Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 228, 9/1989
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
TO ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ TOY ΚΑΛΟΥ ΙΔΙΩΤΗ: Ακόμη και σήμερα όπου κυριαρχούν οι πολυβάλβιδοι κινητήρες με τούρμπο ένας καλός ιδιώτης μπορεί να διακριθεί στα Ράλλυ εκμεταλλευόμενος την ποιότητα του Άουντι 90 Κουάτρο.
Σχήμα 1: Παρά τους λιγότερους ίππους του κινητήρα ο τετράθυρο Άουντι 90 Κουάτρο δείχνει ταχύτερο του κουπέ μοντέλου ίσως λόγω του μεσαίου διαφορικού τύπου Τόρσεν και του μικρότερου βάρους. (Rudi Stohl στο ράλλυ Ακρόπολις '89)
ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ 1985. Ο Ρούντι Στολ, ο Αυστριακός μηχανικός αυτοκινήτων, πρώην οδηγός της Λάντα τερματίζει δεύτερος στο γκρουπ Α στο τιμόνι ενός τετράθυρου Άουντι 80 Κουάτρο.
Λίγους μήνες αργότερα, ο 42χρονος σήμερα οδηγός, εξασφαλίζει την υποστήριξη της ΗΒ για τη συμμετοχή του σε μία σειρά από αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ!
Τα πρώτα αποτελέσματα στο Μόντε Κάρλο στο Σαφάρι και στην Πορτογαλία δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά. Όμως ο επιμένων νικά και στο Ακρόπολις του 1986 κερδίζει το γκρουπ Α στο τιμόνι ενός Άουντι Κουπέ Κουάτρο ετοιμασμένο από τον Ρολφ Σμιτ. Δεύτερος ήταν ο Σουηδός Κένεθ Έρικσον με το εργοστασιακό VW Γκολφ. Ο συμπαθέστατος Ρούντι θα συνεχίσει την προσπάθειά του με στόχο τον τίτλο. Τελικά ο Σουηδός θα επικρατήσει εκμεταλλευόμενος την εργοστασιακή υποστήριξη και μία σειρά από συμπτώσεις (κακό νούμερο του Στολ στο Σαν Ρέμο, απουσία σε ειδικούς αγώνες κλπ.). Όμως για τον Αυστριακό οδηγό ειδικότερα και για τη χώρα του γενικότερα το γεγονός είναι σημαντικό. Χωρίς να είναι κανένα μεγάλο ταλέντο και χωρίς να γεννηθεί με 2-3 Άουντι Κουάτρο κατάφερε να επιβιώσει στον πολύ δύσκολο αυτό χώρο. Οι άνθρωποι της ΗΒ τον στήριξαν το 1987 και το 1988 ενώ τον στηρίζουν και σήμερα.
Κρίμα που κάτι τέτοιο δεν γίνεται και στη χώρα μας. Κρίμα που καμιά εταιρία είτε εθνική είτε πολυεθνική δεν ανέλαβε την ευθύνη της παρουσίας Έλληνα οδηγού στο εξωτερικό.
Ο Στολ στην προσπάθειά του εκμεταλλεύτηκε εκτός από την ΗΒ, την πείρα του και τις επιλογές του τόσο σε αυτοκίνητο όσο και σε αγώνες. Για το τελευταίο του απόκτημα, το Άουντι 90 Κουάτρο, ο Στολ έχει πληρώσει περίπου 220.000 Γερμανικά Μάρκα όσα περίπου θα πλήρωνε και για μια καλή Ιντεγκράλε.
Από εκεί και πέρα όμως το κόστος συντήρησης του Άουντι είναι πολύ χαμηλότερο από τις Λάντσια. Ακόμα, ο Στολ δεν ενεπλάκη στο πανάκριβο χωρίς δημοσιότητα Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα οδηγών με την πολύ άσφαλτο και τους αποφασισμένους κατά περίπτωση τοπικούς ήρωες, αλλά παρακολούθησε αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος σημειώνοντας αξιοπρεπή αποτελέσματα. Την ίδια ώρα αποκτούσε πείρα δίπλα στους κορυφαίους και όχι στους οδηγούς β' διαλογής που συμμετέχουν στο Ε.Π.
