BMW AG

Τμήμα Έρευνας και Τεχνολογίας (4Τ 230, 11/1989)

Συντάκτης: Jerry Sloniger

Εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρονική οδήγηση
Με τη δημιουργία ενός νέου μοναδικού τεχνολογικού κέντρου, όπου συγκέντρωσε όλες τις δραστηριότητες έρευνας και εξέλιξης, η BMW αντιμετωπίζει με αισιοδοξία την τεχνολογική επίθεση του ανταγωνισμού.

Ο πρόεδρος της BMW, Έμττερχαρτ φον Κουνχάιμ το πέταξε σαν αστείο, αλλά το σχόλιο του, «Δεν είναι ποτέ το δικό μας αυτοκίνητο που προκαλεί οικολογική οργή, είναι πάντα το αυτοκίνητο του άλλου που θα έπρεπε ν' απαγορευτεί», αποδίδει θαυμάσια την τεχνολογική επίθεση των σύγχρονων αυτοκινητοβιομηχανιών. Προσθέστε και το γεγονός ότι η BMW οργάνωσε μόνο τέσσερα τεχνικά σεμινάρια κατά την τελευταία δεκαετία αλλά τα δυο απ' αυτά έγιναν το 1989 και ξέρετε πλέον πόσο αισθάνονται την «ανάσα» των Μερτσέντες / Άουντι στην κούρσα για την τεχνολογική πρωτοπορία.
Το να κερδίσεις δάφνες για την υψηλή σου τεχνολογία είναι δυσκολότερο από το να έχεις επιτυχίες στο στυλ. Ειδικά από τη στιγμή που ο διεθνής λαβύρινθος των κανονισμών καθορίζει αρκετά συγκεκριμένα πού θα ξοδέψεις τα μάρκα της έρευνας κι εξέλιξης, περιορίζοντας κάθε έκρηξη καινοτομιών. Πάνω σ’ αυτήν την πραγματικότητα βασίζεται το τεράστιο νέο κέντρο τεχνολογίας και προετοιμασίας για παραγωγή της BMW στο Μόναχο, γνωστό με το γερμανικό ακρωνύμιο FIZ. Όχι Έρευνα κι Εξέλιξη, παρακαλούμε, αλλά Έρευνα και Τεχνολογία (Research and Engineering). Η εξέλιξη μετράει, μόνον όμως από τη στιγμή που θα έχεις το σωστό σχέδιο.
Το FIZ δημιουργήθηκε γιατί το δυναμικό της BMW στην έρευνα και τον προγραμματισμό δεκαπλασιάστηκε κατά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, με την κάθε μία απ' αυτές τις δύο δραστηριότητες σ' ένα διαφορετικό σημείο του πνιγμένου από την κυκλοφορία Μονάχου. Λαμβάνοντας υπ' όψη μια μελέτη του ΜΙΤ, όπου υποστηρίζεται ότι οι μηχανικοί αναπτύσσουν το 80% των ιδεών τους στη διάρκεια κοινών δραστηριοτήτων, οι άνθρωποι της εταιρίας αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα μοναδικό μέχρι στιγμής τεχνικό κόσμο κάτω από την ίδια στέγη. Όλα ξεκινούν από τον ολοένα αναπτυσσόμενο ηλεκτρονικό έλεγχο και εξομοίωση, καθώς οι μηχανικοί της BMW προσπαθούν με κάποια δυσαρέσκεια να προβλέψουν τις ιδιοτροπίες της κυβέρνησης. Παράδειγμα: το 1986 ο ντίζελ ήταν ο ήρωάς σας στον τομέα της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων, το 1989 είναι ο εχθρός που εκπέμπει σωματίδια. Και είναι πολύ πιθανό να ξαναγίνει θεός όταν οξυνθεί το πρόβλημα του «φαινομένου του θερμοκηπίου» από το διοξείδιο του άνθρακα.
Ο κίνδυνος σ' ένα τέτοιο ενιαίο κέντρο είναι η τάση των επικεφαλής των τμημάτων να επεκτείνονται σε κάθε διαθέσιμο χώρο. Έχοντας ξοδέψει το μεγαλύτερο μέρος ενός προϋπολογισμού 1,2 δισεκατομμυρίων μάρκων, η BMW ήδη βρίσκει το FIZ πολύ μικρό για τους 2.000 ανθρώπους της εξέλιξης των σασί και των κινητήρων, παρ' όλο που αυτό περιλαμβάνει ήδη το χώρο για μια εγκατάσταση δοκιμαστικής παραγωγής.
Ένα άλλο κλειδί στη λειτουργία αυτού του συγκεντρωτικού θαύματος είναι ένας εντελώς νέος υπολογιστής Cray, που είναι συνδεδεμένος με κάθε θέση εργασίας. Χρησιμοποιώντας όλο και περισσότερες προσχεδιαστικές εξομοιώσεις οι μηχανικοί μπορούν ν' απορρίψουν πολλές μεταβλητές της συμπεριφοράς στο δρόμο πριν ακόμη κατασκευαστεί ένα εξάρτημα.
Έτσι, εξομοιώνουν κάθε πιθανό πρόβλημα και μετά κάνουν τις δοκιμές στο δρόμο για να δουν αν ο υπερυπολογιστής τα υπολόγισε σωστά. Ακόμα και δοκιμές στο δρόμο γίνονται με τη μεταφορά πλήρους υπολογιστικού συστήματος στο αυτοκίνητο.

