BMW E30 M3 group A (1987)

Return to racing cars page (αρχική σελίδα)
minichamps-bmw-m3-ravaglia-pirro-1987-1-18.jpg Πηγή

Specification

Engine: S14B23 straight 4

Results in World Touring Car Championship (WTCC)

Complete results here


Article from 4Τ 203, 8/1987

Κείμενο: Στρατής Χατζηπαναγιώτης

Πιστοί στις υποσχέσεις τους οι 4ΤΡΟΧΟΙ αυτόν το μήνα, αλλάζοντας το σκηνικό του χώματος και της κίνησης 4x4 με άσφαλτο και πίσω κίνηση, οδηγούν για σας την Zakspeed BMW Μ3 group Α.
«ΘΑ ΞΑΝΑΣΥΝΑΝΤΗΘΟΥΜΕ», ήταν η αποχαιρετιστήρια φράση που αντάλλαξαν οι Κ.Κ. και Έριχ Ζακόφσκι στο τέλος της ανεπανάληπτης εκδήλωσης όπου οδηγήσαμε την West Φόρμουλα 1 Και ο ασπρομάλλης Γερμανός δεν μας ξέχασε. Το μήνυμα έφτασε στο περιοδικό μέσω του φίλου κ. Δημητρόπουλου της Ρέμστμα Ελλάς. «Σας περιμένουν οι άνθρωποι της Ζάκσπιντ στη Γερμανία για ένα πλούσιο αγωνιστικό τριήμερο». Τελικά δεν παρακολουθήσαμε τις νίκες του Κλάους Λούντβιχ και του φίλου των 4Τ Κλάους Νίτζβιτς στους αγώνες του Γερμανικού και Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού (ομάδας Α) το Σάββατο και την Κυριακή 11 και 12 Ιουλίου. Όμως ήμαστε παρόντες (με τον Β.Γ.) τη Δευτέρα το πρωί για την τρίτη και σπουδαιότερη φάση της επίσκεψης μας.
Συγκεκριμένα βρεθήκαμε στο φημισμένο Νίρμπουργκρινγκ για να γνωρίσουμε το «Τζούνιορ Τιμ» της BMW και κυρίως για να οδηγήσουμε την BMW Μ3 γκρουπ Α, που με ευθύνη της Ζάκσπιντ συμμετέχει στο Γερμανικό Πρωτάθλημα.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Το κράτημα και η ευκολία στην οδήγηση είναι τα μεγάλα «ατού» της BMW στη μάχη του Πρωταθλήματος. Το αυτοκίνητο βασικά συμπεριφέρεται ουδέτερα, εκδηλώνοντας όλων των ειδών τις τάσεις, αλλά πάντα ανάλογα με τις προσταγές του οδηγού.

