λυθεί το πρόβλημα έπρεπε να θίγουν μεγάλα συμφέροντα, άρχισαν σκόπιμα να βομβαρδίζουν διάφοροι τον κόσμο με αφορισμούς κατά του αυτοκινήτου για να τον προετοιμάσουν ψυχολογικά για τα διάφορα «μέτρα» που θα έπαιρναν σε βάρος του οι ιθύνοντες, μετατοπίζοντας το πρόβλημα από τις πραγματικές του αιτίες σε φανταστικές. Και φυσικά, για να φανούν «αμερόληπτοι και «αντικειμενικοί» ψέλλιζαν και μερικά δειλά περί «φίλτρων» και «μερικών» βιομηχανιών που ρυπαίνουν κ.λττ. Αρκεί κάνεις να μελετήσει λίγο τη φιλολογία και την παραφιλολογία του είδους, για να διαβάσει ένα σωρό θέσεις, που ξεκινούν από την ανευθυνότητα και την έλλειψη πληροφόρησης και φτάνουν πολλές φορές την εξοργιστική κακοπιστία. Και μεταξύ αυτών φαίνονται καμιά φορά και μερικές ενδιαφέρουσες και τεκμηριωμένες μελέτες από ανθρώπους που προσπάθησαν με ευθύνη και συνέπεια να δουν κατάματα την πραγματικότητα και να μελετήσουν τα αίτιά της ανεπηρέαστοι από τις σκόπιμες διαστρεβλώσεις των πολλών. Δυστυχών όμως οι φωνές αυτές χάνονται μέσα στο σωρό από κραυγαλέες ανοησίες που μας βομβαρδίζουν καθημερινά, με σκοπό την πρόκληση γενικής υστερίας που να εμποδίζει τους πολίτες να δουν την κοροϊδία που γίνεται σε βάρος τους. Θα προσπαθήσουμε λοιπόν να δώσουμε μια σαφή εικόνα για το ποιος, πως και πόσο ρυπαίνει την ατμόσφαιρα, για τη σωστή πληροφόρηση των αναγνωστών, που θα αισθάνονται σίγουρα κάποια αμηχανία μπροστά στον κυκεώνα αλληλοσυγκρουόμενων απόψεων με ελλιπή ή και καθόλου στοιχεία μερικές φορές που θα έχουν διαβάσει ή ακούσει πάνω στο θέμα. Δηλώνουμε από την αρχή ότι δε θα προσπαθήσουμε να δείξουμε πως το αυτοκίνητο δε ρυπαίνει την ατμόσφαιρα. Το αυτοκίνητο ΡΥΠΑΙΝΕΙ όπως και ΚΑΘΕ ΕΣΤΙΑ ΚΑΥΣΗΣ. Το πρόβλημα είναι ΠΟΣΟ ρυπαίνει και ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ Ο ΒΑΣΙΚΟΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ για τη ρύπανση.

1. Οι αιτίες — οι ρυπαντές

Η ρύπανση της ατμόσφαιρας προέρχεται βασικά από τις διάφορες εστίες καύσης (βιομηχανία, θερμάνσεις, μεταφορές) και δευτερευόντως από άλλες, κυρίως βιομηχανικές δραστηριότητες του ανθρώπου. Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, εκτός ελάχιστων εξαιρέσεων (π.χ. Βραζιλία) χρησιμοποιούν σαν καύσιμο υδρογονάνθρακες (ΗC), ενώσεις δηλαδή του άνθρακα (C) και του υδρογόνου (Η). Υδρογονάνθρακες καίνε επίσης οι καυστήρες των κεντρικών θερμάνσεων και η πλειοψηφία της βιομηχανίας (μερικές φορές χρησιμοποιείται άνθρακας). Τέτοιοι υδρογονάνθρακες είναι η βενζίνη, το μαζούτ και το πετρέλαιο ντίζελ. Θεωρητικά λοιπόν, κατά την καύση, που γίνεται με τη βοήθεια του οξυγόνου (Ο2) της ατμοσφαίρας, ο άνθρακας και το υδρογόνο του καυσίμου αντιδρούν με το οξυγόνο και δίνουν διοξείδιο του άνθρακα (CO2) και υδρατμούς (Η2Ο) που αποτελούν βασικά και αβλαβή συστατικά της ατμόσφαιρας. Αν δηλαδή τα καύσιμα ήταν απολύτως καθαρά και η καύση τέλεια, δεν θα υπήρχε το πρόβλημα ρύπανσης της ατμόσφαιρας από τα προϊόντα της καύσης. Δυστυχώς όμως, αφενός τα καύσιμα δεν είναι τελείως καθαρά αλλά έχουν μικρό ποσοστό και άλλων στοιχείων εκτός των C και Η (όπως το θειο - S) και αφετέρου η καύση δεν είναι τέλεια. Έτσι γεννιέται το πρόβλημα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Δε θα πρέπει επίσης να παραλείψουμε να πούμε ότι ρύπανση δημιουργείται κι από τα «πρόσθετα» της βενζίνης, που χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών της, όπως είναι π.χ. ο τετρααιθυλιούχος μόλυβδος ή το διβρωμιούχο αιθυλένιο. Τέλος θα υπενθυμίσουμε ότι υπάρχει ρύπανση από τα διάφορα σωματίδια που εκπέμπονται κύρια από τη βιομηχανία.
Όπως είπαμε λοιπόν, θεωρητικά τα καυσαέρια θα έπρεπε να περιλαμβάνουν μόνο διοξείδιο του άνθρακα υδρατμούς και φυσικά άζωτο, που υπάρχει στον ατμοσφαιρικό αέρα που εισάγεται στους κυλίνδρους για να χρησιμοποιηθεί το οξυγόνο του. Στην πραγματικότητα περιλαμβάνουν κι άλλες ενώσεις που είτε προέρχονται από τις προσμίξεις άλλων στοιχείων στα καύσιμα, είτε είναι προϊόντα ατελούς καύσης είτε, τέλος, άκαυτοι υδρογονάνθρακες. Έτσι τελικά στα καυσαέρια υπάρχουν πολλές βλαβερές για τον άνθρωπο ενώσεις, που προκαλούν ερεθισμούς ή και σοβαρότερες επιδράσεις στην υγεία όταν η συγκέντρωσή τους στην ατμόσφαιρα ξεπεράσει ορισμένα όρια. Εδώ θα επισημάνουμε πόσο λανθασμένο είναι να δίνεται σαν τιμή ρύπανσης της ατμόσφαιρας η τιμή συγκέντρωσης μόνο ενός ρυπαντή (συνήθως του καπνού) ενώ στην πραγματικότητα οι ρυπαντές είναι πολλοί, με διαφορετικές ο καθένας επιδράσεις στην υγεία. Θα εξετάσουμε αμέσως ποιες είναι οι κύριες ενώσεις που περιέχονται στα καυσαέρια, ποιες απ’ αυτές ρυπαίνουν και πώς επιδρά κάθε μια απ' αυτές στον άνθρωπο.

1.1 Το διοξείδιο του άνθρακα (CO2)

Είναι βασικό συστατικό των καυσαερίων, αφού αποτελεί ένα από τα κύρια προϊόντα της καύσης υδρογονανθράκων. Είναι αβλαβές, αποτελεί άλλωστε συστατικό του ατμοσφαιρικού αέρα σε ποσοστό 0,0313% και η προσθήκη του στην ατμόσφαιρα δεν επηρεάζει την υγεία. Σε αστικές και βιομηχανικές περιοχές (όπου η εκπομπή CO2 έχει σαν κυρία αιτία τις θερμάνσεις και τις βιομηχανίες) η συγκέντρωση του CΟ2 μπορεί να αυξηθεί κατά διαστήματα κατά 2 ως 4 φορές. Για ν' αρχίσει να επηρεάζεται η αναπνοή του ανθρώπου, η συγκέντρωση του CO2 πρέπει ν’ αυξηθεί κατά 15 φορές (πράγμα που θα σημαίνει ότι θα υπάρχει αντίστοιχη μείωση του οξυγόνου και γι’ αυτό θα επηρεαζόταν η αναπνοή). Τέτοια αύξηση δεν παρατηρείται ποτέ. Πολύ μεγάλη αύξηση της ποσότητας του CO2 που περιέχεται στην ατμόσφαιρα θα μπορούσε να επηρεάσει το κλίμα της γης, αυξάνοντας τη μέση θερμοκρασία της. Αυτό όμως χρειάζεται πραγματικά πολύ μεγάλες ποσότητες για να γίνει και εν πάσει περιπτώσει δεν αποτελεί τοπικό πρόβλημα αλλά παγκόσμιο. Επί πλέον άλλοι παράγοντες που επιδρούν στο κλίμα, συμβάλλουν στη μείωση της θερμοκρασίας. Έτσι η μεταβολή της θερμοκρασίας που μπορεί να υπάρξει μέχρι το έτος 2000 θεωρείται μηδαμινή. Άλλωστε το CO2 διαλύεται και στη θάλασσα που περιέχει 50 φορές περισσότερο CO2 απ' ό τι ο ατμοσφαιρικός αέρας. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε την τεράστια σημασία του πράσινου για την ισορροπία της ατμόσφαιρας. Όπως είναι γνωστό, τα φυτά κατά την διάρκεια της ημέρας προσλαμβάνουν CO2 από την ατμόσφαιρα για τη διαδικασία της φωτοσύνθεσης και αποδίδουν οξυγόνο. Βλέπουμε δηλαδή ότι το ν’ αποκαλούμε το πράσινο «πνεύμονα» της δεν είναι καθόλου υπερβολή γιατί όσο περισσότερα δέντρα υπάρχουν, τόσο περισσότερο οξυγόνο εκλύεται με παράλληλη δέσμευση του CO2. Το κύριο συστατικό των καυσαερίων είναι το άζωτο (Ν2) που αποτελεί και το κύριο συστατικό του αέρα (78,08% κατ' όγκο) και είναι φυσικά αβλαβές.
Τα βασικά συστατικά λοιπόν των καυσαερίων, το άζωτο, το διοξείδιο του άνθρακα και φυσικά οι υδρατμοί είναι αβλαβή. στα καυσαέρια υπάρχει επίσης και οξυγόνο (Ο2). Πρόκειται για μέρος του οξυγόνου του αέρα εισαγωγής, που δεν χρησιμοποιήθηκε κατά την καύση.