bmw1.jpg bmw2.jpg
Σχήμα 1: Τυπική δυναμική ανάλυση ενός στροφαλοφόρου, που γίνεται τώρα πολύ γρηγορότερα χάρη στην ισχύ του υπερυπολογιστή Κρέι. Σχήμα 2: Οι δοκιμές στο δρόμο εξακολουθούν να είναι μεγάλης σημασίας για την BMW, αλλά το σύγχρονο αυτοκίνητο δοκιμών θα έμοιαζε γυμνό αν δεν μετέφερε το δικό του υπολογιστή, που επικοινωνεί άμεσα με το ερευνητικό κέντρο της εταιρίας.

Σχεδιασμός του αμαξώματος

Η επιλογή του στυλ στις BMW κρατήθηκε πάντα μέσα στα στενά καθορισμένα πλαίσια της εταιρίας. «Αν το σχέδιο δεν έχει τη γνωστή «γρίλια» με τα δύο μικρά πλαίσια, ξεχάστε το». Η πρώτη «μεγάλη ρήξη» ήρθε με το ρύγχος της 21, όπου οι σχεδιαστές της BMW Μοτορσπόρ πέτυχαν να δημιουργήσουν τα χαρακτηριστικά της οικογένειας χωρίς τα πλαίσια από χρώμιο. Αυτό ήταν και ο δούρειος ίππος τους για τη δημιουργία της νέας 850 κουπέ, που έχει επίσης πολύ «επίπεδο» ρύγχος και άλλες ομοιότητες, όπως ένα σχετικά κοντό μεταξόνιο αλλά πολύ φαρδύ μετατρόχιο.
Όσον αφορά το μέλλον, τα μοντέλα που πρόκειται να έρθουν παραμένουν μυστικό της BMW. Κάποιες μελέτες που παρουσιάστηκαν πρόσφατα στα γερμανικά περιοδικά, μάλλον δείχνουν πράγματα που δοκιμάστηκαν και απορρίφθηκαν. Αυτό πάντως που μπορούμε να περιμένουμε στο μέλλον, είναι ένα πιο χαμηλό ρύγχος στην επόμενη γενιά των «σεντάν», μπροστινά φώτα σαν αυτά που παρουσιάστηκαν στη σειρά 7 και πιο χαμηλά σπόιλερ. Οι «ουρές» θα είναι αναπόφευκτα ψηλότερες και θα δείχνουν πιο ογκώδεις, για να επιτευχθεί καλή αεροδυναμική, που δεν αποτελούσε μέχρι σήμερα ένα ισχυρό σημείο της BMW.
Για τη μελέτη αυτών των σχημάτων δημιουργούνται μοντέλα σε κλίμακα 1:1. «Η μόνη διαφορά μεταξύ των μεγάλων και των παιδιών είναι η τιμή των παιχνιδιών τους». Το μοντέλο επιτρέπει στους σχεδιαστές να δουν το αποτέλεσμα της δουλειάς τους απ' όλες τις γωνίες κάτω από το φως της μέρας. Μετά, αισθητές συνδεδεμένοι με τον υπολογιστή «διαβάζουν» το σχήμα και τροφοδοτούν με τα στοιχεία τον Κρέι, για να υπάρχει ένα σημείο αναφοράς στη διάρκεια όλων των βημάτων εξέλιξης και παραγωγής.
Τα μοντέλα για την εγκατάσταση των πρωτοτύπων προέρχονται απ' αυτά τα ίδια στοιχεία, τα οποία τροφοδοτούν εργαλειομηχανές αξίας πολλών εκατομμυρίων μάρκων, που όπως ισχυρίζεται η BMW είναι καλύτερες από τις αντίστοιχες οποιουδήποτε άλλου κατασκευαστή αυτοκινήτων. Μέχρι στιγμής βεβαίως.

