Πηγή
Τεχνικές πληροφορίες και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from Auto Express (Greece) 191, 6/1983
Η… σχεδόν ιδανική λύση
Το Κουάττρο θα μπορούσε να είναι το αυτοκίνητο με το όποιο η Μισέλ Μουτόν θα αποδείκνυε το 1982 ότι η κυριαρχία δεν είναι θέμα φύλου αλλά ταλέντου και θέλησης. Οι συγκυρίες και ατυχίες δεν την βοήθησαν. Μόνο το ίδιο το αυτοκίνητο στέφθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Έτσι και ο Μίκκολα και η Μουτόν ξαναπροσπαθούν και φέτος να κερδίσουν τον τίτλο στο τιμόνι του πιο φανταστικού ίσως, σε σύλληψη, αυτοκινήτου ραλλύ. Θυμάστε; Ήταν το 1980, στο Σαλόνι της Γενεύης που η Άουντι, θυγατρική της Φόλκσβάγκεν, παρουσίαζε μια μπερλίνα με κίνηση στους 4 τροχούς. Πρόδινε μεγάλη… υπεροψία για να θεωρηθεί απλά μια πρόκληση των Γερμανών τεχνικών. Αντιπροσώπευε μια τέτοια επένδυση σε φαιά ουσία και μάρκα που κανείς δεν το θεώρησε απλά σαν το αυτοκίνητο «prestige» της Άουντι.
Πουλώντας 4.000 αντίτυπα από τότε, το Κουάττρο κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα εταιριών.
Τί κάνει όμως αυτό το αυτοκίνητο να υπερέχει τόσο πολύ των σημερινών του αντιπάλων; που εντοπίζεται η έξυπνη σύλληψη και η έξυπνη λύση; Ποιά φιλοσοφία και ανάγκη το σχεδίασε και το εξέλιξε;
Επειδή τα αυτοκίνητα ραλλύ τρέχουν πάνω σε εδάφη με την πιο διαφορετική πρόσφυση — από στεγνή άσφαλτο μέχρι λάσπη και χιόνι — έχουν πάντα σχεδόν πρόβλημα να «περάσουν την ιπποδύναμή τους στον δρόμο» χωρίς να γυρνούν τρελά οι τροχοί.
Γι' αυτόν τον λόγο οι σχέσεις βάρους προς ιπποδύναμη αυτών των αυτοκινήτων είναι σπάνια εντυπωσιακές. Έτσι μέχρι το πρόσφατο παρελθόν, δεν ήταν σπάνιο να στέφεται πρωταθλητής ένα αυτοκίνητο που ζύγιζε 1000 κιλά και απέδιδε 250 ίππους.
Αν σε μερικούς αγώνες, όπως ο γύρος Κορσικής και η άσφαλτός του, είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται αυτοκίνητα που αποδίδουν πάνω από 300 άλογα και μπορούν να τα εκμεταλλευτούν όλα, αντίθετα στα χιόνια του Μόντε Κάρλο, στη σκόνη του Σαφάρι, στη λάσπη της Μπαντάμα, στο κακό χώμα του Ακρόπολις και στους δασικούς δρόμους του R.A.C., τα 300 τόσα άλογα μένουν αχρησιμοποίητα και μπορούν αντίθετα να προσθέσουν μια ακόμα δυσκολία στον πιλότο.
Για τους τεχνικούς της Άουντι το πρόβλημα ήταν γνωστό: έπρεπε το Κουάττρο με μια ιπποδύναμη 330 ίππων να αισθάνεται άνετα έναντι των αντιπάλων του όσο το έδαφος γινόταν πιο άσχημο. Η επανάσταση στη φιλοσοφία της κίνησης πήρε σάρκα και οστά. Η τεχνική είναι απλή: κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Τεχνική γνωστή και δοκιμασμένη από παλιά δίνει τη δυνατότητα στο αυτοκίνητο να έχει επιδόσεις στα άσχημα εδάφη.
