Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4Τ 199, 4/1987
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Οι 4Τ οδηγούν το MG Μέτρο Τούρμπο ομάδας Α, που θα διαδεχθεί τα κλασικά πια Μίνι στους ασφάλτινους Ελληνικούς αγώνες.
ΜΕ ΤΗ ΘΕΣΠΙΣΗ του νόμου περί φορολογικών απαλλαγών(;) στα αγωνιστικά αυτοκίνητα και με την εξέλιξη των αγωνιστικών αυτοκινήτων αλλά και των οδηγών στη χώρα μας, άρχισε μια νέα εποχή για τους ελληνικούς αγώνες.
Οι ρομαντικοί με τα παλιά Μίνι, τα NSU ακόμη και με τα δίλιτρα Έσκορτ αισθάνονται εκτός συναγωνισμού αφού, όσο και να αρκείται κανείς στο να «κάνει το κέφι του», ποιος δεν θέλει και τα αντίστοιχα αποτελέσματα, μοναδικό στοιχείο που προκαλεί το ενδιαφέρον των υποστηρικτών;
Κλασικό παράδειγμα του παραπάνω σκεπτικού είναι η κίνηση της ομάδας Περατινού - αδελφών Βαρουχά που παρόπλισαν το (τα) Μίνι τους για ένα καθαρόαιμο γκρουπ Α όπως είναι το Μέτρο Τούρμπο. Το πιο σημαντικό για τους ανθρώπους της ομάδας είναι το ότι μπόρεσαν να εξασφαλίσουν έναν πολύ σοβαρό υποστηρικτή όπως είναι η «Σπρίντερ», κάτι που τους επέτρεψε να ξεπεράσουν τις ελληνικές λύσεις - πατέντες και να εισάγουν στη χώρα μας ένα έτοιμο αυτοκίνητο αγωνιστικών προδιαγραφών.
Σχήμα 1: Ουδέτερη είναι η συμπεριφορά στο δρόμο του Σπρίντερ - Μέτρο Τούρμπο γκρουπ Α. Ίσως να είναι και το πιο ευκολοδήγητο αγωνιστικό αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση.
Σχήμα 2: Από τις νέες παρουσίας στο χώρο των ελληνικών αγώνων είναι το Μέτρο Τούρμπο γκρουπ Α Το αυτοκίνητο θα οδηγήσει ο Νίκος Περατινός θα συντηρούν - προετοιμάζουν οι αδελφοί Βαρουχά ενώ η προσπάθεια θα υποστηριχτεί από την Σπρίντερ.
Το Σπρίντερ - Μέτρο έχει φτιαχτεί από τον κορυφαίο Άγγλο μηχανικό Άντι Ντόουσον γνωστό στους ειδικούς από την εμπλοκή του με το Νισάν Γιούροπ τιμ παλιότερα και πρόσφατα με τη διοργάνωση του Ράλλυ Χονγκ Κονγκ - Πεκίνο. Η ομάδα που αποτελείται από τον Περατινό, τους Γιάννη και Άκη Βαρουχά και τον Αργυρό της Σπρίντερ στοχεύει στα Πρωταθλματα Αναβάσεων και Ταχύτητας με το ασφάλτινο Μέτρο και… γιατί όχι στο Κύπελλο Ασφάλτου. Όπως συμπληρώνει ο οδηγός και πρωταθλητής «Σίγουρα δεν μπορούμε να συναγωνιστούμε αυτοκίνητα όπως το Σιέρα Κόσγουορθ και την Άλφα 75 τούρμπο αλλά μπορούμε να διακριθούμε στη γενική κατάταξη και να διεκδικήσουμε τη νίκη επί ίσοις όροις στα 2000 κυβικά εκατοστά με αντιπάλους τα Γκολφ και κυρίως τις δίλιτρες Μάντα. Από εκεί και πέρα στόχος μας είναι να δικαιώσουμε την «Σπρίντερ» για την επιλογή της ώστε να συνεχιστεί η παρουσία της εταιρίας στους αγώνες με ακόμη υψηλότερους στόχους…». Ένα υγιέστατο σκεπτικό του οδηγού που έχει κερδίσει τα δύο τελευταία πρωταθλήματα Ενιαίου και στο παρελθόν έχει συνδέσει με τον καλύτερο τρόπο το όνομά του με τα Μίνι.
Όμως επί της ουσίας, ή πιο απλά τι είναι τέλος πάντων το Σπρίντερ - Μέτρο γκρουπ Α; Μια από εκείνες τις πολύ κρύες ημέρες του Μάρτη βρεθήκαμε με την ομάδα και το «όπλο» της σ' ένα από τα κλασικά ασφάλτινα κομμάτια της Αττικής και ειδικά σ' ένα απ' τα πολύ λίγα όπου ο δρόμος «κρατάει».