1.2 Το διοξείδιο του θείου (SO2)

Σχηματίζεται από το θείο που περιέχει στα καύσιμα. Είναι από τους ρυπαντές που μπορούμε να τους ελέγξουμε σχετικά εύκολα (όχι χωρίς δαπάνες) γιατί υπάρχουν μέθοδοι αποθείωσης των καυσίμων. Τα καύσιμα των αυτοκινήτων περιέχουν ελάχιστο ποσοστό θείου, έτσι ο κύριος υπεύθυνος για την εκπομπή διοξειδίου του θείου είναι η βιομηχανία, που χρησιμοποιεί καύσιμα κατώτερης ποιότητας με μεγαλύτερο ποσοστό θείου, σε συγκέντρωση 50-250 ppm (μέρη στο εκατομμύριο) επιδρά στην υγεία με δυνατότητα πρόκλησης Βρογχίτιδας όταν η επίδρασή του είναι μακροχρόνια. Η υπερβολικά υψηλή συγκέντρωση SO2 μπορεί να έχει ακόμα σοβαρότερες επιπτώσεις που μπορούν να φτάσουν μέχρι το θάνατο πολλών ατόμων. Τέτοια συγκέντρωση SO2 παρατηρήθηκε στον αέρα του Λονδίνου τον Δεκέμβριο του 1952, όταν σε μία από τις τραγικότερες περιπτώσεις μόλυνσης της ατμόσφαιρας πέθαναν περί τους 4000 ανθρώπους. Και στην Αθήνα επίσης οι τιμές του SO2 παρουσιάζονται συχνά ιδιαίτερα ψηλές. Σύμφωνα με ανακοίνωση του ΠΑΚΟΕ για τις 4/1 π.χ. οι τιμές του SO2 ήταν 150-200% πάνω από τα ανώτατα επιτρεπτά όρια. Είναι λοιπόν τουλάχιστον περίεργο το γεγονός ότι στη χώρα μας δεν ακούμε ούτε κουβέντα για το SO2 όταν γίνονται διάφορες ανακοινώσεις περί νέφους, ρύπανσης, «μέτρων» κ.λπ. Μήπως αυτό συμβαίνει επειδή υπεύθυνη για το SO2 είναι βασικά η βιομηχανία, με τα άθλιας ποιότητας καύσιμα που χρησιμοποιεί, όποτε καταρρίπτονται οι μύθοι περί υπαιτιότητας του αυτοκινήτου. Ένας άλλος υπεύθυνος για το SO2 είναι επίσης οι θερμάνσεις. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι η ρύπανση είναι μεγαλύτερη το χειμώνα (πράγμα που δείχνει τη μεγάλη ευθύνη των κεντρικών θερμάνσεων για την ύπαρξή της). Σύμφωνα με μια μελέτη του Εργαστηρίου Οργανικής Χημείας του Πανεπιστημίου Αθηνών, τα συμπεράσματα της οποίας δημοσιεύτηκαν σε πρωινή εφημερίδα, το Δεκέμβρη παρουσιάζεται ιδιαίτερη άνοδος του διοξειδίου του θείου και γενικότερα οι χειμερινοί μήνες είναι αυτοί που παρουσιάζουν αυξημένες τιμές ρύπανσης. Απλώς το χειμώνα, λόγω καιρικών συνθηκών δεν παρουσιάζεται το νέφος τόσο συχνά όσο το καλοκαίρι. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχει ρύπανση. Γι' αυτό και, όπως τονίζεται στη μελέτη, είναι απαραίτητη η ύπαρξη ψηλών καπνοδόχων στα εργοστάσια (πάνω από 50 μέτρα για το SO2) και, φυσικά, χρησιμοποίηση καυσίμων καλύτερης ποιότητας. Εν πάσει περιπτώσει είναι παράλογο και ύποπτο να έχουμε συναγερμούς μόνο για τον καπνό όταν την ίδια στιγμή έχουμε ιδιαίτερα αυξημένες τιμές SO2 για τις οποίες δεν ακούγεται τίποτα. Οπωσδήποτε η απαγόρευση χρησιμοποίησης μαζούτ στις πολυκατοικίες ήταν θετικό μέτρο, που δεν επεκτάθηκε όμως στις βιομηχανίες. Μόνο στο εργοστάσιο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι χρησιμοποιήθηκε μαζούτ καλύτερης ποιότητας με μικρότερη περιεκτικότητα σε θείο. Παρ' όλα αυτά και παρόλο το γεγονός ότι το εργοστάσιο αυτό έχει την ψηλότερη καπνοδόχο στη Μείζονα Περιοχή Αθήνας (156 μέτρα), αναφέρεται στην ίδια μελέτη, το εργοστάσιο κλείνει, όταν π.χ. βιομηχανία στο Βοτανικό με κατανάλωση καυσίμου ίση με το 1/10 της ΔΕΗ, με καπνοδόχο όμως μόλις 17 μέτρα (!) και χειρότερες προδιαγραφές καυσίμων, αφήνεται ανενόχλητη. Κλείνουμε δηλαδή το κρατικό εργοστάσιο για να πούμε ότι κάτι κάνουμε, μια και αυτό δεν θίγει τα συμφέροντα κανενός (εκτός από το δημόσιο, δηλαδή τον ελληνικό λαό!), γιατί δεν τολμάμε να θίξουμε τα ιδιωτικά συμφέροντα που έχουν πολύ μεγαλύτερη ευθύνη απ' αυτό! Με τέτοια νοοτροπία πως είναι δυνατό να καταπολεμήσουμε τη ρύπανση;

1.3 Οι υδρογονάνθρακες

Οι λεγόμενοι αλειφατικοί υδρογονάνθρακες, που αποτελούν το κύριο συστατικό των υγρών καυσίμων, μπορούν να προκαλέσουν ζαλάδες και ναυτία σε συγκέντρωση 500 ppm. Επικίνδυνοι είναι σε συγκέντρωση πάνω από 20.000 ppm. Εκείνοι που είναι περισσότερο επικίνδυνοι είναι οι αρωματικοί υδρογονάνθρακες, που περιέχονται σε μικρό ποσοστό στις βενζίνες, κύρια σ' αυτές με μεγάλο αριθμό οκτανίου. Οι αρωματικοί υδρογονάνθρακες θεωρούνται καρκινογόνοι. για μεγάλο μέρος των υδρογονανθράκων (ΗC) ευθύνεται πράγματι το αυτοκίνητο. Θα μπορούσε όμως να ήταν πολύ μικρότερη ή ποσότητα των εκλυομένων ΗC με ορισμένα μέτρα, όπως υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος των αυτοκινήτων τακτικά και σωστή ρύθμιση των φαναριών, ώστε να μην αναγκάζονται τ' αυτοκίνητα να επιβράδυναν κάθε τόσο και να λειτουργούν στο ρελαντί, όποτε και εκλύονται οι μεγαλύτερες ποσότητες υδρογονανθράκων. Εν πάσει περιπτώσει και για την εκπομπή ΗC έχει ευθύνη η βιομηχανία (πάντως μικρότερη απ' ό,τι για άλλους ρυπαντές) και μάλιστα για τους αρωματικούς υδρογονάνθρακες που είναι και οι πιο επικίνδυνοι η ευθύνη της είναι ακόμα μεγαλύτερη (π.χ. βιομηχανίες πλαστικών).

1.4 Το μονοξείδιο του άνθρακα

Βασικό προϊόν της ατελούς καύσης είναι το μονοξείδιο του άνθρακα (CO). Προκαλεί πονοκεφάλους και κυκλοφοριακά προβλήματα σε συγκέντρωση 100 ppm για 8-10 ώρες. Σε συγκέντρωση 2.000ppm είναι επικίνδυνο. Βασικός υπαίτιος για την εκπομπή του (CO) είναι οι μεταφορές, γιατί στις βιομηχανίες οι μηχανές λειτουργούν κάτω από σταθερές σχεδόν συνθήκες κι έτσι είναι δυνατή η ρύθμισή τους για να γίνεται η καύση όσο το δυνατόν τελειότερα. Αντίθετα οι κινητήρες των αυτοκινήτων λειτουργούν κάτω από μεταβλητές συνθήκες, πράγμα που κάνει δύσκολο τον έλεγχο της καύσης. Εδώ πρέπει να πούμε ότι μεγάλο ποσοστό της ευθύνης για την εκπομπή CO έχει και η κακή ρύθμιση πολλών κινητήρων αυτοκινήτων, ιδιωτικών ή του δημοσίου, που οφείλεται είτε στην ασυνειδησία ορισμένων συνεργείων είτε στην αδιαφορία των κατόχων τους να συντηρούν σωστά τα αυτοκίνητά τους. Πάντως το CΟ είναι ασταθής ένωση και στον ελεύθερο αέρα μετατρέπεται αρκετά γρήγορα στο άβλαβές CO2.
Έτσι έχει μόνο τοπική επίδραση. Επιπλέον το CΟ δεν συμμετέχει στο σχηματισμό του «νέφους». Εδώ πρέπει να τονιστεί ακόμη μια φορά η σημασία ύπαρξης πράσινου στην πόλη που δεσμεύει το CO2 και εκλύει οξυγόνο (O2). Έτσι το CΟ μετατρέπεται σε CΟ2, που με τη σειρά του απορροφάται από τα δέντρα, με ταυτόχρονη έκλυση οξυγόνου, χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα στην αναπνοή των ανθρώπων.

1.5 Τα οξείδια του αζώτου

Τα οξείδια του αζώτου (πού συμβολίζονται γενικά σαν ΝΟχ) είναι η βασική αιτιατής φωτοχημικής καπνομίχλης, του γνωστού «νέφους» της Αθήνας. Τα ΝΟx παράγονται από τις διάφορες καύσεις (εργοστάσια, θερμάνσεις, μεταφορές) και από τα εργοστάσια που είτε παράγουν είτε χρησιμοποιούν νιτρικό οξύ (ΗΝΟ3). Όσο μεγαλύτερες είναι οι θερμοκρασίες των καύσεων τόσο μεγαλύτερες ποσότητες ΝΟx εκπέμπονται. Κάτω από την επίδραση της ηλιακής ακτινοβολίας γίνονται ορισμένες αντιδράσεις με βάση τα οξείδια του αζώτου, με αποτέλεσμα την μετατροπή των άκαυτων υδρογονανθράκων (ΗC) στα λεγόμενα φωτοχημικά οξειδωτικά και την παραγωγή όζοντος (Ο3) που προκαλεί αναπνευστικές επιπλοκές. Τα οξείδια του αζώτου όμως δεν εξουδετερώνονται με τις αντιδράσεις αυτές αλλά με τη βοήθεια και του οξυγόνου της ατμόσφαιρας και του παραγομένου όζοντος, δημιουργείται ένας κύκλος δευτερογενούς ρύπανσης. Τα προϊόντα αυτά της δευτερογενούς ρύπανσης είναι η αιτία σχηματισμού κάτω από κατάλληλες καιρικές συνθήκες της φωτοχημικής καπνομίχλης. Εκτός από τη φωτοχημική καπνομίχλη υπάρχει και η κοινή καπνομίχλη που δημιουργείται από τα στερεά σωματίδια (μεταλλικά σωματίδια, καπνός κ.λπ.), το διοξείδιο του θείου και υδρατμούς. Αν και το «νέφος» της Αθήνας αναφέρεται συχνά σαν φωτοχημική καπνομίχλη, αμφιβάλλουμε αν ο ορισμός του είναι σωστός. Πιστεύουμε ότι μάλλον πρόκειται για συνδυασμό κοινής και φωτοχημικής καπνομίχλης (τα υψηλά ποσοστά καπνού και διοξειδίου του θείου πάνω από την Αθήνα συναινούν σ' αυτή την άποψη).

1.6 Τα σωματίδια

Τα σωματίδια είναι πολλών ειδών όπως είπαμε. Βασικός υπαίτιος για την εκπομπή τους (μοναδικός για ορισμένα) είναι η βιομηχανία. Όσον αφορά το αυτοκίνητο, εκπέμπει στα καυσαέριά του και μόλυβδο (Pb) που αποτελεί «πρόσθετο» της βενζίνης για την αύξηση του αριθμού οκτανίου της. Ενώ όμως βλέπουμε τους αρμόδιους έτοιμους να εξαπολύσουν ανά πάσα στιγμή διωγμούς κατά του αυτοκινήτου, δεν τους ακούσαμε ποτέ να δηλώνουν ότι θα μειώσουν το ποσοστό του μόλυβδου που περιέχεται στη βενζίνη (και που οπωσδήποτε είναι επικίνδυνος για την υγεία) όπως έγινε σε άλλες χώρες (π.χ. Δυτ. Γερμανία, που έχει το μικρότερο ποσοστό μόλυβδου στην Ευρώπη και την καλύτερη ποιότητα βενζίνης). Στα σωματίδια επίσης συμπεριλαμβάνεται και η αιθάλη (καπνιά) που εμφανίζεται με τη χρησιμοποίηση βαρύτερων από τη βενζίνη καυσίμων. Κι αυτό είναι πολύ βασικό: τα αυτοκίνητα δεν εκπέμπουν καπνό! Τώρα, γιατί μόλις ο καπνός περάσει το όριο συναγερμού θα τίθενται υπό διωγμό τα αυτοκίνητα που δεν εκπέμπουν καπνό, αυτό είναι άλλο θέμα. Είναι μέσα στη λογική που θέλει το αυτοκίνητο φταίχτη για όλα, αλλά συγχρόνως και παχιά αγελάδα απ' όπου το κράτος απομυζά όταν έχει ανάγκη από λεφτά. Την ίδια στιγμή δε, βλέπουμε τα ΚΡΑΤΙΚΑ λεωφορεία να εκπέμπουν σύννεφα καπνού χωρίς να ιδρώνει το αυτί κανενός αρμόδιου. Το ίδιο συμβαίνει και με τους κακοσυντηρημένους (και πανάρχαιους) ντίζελ πολλών ταξί και φορτηγών. Αυτό δεν σημαίνει ότι ο ντίζελ ρυπαίνει περισσότερο από το βενζινοκινητήρα. Ο κάβε κινητήρας όμως πρέπει να είναι σωστά ρυθμισμένος για να δουλέψει σωστά. Με την εντατικοποίηση της έρευνας για τη βελτίωση του κινητήρα ντίζελ, η αιθάλη που εκπέμπεται απ' αυτόν μειώνεται και υπάρχουν ήδη ενθαρρυντικά αποτελέσματα από χρησιμοποίηση φίλτρων για τη συγκράτησή της. Όταν όμως στην Ελλάδα κυκλοφορεί ό,τι πιο παλιό και κακοσυντηρημένο υπάρχει, πώς είναι δυνατό να περιμένουμε μείωση της ρύπανσης; Πάντως τονίζουμε ότι βασικός υπεύθυνος για την εκπομπή αιθάλης είναι η βιομηχανία (το χειμώνα και οι θερμάνσεις) που εκπέμπει πολλαπλάσιες ποσότητες από τις μεταφορές.
sx1.JPG
Σχήμα 3: Πηγές ρύπων στο αυτοκίνητο