Ο σκοπός των Γερμανών τεχνικών ήταν να μπορέσουν να χρησιμοποιήσουν και τα 330 άλογα για τις μεγαλύτερες δυνατές επιδόσεις σε οποιοδήποτε έδαφος. Σ' αυτόν τον τομέα έγιναν οι επενδύσεις σε φαιά ουσία και μάρκα. Έτσι σήμερα το Κουάττρο διαθέτει σοφές κατανομές διαθέσιμης ιπποδύναμης, καρπός πολυάριθμων δοκιμών και ρυθμίσεων.
Πηγή
Το αγωνιστικό τμήμα της Άουντι βρίσκεται στο Ingolstadt κοντά στο Μόναχο. Περίπου, 35 Κουάττρο αγωνιστικά, χρησιμοποιήθηκαν από το τμήμα αυτό, το 1982, από τα όποια μια δεκάδα πέρασε από τα χέρια των δύο εργοστασιακών οδηγών (Μουτόν και Μίκκολα!)
Είναι ενδιαφέρον να μιλήσουμε για την τεχνική οδηγήσεως του Κουάττρο πριν αναφερθούμε στο ίδιο το αυτοκίνητο. Ο Στίγκ Μπλόμκβιστ εξομολογείται: «Για μένα που οδηγούσα για πολλά χρόνια αυτοκίνητα με μπροστινή κίνηση, οδηγώ το Κουάττρο σαν να πρόκειται για αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση! το ζυγίζω πολύ στην είσοδο της στροφής έτσι ώστε να έχω πάρει την τροχιά μου στην έξοδό της όσο το δυνατόν πιο νωρίς. Η ισορροπία είναι τέλεια και, αντίθετα από την μπροστινή κίνηση, δεν αντιμετωπίζω προβλήματα όταν ξαναεπιταχύνω. Αλλά ξέρω ότι ο Hannu Mikkola που απεχθάνεται την μπροστινή κίνηση και διαθέτει αντίθετα μεγάλη πείρα της πίσω κίνησης δουλεύει το Κουάττρο σαν να είχε πίσω κίνηση!!» Ακούγοντας κανείς τον Μπλόμγκβιστ πελαγώνει μη μπορώντας να βγάλει συμπέρασμα για τον σωστότερο τρόπο οδηγήσεώς του!
Οι πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση αυτού του τέρατος έρχονται δυνατές και ασυνήθιστες. Σίγουρα δεν είναι ένα εύκολο αυτοκίνητο στην οδήγησή του και προπαντός στην …γρήγορη οδήγηση. δεν μοιάζει με καμιά μπρός ή πίσω κίνηση, αλλά περισσότερο με ένα παράξενο μίγμα των δύο.
Αν αναλυθεί λεπτομερειακά αυτή η μοναδική συμπεριφορά στις στροφές τότε πρέπει να πει κανείς ότι σε όλο το πρώτο μέρος της στροφής (φρενάρισμα, αρχή τροχιάς) το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σαν πίσω κίνηση ενώ στο δεύτερο μέρος (επιτάχυνση μέχρι την έξοδο) το Κουάττρο είναι σαφώς μια μπροστινή κίνηση! Πράγματι είναι δυνατόν, κατά το φρενάρισμα στην είσοδο της στροφής να πετύχει κανείς μια τάση φυγής των πίσω τροχών. ο οδηγός μπορεί να μετατρέψει αυτή την τάση σε μια καθαρή υπερστροφή. Αντίθετα όταν στην έξοδο της στροφής το Κουάττρο επιταχύνει, επανακτά την πρόσφυση των πίσω τροχών και αρχίζει να γλιστρά και με τούς τέσσερις τροχούς ταυτόχρονα. αυτό συμβαίνει στην καλύτερη περίπτωση. Αλλιώς, και ειδικά όταν δεν τοποθετήθηκε σωστά και με σιγουριά στην είσοδο της στροφής, το αυτοκίνητο τελειώνει την στροφή «διώχνοντας τη μούρη του» καθαρά.