Και μέχρι ο φωτογράφος μας ν' ανηφορίσει στο λοφάκι μετά τη φουρκέτα για να μας «πυροβολήσει» ας πούμε, δύο λόγια για την τεχνική πλευρά του αυτοκινήτου.
«Ξεναγοί» μας οι αδελφοί Βαρουχά ακόμη δύο αφανείς «εργάτες» με μεγάλη προσφορά στο χώρο των ελληνικών αγώνων.
Πρώτη μας εντύπωση η μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια. Οι Άγγλοι μηχανικοί έχουν προσέξει πολύ το αυτοκίνητο του Έλληνα οδηγού. Τίποτα δεν έχει αφεθεί στην τύχη.
Πιστεύαμε ότι θα αντικρύσουμε ένα απλό Μέτρο με «ξηλωμένα» τα περιττά και με «βιδωμένα» τέσσερα - πέντε καλά εξαρτήματα ώστε να δικαιολογούνται οι αγωνιστικές του προδιαγραφές. Όμως το Σπρίντερ Μέτρο είναι από τα καλύτερα αγωνιστικά αυτοκίνητα που υπάρχουν στη χώρα μας, είτε για άσφαλτο είτε για χώμα.
Όμως, ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά. Η καρότσα είναι «δεμένη» από ένα τέλειο «ρολ-κέιτζ» της Σέιφτι - Ντιβάισες,- που ξεπερνώντας την «καμπίνα» καταλήγει στο χώρο του κινητήρα, στην επάνω βάση των αμορτισέρ.
Σχήμα 3: Η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι το κύριο χαρακτηριστικό της προετοιμασίας, του Μέτρο. Στο εσωτερικό διακρίνει κανείς το διασκευασμένο πίνακα οργάνων, το μεγάλο τιμόνι και το μπάκετ της Ρε κάρο. Αξίζει να προσεχτεί σε πόσο εύχρηστη θέση βρίσκεται ο διακόπτης της ρύθμισης των φρένων.
Μέσα από την καμπίνα περνούν οι σωληνώσεις του ψυγείου λαδιού ενώ ο χώρος των αποσκευών «φιλοξενεί» το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 60 λίτρων και τις τρεις αντλίες βενζίνης, μια χαμηλής πίεσης και δύο υψηλής. Το ταμπλό είναι φτιαγμένο από την αρχή. ξεχωρίζει ένα μεγάλο στροφόμετρο με ανώτατη ένδειξη 9.000 στροφές, όλα τα όργανα θερμοκρασιών, πιέσεων και ακόμη αμπερόμετρο και βέβαια το όργανο για τον έλεγχο της πίεσης του τούρμπο. Την εικόνα συμπληρώνουν ενδεικτικές λυχνίες.
Αριστερά από το κάθισμα του οδηγού (που… είναι τοποθετημένο δεξιά!) σ' ένα αυτοσχέδιο κουτί βρίσκει κανείς τους διακόπτες για τη λειτουργία των ηλεκτρικών βεντιλατέρ, των τριών αντλιών βενζίνης και του γενικού διακόπτη ρεύματος. Ακόμα ο οδηγός με το δεξί χέρι εύκολα «βρίσκει» το διακόπτη ρύθμισης της δύναμης πέδησης, μπροστά - πίσω, που είναι τοποθετημένος δίπλα στον πίνακα των οργάνων. «Και… το χειρότερο;». «Είναι πίσω αριστερά, αυτό το μικρό λεβιεδάκι, αφού η λειτουργία του είναι υδραυλική», θα σημειώσει χαμογελαστός ο Άκης Βαρουχάς.
Στην ανάρτηση, τα αμορτισέρ είναι αγωνιστικά της Σπαξ (σ.σ. σε λίγο Σπαξ και στην Ελλάδα) με δώδεκα σκάλες ρυθμίσεων και επιλογή για την Ελλάδα μεταξύ έβδομης και ένατης σκάλας, ανάλογα με τη μορφή του αγώνα και το οδόστρωμα. Αντίστοιχα έχουν αντικατασταθεί τα ελατήρια και οι αντιστρεπτικές δοκοί. Ειδικά η πίσω «ζανφόρ» είναι ρυθμιζόμενη. Στο σύστημα διεύθυνσης η κλασική κρεμαγιέρα είναι αγωνιστικών προδιαγραφών και χρειάζεται μόλις δύο στροφές και ένα τέταρτο από τέρμα σε τέρμα.