bmw3.jpg bmw4.jpg
Σχήμα 3: Μια «μελέτη νεαρού σχεδιαστή» δείχνει τουλάχιστον κάποιες κατευθύνσεις για τα μελλοντικά σεντάν. Δεν προχωρείς τόσο πολύ ένα σχέδιο μόνο για πλάκα. Σχήμα 4: Το ιδανικό παιχνίδι για τους σχεδιαστές. Ένα γυμνό αλλά πλήρες σασί, που μπορούν να «οδηγήσουν» μέσα στα εργαστήρια με τηλεκατεύθυνση. Επισήμως, παρέχει τις σωστές παραμέτρους για να χτιστεί επάνω του ένα αμάξωμα.

Έλεγχος του σασί με κάθε τρόπο

Η BMW ξεκινάει τη μελέτη των σασί της με βάση την αρχή ότι η ρύθμιση της ανάρτησης με τα συμβατικά ελατήρια και αμορτισέρ έχει σχεδόν φτάσει στο όριο της εξέλιξής της. Τα διαγράμματα δείχνουν ότι σε μερικά αυτοκίνητα ίσως υπάρχει ακόμα κάποια δυνατότητα ρύθμισης για περισσότερο «σπορ» συμπεριφορά, δεν υπάρχει όμως πλέον καμία δυνατότητα βελτίωσης στον τομέα της άνεσης χωρίς να χειροτερέψει η οδική συμπεριφορά. Η λύση είναι τα αμορτισέρ μεταβλητής απόσβεσης και από τη στιγμή που τα έχεις, όσο το δυνατό περισσότερες δυνατότητες ρύθμισής τους μέσω υπολογιστή.
Μιλώντας για προσαρμοζόμενο σύστημα, οι άνθρωποι της BMW εννοούν προκαθορισμένες τιμές μαλακής / μεσαίας / σκληρής απόσβεσης με δύο προγράμματα, ένα προσανατολισμένο προς την άνεση κι ένα για «σπορ» συμπεριφορά, καθένα από τα οποία διαθέτει και τις τρεις παραπάνω ρυθμίσεις. Στο μέλλον ο πελάτης θα μπορεί ακόμα να παραγγέλνει το δικό του ολοκληρωμένο κύκλωμα για κάθε τύπο συμπεριφοράς, ανάλογα με τις δικές του απαιτήσεις.
bmw5.jpg
Σχήμα 5: Τομή του συστήματος της BMW για ενεργητικό έλεγχο της σκληρότητας της ανάρτησης, που παρουσιάστηκε στο πρώτο της τεχνικό σεμινάριο το 1989.
bmw6.jpg
Σχήμα 6: Άποψη της πίσω ανάρτησης της 850, με την πολυδιάστατη αρχιτεκτονική των 5 βραχιόνων.