Η συμπεριφορά αυτή δεν είναι συνηθισμένη. Ένας οδηγός που θα περάσει δέκα φορές την ίδια στροφή πρέπει να περιμένει επτά ή οκτώ διαφορετικές αντιδράσεις! Με το πέρασμα του χρόνου, πιλότοι και τεχνικοί βελτίωσαν σημαντικά την αρχική συμπεριφορά του αγωνιστικού Κουάττρο.
Στην αρχή της εξελίξεώς του το Κουάττρο αντιδρούσε κυρίως σαν μπροστινή κίνηση και είχε μια «συμπεριφορά παγίδα» για τούς οδηγούς του. Σήμερα μετά από πολλές εξελίξεις και ρυθμίσεις έφθασε σε μια μορφή ισορροπίας και οι οδηγοί του μπορούν να …αμυνθούν καλύτερα σε οριακές περιπτώσεις!
Πηγή
Σχήμα 1: Λειτουργία του κεντρικού διαφορικού κατά την μετάδοση κίνησης από τον κινητήρα στους 4 τροχούς
Πηγή
Σχήμα 2: Κεντρικό διαφορικό
Η καλύτερη συμπεριφορά επιτεύχθηκε όταν οι τεχνικοί άφησαν να περνάει μόνο το 42% της ιπποδύναμης στους πίσω τροχούς, ήτοι περίπου 140 DIN. Το υπόλοιπο 58% πηγαίνει στους εμπρός τροχούς, ήτοι 190 DIN. Εκτός από αυτό, μια μόνιμη και πλήρης σύνδεση, χωρίς διαφορικό, υπάρχει τώρα πια μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα, ενώ ένα μπλοκέ 75% πίσω προκαλεί μια σχετική υπεστροφή. Η εμπρός μετάδοση είναι απαλλαγμένη από μπλοκέ για να είναι ελεύθερο το τιμόνι. Επιπλέον το σύστημα διευθύνσεως είναι υποβοηθούμενο γεγονός που βοηθά στην ακρίβειά του.
Ο ιδιαίτερος τρόπος οδηγήσεως αυτού το αυτοκινήτου απαιτεί άνεση και οπωσδήποτε ταλέντο. Αυτά ανταμείβονται με τις τρομερές επιδόσεις του αυτοκινήτου σε εδάφη με μικρή πρόσφυση (λάσπη χιόνι). δεν συμβαίνει το ίδιο όταν οι συνθήκες του εδάφους δεν είναι τόσο δύσκολες. Τότε μπορούμε να πούμε ότι ένα πιο κλασικό αυτοκίνητο όπως το Ρενώ 5 Τούρμπο ή η Λάντσια 037 είναι το ίδιο αποτελεσματικά και οπωσδήποτε πιο ευκολοδήγητα όσο βελτιώνονται οι συνθήκες της πρόσφυσης.
Ένας τομέας όμως όπου το Κουάττρο βρίσκεται κλάσεις ψηλότερα από τους αντιπάλους του είναι η επιτάχυνση ανάμεσα σε δύο στροφές. Κι αυτό χάρις στην επέμβαση του οδηγού!.. Είτε πρόκειται για ευθεία, είτε για ανάβαση, είτε για χιονισμένο ή λασπωμένο έδαφος!! O τρόπος με τον όποιο καταπίνει τις αποστάσεις δεν αφήνει περιθώρια αμφιβολιών σε κανέναν!