1.7 Το νέφος

Η εκπομπή όλων αυτών των ρυπαντών δεν αρκεί όμως για το σχηματισμό του νέφους. Χρειάζονται και οι ανάλογες μετεωρολογικές συνθήκες. Όταν φυσάει αέρας π.χ. οι ρυπαντικές ουσίες που εκπέμπονται πάνω από μια πόλη παρασύρονται και διαχέονται. για να μείνουν συγκεντρωμένες πάνω από την πόλη, πρέπει να μη φυσάει αέρας και να μην υπάρχουν ανοδικά ρεύματα. το τελευταίο γίνεται όταν υπάρχει η λεγόμενη θερμοκρασιακή αναστροφή. Όταν δηλαδή, αντί να μειώνεται η θερμοκρασία του αέρα όσο ανεβαίνουμε, συμβαίνει το αντίθετο μέχρι ένα ορισμένο ύψος. Τότε, ο θερμότερος αέρας που βρίσκεται ψηλότερα, εμποδίζει, λόγω μεγαλύτερης πίεσης, τα κατώτερα στρώματα να μετακινηθούν προς τα πάνω και τα εγκλωβίζει πάνω από την πόλη. Όπως λέγεται χαρακτηριστικά σε μια μελέτη της έδρας Μετεωρολογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών «οι αναστροφές μοιάζουν με κάλυμμα πάνω από μια περιοχή έτσι ώστε κανένας ρυπαντής δε διαφεύγει, με κατακόρυφη διάχυση». Αναφέρεται επίσης ότι «χαμηλής ταχύτητας άνεμοι (ίσοι ή μικρότεροι από 11,5 χλμ./ώρα) που πιθανώς να υπάρχουν δεν διαλύουν τις αναστροφές αλλά προκαλούν πολύ μικρή οριζόντια μεταφορά ρυπαντών». οι αναστροφές γίνονται κύρια το καλοκαίρι, όταν κατά τη διάρκεια της νύχτας το έδαφος και επομένως κι ο αέρας κοντά στο έδαφος, ψύχονται λόγω έντονης εδαφικής ακτινοβολίας (που προϋποθέτει αίρθιο καιρό). Τότε ο αέρας που βρίσκεται χαμηλά φτάνει σε θερμοκρασίες κατώτερες από αυτές των ανώτερων στρωμάτων κι έτσι έχουμε θερμοκρασιακή αναστροφή.
Μετά λοιπόν απ' όσα είπαμε, αρχίζει να φαίνεται καθαρά το θέατρο του παραλόγου που παίζεται στην Ελλάδα και σ' αυτό το θέμα, όπως και σ' όλα σχεδόν όσα αφορούν το αυτοκίνητο. Βλέπουμε δηλαδή να καταδιώκεται το αυτοκίνητο για να μειωθεί υποτίθεται η ρύπανση, ενώ για τον βασικό υπεύθυνο, τη βιομηχανία, απλώς λέγεται ότι ΘΑ μπουν φίλτρα, ΘΑ φύγει από την Αττική κ.λπ. κ.λπ. Αυτά όμως τα ΘΑ τα ακούμε χρόνια τώρα και δεν βλέπουμε να γίνεται τίποτε. Αντίθετα οι βιομηχανίες εξακολουθούν ασύδοτες να χρησιμοποιούν χειρίστης ποιότητας καύσιμα και να μην παίρνουν μέτρα πρόληψης της ρύπανσης, γιατί φυσικά τσιγκουνεύονται να δώσουν λεφτά για επενδύσεις που έχουν σκοπό την προστασία της υγείας των πολιτών και όχι τη συσσώρευση κερδών. Κανένας επίσης δεν υποχρέωσε τόσα χρόνια τους ιδιοκτήτες διαμερισμάτων να βάλουν αποτελεσματικούς καπνοσυλλέκτες με φίλτρα στις πολυκατοικίες (γιατί αυτοί που υπάρχουν τώρα δεν αξίζουν πεντάρα, όπως άλλωστε ειπώθηκε και αρμοδίως). Όταν όμως πρόκειται για το αυτοκίνητο, το ιδιωτικό φυσικά, γιατί τα ταξί είναι ασύδοτα, είμαστε αμέσως έτοιμοι να αρχίσουμε την καταδίωξη. την ίδια στιγμή κανένας έλεγχος δεν γίνεται στα ταξί που έβαλαν χιλιοχρησιμοποιημένους και κακοσυντηρημένους ντίζελ ρυπαίνοντας όσο δεκάδες Ι.Χ. το καθένα. Ποιος δεν έχει δει διάφορα σαραβαλιασμένα ταξί να περνούν από το κέντρο, γεμίζοντας τον τόπο καπνό (και άλλες ουσίες που δεν φαίνονται χωρίς να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν). Κι αυτό μάλιστα να γίνεται κάτω από τη μύτη των τροχονόμων, που δεν φαίνεται να έχουν πάρει διαταγή να τα σταματάνε αμέσως, κόβοντας γερά πρόστιμα για την ασυνειδησία τους. Θα πάρουν όμως διαταγή να βάζουν πρόστιμο 1.000.000 δρχ. (!!!) σε όσους από τους εξοστρακισμένους από το… κέντρο (δηλαδή τη μισή Αθήνα) οδηγούς Ι.Χ. τολμήσουν να περάσουν τη γραμμή της απαγόρευσης (γιατί δε χτίζουν κι ένα τείχος σαν του Βερολίνου γύρω απ' την Αθήνα για να ελέγχουν καλύτερα την κατάσταση;!!). Σημειωτέον ότι και τα ταξί που αναφέραμε παραπάνω παραβιάζουν το νόμο, αφού υπάρχει νόμος που καθορίζει σαφέστατα τα όρια εκπομπής τουλάχιστον για τον καπνό και το CΟ. Τα ίδια ισχύουν και για τα ΚΡΑΤΙΚΑ λεωφορεία, ιδιαίτερα τα παλιά. Είδαμε λοιπόν εκείνο το 48ωρο του Νοέμβρη που η ρύπανση έφτασε και πέρασε, τα όρια συναγερμού, να παίρνονται αμέσως μέτρα κατά των πολυπαθών πλέον οδηγών Ι.Χ., χωρίς ΟΥΤΕ ΕΝΑ έλεγχο στα ταξί, τα φορτηγά και τα λεωφορεία που συνέχισαν να μαυρίζουν το σύμπαν. Το αποτέλεσμα φυσικά ήταν πενιχρότατο και είναι λογικό. Όταν κυνηγάς αυτόν που ρυπαίνει και δεν κυνηγάς αυτόν που υπερ-ρυπαίνει δεν είναι δυνατόν να διώξεις το νέφος. Άλλη απόδειξη γι' αυτό είναι οι τιμές ρύπανσης την παραμονή της πρωτοχρονιάς που φυσικά δεκάδες χιλιάδες αυτοκίνητα είχαν εγκαταλείψει την πρωτεύουσα, φέρνοντας έτσι καλύτερο αποτέλεσμα από τα μονά-ζυγά. Θαυμάστε λοιπόν τις τιμές καπνού και ΝΟx (πού σημειωτέον δόθηκαν από το κρατικό ΠΕΡΠΑ):
Καπνός 6-9 το πρωί (όριο ασφαλείας 3 φ.μ./24ωρο): Πατησίων 147:3,9 φ.μ., Υπουργείο ΚΥ: 6,38 φ.μ. Πειραιάς 4,2φ.μ., Ρέντης 5,18φ.μ., Δραπετσώνα: 4,07φ.μ.
ΝΟx (όριο ασφαλείας 500 μγρ./μ3): 8-9 π.μ.: 242 μγρ./μ3, 9-10 π.μ.: 332 μγρ./μ3,10-11 π.μ. 332 μγρ./μ3.
Σημειωτέον δε ότι λόγω της εξαιρετικής καλοκαιρίας εκείνων των ημερών η λειτουργία των κεντρικών θερμάνσεων ήταν μειωμένη. Παρ' όλα αυτά λοιπόν, που αποδεικνύουν αμέσως πόσο φταίει το αυτοκίνητο και ποιος είναι ο βασικός φταίχτης, η στενομυαλιά ορισμένων δεν τους αφήνει να δουν την πραγματικότητα και το μόνο που σκέφτονται είναι πώς θα χτυπήσουν το αυτοκίνητο. Εντούτοις θα μπορούσαν να πάρουν ορισμένα άμεσα μέτρα, μέχρι να διώξουν τις βιομηχανίες (αν πράγματι θέλουν να το κάνουν), πράγμα που οπωσδήποτε θέλει χρόνο. Δεν χρειάζεται όμως καθόλου πολύς χρόνος για να τοποθετηθούν φίλτρα. Και η παραγωγή καλύτερης ποιότητας καυσίμων, αλλά και η υποχρέωση των βιομηχανιών να τα χρησιμοποιούν μπορούν επίσης να γίνουν πολύ γρήγορα. Η υποχρέωση των πολυκατοικιών να βάλουν αποτελεσματικά φίλτρα μπορεί επίσης να γίνει αμέσως. Τα σπασμωδικά μέτρα δεν είναι δυνατό ν' αποδώσουν. Και τα μέτρα καταδίωξης των αυτοκινήτων είναι σπασμωδικά και αναποτελεσματικά. Γι’ αυτό και καμιά πολιτισμένη χώρα δεν τα εφάρμοσε ποτέ, παρόλο που ο αριθμός των αυτοκινήτων που υπάρχουν εκεί σε σχέση με τον πληθυσμό, είναι πολλαπλάσια του δικού μας. Κανείς όμως δεν σκέφτηκε στο Λονδίνο π.χ. μετά την τραγωδία του '52 ν' απαγορεύσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων! Απλούστατα, έβαλαν ειδικούς να σκεφτούν και να προτείνουν μέτρα (αλήθεια ποιοι «ειδικοί» πρότειναν τα δικά μας;). Και τα μέτρα που πάρθηκαν ήταν απομάκρυνση των βιομηχανιών και αυστηρότατος έλεγχος στις κεντρικές θερμάνσεις. Αυτονόητο είναι φυσικά ότι υπάρχει έλεγχος και στα τροχοφόρα: λεωφορεία, ταξί και Ι.Χ. Γι' αυτό και κανείς δεν βλέπει εκεί ταξί ή λεωφορεία ή και Ι.Χ. (γιατί εκεί βλέπετε επιτρέπουν τον ντίζελ στα Ι.Χ.) να εκτοξεύουν σύννεφα καπνού στο πρόσωπο των δύσμοιρων πολιτών. Εδώ φυσικά τίποτε τέτοιο δε συμβαίνει. και όπως είπε χαρακτηριστικά ο Γ.Γ. του ΥΧΟΠ κ. Καλαντίδης σε συνέντευξή του σε πρωινή εφημερίδα: «Κανείς δεν ήξερε τι μετράει ο άλλος. Το δίκτυο των μετρητών μπήκε στην πιο βολική θέση»! και παρακάτω: «Προκειμένου όμως να κινήσεις τη διαδικασία του συναγερμού πρέπει να ξέρεις γιατί το κάνεις. Με το μάτι μετρούσαν το νέφος ά ν είναι πολύ ή λίγο! Δεν υπήρχε κανένας συντονισμός, καμιά συνεργασία. ο καθένας περίπου δούλευε για τον εαυτό του.
Οι συγκοινωνιολόγοι π.χ., με τους όποιους είχαμε μια από τις συσκέψεις, δεν είχαν βρει τι φταίει, τι ήταν εκείνο που άλλαξε στα τελευταία τρία χρόνια, για να πούμε ότι αυτό συνέβαλε στην αύξηση της ρύπανσης». Μετά απ' αυτά τι παραπάνω να προσθέσουμε εμείς. Απλώς απορούμε πώς όλες αυτές οι ασυντόνιστες υπηρεσίες και οι απληροφόρητοι άνθρωποι, ξαφνικά συντονίστηκαν, πληροφορήθηκαν όσα έπρεπε με τέτοια ταχύτητα, και κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το αυτοκίνητο φταίει πιο πολύ απ' όλους και χτυπάτε το όσο μπορείτε πιο πολύ.