Ο Ρούντι Στολ ήταν έκτος στο Ράλλυ Ακρόπολις του 1986, όγδοος τον επόμενο χρόνο, πέμπτος το 1988 και έκτος στον φετινό αγώνα. Σε αγώνες με λιγότερη «κίνηση», όπως στην Αργεντινή ή στο Ράλλυ Μπαντάμα τα αποτελέσματα ήταν ακόμη καλύτερα.
Το 1988 στην Ακτή του Ελεφαντοστούν είχε ένα φοβερό ατύχημα που τον κράτησε μακριά από τους αγώνες μέχρι το Πορτογαλικό Ράλλυ του 1989. Με ένα ολοκαίνουργιο Άουντι 90 Κουάτρο δεν εντυπωσίασε ούτε στο πολύ γρήγορο Πορτογαλικό ούτε στο ιδιόρρυθμο Σαφάρι. Στη χώρα μας βρήκε το χαμένο του χαμόγελο, ενώ του δόθηκε η δυνατότητα να επαναφέρει τα πράγματα στη θέση τους σε σχέση με το συμπατριώτη του Μπαουμσλάγκερ.
Στην Αυστρία για τους ειδικούς ο Ρούντι «πέθανε» μετά το ατύχημά του ενώ «γεννήθηκε» ο νεαρός οδηγός της VW (δεν πεθαίνουν και γεννιούνται από «ειδικούς» μόνο στη χώρα μας… σ.σ.). Στο Ακρόπολις η πείρα του Στολ (και η κίνηση 4x4 του Άουντι) νίκησε τον ενθουσιασμό του μικρού. Μελλοντικά ο Αυστριακός οδηγός της ΗΒ θα συνεχίσει την προσπάθειά του αφού ξέρει ότι η υποστήριξη της Γερμανικής καπνοβιομηχανίας εξαρτάται από μία σειρά καλών ή κακών αποτελεσμάτων.
Θεωρήσαμε την παραπάνω παρένθεση απαραίτητη τόσο για να γράψουμε δύο λόγια για τον άνθρωπο - οδηγό αγώνων Ρούντι Στολ, που κινείται κάθε χρόνο αθόρυβα και ευγενικά στη χώρα μας, όσο και για να κάνουμε τις απαραίτητες συγκρίσεις με τη χώρα μας.
Στην Ελλάδα τα ταλέντα δεν λείπουν. Τί γίνεται όμως από εκεί και πέρα;
Το αυτοκίνητο
Ακόμα μια φορά εντυπωσιαστήκαμε από την κίνηση 4x4 στο χώμα (το απωθημένο μας) και από την ποιότητα κατασκευής των Άουντι Κουάτρο γκρουπ Α.
Το αυτοκίνητο λίγο διαφέρει σε ό,τι αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά από το πρώτης γενιάς Κουπέ Κουάτρο του Ατίλα Φεργιάνζ που δοκιμάσαμε τον περασμένο Σεπτέμβριο. Οι διαφορές τους εντοπίζονται στη διαφορετική τοποθέτηση της εισαγωγής και εξαγωγής του κινητήρα, στο μεσαίο διαφορικό που «σήμερα» είναι τύπου Τόρσεν, στο μόλις μικρότερο βάρος της τετράθυρης μπερλίνας και βέβαια στον τύπο του αμαξώματος.
Το 90 Κουάτρο με τις τέσσερις πόρτες δείχνει ακόμη πιο συντηρητικό ή για να είμαστε ακριβείς αντικατοπτρίζει ακριβώς την πολιτική της Άουντι στον χώρο των αγώνων Ράλλυ.