Τα 330 DIN «περνούν» θαυμάσια στον δρόμο και ο οδηγός έχει την αίσθηση της πίστας. Γρήγορο ανέβασμα της βελόνας του στροφόμετρου, ταχύτατες αλλαγές και επιταχύνσεις που κόβουν την αναπνοή! Εκεί όπου οποιοσδήποτε πιλότος πρέπει να προσέχει το γκάζι του μη επιτρέποντας την απελευθέρωση παρά ενός μέρους της διαθέσιμης ισχύος του αυτοκινήτου του, ένας πιλότος του Κουάττρο «πατάει σανίδα», απελευθερώνοντας όλα τα άλογα και το μόνο μέλημά του είναι να προσέχει το όριο στροφών του κινητήρα!
Αυτός ο τελευταίος φανερώνει την τρομερή του ισχύ ανάμεσα στις 5000 και 7000-7500 στροφές. Κάτω από τις 5000 του λείπει ή ελαστικότητα, πράγμα περίεργο για κινητήρα πεντακύλινδρο πάνω από 2 λίτρα.
Τα τεχνικά στοιχεία του κινητήρα αναφέρουν τιμή ροπής της τάξεως των 42 χλγρμ στις 3500 στρ/λ. Αλλά όπως συμβαίνει με κάθε υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, αυτή η τιμή προέρχεται από μέτρηση στο δυναμόμετρο του εργαστηρίου.
Για να ελέγξει τη δύναμη και ροπή του αυτοκινήτου του ο οδηγός του Κουάττρο καταφεύγει σε τέχνασμα: φρενάρει με το αριστερό πόδι ενώ με το δεξί επιταχύνει… Έτσι η πίεση του τούρμπο σταθεροποιείται τεχνητά στα υψηλά επίπεδα και το αυτοκίνητο ορμάει εμπρός μόλις ο οδηγός αφήσει το φρένο. στη περίπτωση της απλής επιταχύνσεως αντίθετα, ο κινητήρας του μοιάζει τελείως κοιμισμένος!
Έτσι στην εκκίνηση μιας ειδικής διαδρομής, ένα μικρό χειρόφρενο συγκρατεί το Κουάττρο ενώ, με το αμπραγιάζ να πατινάρει και το γκάζι τελείως ανοικτό, η πίεση του τούρμπο ανεβαίνει. ο οδηγός δεν έχει παρά να ελευθερώσει το χειρόφρενο για να κάνει την εμφάνισή της όλη η ιπποδύναμη!!
Η έλλειψη ελαστικότητας στις χαμηλές στροφές υποχρεώνει τούς οδηγούς της Άουντι να υποβάλουν το αριστερό τους πόδι σε μια τρομερή γυμναστική άσκηση ανάμεσα στο αμπραγιάζ και το φρένο, αφού το πεντάλ γκαζιού πρέπει να παραμένει σταθερά πατημένο.
Για να εξαλειφθεί αυτό το ελάττωμα οι τεχνικοί του Ingolstadt δουλεύουν τρομερά για να εμφανίσουν όλη την ιπποδύναμη από τις μεσαίες στροφές του πεντακύλινδρου κινητήρα και να μειώσουν τον χρόνο αποκρίσεως του τούρμπο.
Ταυτόχρονα όμως έκανε την εμφάνισή του στον μοχλό ταχυτήτων ένα κουμπί. Είναι ο χειροκίνητος συμπλέκτης που ο οδηγός ενεργοποιεί όποτε θέλει, εκτός από τα ξεκινήματα. το κουμπί αυτό επιτρέπει στον πιλότο να αφοσιωθεί αποκλειστικά στο φρένο — με το αριστερό πόδι — και στο γκάζι με το δεξί.
Μία άλλη όψη της οδικής συμπεριφοράς του Άουντι Κουάττρο προκαλεί εντύπωση στις περιπτώσεις που η πρόσφυση είναι πολύ χαμηλή: η ποιότητα της επιβράδυνσης. Η σύνδεση ανάμεσα στους τέσσερις τροχούς είναι πλήρης και έτσι δεν παρουσιάζεται κανένα μεμονωμένο μπλοκάρισμα ενός τροχού μόνο. Για να χαθεί η πρόσφυση και από τους τέσσερις τροχούς ταυτόχρονα πρέπει να τρέχει το αυτοκίνητο με «σλικς» λάστιχα πάνω σε παγοπίστα. Το φρενάρισμα του Άουντι είναι ιδανικό και το αυτοκίνητο κρατάει την τροχιά του ακόμη κι όταν φρενάρει στη λάσπη!