Αυτήν τη στιγμή η BMW έχει τρία συστήματα. Η σειρά 7 χρησιμοποιεί ρυθμιζόμενα αμορτισέρ δύο θέσεων, βασισμένα στα αμορτισέρ της Φίχτελ & Ζαχς με έλεγχο μέσω περιστροφικής βαλβίδας. Αυτό είναι το «παλιότερο» σύστημα, του 1987. Ο αγοραστής της Μ3 μπορεί να κάνει την επιλογή του μέσα στην κλίμακα της «σπορ» ρύθμισης, ενώ η παλιά 635 CSi Κουπέ, χρησιμοποιήθηκε σαν «πιλότος» για την εφαρμογή του συστήματος με τα ρυθμιζόμενα Boge και τον εντελώς αυτόματο έλεγχο οδικής συμπεριφοράς, που εξαρτάται από τις κλίσεις και τις κάθετες μετακινήσεις του αμαξώματος, την ταχύτητα, τη θέση του τιμονιού και το φρενάρισμα, με κάθε ομάδα παραμέτρων να διατίθεται σε διαφορετικές αναλογίες, για μαλακή, μεσαία και σκληρή συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Οι πλάγιες δυνάμεις που δημιουργούνται στις στροφές αξιολογούνται από έναν αισθητή της που ανιχνεύει τη γωνία του συστήματος διεύθυνσης, έτσι ώστε οι γρήγορες αλλαγές της διεύθυνσης των τροχών να οδηγούν σε σκληρή ρύθμιση. Στις γρήγορες στροφές σταθερής ακτίνας τα αμορτισέρ γίνονται επίσης σκληρότερα, χωρίς όμως να υπάρχει άμεση σύνδεση του τύπου «όσο πιο γρήγορα τόσο πιο σκληρά».
Εξακολουθώντας να είναι οπαδοί της «σπορτίφ» οδικής συμπεριφοράς για τα σεντάν, τουλάχιστον δημόσια, οι μηχανικοί της BMW δεν έχουν ακόμα πεισθεί για τις αρετές των συστημάτων διεύθυνσης που επιδρούν και στους 4 τροχούς. Εξετάζουν βέβαια διάφορα συστήματα, αλλά αισθάνονται ότι ο μέσος οδηγός που συνηθίζει στις αντιδράσεις των σημερινών αυτοκινήτων θα μπερδευόταν από την τετραδιεύθυνση. Πιστεύουν ότι χρειάζεται πολύ υψηλή τεχνολογία για να επιλέγεται πάντα η ιδανική γωνία των πίσω τροχών για τη διόρθωση της ολίσθησης του πίσω μέρους, χωρίς να ξαφνιάζεται ο οδηγός και να καταφεύγει σε υπερδιόρθωση. Η εντελώς νέα πίσω ανάρτηση της 850 είναι αυτήν τη στιγμή η πιο κοντινή στην «καρδιά» της BMW, συνδυάζοντας τις καλύτερες ιδιότητες του άξονα Βάισαχ της Πόρσε στην 928 και την πολυδιάστατη αρχιτεκτονική της Μερτσέντες στην τελευταία 300. Το σύστημα αποτελείται από μία «γέφυρα» στερεωμένη στο πλαίσιο με τέσσερις ελαστικούς συνδέσμους προσεκτικά εναρμονισμένης ελαστικότητας, με δύο κάτω κι έναν επάνω βραχίονα στήριξης, έναν υστερούντα βραχίονα κι έναν κάθετο που συνδέει τον τελευταίο με τον επάνω βραχίονα στήριξης. Όλα αυτά έπρεπε να τοποθετηθούν κάπου ανάμεσα στο χώρο των