Σημειώνουμε ότι όλοι οι σύνδεσμοι της ανάρτησης είναι μεταλλικοί. Αντίστοιχα με το «ύφος» του αυτοκινήτου είναι και τα μπροστινά φρένα. Μεγάλοι αεριζόμενοι δίσκοι της Λόκχιντ με δαγκάνες που χρησιμοποιούν τέσσερα κυλινδράκια η κάθε μία. Τα πίσω φρένα είναι απλά δισκόφρενα. Όμως, αξιόλογη δουλειά έχει γίνει και στον κινητήρα. Η πίεση του τούρμπο έχει ανέβει στο 1,1 bar και το χρήσιμο αυτό εξάρτημα της εύκολης αύξησης της ιπποδύναμης αρχίζει να λειτουργεί από τις 3.000 στροφές. Ακόμη έχουν αντικατασταθεί ο εκκεντροφόρος και τα έμβολα, έχουν ζυγιστεί - γυαλιστεί τα υπόλοιπα μέταλλα, ενώ οι βαλβίδες είναι προδιαγραφών ομάδας Α με σκληρά ελατήρια.
Σχήμα 4: Έχει πράγματι 170 ίππους ο κινητήρας του Σπρίντερ Μέτρο Τούρμπο που δοκιμάσαμε για τους αναγνώστες των 4Τ. Η μεταλλική κατασκευή που «αγκαλιάζει» το καρμπιρατέρ είναι για να διατηρείται σταθερή η θερμοκρασία στο χώρο της τροφοδοσίας.
Με τις παραπάνω μετατροπές το δυναμόμετρο έδειξε 170 ίππους στις 7.200 στροφές, μια τιμή που μας φάνηκε αισιόδοξη πριν οδηγήσουμε το αυτοκίνητο.
Η μετάδοσή γίνεται με ένα κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων. Οι «αγωνιστικές» σχέσεις είναι κατασκευής του οίκου Τζακ Νάιτ. Η πολύ μακριά πρώτη είναι 2,313:1, η επίσης μακριά δεύτερη 1,567 ενώ η τρίτη είναι 1,194 και η τέταρτη 1:1. Εξάλλου είναι «ομολογκαρισμένη» και η σχέση της τρίτης 1,187.
Του ίδιου αγγλικού οίκου είναι και το φυγοκεντρικό μπλοκέ διαφορικό, βαθμού εμπλοκής μέχρι 80%. Η τελική σχέση του διαφορικού την ημέρα της δοκιμής ήταν 3,61, σχέση πολύ μακριά μόνο… στη θεωρία. Το Μέτρο πατάει σε ζάντες BBS 13 ή 15 ιντσών, πλάτους 7 1 /2 ιντσών μπροστά και 8 ιντσών πίσω. Στους αγώνες θα χρησιμοποιηθούν λάστιχα Γιοκοχάμα Αντβάν.
Και τώρα… στο δρόμο.
Οι αδελφοί Βαρουχά φτιάχνουν τη ζώνη 6 σημείων της Γουίλανς και ο γράφων βολεύεται στο πολύ καλό μπάκετ της Ρεκάρο που όμως είναι προσαρμοσμένο (και βιδωμένο) στα μέτρα του Ν.Π. Αυτόματα σκεπτόμαστε ότι δεν θα περάσουμε ένα ευχάριστο απόγευμα αφού: «το κάθισμα είναι μακριά, το αυτοκίνητο έχει μπροστινή κίνηση, ο κινητήρας είναι τούρμπο, το διαφορικό πολύ μακρύ και… η θέση οδήγησης δεξιά!».
Κρατιόμαστε από το 36άρι δερμάτινο τιμόνι της Μοτολίτα ώστε να φτάσουμε τα πεντάλ και ξεκινάμε - ή τουλάχιστον… προσπαθούμε ενώ ο Ν.Π. φωνάζει: «Πρόσεχε, δεν… φρενάρει». Ανηφορική φουρκέτα δεξιά και το Σπρίντερ - Μέτρο… μόλις κινείται. Το στροφόμετρο είναι κάτω από τις 3.000 στροφές και σκεπτόμαστε πότε θα σταματήσει, θα σβήσει και θα… «γελάσει ο πας πικραμένος». Ευτυχώς «άγιο είχαμε», το τούρμπο μπαίνει σε λειτουργία και… χαλαρώνουμε αφού το αυτοκίνητο μας αιφνιδιάζει με την τέλεια λειτουργία του. Το σφίξιμο του τιμονιού είναι περιττό αφού το μπλοκέ, όντας πολύ εξελιγμένο, δεν έχει περίεργες αντιδράσεις και το Μέτρο φτάνει γρήγορα στην επόμενη στροφή χωρίς να προβληματίσει τον «άπειρο» από τέτοιου είδους οχήματα οδηγό - δημοσιογράφο. Γρήγορα «βρίσκουμε» τις ταχύτητες και ανακαλύπτουμε ότι οι μεγάλες διαδρομές του επιλογέα, όχι μόνον δεν προβληματίζουν, αλλά κάνουν τη ζωή εύκολη στον οδηγό που έχει μάθει να χειρίζεται το μοχλό ταχυτήτων με το δεξί χέρι. Για να ολοκληρώσουμε με το κιβώτιο, η πρώτη και η δεύτερη είναι πολύ αριστερά ενώ βρίσκεις εύκολα την τρίτη και την τέταρτη που είναι αντίστοιχα πολύ δεξιά. Κανένα πρόβλημα με την όπισθεν (κάτω δεξιά), αφού ένα τράβηγμα προς τα πάνω του μοχλού απελευθερώνει εύκολα τον ασφαλιστικό μηχανισμό.