Αυτοκίνητο ίδιο ή σχεδόν με το δικό σας «ΑΜΟ» Άουντι 80 ή 90 Κουάτρο. Εξωτερικά τα χρώματα της ΗΒ και των υπολοίπων υποστηρικτών σε συνδυασμό με τις ζάντες των 15 ιντσών της Σπιντλάιν προδίδουν τους αγωνιστικούς προσανατολισμούς του αυτοκινήτου. Στον εσωτερικό χώρο έχουν γίνει τα γνωστά και απαραίτητα. Έχει αφαιρεθεί κάθε περιττό (χαλιά, επενδύσεις, πίσω καθίσματα κλπ.), ενώ έχουν τοποθετηθεί όλα τα απαραίτητα για τις ανάγκες και την ασφάλεια του πληρώματος. Στον χώρο δεσπόζει ένας κλωβός της Μάτερ που δένει με το αμάξωμα σε πολλά σημεία. Το εξάρτημα δίνει σιγουριά στο πλήρωμα και αντοχή.
Στο στενό μπάκετ του Αυστριακού δύσκολα βρίσκεις την ιδανική θέση οδήγησης.
Είναι χαμηλά τοποθετημένο, δεν ρυθμίζεται και είναι πολύ στενό. Ο απαραίτητος Δημήτρης Βαζάκας σε ρόλο συνδετικού κρίκου και διερμηνέα μαζί με τον άνθρωπο της Ελληνικής εταιρίας που φρόντισε το Άουντι επί Ελληνικού εδάφους μας βοηθούν να βρούμε την ιδανική (;) θέση. Δίπλα μας ο Ρούντι Στολ δεν δείχνει ιδιαίτερα ευτυχής. Το ατύχημά του στο Ράλλυ Μπαντάμα τον έχει επηρεάσει αρνητικά. Στα χέρια μας το τιμόνι της Πέρσοναλ δεν κρύβει τον πλούσιο πίνακα των οργάνων και ιδιαίτερα το μεγάλο στροφόμετρο που δεσπόζει στη μέση. Θέτουμε τον κινητήρα σε λειτουργία και την αναπήδηση του στροφόμετρου ακολουθεί ο δυνατός ήχος του κινητήρα. Τα εσωτερικά διαφράγματα των αποσιωπητήρων της εξάτμισης έχουν αφαιρεθεί και ο θόρυβος σκεπάζει τη φωνή του οικοδεσπότη μας που μας ξεναγεί στο «σπίτι» του.
Μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας μαθαίνουμε τις προδιαγραφές του. Η ισχύς δεν ξεπερνάει τους 195 ίππους/ 6.500 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή στρέψης εμφανίζεται στις 4.500 σ.α.λ. Σε παρατήρησή μας για τις διαφορετικές προδιαγραφές με τον κινητήρα του προηγούμενου μοντέλου η απάντηση είναι ότι είναι διαφορετικά τοποθετημένη η πολλαπλή εξαγωγής και η εισαγωγή του φιλοξενεί το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού. Οι παραπάνω αλλαγές περιορίζουν τόσο τη μέγιστη ισχύ όσο και την καμπύλη της. Μεγάλος και εύχρηστος ο επιλογέας μάς δίνει τη δυνατότητα να «παίζουμε» μαζί του στα πρώτα μέτρα της «γνωριμίας». Οι ταχύτητες ακολουθούν την κλασική διάταξη ενώ κάθε φορά που αλλάζεις στις 5.000 - 5.500 σ.α.λ. έχεις την εντύπωση ότι ξαναβάζεις την ίδια ταχύτητα. Πιο απλά οι σχέσεις είναι τέλεια επιλεγμένες και δεν δημιουργούνται κενά Το χέρι μας στο πόμολο του επιλογέα βρίσκει μια τρύπα που μελλοντικά θα καλυφθεί από το κουμπί του συμπλέκτη, όπως στα κλασικά Κουάτρο και στο 200 Κουάτρο του άλλου Σμιτ, του Κόνραντ (κάντε υπομονή δεν βγαίνουν όλοι οι άσσοι από το μανίκι). Επανερχόμενοι στο δικό «μας» ΗΒ αυτοκίνητο εντύπωση μάς έκανε ότι ενώ μόλις πριν λίγες ώρες είχε τερματίσει το Ακρόπολις ήταν έτοιμο να ξεκινήσει ακόμη ένα. Τόσο τα μηχανικά μέρη όσο και το αμάξωμα δεν έδειχναν το παραμικρό σημείο κόπωσης. Όλα λειτουργούσαν τέλεια. Τα αμορτισέρ της Μπόγκε και η κορυφαία ποιότητα κατασκευής της Άουντι έχουν την ευθύνη για την αξιοπιστία του συνόλου.