1.8 Το αυτοκίνητο: η συμμετοχή του στη ρύπανση

Αλλά φυσικά όλα αυτά δεν σημαίνουν ότι το αυτοκίνητο δεν ρυπαίνει καθόλου κι ότι κανένας έλεγχος δεν πρέπει να γίνεται. Αντίθετα έλεγχος πρέπει να γίνεται και μάλιστα αυστηρότατος (γιατί ασυνείδητοι υπάρχουν και μεταξύ των οδηγών Ι.Χ.). το θέμα είναι ότι και εδώ τα πράγματα είναι εξίσου παράλογα. Κι ενώ θα μπορούσαν να ληφθούν μέτρα περιορισμού της ρύπανσης από το αυτοκίνητο, χωρίς μονά-ζυγά κ.λπ., δεν γίνεται τίποτα σωστό και σοβαρό, σε συνδυασμό δε και με τις ιδιομορφίες του ελληνικού χώρου, το αυτοκίνητο ρυπαίνει περισσότερο απ' όσο θα μπορούσε να ρυπαίνει χωρίς περιορισμούς στην κυκλοφορία του. Βλέπουμε π.χ. ν' απασχολούνται άνθρωποι καινά ξοδεύονται χρήματα για σχηματισμό συνεργείων που αστυνομεύουν το μονοξείδιο του άνθρακα που δεν συμμετέχει στο σχηματισμό του νέφους και που, στο τέλος- τέλος, είναι ο ασταθέστερος ρυπαντής και γρήγορα μετατρέπεται σε CΟ2. Την ίδια στιγμή δεν υπάρχει ΚΑΜΙΑ αστυνόμευση για τις εκπομπές των βασικών ρυπαντών που συμμετέχουν στο νέφος (όσον αφορά το αυτοκίνητο), των οξειδίων του αζώτου, που είναι και ο βασικός υπεύθυνος και των υδρογονανθράκων κατά δεύτερο λόγο! Όπως είπαμε δε και παραπάνω, θα εκφράσουμε σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσο αστυνομεύεται, όπως υποτίθεται ότι γίνεται, η εκπομπή αιθάλης (πού είναι μάλιστα ορατή κι επομένως εύκολο να εντοπιστεί) από τους κινητήρες ντίζελ των αστικών λεωφορείων και των ταξί. Τα σύννεφα καπνού που εκτοξεύουν πολλά απ' αυτά, περνώντας ανενόχλητα μπροστά από τροχονόμους, αποδεικνύουν ότι μάλλον κανένας έλεγχος δεν γίνεται. Είναι πάντως χαρακτηριστικό της ελληνικής πραγματικότητας ότι μιλάμε για όρια καπνού ή για μονοξείδιο του άνθρακα και έχουμε συναγερμούς και μέτρα εξαιτίας τους, ενώ παράλληλα δεν ακούγεται κουβέντα για τα οξείδια του αζώτου απ' όπου όλα ξεκινάνε (όπως και για το SO2, που δεν δημιουργεί βέβαια το νέφος αλλά συμμετέχει α' αυτό με άσχημες για την υγεία μας επιδράσεις). Αλλά δεν είναι αυτή η μοναδική ιδιομορφία του ελληνικού χώρου. Είναι και το γεγονός ότι, ενώ στις άλλες χώρες της ΕΟΚ η μέση διάρκεια ζωής των αυτοκινήτων είναι 5-10 χρόνια, στην Ελλάδα είναι πάνω από 15! Με το συνεχές κυνηγητό μάλιστα των αυτοκινήτων και τις μεγάλες αυξήσεις των τιμών τους σχετικά πρόσφατα, είναι πιθανό κατά τη γνώμη μας ότι θ' αυξηθεί ακόμα. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι ένα μεγάλο ποσοστό από τα αυτοκίνητα των Ελλήνων είναι πολύ παλιά, κατασκευασμένα σ' εποχές όπου η νομοθεσία δεν ήταν τόσο αυστηρή στις χώρες κατασκευής τους. Έτσι, κατασκευαζόντουσαν με διαφορετικά στάνταρ, χωρίς να δίνεται ιδιαίτερη σημασία στο αν ρυπαίνουν λίγο ή πολύ την ατμόσφαιρα. Επομένως και σαν καινούρια εξέπεμπαν πολύ μεγαλύτερες ποσότητες ρυπαντών απ' ό,τι τα σημερινά καινούρια. Πολύ περισσότερο μάλιστα θα εκπέμπουν σήμερα, όπου λόγω της ηλικίας τους δεν είναι δυνατόν να λειτουργούν σωστά, όπως στην αρχή. Αν δε προσθέσουμε και το γεγονός ότι, η συντήρηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των αυτοκινήτων των Ελλήνων, γίνεται κατά τον χείριστο τρόπο, καταλαβαίνουμε πόσο περισσότερο ρυπαίνεται η ατμόσφαιρα των ελληνικών πόλεων από αυτή των ξένων. Τέλος έρχεται και η χαριστική βολή από την κακή ρύθμιση των φαναριών, που αναγκάζει τ' αυτοκίνητα σε πολύ συχνές στάσεις και δημιουργεί μποτιλιαρίσματα, αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τη ρύπανση του περιβάλλοντος. Βέβαια μετά την είσοδο της Ελλάδας στην ΕΟΚ, η νομοθεσία μας προσαρμόστηκε μ' αυτή των άλλων χωρών μελών. Έτσι τα καινούρια αυτοκίνητα που εισάγονται ή παράγονται στην Ελλάδα πρέπει να πληρούν ορισμένες προδιαγραφές ως προς τις εκπομπές ρυπαντικών ουσιών. το θέμα είναι ότι υιοθετούμε μέτρα που υφίστανται εδώ και χρόνια στις άλλες χώρες και, δεδομένης και της πολύ αργής αντικατάστασης των αυτοκινήτων στην Ελλάδα όπως είπαμε και παραπάνω, θα περάσουν πολλά χρόνια, μέχρι να μειωθεί σημαντικά η ρύπανση της ατμόσφαιρας από τ' αυτοκίνητα. Εκείνο που μπορεί να γίνει τώρα είναι να βελτιωθεί ή ρύθμιση των φαναριών ώστε ν' αποφεύγονται τα πολλά μποτιλιαρίσματα, να θεσπιστεί ο υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος όλων των αυτοκινήτων κατά τακτά χρονικά διαστήματα και να βελτιωθεί το νομοθετικό πλαίσιο για τον έλεγχο των καυσαερίων. Γιατί μέχρι στιγμής αστυνομεύεται μόνο το CΟ, που σύμφωνα με την απόφαση 6565/81 δεν πρέπει να ξεπερνάει το 5% κατ' όγκο για όλα τα αυτοκίνητα σε κυκλοφορία που έχουν βενζινοκινητήρα.
Και όπως αναφέρεται σε μία πρόσφατη εργασία της έδρας Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής της Πολυτεχνικής Σχολής Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης «η φθορά και απορρύθμιση των καίριων συστημάτων, παρά την αστυνόμευση του CO και της αιθάλης είναι δυνατόν ν' αυξήσουν τους ρύπους HC και ΝΟχ. Οι καλές κλιματολογικές συνθήκες, ιδιαίτερα η αυξημένη ξηρασία του ελληνικού χώρου, επιτρέπουν τη λειτουργία του Otto (Σ.Σ. βενζινοκινητήρα) ακόμα και με ελαττωματική ανάφλεξη (σπινθηριστές) ή ακόμα και λανθασμένη ρύθμιση ή απορρύθμιση του εξαεριωτή (Σ.Σ. καρμπιρατέρ) οι υψηλότερες στροφές από το ρελαντί. Έτσι η απόδοση των μέτρων γίνεται προβληματική». και για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος και τη σωστή αστυνόμευση όλων των ρυπαντών η εργασία προτείνει «… τη βελτίωση του νομοθετικού πλαισίου της αποφάσεως 6565/81 που περιορίζει το μονοξείδιο του άνθρακα σε 5% εν κενώ και συγκεκριμένα:

  1. να γίνεται έλεγχος ρύθμισης προπορείας εναύσεως (Σ.Σ. αβάνς) σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή,
  2. μέτρηση του μονοξειδίου και διοξειδίου του άνθρακα για το ρελαντί και
  3. μέτρηση του μονοξειδίου και διοξειδίου του άνθρακα για λειτουργία στις 3.000 rpm (Σ.Σ. στροφές ανά λεπτό) εν κενώ.