Συνοψίζουμε τις εντυπώσεις μας. Ο κινητήρας δεν «ζει» καθόλου κάτω από τις 3.000 στροφές, απλώς λειτουργεί μέχρι τις 5.500 και… «σκοτώνει» μέχρι τις 7.600. Πέρα από εκεί ανεβάζει ξεκούραστα μέχρι τις 7800 και χωρίς να «κερδίζει» μέχρι τις 8000 στροφές. Η μακριά πρώτη σε βοηθάει να κινηθείς πολύ γρήγορα σε ανοιχτές φουρκέτες ενώ μπορείς να ξεκινήσεις πολύ γρήγορα ανεβάζοντας τις στροφές στις 6000(!) εκμεταλλευόμενος το μεταλλικό δίσκο του ξηρού συμπλέκτη. Κάποιο πρόβλημα δημιουργείται με τη μακριά δεύτερη, ειδικά σε στροφές των 90-100 χιλιομέτρων όπου ο κινητήρας λειτουργεί σε λιγότερες από 6000 στροφές. Όμως με τέλεια γνώση του δρόμου (ή ίσως με μια πιο κοντή σχέση του διαφορικού) το πρόβλημα λύνεται. Με τρίτη και τέταρτη ταχύτητα κανένα πρόβλημα και κινείσαι πολύ γρήγορα αλλάζοντας στις 7.500 στροφές.
Μόνον ίσως με την πρώτη ταχύτητα υπάρχει λόγος να ανεβάσεις 7800 + στροφές ώστε να έχεις δύναμη αμέσως και με τη δεύτερη ταχύτητα. Από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο φρενάρει περίφημα. Εύκολα βρίσκεις την τέλεια ρύθμιση με το εύχρηστο χειριστήριο ενώ ποτέ στο φρενάρισμα δεν αισθανθήκαμε τα 860 κιλά βάρους του Σπρίντερ - Μέτρο Τούρμπο.
Αυτό όμως που μας εντυπωσίασε ήταν η συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε όλων των ειδών τις στροφές. Ειδικά σε κλειστές στροφές ποτέ δεν προβληματιστήκαμε, αφού το μπλοκέ λειτουργεί καταπληκτικά και ακόμη μία φορά σκεφτήκαμε που φτάνει η εξέλιξη. Σε ανοικτές στροφές κανένα πρόβλημα, ακόμη και σε δρόμο με ανωμαλίες, παρόλη την πολύ σκληρή ανάρτηση του αυτοκινήτου, που φτιάχτηκε βασικά για αγώνες ταχύτητας. Για να ολοκληρώσουμε, το Μέτρο συμπεριφέρεται ουδέτερα και είναι, ίσως το πιο ευκολοδήγητο προσθιοκίνητο αγωνιστικό αυτοκίνητο, όσον αφορά το πως στέκεται στο δρόμο. Προσοχή χρειάζεται ώστε ο κινητήρας να είναι όχι μόνο «μέσα στο τούρμπο» αλλά και σε περισσότερες από 6000 στροφές ώστε ν' αποδίδει σωστά. Πιστεύουμε ότι με το Σπρίντερ - Μέτρο ο Νίκος Περατινός, οι μηχανικοί του, αδελφοί Βαρουχά και ο συντονιστής της ομάδας Γιάννης Βρεττός θα υλοποιήσουν τους στόχους τους. Με σοβαρή εμπλοκή το αυτοκίνητο μπορεί να διακριθεί κυρίως στους αγώνες ταχύτητας αλλά και σε αρκετές Αναβάσεις όπου θα ευνοείται από τη μορφολογία στροφών και οδοστρώματος.
Και στα Ασφάλτινα Ράλλυ; Πάλι ναι! Όμως με την προϋπόθεση ότι η γνώση του δρόμου θα είναι τέλεια.