Ένα μελανό σημείο στο Κουάττρο είναι οπωσδήποτε το βάρος και ο όγκος του. Ζυγίζει 1125 κιλά και ο όγκος του το δυσκολεύει σε μερικούς αγώνες όπως στον Γύρο Κορσικής και το R.A.C. με τους δασικούς του δρόμους.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5 κύλινδροι σε σειρά. Μπλοκ από ελαφρό κράμα. Τοποθετημένος διαμήκως εμπρός. 2144 κ.εκ. (79,5 χ 86,4). Ισχύς 320-330 DIN στις 6500 στρ/λ. Απόδοση 154 ίπποι/λίτρο. Ανώτατο όριο στροφών 7.500. Ροπή 42 χλγρμ στις 3500 στρ/ λ. Συμπίεση 7:1. Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό Bosch.
Υπερτροφοδότηση με ένα τούρμπο ΚΚΚ. Ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο. Λίπανση με ξερό κάρτερ (12 λίτρα)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ: Κιβώτιο 5 κοντών σχέσεων ενιαία κίνηση στους 4 τροχούς με κλειδωμένο διαφορικό μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Κατανομή ιπποδύναμης: 58% εμπρός και 42% πίσω. Απλό διαφορικό για τους εμπρός τροχούς και ρυθμιζόμενο μπλοκέ 75% για τους πίσω.
Σχέσεις διαφορικών: 2. Το πιο κοντό με τελική ταχύτητα 185 χλμ/ω (για ευρωπαϊκά ραλλύ). Το πιο μακρύ με τελική 200 χλμ/ω (για το Σαφάρι και το Μπαντάμα).
ΠΛΑΙΣΙΟ: Γενική διάταξη: ένας μεταλλάκτης (ψυγείο) αέρα/αέρα για την ψύξη του αέρα εισαγωγής τοποθετημένος ακριβώς πίσω από τη μάσκα, ενώ το ψυγείο νερού βρίσκεται αριστερά του κινητήρα. Το ψυγείο λαδιού είναι ενσωματωμένο στην πίσω αεροτομή. Τα ρεζερβουάρ καυσίμου και λαδιού μέσα στο πορτ μπαγκάζ.
Ανάρτηση: Εμπρός: τύπου Μακ Φέρσον με ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ, εσωτερικό ψαλίδι και διαμήκες μπράτσο.
Πίσω: τύπου Μακ Φέρσον με ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ, ψαλίδι και διαμήκες μπράτσο. Αντιστρεπτή δοκός.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΣ: με κρεμαγιέρα 2 1/2 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Υποβοήθηση με σερβομηχανισμό.
ΦΡΕΝΑ: Τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι. Δύο τύποι: διάμετρος 294 χιλ εμπρός - πίσω (Lockheed) ή 305 χιλ (Girling). Σιαγόνες με 4 έμβολα. Σταθερή κατανομή ενεργείας πεδήσεως: 60% εμπρός, 40% πίσω.
ΖΑΝΤΕΣ ΚΑΙ ΛΑΣΤΙΧΑ: Ζάντες από ελαφρό κράμα. Διαστάσεις: 6"- 8" x 15" (ανάλογα για χιόνι, χώμα ή άσφαλτο). Λάστιχα Κλεμπέρ και Μισελέν ειδικά για χώμα.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ: Μεταξόνιο: 2,524 μ. Μετατρόχια: εμπρός 1465 χιλ. πίσω 1502 χιλ. Βάρος χωρίς καύσιμο: 1125 κιλά.
