Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 219, 12/1988
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Οι αγώνες Ράλλυ έχουν «κατακτήσει» τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης. Οι 4ΤΡΟΧΟΙ οδηγούν το Άουντι Κουπέ Κουάτρο του Ούγγρου Αττίλα Φεργιάνζ κι ανακαλύπτουν, ότι μπορείς ακόμα να διακριθείς μ' ένα αυτοκίνητο που δεν διαθέτει κινητήρα τούρμπο.
Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ της Άουντι είναι γνωστή. Εξέλιξη των αυτοκινήτων μέσα στους αγώνες και την ίδια στιγμή εφαρμογή των αγωνιστικών λύσεων στα καθημερινά αυτοκίνητα. Θυμηθείτε πόσο απλό στην κατασκευή ήταν το Άουντι Κουάτρο Α1 και πόσο κοντά στο σπορ Κουάτρο της παραγωγής ήταν το αντίστοιχο αγωνιστικό μοντέλο. Η παραπάνω τακτική ίσως έβλαψε τα τελευταία χρόνια τις αγωνιστικές επιδόσεις του Γερμανού κατασκευαστή, που όμως αποκόμισε ένα σημαντικό κέρδος: Δημιουργήθηκε μία ολόκληρη γενιά από Άουντι κουάτρο για όλες τις ανάγκες.
Κατασκευάζοντας περισσότερα από 5000 Άουντι 200 και κουπέ Κουάτρο σε ένα χρόνο, οι άνθρωποι του Ίνγκολστατ βρέθηκαν έτοιμοι (ή… έτσι νόμισαν) όταν θεσπίστηκε το γκρουπ Α σαν η κορυφαία κατηγορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Το ερώτημα που τους βασάνιζε στο μεσοδιάστημα πριν αρχίσουν οι αγώνες του 1987, ήταν αν θα επιλέξουν το Άουντι 200 ή το Κουπέ Κουάτρο.
Στην πρώτη περίπτωση, τη μεγάλη μπερλίνα κινούσε ένας κινητήρας τούρμπο, ενώ στη δεύτερη το ευέλικτο δίθυρο κουπέ είχε έναν πεντακύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα χωρίς αγωνιστικές προδιαγραφές.
Τελικά, η απόφαση να συμμετάσχει η επίσημη ομάδα με το τεράστιο 200 πάρθηκε κατά πάσαν πιθανότητα με γνώμονα την εμπορική εικόνα και όχι τις επιδόσεις.
Σχήμα 1: Στο Μεταγγίτσι, τέταρτη ειδική του Ράλλυ Χαλκιδικής, ο «Στρατισίνο» (αλλέως ο Σ.Χ.) με «συνοδηγό» τον Φεργιάνζ οδηγούν για σας το Κάμελ Άουντι Κουπέ Κουάτρο.
Ο Ρερλ τότε, πριν το Μόντε, είχε δηλώσει, ότι το 200 ήταν πιο γρήγορο και θα θέλαμε να ακούσουμε την άποψή του στο Ακρόπολις, όταν του «άναβε φώτα» ο Ρεκάλντε, με ένα ιδιωτικό Κουπέ Κουάτρο. Η εντυπωσιακή επίδοση του Αργεντινού όπως και του Αυστριακού Στολ και άλλων καλών οδηγών με το μανδύα του ιδιώτη, προβλημάτισε όλους τους αντικειμενικούς παρατηρητές.
Το Αουντι Κουπέ Κουάτρο, με 200 ίππους στα 1200 κιλά, χωρίς μεν να βάζει φωτιά στις ειδικές διαδρομές αλλά έχοντας μεγάλη αντοχή, αποδείχτηκε γρήγορο και αποτελεσματικό.