Οι μετρήσεις των φάσεων 2 και 3 να γίνονται εν θερμώ και να συγκρίνονται με μέγιστες επιτρεπόμενες τιμές που θα καθοριστούν (ο καθορισμός των τιμών αυτών θα πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο λεπτομερούς μελέτης). με εκλογή κατάλληλων οριακών τιμών αποδείχτηκε πειραματικά ότι είναι δυνατό να επιτευχθεί αναγνώριση των οχημάτων που εκπέμπουν περισσότερους ρύπους από τις προδιαγραφόμενες κατά ECE (Σ.Σ. ευρωπαϊκό πρότυπο οδήγησης) τιμές σε ποσοστό 98%». Δεν μπορούμε παρά να συμφωνήσουμε με τους συντάκτες της εργασίας και πιστεύουμε πώς η παραπάνω μέθοδος μπορεί με φτηνό εξοπλισμό και απλή διαδικασία να συντελέσει στον πληρέστερο έλεγχο όλων των ρυπαντών, μετρώντας μόνο τα CO και CO2.
Γιατί, όπως άλλωστε αναφέρεται και στην εργασία, οι εκπομπές εξαρτώνται κύρια από το «αβάνς» και το λόγο αέρα / καύσιμου (όσον αφορά φυσικά τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, γιατί υπάρχουν πολλές βελτιώσεις που μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές, που εξαρτώνται όμως από τον κατασκευαστή). και ο λόγος αέρα / καύσιμου - εξαρτάται κύρια από το ακροφύσιο (ζικλέρ) του ρελαντί και το κύριο ακροφύσιο. Μετρώντας τα CO και CO2 στο ρελαντί και στις 3.000 στροφές (όπου επιδρά έντονα το κύριο ακροφύσιο) βλέπουμε αν ο λόγος αέρα / καύσιμου είναι ο επιθυμητός (γιατί η περιεκτικότητα των καυσαερίων σε CO και CO2 εξαρτάται απ' αυτό το λόγο) κι επομένως αν ο κινητήρας εκπέμπει αυξημένες ποσότητες ρυπαντών ή όχι.
Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι με τα μέτρα αυτά πετυχαίνουμε μια συμβιβαστική λύση και τίποτα παραπάνω. Δεν μπορούμε δηλαδή να μειώσουμε συγχρόνως ΟΛΕΣ τις ρυπαντικές ουσίες στο ελάχιστο ρυθμίζοντας το λόγο αέρα / καύσιμου. Γιατί δυστυχώς με τον λόγο αέρα / καύσιμου που έχουμε τις ελάχιστες τιμές CO και υδρογονανθράκων, έχουμε τη μέγιστη τιμή ΝΟχ και αντίστροφα, όπως φαίνεται και στο σχήμα 2 (όπου στη θέση του λόγου αέρα / καύσιμου έχουμε τον λόγο λ που ουσιαστικά εκφράζει το ίδιο πράγμα, αν δηλαδή το μίγμα είναι πλούσιο ή φτωχό). Βλέπουμε δηλαδή πως το μόνο που μπορούν να κάνουν οι οδηγοί και η πολιτεία, είναι να ελέγχουν ώστε οι κινητήρες να βρίσκονται μέσα στα όρια που εκ των πραγμάτων έχουν τεθεί από τους κατασκευαστές, κάνοντας ένα συμβιβασμό μεταξύ των τιμών των διαφόρων ρυπαντών. Γι' αυτό και διάφορες χώρες θέτουν όρια εκπομπής ρυπαντών απευθείας στους κατασκευαστές, έτσι ώστε αν ένα αυτοκίνητο δεν βρίσκεται μέσα στα όρια αυτά, δεν μπορεί να πάρει άδεια κυκλοφορίας. Τα αυστηρότερα όρια υπάρχουν μέχρι στιγμής στις ΗΠΑ, θεωρείται όμως πιθανό ότι μάλλον θα γίνουν πιο ελαστικά απ' αυτά που προβλέπονταν για τα επόμενα χρόνια, γιατί φαίνεται ότι ξεπερνάνε τις δυνατότητες της υπάρχουσας τεχνολογίας. Και όπως είδαμε παραπάνω, δεν είναι πολύ εύκολη η ταυτόχρονη μείωση όλων των ρυπαντών γιατί, εκτός από τη ρύθμιση του λόγου αέρα / καύσιμου και πολλές άλλες μέθοδοι μείωσης του ενός ρυπαντή αυξάνουν τον άλλο. Επιπλέον δεν πρέπει να ξεχνάμε πώς πολύ σημαντικό είναι και το θέμα της οικονομίας στα καύσιμα, πράγμα που περιπλέκει ακόμα περισσότερο το πρόβλημα αφού η έρευνα πρέπει να στοχεύει συγχρόνως στη μείωση και της ρύπανσης και της κατανάλωσης, κάτι που δεν είναι πάντα εύκολο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το γεγονός ότι, μειώνοντας το λόγο συμπίεσης, μπορούμε να μειώσουμε την εκπομπή και των ΝΟx και των ταυτόχρονα, την ίδια στιγμή όμως μειώνουμε την απόδοση του κινητήρα, άρα αυξάνουμε την κατανάλωση.
Πάντως είναι γεγονός ότι από τότε που τέθηκε σοβαρά το πρόβλημα της ρύπανσης από το αυτοκίνητο και άρχισε η έρευνα για την αντιμετώπισή του έχουν σημειωθεί σημαντικά βήματα προόδου. Έτσι σήμερα τ' αυτοκίνητα ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα πολύ λιγότερο απ' ό,τι πριν 10 χρόνια ή ακόμα και πριν 5 χρόνια. Οπωσδήποτε στην αρχή τα πράγματα ήταν αρκετά εύκολα, μια και υπήρχαν αίτιες ρύπανσης που μπορούσαν να εξαλειφθούν αμέσως, πράγμα που δεν είχε γίνει γιατί δεν είχε τεθεί ως τότε το πρόβλημα. Σαν παράδειγμα αναφέρουμε ότι, εδώ και 20 χρόνια, ο αερισμός του κάρτερ γινόταν με σωλήνα που έβγαζε όλες τις αναθυμιάσεις κατευθείαν στην ατμόσφαιρα ενώ αργότερα χρησιμοποιήθηκε σύστημα που τις οδηγεί στην εισαγωγή, μειώνοντας έτσι τη ρύπανση. Ήδη από την 1/1/69 οι οδηγίες της ΕΟΚ περιορίζουν τις αναθυμιάσεις του κάρτερ για όλες τις κατηγορίες σε 0,15% του καταναλισκόμενου καύσιμου.
Εν πάση περιπτώσει το πρόβλημα της ρύπανσης γίνεται συνεχώς οξύτερο στις μεγαλουπόλεις, όπου κυκλοφορεί μεγάλο μέρος των αυτοκινήτων. Παρόλες τις προόδους που έχουν γίνει η ανάγκη είναι επιτακτική για μεγαλύτερη μείωση των ρυπαντών, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να συνεχίσει να είναι εργαλείο για τη διευκόλυνση της ζωής του ανθρώπου, χωρίς να επηρεάζει άσχημα την υγεία του. Αυτό έχει γίνει πλέον αντιληπτό και από το κοινό και από τις κυβερνήσεις, έτσι ώστε να θεσπίζονται όλο και αυστηρότερα μέτρα. Φυσικά, τα μέτρα αυτά στις αναπτυγμένες χώρες δεν καταλήγουν σε διωγμό του αυτοκινήτου, γιατί έχει γίνει κατανοητό πώς αν και οπωσδήποτε ρυπαίνει την ατμόσφαιρα, ο βασικός υπεύθυνος είναι ή βιομηχανία (απόδειξη η λύση του προβλήματος της ρύπανσης στο Λονδίνο που επιτεύχθηκε με απομάκρυνση βιομηχανιών και τοποθέτηση φίλτρων στις κεντρικές θερμάνσεις). Υποχρεώνουν όμως τους κατασκευαστές να βελτιώσουν τ' αυτοκίνητά τους και να μειώσουν τις βλαβερές εκπομπές. Η ως τώρα πρόοδος δείχνει πώς αυτό είναι εφικτό. Από την άλλη πλευρά και οι οδηγοί οφείλουν να συντηρούν σωστά τα αυτοκίνητά τους συμμετέχοντας στη γενική προσπάθεια. Πιστεύουμε πώς όταν ο άνθρωπος θέλει κάτι, ή τεχνολογία του μπορεί να κάνει θαύματα. Γι' αυτό είμαστε αισιόδοξοι πώς τα αυτοκίνητα των ετών που έρχονται θα μολύνουν όλο και λιγότερο το περιβάλλον συμβάλλοντας στη βελτίωση των όρων ζωής του ανθρώπου στις πόλεις, που σήμερα είναι από κακοί ως αφόρητοι.


Η Ελλάδα που χάνεται (4Τ 130, 7/1981)

Συντάκτες: Κώστας Κοντογιάννης, Αχιλλέας Δημητρόπουλος, Κώστας Καβαθάς

Πιστεύοντας ότι η Ελλάδα δεν είναι μόνο η Αθήνα, οι 4 Τροχοί δίνουν μια άλλη διάσταση στο οικολογικό πρόβλημα. Αποκαλύπτουν πόσο φταίνε τ’ αυτοκίνητα για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και παρουσιάζουν μια άλλη καταστροφή που έχει ήδη τινάξει στον αέρα την οικολογική ισορροπία της ελληνικής υπαίθρου.

1. Περιβάλλον άλλωτε και τώρα

Συντάκτης: Αχιλλέας Δημητρόπουλος
Τότε δεν την λέγανε οικολογία. Κανένας στο κυκλαδονήσι της άγονης γραμμής δεν ήξερε τ' όνομα της, που σε λίγα χρόνια θα γινότανε μόδα. Υπήρχε όμως και τότε μόλυνση. Όταν έπιανε νοτιάς, το λιμάνι του νησιού γέμιζε ό,τι βάλει ο νους σου. Σουπιοκόκαλα, λεμονόκουπες, σημαδούρες παραγαδιών. Όλα λεκιασμένα από κείνο το μεταλλικό χρώμα του πετρελαίου. Κι όλοι λέγαμε πως τα «γκαζάδικα» αμόλησαν πάλι το φορτίο τους στο Αιγαίο. Ωστόσο τρώγαμε τα ψάρια και τις πεταλίδες του λιμανιού. Αυτά, προς το τέλος του 60. Σήμερα ή μόλυνση δεν είναι πια λεκέδες σε σουπιοκόκαλα ούτε γυαλιστερές λουρίδες στο πέλαγο. Σήμερα έχουν στηθεί πολλές πινακίδες με το «απαγορεύεται» στις κυκλαδίτικες ακτές. Κι όλοι το δέχονται σαν φυσικό.
Τότε, στο ίδιο λιμάνι μπαίνανε φώκιες. Γινότανε πανζουρλισμός. Καμιά φορά οι ψαράδες μες στο συρφετό πιάνανε κανένα φωκόπουλο και το γύριζαν για μέρες στα ψαράδικα της παραλίας σαν τρόπαιο του εχθρού. Αυτή η εχθρική σχέση κατάστρεψε τη φώκια. Ωστόσο κανένας δεν την είπε τότε MONACHUS MONACHUS ούτε ήξερε πως ήταν μοναδική. Τότε, οι μαυροπετρίτες φωλιάζανε στα ίδια κοφτά βράχια με τους νησιώτες. Οι άνθρωποι τότε πεινούσαν, ξεφώλιαζαν ένα δύο γεράκια και τα ‘τρωγαν. Σήμερα δεν πεινάνε, αλλά στραγγαλίζουνε ακόμα νεοσσούς για το στιφάδο της μέρας. Και ξέρουνε πως ο μαυροπετρίτης δεν φωλιάζει αλλού.
Τότε η Σαμαριά είχε τις πραγματικές της διαστάσεις. Γύπες κατεβαίνανε στον Ομαλό, τρώγανε σκουπίδια κι ύστερα δεν μπορούσαν να πετάξουνε. Τους κυνηγούσαν με ξύλα και πέτρες. Σήμερα, μόνο εποχιακά θα δεις γύπα στη Σαμαριά. Στο μεταξύ, της απονεμήθηκε το Ευρωπαϊκό Δίπλωμα του Συμβουλίου της Ευρώπης.
Τότε δεν ξέρανε. Σήμερα ξέρουνε. Σήμερα έχουν φανεί σε ορισμένα βιβλιοπωλεία της Αθήνας λιγοστά βιβλία για τη φοιτήτρια που θέλει να μάθει δύο πράγματα και για τον φτασμένο επιστήμονα. Πουθενά εκλαϊκευτικό έντυπο για τον μέσο άνθρωπο, τον αγρότη, τον κυνηγό, τον δασικό. Αυτούς που έρχονται συνεχώς σ' επαφή με τη φύση και είτε θέλουν να μάθουνε κάτι, είτε θέλουνε να προσθέσουν στις γνώσεις τους. Οικολογία ξέρουνε εδώ μόνο οι καθηγητές πανεπιστημίων. Οι υπόλοιποι Έλληνες, ακόμα κι αν θα ήθελαν πολύ να μάθουν για το νέφος που τους σκοτώνει ή το μολυσμένο ποτάμι που περνάει απ’ τον τόπο τους, δεν μπορούν. Λέω δεν μπορούν. Το αν θέλησαν, αυτή είναι άλλη ιστορία.
Κανένας σήμερα δεν έστρεψε τον Έλληνα προς τη Φύση. Όσες φορές αυτό έγινε, έγινε στα πλαίσια μιας τουριστικής εκδρομής ή μιας αναφοράς σε μια μυστηριώδη αξία. Οι νόμοι αυτής της αξίας, η αμεσότητά της για τη ζωή του ανθρώπου, είναι άγνωστα πράγματα και ο μέσος κάτοικος αυτής της χώρας, νέος ή γέρος, άντρας ή γυναίκα, αρνείται πεισματικά να τα μάθει. Συνδυάζει ίσως τα βιβλία με την αποστήθιση του σχολείου, και βαρέθηκε να αποστηθίζει… οι νόμοι της ζωής αγνοούνται τέλεια. Αλλά κι αν δεν αγνοούνταν, τι πρέπει να περιμέναμε απ’ αυτή τη γνώση; οι νησιώτες δέχονται την απαγορευτική πινακίδα σαν φυσικό τοπίο, οι κυνηγοί συνεχίζουν να κυνηγούν απαγορευμένα (σαν τον τσαλαπετεινό του περιοδικού, το λιγότερο… φτάνουν ως το μαυρόγυπα!), η Σαμαριά πατήθηκε, οι ψαράδες κυνηγούν ακόμα τη φώκια κι ας τους γίνηκε η ενημέρωση της GREENPEACE… Η μόνη διαφορά στις δύο εποχές που ενώνει η θεσμοποίηση της καταστροφής απ’ το '70 ως τώρα, είναι πως λίγοι… ρομαντικοί σηκώθηκαν κι είπαν αβασάνιστα πως η Φύση έχει άξια. Είπανε και λίγα λατινικά ονόματα. Και γίνηκε μια μόδα που σπρώχνει τον «προοδευτικό» κόσμο στις οργανώσεις για το περιβάλλον χωρίς να μάθει πρώτα τι διάολο διεργασία γίνεται στο δέντρο για «να μας δώσει οξυγόνο» (αυτό το «μας δίνει» είναι σχολικό απωθημένο: «μας δίνει το κρέας και το γάλα του»).
Συνειδητοποιημένη οικολογική κίνηση δεν θα γίνει αν δεν μάθει ο κόσμος που «θέλει» να μάθει έστω τις βασικές δυνάμεις που κινούν τον κόσμο. Αν δεν μάθει να μην ανθρωποποιεί τις μορφές της ζωής, το πρώτο μάθημα που γίνεται σ' όσους ειλικρινά θέλουν να καταλάβουν τον κόσμο που ζούμε. Αν δεν μάθει πως δεν είναι ο κύριος του σύμπαντος, αλλά η ύπαρξή του εξαρτάται από τις ίδιες αρχές με τη ζωή του πιο μικρού πρωτόζωου. Αν δεν ξεπεράσει τάσεις που του έχουν, αιώνες τώρα, δασκαλέψει, κι αν δεν έχει το θάρρος να ψάξει κάτι που σκοντάφτει πάνω του καθημερινά και το έχει αποδυναμώσει.
Η προστασία του περιβάλλοντος απλά θα παίζει το ρόλο της στη γενική σύγχυση, αν δεν βρει πρώτα την ταυτότητά της και το σκοπό της. Και θα την βρει όταν κάθε άτομο που κάνει μια εγγραφή του συρμού σε κάποια περιβαλλοντική οργάνωση αποφασίσει να διαβάσει μερικά βιβλία πάνω στο θέμα. Αλλιώς η καταστροφή θα συνεχίζεται, με μια διαφορά από παλιότερους καιρούς: θα ξέρουμε τ' όνομά της.