Και τι σχέση υπάρχει μεταξύ BMW και Ζάκσπιντ; Ήταν το πρώτο μας ερώτημα στον Έριχ Ζακόφσκι που μας περίμενε στην πόρτα ενός υπέροχου κτιρίου όπου στεγάζεται η ομάδα μέσα στις εγκαταστάσεις; της πίστας. «Ο φίλος μου Πέτερ Φλορ (σ.σ. ο αντίστοιχος Φιόριο των Γερμανών στην κυριολεξία) μας ανέθεσε την προετοιμασία, συντήρηση και συμμετοχή στο Γερμανικό Πρωτάθλημα ομάδας Α των αυτοκινήτων του τζούνιορ τιμ της BMW. Το εργοστάσιο μας έχει παραχωρήσει τρία αυτοκίνητα Μ3, πολλά ανταλλακτικά και με την οικονομική βοήθεια της μπίρας Warsteiner και των λαδιών Wintershali προσπαθούμε να κερδίσουμε το πρωτάθλημα και να εξελίξουμε παράλληλα τους οδηγούς μας». Αμέσως μετά ο λόγος περνάει στον τιμ - μάνατζερ Γκούντερ Βάρτχοφερ, έναν τριανταπεντάχρονο τυπικό Γερμανό που έγινε η σκιά μας το δωδεκάωρο που παραμείναμε στις εγκατασταθείς της ομάδας.
Και ο Γκούντερ αρχίζει την ενημέρωση μας: «Διαθέτουμε 6 μηχανικούς για την προετοιμασία και γινόμαστε συνολικά 10 άτομα κατά τη διάρκεια των αγώνων. Οδηγοί μας είναι ο 25χρονος Βέλγος Έρικ Βαν ντε Πούλε, που αυτή τη στιγμή είναι δεύτερος στη βαθμολογία με 5 βαθμούς λιγότερους από τον επικεφαλής, και ο 22χρονος Γερμανός Μαρκ Χέσελ. οδηγός στον οποίο πιστεύουν πολύ οι Ζακόφσκι και Φλορ». Η ομάδα χρησιμοποιεί τα δυο αυτοκίνητα ενώ το τρίτο παραμένει εφεδρικό. Με το τρίτο αυτοκίνητο οι οδηγοί συμμετείχαν στις 24 ώρες του Νίμπουργκρινγκ πριν λίγες εβδομάδες. Η σχέση της ομάδας με το εργοστάσιο δεν περιορίζεται στην αρχική μόνο συμφωνία. Πιο απλά δεν είναι επιπέδου «πάρτε αυτά τα αυτοκίνητα και τα ανταλλακτικά και θα τα ξαναπούμε στο τέλος του χρόνου». Υπάρχει στενή συνεργασία και όλες οι λύσεις εξέλιξης που εφαρμόζονται στις άλλες ομάδες του Ε.Π. και του Π.Π. εφαρμόζονται και από το Ζάκσπιντ - τιμ. Από εκεί και πέρα οι κινητήρες κατασκευάζονται από την BMW Μότορσπορτ εκτός αν κατά περίπτωση χρειαστεί να μονταριστεί (και μόνον) κάποιος κινητήρας από τους ανθρώπους της Ζάκσπιντ.
Τα αυτοκίνητα του Τζούνιορ - τιμ διαφέρουν από τα αντίστοιχα που συμμετέχουν στις διεθνείς διοργανώσεις στο βάρος και στην εξάτμιση. Συγκεκριμένα τα αυτοκίνητα έχουν προσαρμοστεί στους γερμανικούς κανονισμούς και το βάρος τους έχει αυξηθεί στα 1100 κιλά όταν τα BMW Μ3 των διεθνών αγώνων είναι 960 - 975 κιλά. Όπως θα δείτε στη σχετική φωτό (αν δημοσιευτεί…) το πρόσθετο βάρος έχει τη μορφή μεταλλικών πλακών έρματος, βιδωμένων στο χώρο πίσω από τα μπροστινά καθίσματα. Ακόμη οι τυπικοί Γερμανοί δεν επιτρέπουν στους δικούς τους αγώνες τη χρήση ελεύθερης εξάτμισης και έτσι έχουν διατηρηθεί οι αποσιωπητήρες της παραγωγής (εξωτερικά μόνον…) με τον αντίστοιχο σωλήνα που καταλήγει σε δύο εξόδους. Αξίζει με την ευκαιρία να σημειώσουμε ότι παλαιοτέρα, στη δεκαετία του 1970, οι Γερμανοί και μόνον επέτρεπαν στους αγώνες ταχύτητας τη χρήση ελεύθερων εξατμίσεων στα αυτοκίνητα ομάδας 1. Όμως οι καιροί αλλάζουν…