Ο υπογράφων έζησε από κοντά τις επιδόσεις του Στολ το 1986 στο Ακρόπολις, όταν μόλις κατάφερε να κινηθεί γρηγορότερα με το Νισάν 240 RS, και παρακολούθησε σαν θεατής τις επιδόσεις των Στολ και Φίσερ στην Πορτογαλία, τον επόμενο χρόνο. Στη συνέχεια, το αυτοκίνητο έδειξε και άλλα στοιχεία στα χέρια του εκπληκτικού Ρεκάλντε αλλά και του Ρούντι Στολ στο Ακρόπολις, ενώ κανείς δεν ξεχνάει τις επιδόσεις του Ούγγρου Αττίλα Φεργιάνζ στο Χαλκιδικής του 1987, μέχρι να εγκαταλείψει. Αντίστοιχα, ο πολυβραβευμένος οδηγός από την Ανατολική Ευρώπη, χάρη στην αξιοπιστία του αυτοκινήτου, διατήρησε το καλό του όνομα κερδίζοντας αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος ενώ το ίδιο έκαναν οδηγοί, όπως ο Έκλουντ, ο Τορπ και άλλοι σε παγκόσμιο επίπεδο. Και το ερώτημα παρέμενε. Πως ένα τόσο συντηρητικά φτιαγμένο αυτοκίνητο μπορεί να κινείται στο ρυθμό των Λάντσια Δέλτα 4WD πρώτης γενιάς, να κερδίζει το Μάζντα και να είναι σαφώς ταχύτερο από τα Σιέρα των 300+ ίππων στο χώμα;
Πήραμε την απάντηση, με καθυστέρηση δύο περίπου ετών, με την ευκαιρία του 13ου Ράλλυ Χαλκιδικής. Η παράκλησή μας προς τους ανθρώπους, της ελληνικής Κάμελ μεταφράστηκε σε διαταγή του κ. Περικλή Τσακίρη προς τον τιμ μάνατζερ του Κάμελ Ράλλυ τιμ Ελβετό κ. Στούντερ. Το Κάμελ Άουντι Κουπέ Κουάτρο του Αττίλα Φεργιάνζ διατέθηκε στους 4Τροχούς λίγες μόλις ώρες πριν την εκκίνηση του αγώνα και αμέσως μετά τον τεχνικό έλεγχο!
Όμως, πριν αναφερθούμε στις εντυπώσεις μας από την οδήγηση του αυτοκινήτου, αξίζει να πούμε δύο λόγια για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Αουντι Κουπέ Κουάτρο γκρουπ Α και για την ομάδα Ράλλυ της Κάμελ. Το Αουντι Κουπέ Κουάτρο γκρουπ Α δεν διαφέρει οπτικά σε τίποτα από τα πολλά «σικ» κουπέ, που κυκλοφορούν στους αθηναϊκούς δρόμους. Απλά, τα διάφορα μεταλλικά χρώματα έχουν δώσει τη θέση τους στο κίτρινο της Κάμελ ενώ δεν υφίστανται βαμμένοι προφυλακτήρες και κάθε είδους αεροτομές.
Οι διαφορές σαφώς εντοπίζονται στα μηχανικά μέρη. Το συγκεκριμένο μοντέλο χρησιμοποιεί τον πεντακύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 2226 κυβικών εκατοστών, με το «αθώο» καπάκι που χρησιμποιεί μόλις δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. Στον «αγωνιστικό» κινητήρα έχουν αλλαχτεί τα έμβολα, ενώ έχουν γίνει εργασίες στο καπάκι και στις βαλβίδες χωρίς βεβαίως να μεταβληθεί η διάμετρος τους. Η τροφοδοσία γίνεται με μηχανικό ψεκασμό της Μπος, τύπου Κ-Τζετρόνικ, ένα σύστημα που αφήνει πολλά περιθώρια βελτίωσης του κινητήρα. Σαφώς έχει αλλαχτεί η ηλεκτρονική ανάφλεξη, ενώ χρησιμοποιούνται μπουζί της Μπος, με πλατινένια ακίδα. Το σύνολο αποδίδει 210 περίπου ίππους στις 7000 σ.αλ. με μέγιστη ροπή στρέψης 23,4 Kg.m στις 5.500 σ.α.λ. Θυμίζουμε ότι στην απλή του μορφή ο κινητήρας αποδίδει μόλις 136 ίππους στις 5.700 στροφές με μέγιστη ροπή στρέψης 19 Kg.m στις 3.500 στροφές.
Αντίστοιχα πρέπει να σημειώσουμε ότι στο γκρουπ Α απαγορεύεται η επέμβαση στην πολλαπλή εξαγωγής και στη φιλοσοφία του συστήματος εισαγωγής.