πίσω επιβατών, το μεγάλο ρεζερβουάρ καυσίμου και τον καταλύτη. Ο σχετικά μαλακός μπροστινός σύνδεσμος του υστερούντος βραχίονα σκληραίνει στο φρενάρισμα από τον κάθετο βραχίονα σύνδεσης, χωρίς το συνηθισμένο φαινόμενο αντίδρασης στον αντίθετο τροχό. Ο τρόπος σύνδεσης των τροχών προκαλεί επίσης ένα φαινόμενο υποστροφής που αντισταθμίζει τη φυσιολογική υπερστροφή, ανάλογα με τις δυνάμεις που αναπτύσσονται. Αυτό επιτρέπει τη χρησιμοποίηση πιο μαλακών ελατηρίων, κάτι που αυξάνει την άνεση των πίσω επιβατών.
Όλα αυτά δοκιμάστηκαν σ' ένα κουπέ της σειράς 6 με τις αναρτήσεις της 850. Η πρώτη εντύπωση είναι ότι ο πίσω άξονας με τους 5 βραχίονες ανάρτησης του κάθε τροχού κάνει πιο άμεσες όλες τις αντιδράσεις στους χειρισμούς για γρήγορη στροφή. Το αυτοκίνητο είναι απίστευτα σταθερό αν γυρνάς το τιμόνι δεξιά - αριστερά όταν κινείσαι με μεγάλη ταχύτητα. Τα πετάγματα της «ουράς» που περιμένεις απλώς δεν έρχονται ούτε υπάρχει οποιαδήποτε ταλάντωση του αυτοκινήτου στις γρήγορες στροφές. Χρειάστηκε ολόκληρη σχεδόν η δεκαετία του '80 και τρεις διαφορετικές εκδόσεις για να ετοιμαστεί σωστά αυτό το σύστημα, αλλά τώρα είναι σίγουρα έτοιμο για το νέο κουπέ. Η εταιρία του Μονάχου θα είναι επίσης η δεύτερη, μετά την Πόρσε με την 928, που θα προσφέρει ενεργό έλεγχο της πίεσης των ελαστικών. Όλες οι έρευνες δείχνουν ότι μόλις το 20% των σημερινών οδηγών ενδιαφέρεται να ελέγξει την πίεση των ελαστικών του. Κάτι που σίγουρα απέχει πολύ από τις συστάσεις για έλεγχο των πιέσεων κάθε 14 μέρες.
Η απάντηση της BMW περιλαμβάνει μια δακτυλιοειδή κεραία τοποθετημένη στο εσωτερικό κάθε τροχού. Μια σταθερή κεραία είναι τοποθετημένη στο αμάξωμα και δέχεται σήματα από αυτές των τροχών. Στοιχεία από αισθητές της θερμοκρασίας αναφοράς και της εξωτερικής, όπως και οι τιμές ταχύτητας και φορτίου συμπληρώνουν τα δεδομένα που εισάγονται στο σύστημα. Τα σημεία αναφοράς του είναι μισό φορτίο μέχρι τα 200 χλμ. / ώρα, μισό φορτίο με τη μέγιστη ταχύτητα και τα ίδια δύο πεδία με πλήρες φορτίο. Ο οδηγός πληροφορείται κατά πόσον τα λάστιχά του είναι σωστά φουσκωμένα κάτω απ' οποιεσδήποτε συνθήκες, ανεξάρτητα από τη θερμοκρασία των ελαστικών. Μια προειδοποιητική λυχνία σβήνει αν επιβραδύνεις. Μπορείς να δεις την κατάσταση των εμπρός ή των πίσω ελαστικών, κρατώντας πατημένο το κουμπί για 3 δευτερόλεπτα. Η εξέλιξη του συστήματος συνεχίζεται.