2. Αυτοκίνητο και ρύπανση

Συντάκτης: Κώστας Κοντογιάννης
Πως και πόσο μετέχει στη ρύπανση της ατμόσφαιρας (Η επιστήμη διαψεύδει τους αρμοδίους)
Χρειάστηκε το «νέφος» να γίνει μόνιμος κάτοικος Αθηνών, για να μπουν στον κόπο οι αρμόδιοι, να αναγνωρίσουν την ύπαρξή του, τη στιγμή που αρκετοί επιστήμονες φώναζαν απ’ το 1963.
Κι ενώ περίμενε κανείς, ν' αποφασιστεί — επιτέλους— η υιοθέτηση των μέτρων αντιρρύπανσης της σύγχρονης τεχνολογίας, ο κομπογιαννιτισμός έκλεψε εκ νέου την παράσταση. Γεγονός που εγκυμονεί ιδιαίτερα αρνητικές επιπτώσεις για τον καταναλωτή και τη γενικότερη υλική ευημερία.
Κι αυτά ακριβώς θέλουμε να υπερασπίσουμε, αποκρούοντας τις άδικες επιθέσεις που έχει δεχτεί το αυτοκίνητο, σχετικά με τις ευθύνες του στον τομέα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

2.1 Βιομηχανία ή αυτοκίνητο

Για να μη θεωρηθεί ότι πέσαμε στην παγίδα του αποπροσανατολισμού, τονίζουμε ότι: στο βαθμό που λειτουργούν σωστά, κανένα απ' τα δύο (βιομηχανία - αυτοκίνητο) δεν είναι επικίνδυνο. Από την άλλη όμως, οι ευθύνες του, εντός των πλαισίων του σήμερα, είναι ολότελα δυσανάλογες. Κι η πραγματικότητα αυτή δύσκολα αντιστρέφεται. Την κύρια ευθύνη της ρύπανσης την έχει η Βιομηχανία. Ωστόσο σε πρόσφατη δήλωσή του, ο υπουργός Βιομηχανίας είπε: Οι βιομηχανίες υπολείπονται των Ι.Χ. ως αίτια δημιουργίας του νέφους»!!! Οι επιστημονικές όμως μελέτες και διάφοροι ενδιαφερόμενοι φορείς (π.χ. ΠΑΚΟΕ) άλλα λένε. Αλλά ας μιλήσουν καλύτερα οι αριθμοί που έδωσε η έρευνα και συγκεκριμένα ο πίνακας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, όπου αναφέρεται η ποσοστιαία συμμετοχή πηγών στις εκπομπές ρυπαντών στην περιοχή της πρωτεύουσας.
Αλλά ας μπούμε στον κόπο να δεχτούμε τη «λογική» του υπουργείου και να απαιτήσουμε την απαγόρευση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Τι θ’ άλλαζε; Και να η απάντηση. «Οι ευθύνες του αυτοκινήτου πάνω στη συνολική ρύπανση της ατμόσφαιρας, αν αφαιρεθεί η σχετικά σοβαρή του ευθύνη σε διοξείδιο του άνθρακα, μόλυβδο και υδρογονάνθρακες, είναι πολύ ελάχιστη», είπε ο επιμελητής στην έδρα της πολεοδομίας του ΕΜΠ κ. Γ. Σαρηγιάννης και συνέχισε. «Η πλήρης απαγόρευση της κυκλοφορίας στην Αθήνα θα μείωνε το διοξείδιο του θείου και το παράγωγο του θειικό οξύ σε ποσοστό 8% και προφανώς δε σώζονται ούτε από τη γυψοποίηση η Ακρόπολη, ούτε απ’ τον καρκίνο οι Αθηναίοι. «Παρόλα αυτά για το υπουργείο «οι βιομηχανίες υπολείπονται των Ι.Χ..». να γιατί προαναφέρθηκε η υπεράσπιση του καταναλωτή.

2.2 Βενζίνη – πετρέλαιο – αέριο ή ένας συνδυασμός

Βέβαια μικρή ή μεγάλη η ευθύνη για το αυτοκίνητο εξακολουθεί να υπάρχει και τόσο ή υγιεινή όσο και ή οικονομία, όπως κι άλλοι παράγοντες, βάζουν επί τάπητος το θέμα των καυσίμων. Κι εδώ, το υποτιθέμενο ακατόρθωτο μπορεί να λυθεί, μόνο αν πάψουν να περιφρονούνται πράγματα, που στο κάτω κάτω είναι απλά να γίνουν, χωρίς συγχρόνως να απαιτούνται υπέρογκα ποσά.

Πίνακας 2.1

Διοξείδιο του Θείου (%) Αιωρούμενα Στερεά(%) Μονοξείδιο του Άνθρακα (%) Οξείδια του Αζώτου (%) Υδρογονάνθρακες (%)
Πηγή Χειμ. Καλοκ. Χειμ. Καλοκ. Χειμ. Καλοκ. Χειμ. Καλοκ. Χειμ. Καλοκ.
Βιομηχανική Δραστηριότητα 10 11 95 96 3.2 3.0 63 65 14 14
Χρήση καυσίμων στη βιομηχανία 39 43 1 1 0.6 0.6 12 13 2 2
Ατμοηλεκτρικός Σταθμός ΔΕΗ Κερατσινίου 34 37 7 7
Κυκλοφορία 8 9 3 3 96.0 96.4 14 15 83.3 84.0
Κεντρικές Θερμάνσεις 9 0 1 0 0.2 0 4 7 0.7 0

ΣΗΜ. τα νούμερα δείχνουν καθαρά ότι η κύρια ευθύνη ανήκει στο βιομηχανικό σύμπλεγμα.

Για το ίδιο ζήτημα το επίσημο κράτος, διά μέσου του υπουργού συγκοινωνιών κ. Γ. Παναγιωτόπουλου, δήλωσε ότι: από 1.10.80 επιτρέπεται η χρήση πετρελαιοκινητήρων από τα ταξί όλης της χώρας, ενώ παραμένει ανοιχτό, αν αυτό το μέτρο θα επεκταθεί για όλα τα αυτοκίνητα.
Τι αφήνει μία εξάτμιση
Σύμφωνα με μία διάλεξη του Δρος W. Annand, Διευθυντή της Μονάδας Έρευνας για τη ρύπανση, του Πανεπιστημίου του Μάντσεστερ της Αγγλίας, οι κυριότερες ρυπαντικές ενώσεις, με τις όποιες μολύνουν οι εξατμίσεις των αυτοκινήτων είναι:

  1. ΜΟΝΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ (CO)
  2. ΥΔΡΟΓΟΝΑΝΘΡΑΚΕΣ (ΗC)
  3. ΟΞΕΙΔΙΑ ΤΟΥ ΑΖΩΤΟΥ (ΝΟx)
  4. ΟΞΕΙΔΙΑ ΤΟΥ ΘΕΙΟΥ (SΟx)
  5. ΕΝΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΜΟΛΥΒΔΟΥ (Ρb)
  6. ΔΙΑΦΟΡΑ ΜΙΚΡΟΣΩΜΑΤΙΔΙΑ

Εξετάζοντας αυτά από τη μεριά της ρύπανσης, τα πλέον σημαντικά είναι τα οξείδια του αζώτου και οι υδρογονάνθρακες, η ένωση των οποίων μας δίνει την αιθαλομίχλη (SMOG), με χαρακτηριστική περίπτωση το Λος Άντζελες των Η.Π.Α. Ακολουθούν (ιεραρχικά) οι ενώσεις του μόλυβδου.
Συνεχίζοντας, τα οξείδια του αζώτου, που προέρχονται απ’ την ένωση του οξυγόνου με το άζωτο του αέρα, στις υψηλές θερμοκρασίες των μηχανών εσωτερικής καύσης είναι, από μόνα τους, σχεδόν αβλαβή. Αυτό όμως παύει να ισχύει αφότου ενώνονται με τους υδρογονάνθρακες, προϊόν της ψύξης του αρχικού καυσίμου στα ψυχρά τοιχώματα του κυλίνδρου. Έτσι το ζήτημα που μπαίνει είναι ο έλεγχος της έκλυσης οξειδίων του αζώτου και των υδρογονανθράκων.
Για την επίτευξη των παραπάνω επινοήθηκαν εξαρτήματα ανακυκλώσεως των αερίων για έλεγχο των ΝΟx και διάφοροι εξωτερικοί αντιδραστήρες για την καύση των υδρογονανθράκων.
Ωστόσο το πρόβλημα παρέμεινε και μόλις στις μέρες μας, πάντα κατά τον ίδιο επιστήμονα, άρχισαν να παράγονται, στην Ιαπωνία, συστήματα καύσης που εκλύουν λιγότερο ΝΟx και υδρογονάνθρακες. Κινητήρες Βενζίνης και Πετρελαίου. Η διαφορά των δύο αυτών κινητήρων δεν περιορίζεται μόνο στο καύσιμο, (βενζίνη, πετρέλαιο) τον τρόπο λειτουργίας και τη φθορά, αλλά επεκτείνεται και στην εκπομπή ρυπαντικών ενώσεων.
Στους βενζινοκινητήρες το εκρηκτικό μίγμα (βενζίνη, αέρας) μπαίνει ταυτόχρονα, κι από τις βαλβίδες εξαγωγής φεύγουν τα καυσαέρια. σε δοσμένη χρονική στιγμή, από την είσοδο του μίγματος, ο ηλεκτρικός σπινθήρας που παράγει το μπουζί προκαλεί έκρηξη, με αποτέλεσμα την παλινδρομική κίνηση των τεσσάρων εμβόλων, εντός των ισάριθμων κυλίνδρων (Τετρακύλινδρος κινητήρας).
Στις μηχανές Ντίζελ η διαδικασία καύσης είναι διαφορετική. Αρχικά εισέρχεται στους κυλίνδρους ατμοσφαιρικός αέρας που συμπιέζεται απ’ τα έμβολα. Ακολουθεί η εκτόξευση καυσίμου (πετρελαίου) από αντλίες, σε μορφή σταγονιδίων, τη στιγμή που η συμπίεση έχει ολοκληρωθεί. Έτσι επιτυγχάνεται η αυτανάφλεξη του μίγματος (λόγω της υψηλής θερμοκρασίας που προκαλεί η συμπίεση του αέρα) και κινούνται τα έμβολα.
Βασικό μειονέκτημα του κινητήρα Ντίζελ είναι η καπνιά, η όποια εκτός από τις φθορές που επιφέρει στα μέταλλα του κινητήρα, εκπέμπεται με αυξανόμενους ρυθμούς στην ατμόσφαιρα, που επιταχύνονται διαρκώς, όσο η χρονική διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα αυξάνει. (Ακολουθεί πίνακας).