Σχήμα 2: Ο κινητήρας χωρίς τούρμπο του Αουντι Κουπέ Κουάτρο βασίζει τις αγωνιστικές του δυνατότητες στο εξελιγμένο σύστημα ψεκασμού της Μπος, τύπου Κ-Τζετρόνικ.
Η κίνηση μεταδίδεται μόνιμα και στους τέσσερις τροχούς αλλά στις «χωμάτινες» εκδόσεις το μεσαίο (συμβατικό) διαφορικό είναι συνήθως «μπλοκαρισμένο», δίνοντας έτσι πάντα κατανομή ροπής 50/50. Αντίστοιχα, το μπροστινό διαφορικό είναι ελεγχόμενο με συνεκτική σύζευξη, ενώ το πίσω είναι ένα συμβατικό, μηχανικό μπλοκέ. Το κιβώτιο των ταχυτήτων διαθέτει πέντε σχέσεις με την κλασική διάταξη. Η ανάρτηση διαθέτει απλά τέσσερα γόνατα τύπου Μακ- φέρσον, είτε της Μπόγκε είτε της Μπιλστάιν (όπως το «δικό μας»).
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση, που της αρκούν 2,5 στροφές για να τερματίσει από το ένα άκρο στο άλλο. Τα φρένα δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τα Κουάτρο Α1. Και για τους τέσσερις τροχούς οι αεριζόμενες δισκόπλακες έχουν διάμετρο 280 χιλιοστά, ενώ οι δαγκάνες διαθέτουν τέσσερα κυλινδράκια.
Το αυτοκίνητο πατάει σε ζάντες 15 ιντσών (και για το χώμα και για την άσφαλτο) ενώ ανάλογων διαστάσεων είναι τα λάστιχα της Μισλέν που χρησιμοποιεί η Ουγγρική ομάδα. Ανοίγοντας την πόρτα του αυτοκινήτου αντικρίζεις έναν αγωνιστικά διαμορφωμένο εσωτερικό χώρο. Τα περιττά έχουν ξηλωθεί και το ρολ κέιτζ της Μάτερ «δένει» παντού ώστε να δώσει σιγουριά στο πλήρωμα και αντοχή στην καρότσα. Τα δύο μπάκετ είναι από Κέβλαρ ενώ έχουν γίνει οι ανάλογες μετατροπές στον πίνακα των οργάνων και στα πεντάλ. Στα πόδια του συνοδηγού μία αλουμινένια ποδιά φροντίζει για την άνεση και ασφάλεια (λόγω ζέστης) του δόκτορα Ταντάρι, που ακόμη έχει στη διάθεσή του ένα ψηφιακό Χάλντα. Ανάμεσα στα μπάκετ, ένας μικρός επιλογέας έχει αντικαταστήσει το χειρόφρενο.
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο της αγωνιστικής γνωριμίας έχει προετοιμαστεί στην Αυστρία, στον οίκο του γνωστού στη χώρα μας Σμιτ, με τη βοήθεια του 45χρονου οδηγού. Τα έξοδα της προσπάθειας καλύπτει η Κάμελ, μέσω μιας ομάδας που έχει δημιουργήσει ο έξυπνος (και πονηρός…) Ελβετός Στούντερ. Η ίδια ομάδα έχει την ευθύνη συμμετοχής του Πολωνού Κόπερ, του Γιουγκοσλάβου Φιλίποβιτς και του Βούλγαρου Κόλεφ. Σαφώς το «αστέρι» της ομάδας και ο πιο καλά πληρωμένος της «παρέας» είναι ο Ούγγρος Αττίλα Φεργιάνζ, ένας πολύ καλός οδηγός που έχει φτιάξει πλούσιο παλμαρές κερδίζοντας αγώνες στην Ανατολική Ευρώπη. Τη συμμετοχή των Φεργιάνζ - Ταντάρι στηρίζει μία ομάδα 8 μηχανικών, που μετακινούνται με ένα τεράστιο πούλμαν - εργαστήριο, ένα φορτηγάκι και το αυτοκίνητο δοκιμών που είναι Λάντα 1500. Ένα δεύτερο Άουντι Κουπέ βρίσκεται παροπλισμένο στη Βουδαπέστη αφού δεν υπάρχουν ανταλλακτικά ώστε να βρίσκονται δύο αυτοκίνητα σε ετοιμότητα.