Όσον αφορά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου: Κρίμα που δεν έχει καταργηθεί, ακόμη, το τούρμπο από τα γκρουπ Α αυτοκίνητα… Δεν υπερβάλλουμε αφού, αν εξαιρέσει κανείς την έλλειψη της ισχύος και της ροπής στις χαμηλές στροφές κατά τα άλλα το τετράθυρο αυτοκίνητο είναι τέλειο. Στρίβει, φρενάρει, περνάει τις ανωμαλίες με άνεση, σιγουριά και ταχύτητα. Τα 1.150 κιλά που ζυγίζει δεν παρουσιάζουν κανένα πρόβλημα και ελέγχεις εύκολα τις διάφορες τάσεις που παρουσιάζονται, με το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι.
Συμπερασματικά: Υποκλινόμαστε στους Γερμανούς μηχανικούς που καταφέρνουν να φτιάχνουν τόσο καλά ποιοτικά αυτοκίνητα, ενώ είναι αυτοί που καθιέρωσαν την κίνηση 4x4 στον χώρο των Ράλλυ. Ίσως σε πρώτη φάση το θέαμα να πέθανε. Στη συνέχεια με πιο ελαφριές κατασκευές και δυνατούς κινητήρες το θέαμα επανήλθε. Η εξέλιξη της κίνησης 4x4 είναι ίσως το σημαντικότερο δώρο των αγώνων στον απλό οδηγό. Όσον αφορά το ΗΒ Άουντι 90 Κουάτρο παραμένει το αυτοκίνητο του κορυφαίου ιδιώτη που έχει στόχους, προσανατολισμούς και υπομονή. Με το Άουντι δεν κερδίζεις Λάντσια που οδηγεί κατώτερος οδηγός… Είσαι όμως πάντα στην ράμπα του τερματισμού, αξιοπρεπής και ατσαλάκωτος. Ακόμα σου δίνεται η δυνατότητα απόκτησης πείρας, στοιχείο απαραίτητο για τη συνεχεία. Μελλοντικά οι πιστοί της Άουντι περιμένουν να αποκτήσει δελτίο αναγνώρισης η τετράθυρη μπερλίνα με τον 20βάλβιδο κινητήρα που σε έκδοση γκρουπ Α αποδίδει 250-260 ίππους. Ο αριθμός κρίνεται ικανοποιητικός τουλάχιστον για να διατηρηθούν οι διαφορές. Στο ίδιο αυτοκίνητο είναι δυνατή η τοποθέτηση κιβωτίου 6 ταχυτήτων που ήδη χρησιμοποιείται στο Άουντι 200 Κουάτρο. Βέβαια υπάρχει και η άποψη του Γερμανού Κόνραντ Σμιτ: «η λύση είναι το 200 Κουάτρο με τον 20βάλβιδο κινητήρα που μπορεί να αποδώσει 400 ίππους ακόμη και με περιοριστικό στόμιο 40 χιλιοστών». Βέβαια όλα αυτά μέχρι τα Άουντι-VW να ξεμπερδευτούν και παραχθεί ένα ελαφρύ Κουάτρο με κινητήρα που θα διαθέτει πολυβάλβιδο καπάκι και τούρμπο.