Τα καύσιμα του μέλλοντος

Η BMW παραδέχεται ότι κανένα από τα προηγούμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρίες δεν ήταν και σπουδαία επιτυχία, αλλά αυτό δεν την εμποδίζει να ποντάρει σε δύο πηγές ενέργειας για το μέλλον: τον ηλεκτρισμό και το υδρογόνο. Αποτελεί οπωσδήποτε γενναιότητα το να είσαι τόσο σίγουρος τόσο νωρίς. Το ηλεκτρικό μέρος των μελλοντικών ελπίδων τους είναι μια μπαταρία νατρίου - θείου που εξελίχθηκε από την Μπράουν -Μπόβερι, τώρα ABB, και υπόσχεται τριπλάσια συγκέντρωση ενέργειας σε σχέση με τις μπαταρίες μολύβδου - οξέος με μικρότερο βάρος και όγκο. Ακόμα κι έτσι, οι μπαταρίες στην 325 των δοκιμών ζυγίζουν 265 κιλά, έχουν συνολικό μέγεθος όσο ενός μικρού παιδιού και τεράστιο κόστος. Αυτό που ισχυρίζεται ότι πέτυχε η BMW, είναι ότι έλυσε το πρόβλημα των δοκιμών σύγκρουσης / φωτιάς / παραμόρφωσης. Το κυριότερο μειονέκτημα είναι η ανάγκη να τις διατηρείς σε θερμοκρασία μεταξύ 300 και 350 ° C. Η πρώτη προσθιοκίνητη BMW (που χρησιμοποιεί στοιχεία μετάδοσης από την τετρακίνητη 325 iΧ) φτάνει ήδη τα 100 χλμ. / ώρα, επιταχύνει από 0-50 χλμ. / ώρα σε 9 δευτερόλεπτα κι έχει αυτονομία πάνω από 100 χιλιόμετρα για οδήγηση στην πόλη. Οι προβλέψεις μιλάνε για αυτονομία μεταξύ 150 και 200 χλμ. / ώρα, μέγιστη ταχύτητα κοντά στα 120 χλμ. / ώρα και 2 δευτερόλεπτα για τα 0-50 για το αυτοκίνητο της επόμενης γενιάς που αναμένεται το 1992. Εκείνη την εποχή ο κινητήρας συνεχούς τάσης με τα 17 Kw (23 ίππους) ισχύος και τα 68 Nm ροπής από 0-2400 στροφές (ο μέγιστος αριθμός είναι 6700) θα έχει βελτιωθεί σημαντικά. Η δεύτερη από τις μελλοντικές ελπίδες της BMW στον τομέα των καυσίμων είναι το υγρό υδρογόνο, για το οποίο χρειάζεται ένα ειδικό ρεζερβουάρ, όπου πρέπει να διατηρείται σε θερμοκρασία -250 βαθμών. Μ' ένα ρεζερβουάρ που καταλαμβάνει πάνω από το 1 /3 του πορτμπαγκάζ της 735, η BMW ανακοινώνει μια αυτονομία 300 χιλιομέτρων. Η ασφάλεια εδώ θα ήταν πρόβλημα μόνο σ' έναν κλειστό χώρο, γι' αυτό και το αυτοκίνητο διαθέτει έναν αισθητή που δίνει σήμα για αυτόματο άνοιγμα του καπό του πορτμπαγκάζ και των παράθυρων μόλις ανιχνευτεί και η παραμικρή διαρροή.

bmw7.jpg bmw8.jpg
Σχήμα 7: Μια από τις 325 του ηλεκτροκίνητου στόλου της BMW, μέρος της σημαντικής προσπάθειας της εταιρίας για την εξέλιξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που βασίζεται πολύ στις υποσχέσεις που δίνουν οι μπαταρίες νατρίου - θείου. Σχήμα 8: Ο χώρος κάτω από το καπό της ηλεκτρικής BMW είναι το ίδιο γεμάτος με αυτόν των βενζινοκίνητων, μόνο που η όψη του είναι διαφορετική.
bmw9.jpg
Σχήμα 9: Ο κινητήρας συνεχούς ρεύματος του προγράμματος της BMW, πιθανόν η πιο εξελιγμένη εφαρμογή για ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα.

Σ' αυτήν την περίπτωση μπορούν να χρησιμοποιήσουν έναν κανονικό κινητήρα BMW, αρχικά τον 6 κύλινδρο κινητήρα των 3,5 λίτρων, ενισχυμένο από τον ακόμα πειραματικό μηχανικό υπερτροφοδότη της ZF στα 100 Kw (136 ίππους). Το υγρό υδρογόνο απαιτεί εξωτερική προετοιμασία του μίγματος και ειδική τροφοδοσία στον κινητήρα, όπως επίσης κι εναλλάκτη ψύξης στην εισαγωγή. Οι κινητήρες υδρογόνου αποδίδουν γύρω στο 30% χαμηλότερη ισχύ από τους βενζινοκινητήρες αλλά είναι πολύ πιο «καθαροί». Η μεγαλύτερη ελπίδα της BMW είναι η θέσπιση ακόμα αυστηρότερων κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων, χρειάζεται όμως ν' αλλάξουν κι άλλοι κανονισμοί πριν γενικευθεί η χρησιμοποίηση του υδρογόνου. Πέρα απ' αυτό, είναι κουτό να παράγεται το υδρογόνο με τη σημερινή ηλεκτρική ενέργεια - η παραγωγή με τη βοήθεια της ηλιακής ενέργειας είναι η μόνη λογική απάντηση.
Η BMW πάντως βλέπει το πράγμα σοβαρά. Έχει ήδη κατασκευάσει ειδικά δυναμόμετρα για κινητήρες υγρού υδρογόνου στο νέο κέντρο FIZ και μας έδειξε δοκιμές του πρώτου V 12 στον κόσμο που λειτουργεί με υδρογόνο.
bmw10.jpg
Σχήμα 10: Ο πρώτος V12 στον κόσμο που λειτουργεί με υδρογόνο, τοποθετημένος στο νέο δυναμόμετρο της BMW που θα χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για δοκιμές μ' αυτό το καύσιμο.
bmw-hydrogen-7-engine_02.jpg Πηγή
Σχήμα 10α: Ο σημερινός (2011) V12 της BMW που λειτουργεί με υδρογόνο.