Οδηγήσαμε το «κίτρινο» αυτοκίνητο στην ειδική διαδρομή Μεταγγίτσι, έχοντας δίπλα μας τον Ούγγρο πρωταθλητή. Ο χρόνος της δοκιμής δεν μας άφηνε περιθώρια για υπερβολές, ενώ η παρουσία του ιδιοκτήτη - οδηγού δίπλα μας, μας έδινε ξεχωριστή σιγουριά. Στο βαθύ μπάκετ κάθεσαι εύκολα και βολικά. Οι κλασικές ζώνες των τεσσάρων σημείων σου δίνουν την απαραίτητη σιγουριά, ενώ το μικρό τιμόνι της Μόμο και τα ευανάγνωστα όργανα είναι ιδιαίτερα λειτουργικά.
Ο κινητήρας ξεκινά με ένα μπουτόν, ενώ αντίστοιχα τίθενται σε λειτουργία ο δεύτερος ανεμιστήρας ψύξης του νερού και η δεύτερη ηλεκτρική αντλία βενζίνης. Η επιλογή της πρώτης σχέσης γίνεται εύκολα και θετικά, και το αυτοκίνητο ξεκινάει το ίδιο εύκολα με το δικό σας, προσθιοκίνητο Άουντι Κουπέ των 1800 κυβικών εκατοστών. Οδηγώντας το αυτοκίνητο σιγά στον κεντρικό δρόμο, χωρίς να ξεπερνάμε τις 5000 στροφές, απογοητευτήκαμε από τον κινητήρα, ενώ προλάβαμε να αισθανθούμε το ακριβές τιμόνι, τα τέλεια φρένα και τον ιδιαίτερα θετικό επιλογέα.
Σχήμα 3: Ο χώρος εργασίας των Φεργιάνζ - Ταντάρι δεν έχει τίποτα το περιττό. Τόσο στον πίνακα των οργάνων όσο και στα πεντάλ έχουν γίνει οι απαραίτητες μετατροπές για αγωνιστική χρήση.
Στο χώμα, με λάστιχα… σκλικς, ΕΝΘΟΥΣΙΑΣΤΗΚΑΜΕ και πήραμε τις απαντήσεις στα ερωτήματα που μας βασάνιζαν. Το αργό στην άσφαλτο αυτοκίνητο μεταμορφώθηκε σε πολεμικό εργαλείο. Αλλάζοντας ταχύτητες στις 7.200 - 7.500 στροφές είναι σαν να ξαναβάζεις… την ίδια ταχύτητα. Πιο απλά οι τέλεια διαλεγμένες σχέσεις μετάδοσης επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί συνεχώς σε περισσότερες από 6.000 στροφές, δηλαδή σε ρυθμούς πάνω απ' αυτόν όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή στρέψης. Η σχετική αδυναμία του κινητήρα περνάει απαρατήρητη, αφού η τετρακίνηση φροντίζει ώστε το ταχύμετρο να ανεβαίνει εντυπωσιακά, αρκεί να μην αφήνεις το πόδι σου από το πεντάλ της βενζίνης! Όσο για την επιβράδυνση, είναι κάτι πολύ απλό, χωρίς υπερβολές και μετακινήσεις. Ποτέ δεν καταλαβαίνεις «στο δρόμο» το βάρος και το μέγεθος του αυτοκινήτου. «Δεν είναι δυνατόν» σκεφτήκαμε, ρίχνοντας και μία λοξή ματιά στον ανήσυχο συνοδηγό μας. «Το αυτοκίνητο είναι σαφώς πιο αργό σε ασφάλτινη ευθεία από το Νισάν Σίλβια, θυμίζοντας οκταβάλβιδο Γκολφ της πρώτης γενιάς». Είναι όμως εντυπωσιακά αποτελεσματικό και κυρίως ΕΥΚΟΛΟΔΗΓΗΤΟ, ακόμη και αν δοκιμάσεις να ξεπεράσεις τα όριά του. Το υδραυλικό τιμόνι, τα φρένα και το τέλειο στήσιμο φροντίζουν ώστε ο οδηγός να βγαίνει ασπροπρόσωπος στις δύσκολες στιγμές. Το ότι το αυτοκίνητο είναι αργό στην άσφαλτο οφείλεται στη δυσμενέστατη αναλογία ανά ίππο (6 κιλά στον ίππο!) και ίσως στην πολύ απλή φιλοσοφία της ανάρτησης, αφού δεν υπάρχουν περιθώρια ρυθμίσεων.