Με την πρώτη ματιά που ρίχνεις στην BMW Μ3 γκρουπ Α αμέσως καταλαβαίνεις ότι αυτό το δίθυρο αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί για να κερδίζει αγώνες και πρωταθλήματα και κυρίως για να προσδιορίσει τα ακριβή όρια της σειράς Μ των συντηρητικών (;) BMW. Με Μ λοιπόν για το δρόμο, προσαρμοσμένα στις μάσκες και τα καπό των 635 και 535 με εκείνα τα διαμάντια των 24 βαλβίδων και 286 ίππων (τα θυμάστε); κάτω από τα καπό τους, αλλά και Μ με αγωνιστικές προεκτάσεις στα καπό και μάσκες των δημοφιλεστάτων σειράς Ε30 αυτοκινήτων. Η διαφορά βέβαια είναι ότι οι Μ5 και Μ6 οπτικά δεν προδίδονται ενώ η Μ3 συνοδεύεται και από άλλες εμφανισιακές μετατροπές. Επιστροφή όμως στο συγκεκριμένο BMW Μ3 γκρουπ Α, του Ζάκσπιντ και περισσότερα για το (γνήσιο…) γράμμα Μ στο μέλλοντα «πολεμικά» Μ3 πατούν σε ζάντες 17 ιντσών (ναι, σωστά διαβάσατε) φυσικά της Γερμανικής BBS και βέβαια με ένα κεντρικό μπουλόνι για ταχύτα-τη αντικατάσταση. Το φάρδος είναι 9 ίντσες και μόλις χωρούν στις ζάντες και στα φτερά τα λάστιχα της Πιρέλι διαστάσεων 245/610/17. Βέβαια για τις «δεύτερες» συμμετοχές με πιο χαμηλούς στόχους υπάρχουν και οι λύσεις που χρησιμοποίησε στην αρχή και το εργοστάσιο, με ζάντες 16 ιντσών και λάστιχα 235/590/16. Είναι χαρακτηριστικό ότι και στις δυο περιπτώσεις οι τροχοί είναι ίδιοι μπροστά και πίσω ενώ χρησιμοποιούνται και ίδιου μίγματος λάστιχα, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Παρατηρώντας το αυτοκίνητο εξωτερικά δεν διακρίνεις διαφορές με το αντίστοιχο της παραγωγής. Μόνο στο πίσω μέρος, εκεί που η δική σας 316 έχει την πανάκριβη πινακίδα κυκλοφορίας, υπάρχουν δύο οπές για τις αναθυμιάσεις των καυσίμων. Ανεβάζοντας το αυτοκίνητο στο γρύλο για να το εξετάσεις από κάτω, παρατηρείς τους τέσσερις γρύλους που λειτουργούν με πεπιεσμένο αέρα, τον πυροσβεστήρα στην κοιλότητα πίσω από το κάθισμα του συνοδηγού, το ψυγείο λαδιού του διαφορικού, τους μεταλλικούς συνδέσμους σε όλα τα κινούμενα σημεία της ανάρτησης και μία λεπτή και πανάλαφρη ποδιά κάτω από το κάρτερ.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Το μπροστά πλαϊνό αριστερό φτερό το οποίο έχει μεγαλώσει σε πλάτος για να χωρέσουν οι μεγαλύτεροι τροχοί.