Το πρόγραμμα Προμηθέας

Οι 12 Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων που συμφώνησαν το 1986 να επιχειρήσουν μια ριζοσπαστική προσέγγιση του κυκλώματος αυτοκίνητο / οδηγός / περιβάλλον, έχουν κάνει σημαντικά βήματα από τότε. Στο δρόμο μάλιστα συντάχθηκαν μαζί τους και αρκετοί κατασκευαστές εξαρτημάτων.
Κατά την πρώτη επίδειξη των αποτελεσμάτων αυτής της δουλειάς, τον Ιανουάριο του 1989, οι προσκεκλημένοι διευθυντές των εταιριών μπορούσαν να δουν 56 αυτοκίνητα που προήλθαν από το πρώτο στάδιο του προγράμματος, την παροχή πληροφοριών. Η επικοινωνία μεταξύ ανταγωνιστών έρχεται μετά και η συνεργασία είναι το πιθανόν ουτοπικό τρίτο στάδιο. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι εκατοντάδες άνθρωποι που δουλεύουν για τον Προμηθέα σ' ολόκληρη την ήπειρο, απασχολούνται κατά κύριο και αποκλειστικό λόγο από τις εταιρίες τους.

bmw11.jpg bmw12.jpg
Σχήμα 11: Για τις πρώτες δοκιμές του συστήματος ενίσχυσης της ορατότητας χρησιμοποιήθηκε μια κανονική βιντεοκάμερα, τοποθετημένη στην οροφή του αυτοκινήτου μαζί με κάμερες υπερύθρων που δίνουν μακρινές εικόνες σε καταστάσεις χαμηλής ή μηδενικής ορατότητας. Σχήμα 12: Το σύστημα ελέγχου κατεύθυνσης διαθέτει ένα σερβοκινητήρα στην «κολόνα» του τιμονιού και μια μικρή κάμερα στη θέση του εσωτερικού καθρέφτη, ενώ το αυτοκίνητο είναι γεμάτο από υπολογιστές. Το σύστημα μόλις ξεκινάει την εξέλιξη του.
bmw13.jpg
Σχήμα 13: Για τα μάτια του οδηγού η ορατότητα θα μπορούσε να σταματάει μόλις μπροστά από το καπό του αυτοκινήτου του. Με το σύστημα υπερύθρων, η ορατότητα επεκτείνεται σημαντικά.