Πίνακας 2.2: Καπνιά που εκπέμπει ο κινητήρας Ντίζελ

Διανυθέντα χιλιόμετρα Καπνιά (cmg/m3 καυσαερίου) Καπνιά g2/ανά ώρα
22.000 62 10,4
47.000 163,5 27,3
85.000 222,3 37,1

Από άποψη υγιεινής το θέμα της καπνιάς είναι ένα σοβαρό μειονέκτημα του κινητήρα Ντίζελ, με επιπτώσεις στον άνθρωπο και τα αρχαία μνημεία, όπου κάθεται σαν πέπλο αλλοιώνοντας, σιγά μα σταθερά, λάμψη και χρώματα. Ακόμα ο κινητήρας Ντίζελ, εκπέμπει περισσότερα ΝΟx και SO2, απ’ ό,τι ο βενζινοκινητήρας, γεγονός που ενισχύει την άποψη, πως το πετρέλαιο δεν είναι εκείνο το καύσιμο που θα αντικαταστήσει επιτυχώς τη βενζίνη.

Πίνακας 2.3: Σύγκριση εκπομπών ρύπων Ντίζελ – βενζινοκινητήρα (ΠΑΚΟΕ)

Ντίζελ Βενζινοκινητήρας
Χλγ/Τόνο
CO 20,81 58
HC 4,16 23,28
ΝΟx 25,00 15,4
SO2 7,80 1,86
ΑΛΔΕΫΔΕΣ 0,78 0,93

Δεν είναι όμως τα μειονεκτήματα του κινητήρα Ντίζελ μόνο αυτά που σχετίζονται με την υγεία του ανθρώπου και το περιβάλλον. Το οικονομικό ζήτημα δεν μπορεί να προσπεραστεί σιωπηλά και σημειώνουμε:

  • Μόνο βενζινοκινητήρες άνω των 10 ίππων μπορούν να αντικατασταθούν από ισοδύναμο πετρελαιοκινητήρα.
  • Το κόστος του κάθε κινητήρα (ανταλλακτικά) ανέρχεται στις 70.000 δρχ., πράγμα που σημαίνει σημαντική συναλλαγματική επιβάρυνση.
  • Η πολλή καπνιά που παράγεται προκαλεί στον κινητήρα γρήγορες φθορές.
  • Είναι βέβαιο πως η αύξηση της ζήτησης του πετρελαίου θα έχει ως επακόλουθο την αύξηση της τιμής του.

2.3 Αέριο στην πόλη - Βενζίνη έξω

Ό,τι συμβαίνει όμως με το πετρέλαιο, δε συμβαίνει και με το αέριο καύσιμο, έναντι της βενζίνης. Φυσικά, πάντα για μέσα στην πρωτεύουσα. Κι αυτό γιατί το αέριο καύσιμο μειώνει την ισχύ της μηχανής, που είναι απαραίτητη στα μεγάλα ταξίδια. Εδώ η βενζίνη αφού μειωθεί σε περιεκτικότητα μόλυβδου από 0,8% σε 0,4%, όπως λέει και η Ε.Ο.Κ., παραμένει σαν το περισσότερο προσφερόμενο καύσιμο για σήμερα. Σημειώνεται ότι το σύστημα μετατροπής (βενζίνη, αέριο) και απλό μα και φτηνό είναι. Την υπεροχή του αερίου καυσίμου, που προτείνουμε για την περιοχή της πρωτεύουσας, προς τη βενζίνη, από άποψη υγιεινής, δίνει ωμά ο παρακάτω πίνακας.

Πίνακας 2.4: Συγκριτικός πίνακας χαρακτηριστικών

Βενζίνη Αέριο GNL
Μέγιστη ταχύτητα 142 km/h 130 km/h
Κατανάλωση με μέση ταχύτητα 72 km/h 9,6 lt/100km 11,2 lt/100km
CO (μονοξείδιο του άνθρακα) εκπεμπόμενο από την εξάτμιση στο ρελαντί 4,2 % 0,2 %
Ποσότητα των ρυπαινόντων αερίων που εκπέμπονται από την εξάτμιση σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κώδικα.
Άκαυστοι υδρογονάνθρακες 6,5 gr 2,9 gr
Οξείδια αζώτου (ΝΟx) 7,5 gr 2,9 gr
CO 83,0 gr 5,4 gr

Σημείωση: Και είναι προφανές ότι μέσα σε μία πόλη με κυκλοφοριακή συμφόρηση όπως η Αθήνα τα αυτοκίνητα λειτουργούν κυρίως στο ρελαντί.
Η μέτρηση γίνεται κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, δηλαδή υπάρχει σάκος 10 m3 που γεμίζει με τα καυσαέρια του αυτοκινήτου αφού προσαρμοστεί στην εξάτμισή του και το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 50 km/h max.
(Στοιχεία: ΠΑΚΟΕ)

2.4 Ατμόσφαιρα

Πίνακας 2.5: Σύσταση της ατμόσφαιρας

Αέρια Εκατοστιαία Αναλογία κατ' όγκο
Άζωτο(Ν) 78.00%
Οξυγόνο (Ο) 21.00%
Αργό (Α) 0.94%
Διοξείδιο του άνθρακα (CΟ2) 0.03 %
Ήλιο (Η) 0,01%
Νέο(Ν) 0.01%
Ξένο (Χ) 0.01%
Κρυπτό(Κ) 0,01%
Μεθάνιο (CΗ) Ίχνη
Αμμωνία (ΝΗ) Ίχνη
Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) Ίχνη
Υδρόθειο (ΗS) Ίχνη
Οξείδιο του αζώτου (ΝΟ) Ίχνη

Ο αέρας δεν είναι παρά ένα μείγμα αερίων, από τα όποια, άλλα υπάρχουν σε μία εκατοστιαία κατ' όγκο αναλογία και ανέρχονται σε οχτώ, ενώ άλλα (τα υπόλοιπα) υπάρχουν σε μία αναλογία που έχει να κάνει με τη γήινη διαμόρφωση, στο συγκεκριμένο σημείο. Συγκεκριμένα: Πάνω από ένα έλος π.χ., ο αέρας περιέχει περισσότερο μεθάνιο, αμμωνία και υδρόθειο, απ’ ό,τι σ' άλλες περιοχές. Το υδρόθειο πάλι κυμαίνεται σε μια από 0,01 % ως 4, κατ' όγκο αναλογία.
Ο φυσικός αέρας, πάλι, δεν είναι ποτέ σε κανένα σημείο της γης ξηρός. Έχει υπολογιστεί, πως αν οι υδρατμοί της ατμόσφαιρας έπεφταν στη γη, σαν ένας κατακλυσμός ας πούμε, το πάχος της στοιβάδας του νερού που θα ερχόταν, δεν θα ξεπερνούσε τα 2,5 εκ. Η παρουσία των υδρατμών στην ατμόσφαιρα, έχει μεγάλη σημασία για τη ζωή, μιας και οι κάθετες - κατακόρυφες κινήσεις τους αποτελούν ένα θαυμάσιο μηχανισμό μεταφοράς θερμότητας της γης. Σ' αυτή ακριβώς την ιδιότητα των υδρατμών, να απορροφούν δηλαδή τη θερμότητα της γήινης επιφάνειας, οφείλεται η διατήρηση της θερμοκρασιακής ισορροπίας, της κατάλληλης για τη ζωή. Οι μεταβολές της θερμοκρασίας, χωρίς την ατμόσφαιρα, θ' ακολουθουσών εκείνες της Σελήνης. Δηλαδή 110° C την ημέρα και -184° C τη νύχτα. Ο αέρας ποτέ δεν ήταν αμιγής, μιας και πριν ακόμα την εμφάνιση του ανθρώπου, η τέφρα των ηφαιστίων, τα βακτηρίδια, οι σπόροι, οι κόκκοι του αλατιού των ωκεανών και η κοσμική σκόνη, ξένες προς αυτόν ουσίες, αποτελούσαν τους πυρήνες συσπείρωσης των μορίων του νερού, για να σχηματιστούν οι σταγόνες, να δημιουργηθεί το σύννεφο και να πέσει η βροχή.
Άλλο πράγμα όμως οι «νόμοι της φύσης» κι άλλο η σημερινή ρύπανση που απειλεί να διαταράξει την ισορροπία —των αερίων - του αέρα.

2.5 Στατιστική ανάλυση του νέφους

Στη στατιστική ανάλυση που έγινε, όπως φαίνεται στα παρακάτω διαγράμματα, για τη συχνότητα εμφάνισης του νέφους, της κατανομής των συγκεντρώσεων διοξειδίου του αζώτου και διοξειδίου του θείου, από τότε που το ΠΑΚΟΕ άρχισε τις μετρήσεις (Σεπτέμβρης 79) ως σήμερα, φαίνεται καθαρά η συνεχής και αλματώδης αύξηση αυτών των παραμέτρων». Όλο αυτό το διάστημα, το φωτοχημικό νέφος, ήταν έντονα αισθητό και κατέβηκε μέχρι και στα 100 μέτρα, στις περιοχές με αυξημένη βιομηχανική δραστηριότητα, όπως Ελευσίνα, Κερατσίνι, Δραπετσώνα, Πειραιάς κ.λπ. Αντίθετα, σε περιοχές που στερούνται βιομηχανικής δραστηριότητας, όχι όμως και κυκλοφορίας, το νέφος δεν εμφανιζόταν καθόλου (Κηφισιά, Πολιτεία κ.λπ.).
Ενδεικτικό ακόμα στοιχείο, όσον αφορά την πηγή του νέφους, τις βιομηχανίες, είναι και οι επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων των βιομηχανικών περιοχών. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Κοκκινιάς, ο Δήμαρχος της όποιας κ. Στέλιος Λογοθέτης, ανάφερε, ότι: σύμφωνα με γραπτές γνωματεύσεις του ΙΚΑ, το 50% των παιδιών της περιοχής, πάσχουν από πνευμονικές παθήσεις και βρογχικά νοσήματα.
Τέλος αξίζει να σημειωθεί πως ο θερμοηλεκτρικός σταθμός της ΔΕΗ στο Κερατσίνι, συμμετέχει στη ρύπανση σε ποσοστό 60%. σε σχέση με τις υπόλοιπες βιομηχανίες του λεκανοπεδίου. Δεν αρνούμαστε την αλήθεια: Ρυπαίνει και τ' αυτοκίνητο.
Μα ΑΡΝΟΥΜΑΣΤΕ το ψέμα: το νέφος ανήκει στις βιομηχανίες ή καλύτερα: το νέφος ανήκει στον τρόπο με τον όποιο λειτουργεί η βιομηχανική δραστηριότητα.
Πίνακας 2.6
table2.JPG
Πίνακας 2.7: Οι ρυπαντές, τα όριά τους, τι προκαλούν… (ΠΑΚΟΕ)