Και η συμπεριφορά του; Ουδέτερη, υποστροφική ή υπερστροφική, ανάλογα με το τι θα επιλέξει ο οδηγός. Για να ακριβολογούμε, το «Άουντι Κουάτρο Α1 χωρίς τούρμπο» (γιατί για κάτι τέτοιο πρόκειται!) είναι ένα αυστηρά ουδέτερο αυτοκίνητο που κινείται με τα τέσσερα ή «γυρίζει» αν ο οδηγός το επιλέξει. Η έλλειψη δύναμης σαφώς ευνοεί την ουδέτερη και ελαφρά υποστροφική οδήγηση - μία «συνταγή» που εύκολα εκτελείται με το γερμανικό αυτοκίνητο. Αντίστοιχη, δηλαδή εντυπωσιακή, είναι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε κακούς δρόμους. Τα «σπαστήρια» γίνονται… άσφαλτος, όπως συνέβαινε και με τους ομάδας Β «εξαδέλφους» του αυτοκινήτου.
Σχήμα 4: Στο χώρο… αποσκευών ξεχωρίζει κανείς το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 80 λίτρων, την μπαταρία και τον εφεδρικό τροχό. Στη φωτό δεν διακρίνονται οι δυο αντλίες βενζίνης.
Σημαντικό όμως στοιχείο είναι η εύκολη και φτηνή συντήρηση. Τέσσερα αμορτισέρ αρκούν για μία αγωνιστική χρονιά (!) ενώ για το ίδιο διάστημα δεν χρειάζεται ούτε καν ο έλεγχος του κιβωτίου και των διαφορικών! Αρκούν, μία προσεκτική συντήρηση του κινητήρα και βέβαια αρκετά λάστιχα για να πραγματοποιήσεις αξιοπρεπή αγωνιστική χρονιά σε όλα τα επίπεδα.
Επιστρέφοντας στο Πόρτο Καράς μετά τη δοκιμή του Κάμελ - Άουντι, σκεφτήκαμε πόσο αποτελεσματικό μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο αν είναι σωστά φτιαγμένο στη βάση. Αντίστοιχα, ακόμη μία φορά προβληματιστήκαμε (και μελαγχολήσαμε) από τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης και από την εξέλιξη των συστημάτων διεύθυνσης με υδραυλική υποβοήθηση.
Τα δυο τελευταία στοιχεία πολλοί Ευρωπαίοι τα απολαμβάνουν στα καθημερινά τους αυτοκίνητα…
Όσον αφορά τα μελλοντικά αγωνιστικά σχέδια της Άουντι, το 90 Κουάτρο με το κεντρικό διαφορικό Τόρσεν έκανε ήδη τις πρώτες του εμφανίσεις στα χέρια της Πάολα Ντε Μαρτίνι και του Ρούντυ Στολ. Το 1989, η τετράθυρη μπερλίνα (και εν αναμονή της κουπέ έκδοσης) θα αποκτήσει δελτίο αναγνώρισης με τον εικοσαβάλβιδο κινητήρα, που μπορεί να αποδώσει 250 ίππους! Αρκούν όμως τα παραπάνω στοιχεία για τη μάχη με τις Λάντσια και τις Τογιότα; Και το ερώτημα παραμένει αναπάντητο: Γιατί η Άουντι δεν «ομολογκάρει» στο γκρουπ Α το κλασικό Κουάτρο, ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει τα απαραίτητα στοιχεία για νίκες, δηλαδή το τούρμπο και την τετρακίνηση.