Η συμβολή της BMW σ' αυτό το πρόγραμμα είναι το σύστημα ανίχνευσης της ορατότητας, που μπορεί να «δει» μέσα από την ομίχλη ή το σκοτάδι εμπόδια που υπάρχουν στο δρόμο ή ακόμα και να κάνει τη νύχτα μέρα με το σύστημα υπερύθρων που δοκιμάζει η BMW. Κατά την πρώτη φάση (μέσα στο 1989) δοκίμασαν διάφορες μεθόδους και κατέληξαν στο σύστημα υπερύθρων συγκρίνοντας τις εικόνες του μ' αυτές μιας βιντεοκάμερας, η οποία βλέπει αυτό που θα μπορούσε να δει κι ο οδηγός. Η σωστή επεξεργασία του σήματος - αυτήν τη στιγμή, για παράδειγμα, το σύστημα μπορεί να εντοπίσει ένα αυτοκίνητο πολύ μακρύτερα από το οπτικό σας πεδίο, αλλά δεν μπορεί να «αντιληφθεί» αν το αυτοκίνητο έχει αναμμένο φλας για να στρίψει -θ' αποτελέσει τη δεύτερη φάση, μέχρι το 1991. Το τελευταίο στάδιο, μέχρι το 1994 ελπίζει η BMW, θα είναι η τεχνητή όραση.
Το πως θα παρουσιαστούν αυτές οι πληροφορίες είναι ένα πρόβλημα τόσο δύσκολο όσο και η δημιουργία του σωστού βήματος. Η παρουσίαση πάνω στο παρμπρίζ, σαν τα «χενταπ ντισπλέι» των μαχητικών αεροσκαφών, θα μπορούσε ν' αποσπάσει την προσοχή του οδηγού. Αυτό που προτιμάει αυτήν τη στιγμή η BMW είναι ένα σύστημα προβολής υπερύθρων στο κάτω μέρος του παρμπρίζ, όπου μπορείς να συγκρίνεις τις εικόνες που παίρνεις με τον πραγματικό κόσμο.
Ένα άλλο σύστημα που ανέπτυξε η εταιρία στα πλαίσια του προγράμματος Προμηθέας είναι αυτό της διατήρησης του αυτοκινήτου στις γραμμές του, που η BMW ονομάζει έλεγχο κατεύθυνσης (heading control). Κι αυτό το σύστημα απαιτεί μια κάμερα, για να «διαβάζει» τα άκρα του δρόμου μπροστά σου και να διατηρεί το αυτοκίνητο στη γραμμή του, δίνοντας παράλληλα μια ηχητική προειδοποίηση αν ανιχνευτεί κάποιος κίνδυνος. Σ' αυτήν την περίπτωση πρόκειται για μια μικρή κάμερα, τοποθετημένη εκεί που θα ήταν κανονικά ο εσωτερικός καθρέφτης, ενώ το πίσω κάθισμα είναι γεμάτο από υπολογιστές. Στην τελική μορφή του (που θα δοκιμαστεί το 1991) το σύστημα θα επιτρέπει την οδήγηση χωρίς ο οδηγός να κρατάει το τιμόνι, κάτι που δεν θυμίζει και πολύ BMW.
Εκτός από την κάμερα, ο εξοπλισμός του αυτήν τη στιγμή περιλαμβάνει ένα σερβοκινητήρα για να στρίβει τους τροχούς κάτω από τις οδηγίες του υπολογιστή. Ο στόχος είναι η συνεχής σταθεροποίηση της διεύθυνσης του αυτοκινήτου κάτω απ' όλες τις συνθήκες οδήγησης. Κατά τη διάρκεια όμως ενός σύντομου τεστ, μόνο το γεγονός ότι άρπαξα εγκαίρως το τιμόνι πρόλαβε το αυτοκίνητο πριν θερίσει μια σειρά αυτοκίνητα που ήταν παρκαρισμένα πολύ έξω απ' τις άσπρες γραμμές. Υπάρχει πρόβλημα επίσης με τις πολύ κλειστές στροφές. Για να είμαστε όμως δίκαιοι, πρέπει να παραδεχτούμε ότι όλα αυτά συμβαίνουν μόλις στην αρχή του προγράμματος. Τουλάχιστον μπορείς να παρακάμψεις αυτό το ρομπότ - οδηγό οποιαδήποτε στιγμή. Και βέβαια δεν δοκίμασα να επιβεβαιώσω τον ισχυρισμό των ανθρώπων της BMW ότι το σύστημα λειτουργεί μέχρι τα 150 χλμ. / ώρα αν οι στροφές δεν είναι πολύ ξαφνικές. Η φουτουριστική τεχνολογία είναι πολύ καλή αλλά αυτός ο οδηγός τουλάχιστον προτιμάει να στηρίζεται στις δικές του δυνατότητες.