από που προέρχονται τα όρια τι προκαλούν
CO (μονοξείδιο του C) καύσεις πετρελαίων. Κύρια πηγή η κυκλοφορία των αυτοκινήτων. 55 mg/m3 αντιδρά με την αιμοσφαιρίνη και σχηματίζει την ανθρακυλαιμοσφαιρίνη με συνέπεια την ελάττωση της ικανότητας δέσμευσης οξυγόνου (Ο2). αυτό συμβάλλει στη δημιουργία καρδιακών + εγκεφαλικών επιπλοκών
SO2 (διοξείδιο του θείου) από την καύση των καυσίμων που περιέχουν θείο (S). το SO2 μετασχηματίζεται σε SO3. 13 mg/m3 προκαλεί βρογχίτιδες κι ερεθίζει γενικά το αναπνευστικό σύστημα και επιδεινώνει ορισμένες άλλες ασθένειες.
ΝΟx (οξείδια του αζώτου) προέρχεται από τη βιομηχανική δραστηριότητα. 5 mg/m3 πρόξενος πνευμονικών οιδημάτων και εν γένει αναπνευστικών επιπλοκών.
Όζον σχηματίζεται στην ατμόσφαιρα στον φωτολυτικό κύκλο του αζώτου όταν εισέλθουν υδρογονάνθρακες 0,2 mg/m3 αίτια αναπνευστικών επιπλοκών και πιθανότατα είναι μεταλλαξιγόνο (γενετικές μεταβολές που προκαλούν δραματικές ανωμαλίες).
Αλδεΰδες από τα αέρια των εξατμίσεων και βιομηχανίες πλαστικών. για τη φορμαλδεΰδη 6mg/m3 επιδρούν στο αναπνευστικό σύστημα.
Οξείδια του Ρb από τη βιομηχανική δραστηριότητα. 15 mg/m3 προκαλεί διάφορες ασθένειες (σιδέρωση). Σε συνδυασμό με το βενζοπυρένιο είναι καρκινογόνο.
αρωματικοί υδρογονάνθρακες παράγωγα και λύματα βιομηχανιών πλαστικών-πετρελαιοπηγών-ακρυλικών. πολλοί από τους αρωματικούς υδρογονάνθρακες είναι καρκινογόνοι (1,2 Βενζαθρακένιο), (3,4 Βενζοπυρένιο πολυκαρκινογόνο).
κονιορτός προϊόν διαφόρων καύσεων, κυκλοφορίας και σκόνη ακαλλιέργητων εκτάσεων. το μέγεθος των κόκκων του είναι αρκετά μεγάλο για να είναι δυνατή ή είσοδος του στις κυψελίδες, αλλά σε συνδυασμό με αλλεργικές ή καυστικές ουσίες - αναπνευστικές επιπλοκές.
Ρb (μόλυβδος) από την επεξεργασία ορείχαλκου, καύσιμα αυτοκινήτων, βιομ. χρωμάτων. 1,0 mgr/m3 απορροφιέται από το αίμα και προκαλεί διανοητική επιβράδυνση, μολυβδοκονιώσεις, κακή νεφρική λειτουργία.
V βανάδιο (V2Ο4) από τις εξατμίσεις. 0,1 mgr/m3 αναπνευστικά νοσήματα.
Cd (κάδμιο) από μηχανές εσωτερικής καύσης + βιομηχαν. δραστηριότητα. 0,1 mgr/m3 αναπνευστικά νοσήματα.

Σημ.: το ξεπέρασμα των ορίων, είναι συνηθισμένο στην κάθε εμφάνιση του νέφους, μία, δύο… φορές.

3 Ηχητική ρύπανση και αυτοκίνητο

Η ηχητική ρύπανση είναι το αποτέλεσμα των λεγόμενων θορύβων, πού, μες στο πολύβουο λεκανοπέδιο, δεν λείπουν ποτέ. Τι είναι όμως θόρυβος; Επειδή το ζήτημα χωρά πολύ υποκειμενισμό (ένα κομμάτι ΡΟΚ στο πικάπ γι' άλλους είναι θόρυβος γι' άλλους όχι) έχει καθιερωθεί να λέμε έτσι κάθε δυσάρεστο ήχο. Φυσικά λίγοι είναι εκείνοι που τέρπονται από μια εξάτμιση που στερείται σιγαστήρος, όπως λίγοι είναι αυτοί πού λύνουν έτσι το υπαρξιακό τους πρόβλημα. Ωστόσο το ζήτημα είναι ποιοτικό και το λόγο έχει ο έλεγχος και η ΠΕΡΠΑ. Αν και δεν υπάρχουν οι δυνατότητες, να προσδιοριστεί το μέγεθος με το όποιο η κάθε πηγή συμβάλλει στην ηχητική ρύπανση, θεωρείται σίγουρο, ότι στα πάνω από 500.000 αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Αθήνα, αντιστοιχεί ένα αξιόλογο ποσοστό ευθύνης.

3.1 Κατηγορίες θορύβων - Κλίμακα Ντεσιμπέλ (dB)

Τους θορύβους, με βάση την προέλευσή τους, μπορούμε να τους χωρίσουμε σε τέσσερις κατηγορίες.

  1. Βιομηχανικοί θόρυβοι.
  2. Θόρυβοι κυκλοφορίας
  3. Θόρυβοι αεροπλάνων
  4. Εσωτερικοί θόρυβοι των οικοδομών (πηγή Ε.Ρ.Υ.Ε.Α.).

Το θόρυβο όπως και τον κάθε ήχο τον μετράμε με Ντεσιμπέλ, και το όριο που δεν ενοχλεί είναι της τάξης των 55 dB. Στη χώρα μας καθορισμός ερίου δεν έχει γίνει και οι ενδιαφερόμενοι φορείς, παίρνουν ως τέτοιο τα 75 dB που ισχύουν στις χώρες της Ε.Ο.Κ. Τι είναι όμως αυτό το όριο των 75 dB; Λέει σχετικά το ΠΑΚΟΕ. — Συζητάνε δύο άνθρωποι με φυσιολογική ακοή σε απόσταση ενός μέτρου ο ένας απ’ τον άλλο. Αν αναγκαστούν να υψώσουν τη φωνή τους από κάποιο θόρυβο, τότε σημαίνει ότι το όριο των 75 dB έχει ξεπεραστεί». Το μέγιστο όριο της ανθρώπινης αντοχής στο θόρυβο είναι τα 140dB. Ενώ οι θόρυβοι των 120 dB είναι αρκετοί για να προκαλέσουν μόνιμες βλάβες στην υγεία.
Πολλοί ειδικοί δέχονται πως κάθε δέκα χρόνια οι θόρυβοι διπλασιάζονται και υποστηρίζουν ότι σ' αυτό οφείλεται η ένταση της νευρικότητας και του άγχους.

Πίνακας 3.1: Ένταση διαφόρων θορύβων (Πηγή ΕΡΥΕΑ)

Ψίθυρος 20 dB
Ομιλία 30 dB
Περιοχή κατοικίας χωρίς κυκλοφορία 40 dB
Ήσυχος δρόμος 50 dB
Επιβατικό αυτοκίνητο 60 dB
Κλάμα παιδιού 80 dB
θορυβώδης δρόμος 80 dB
Σταθμός λεωφορείων 90 dB
Βαρύ φορτηγό 93 dB
Δισκοπρίονο 105 dB
Μοτοσικλέτα χωρίς σιγαστήρα 120 dB
Απογείωση αεροπλάνου 110-120 dB

Επανερχόμενοι στο αυτοκίνητο βλέπουμε ότι ο θόρυβος που εκπέμπει βρίσκεται κάτω απ' τα ανεκτά όρια. Φυσικά όμως αυτό δεν μπορούμε να πούμε πως ισχύει δίπλα στις οδικές αρτηρίες και μάλιστα τις ώρες αιχμής. Έπειτα άλλοι θόρυβοι που δημιουργούνται με αίτια το αυτοκίνητο π.χ. ένα φρενάρισμα, σαφώς μεγάλης έντασης, δεν έχει γίνει ακόμη κατορθωτή η μέτρησή τους.

3.2 Οι θόρυβοι στην Αθήνα - Επιδράσεις του θορύβου

Σύμφωνα με μετρήσεις που πραγματοποίησε το Τμήμα Ελέγχου θορύβου του ΠΕΡΠΑ (Πρόγραμμα Ελέγχου Ρύπανσης Περιβάλλοντος στην Αθήνα) σε 7 περιοχές το όριο των 75 dB δε δείχνει νάναι «αρκετό»!!! Οι μετρήσεις αυτές έδειξαν:

  • Κέντρο Αθήνας 61-77 dB
  • συνοικιακές περιοχές 53-77 dB
  • περιοχές κοντά στο αεροδρόμιο 60-92 dB
  • γύρω από τον Ρέντη 53-76 dB

Σε μία έκθεση του Dr James D. Miller του Κεντρικού Ινστιτούτου για τους κουφούς των ΗΠΑ, προς την Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος της αυτής χώρας αναφέρεται.

  • Ο θόρυβος μπορεί να προκαλέσει μόνιμη βλάβη του εσωτερικού του αυτιού, με αποτέλεσμα τη μόνιμη απώλεια της ακουστικής οξύτητας που μπορεί να κλιμακωθεί από ελαφριά αναπηρία έως ολοκληρωτική κώφωση.
  • Ο θόρυβος μπορεί να προκαλέσει παροδική απώλεια της ακουστικής οξύτητας και μια επαναλαμβανόμενη έκθεση σ' αυτόν, μπορεί να οδηγήσει σε μια χρόνια απώλεια της ακουστικής οξύτητας.
  • Ο θόρυβος παρεμβαίνει στην επικοινωνία των ανθρώπων, διά μέσου της ομιλίας και στην αντίληψη άλλων ακουστικών σημάτων,
  • Ο θόρυβος παρενοχλεί τον ύπνο.
  • Ο θόρυβος μπορεί να επιδράσει στην απόδοση της εργασίας.
  • Ο θόρυβος μπορεί να έχει κακή επίδραση στην ψυχική διάθεση και την ανάπαυση.

Στη χώρα μας τα πρώτα συμπτώματα του θορύβου έκαναν ήδη την εμφάνιση τους: Στα χίλια παιδιά που γεννιούνται τα 64 είναι βαρήκοα.

Κι όμως η κατάσταση χειροτερεύει. Σύμφωνα με έρευνα του ΠΕΡΠΑ από το 1974 ως το 1978 τα επίπεδα του θορύβου στο κέντρο της Αθήνας αυξήθηκαν κατά 3,5 dB. Παίρνοντας υπόψη ότι μια αύξηση κατά 10 dB σημαίνει διπλασιασμό της έντασης του θορύβου και αν πάρουμε τον παραπάνω ρυθμό σα σταθερό, πολύ γρήγορα η Αθήνα θάναι ένας ανατριχιαστικός εφιάλτης, ασυμφιλίωτος με τη ζωή. Μα οι θόρυβοι δεν απειλούν μόνο την ανθρώπινη υγεία, αλλά και την πολιτιστική κληρονομιά του τόπου. Έτσι η Ακρόπολη κι άλλα αρχαία μνημεία δεν φθείρονται μόνο από τα καυσαέρια, μα κι από τους κραδασμούς που επιφέρουν οι θόρυβοι.
Παρόλα αυτά κι ενώ η έρευνα δημιουργεί όλο και λιγότερο θορυβώδεις μηχανές και αποτελεσματικότερους σιγαστήρες, το πρόβλημα οξύνεται επικίνδυνα. Μήπως τελικά δε φταίνε μόνο οι πηγές του θορύβου, αλλά και η κατανομή τους στο χώρο.
Μα επιτέλους τι πρέπει να γίνει για να αποκτήσει αυτός ο τόπος μια κάποια χωροταξική πολιτική. Ως πότε τα λίγα τετραγωνικά χιλιόμετρα της Αθήνας θάναι η Ελλάδα. Επιτέλους έστω κι ένα σπυρί αποκέντρωσης.