Στο εσωτερικό, όπου δεν υπάρχει λευκό μέταλλο υπάρχουν μόνον τα απαραίτητα για τη λειτουργικότητα και την ασφάλεια. Αν στην περιγραφή από τη «γνωριμία» μας με τη Λάντσια Δέλτα αντιληφθήκατε πόσο μας εντυπωσίασε το ρολ - κέιτζ, αυτήν τη φορά δεν μπορούμε να βρούμε τις κατάλληλες λέξεις για να σας μεταδώσουμε το θαυμασμό μας. Πρόκειται για κάτι το τέλειο και δεν νομίζουμε ότι πρέπει να επεκταθούμε περισσότερο. Στο χώρο του «πολεμιστή», το μπάκετ είναι ένα κλασικό Ρεκάρο με μεταποιημένες τις προεκτάσεις που προστατεύουν τους ώμους και οι ζώνες ασφαλείας είναι της Άουτοφλουγκ. Γερμανικής προέλευσης είναι και το τιμόνι της Ιντιανάπολις Φόρμελ ενώ στα πόδια του οδηγού μόνον το πεντάλ της βενζίνης έχει υποστεί την απαραίτητη αγωνιστική μετατροπή. Τα πεντάλ του φρένου και του συμπλέκτη παραμένουν της παραγωγής ενώ σωστά τοποθετημένο και προσεκτικά σχεδιασμένο είναι το απαραίτητο στήριγμα του αριστερού ποδιού. Ακόμη ο οδηγός βρίσκει εύκολα με το χέρι του το μεγάλο επιλογέα των ταχυτήτων, το ρυθμιστή της πέδησης των φρένων και τον τυπικά αυτοσχέδιο μοχλό του χειρόφρενου.
Στον ίδιο χώρο, πίσω από τον επιλογέα του κιβωτίου, βρίσκονται οι πολλές ασφάλειες ρεύματος, το χειριστήριο της αυτόματης πυρόσβεσης ο γενικός διακόπτης και η μίζα. Μπροστά στα μάτια του οδηγού είναι παρατεταγμένα τα απαραίτητα όργανα. Το κλασικό πολυτελές ταμπλό της BMW έχει αντικατασταθεί (προσοχή, μόνο στο χώρο των οργάνων) με μία αυτοσχέδια κατασκευή που περιλαμβάνει το στροφόμετρο των 9.500 στροφών και τα όργανα για τη θερμοκρασία και την πίεση λαδιού, βενζίνης, νερού και βέβαια διαφορικού. Τέλος υπάρχουν κίτρινες και κόκκινες λυχνίες που… επιβεβαιώνουν την καταστροφή.
Από εκεί και πέρα, όσον αφορά τα μηχανικά μέρη, στην αγωνιστική Μ3 έχουν αντικατασταθεί το σύστημα μετάδοσης, τα φρένα, η ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και έχει εξελιχτεί ο κινητήρας.
Όμως, ας τα πάρουμε με τη σειρά. Ο κινητήρας έχει 30 κυβικά εκατοστά περισσότερα από τον αντίστοιχο της παραγωγής με αλλαγή της διαμέτρου (από 93.4 x 84 σε 94x84). Η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί στο 12,0:1 και η ισχύς στους 300 - 305 ίππους για κινητήρες με ελεύθερη εξάτμιση και 290 - 295 ίππους για κινητήρες γερμανικών αγωνιστικών προδιαγραφών. Η μέγιστη ισχύς εμφανίζεται στις 8.000 στροφές ενώ οι κινητήρες ανεβάζουν χωρίς πρόβλημα 8.500 στροφές. Η μέγιστη ροπή είναι 27,5 Kg.m στις 7.000 στροφές. Για να επιτευχθούν οι παραπάνω τιμές από τον τετρακύλινδρο δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα σαφώς έχουν αλλαχτεί τα έμβολα, οι εκκεντροφόροι και έχουν γίνει εργασίες στο καπάκι και στις βαλβίδες. Ίσως όμως στην αύξηση της ιπποδύναμης το βασικό λόγο να έχει ο ηλεκτρονικός ψεκασμός της Μπος τύπου Μοτρονικ Ντίτζιταλ, ένα πραγματικό διαμάντι. Φυσικά υπάρχει ψυγείο λαδιού ενώ το ψυγείο νερού είναι το ίδιο με του αυτοκινήτου της παραγωγής.
Η μετάδοση της ιπποδύναμης στο δρόμο γίνεται μέσω ενός κιβωτίου του γερμανικού οίκου Γκέτραγκ με σχέσεις 2,337 η πρώτη, 1,681 η δεύτερη, 1,358 η τρίτη, 1,159 η τέταρτη και 1,000 η πέμπτη. Το διαφορικό είναι της BMW και υπάρχουν τελικές σχέσεις για όλες τις ανάγκες και συνθήκες. Η πιο μακριά σχέση είναι 3,15 (!) και η πιο κοντή 5,28.
Αντίστοιχα εξελιγμένη είναι και η ανάρτηση του αυτοκινήτου. Τα αμορτισέρ είναι της Μπιλστάιν ενώ τα ελατήρια που ρυθμίζονται ως προς το ύψος και οι αντιστρεπτικές δοκοί αλλάζουν και ρυθμίζονται ανάλογα με τη μορφή του αγώνα και το στιλ οδήγησης. Σε όλες τις περιπτώσεις μπροστά χρησιμοποιούνται πιο σκληρά ελατήρια.
Στο σύστημα διεύθυνσης έχει καταργηθεί η υδραυλική υποβοήθηση της κρεμαγιέρας ενώ στο αγωνιστικό αυτοκίνητο το τιμόνι χρειάζεται μόλις δύο στροφές από τέρμα σε τέρμα. Όμως με τι προδιαγραφών φρένα σταματάει αυτή η βόμβα των 300 ίππων στα 1000 κιλά; Σαφώς έχει καταργηθεί το ABS ενώ έχουν αντικατασταθεί οι δισκόπλακες και οι δαγκάνες. Οι «αγωνιστικοί», αεριζόμενοι δίσκοι έχουν 332 χιλιοστά διάμετρο μπροστά και 280 χιλιοστά πίσω. Τόσο μπροστά όσο και πίσω οι δαγκάνες διαθέτουν τέσσερα κυλινδράκια. Το σύστημα διαθέτει ρυθμιστή της πέδησης των φρένων μπροστά - πίσω και υδραυλικό χειρόφρενο.
Τέλος το ρεζερβουάρ καυσίμου είναι ένα χάρμα οφθαλμών, περιεκτικότητας 110 λίτρων, τοποθετημένο στο χώρο των αποσκευών. Και πριν οδηγήσουμε την Μ3 αξίζει να αναφερθούμε σε ορισμένα συγκριτικά στοιχεία για την παρουσία του αυτοκινήτου σε όλων των ειδών τους αγωνιστικούς χώρους. Είναι γνωστό ότι βασικοί αντίπαλοι των απανταχού BMW Μ3 είναι τα Φορντ Σιέρα Κόσγουερθ. Στους αγώνες ταχύτητας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος, στις πρώτες συναντήσεις τα Μ3 είχαν το λόγο. Όμως στην πορεία τα αυτοκίνητα της Φορντ έγιναν αξιόπιστα και έδειξαν την ταχύτητά τους. Οι άνθρωποι της BMW υπολογίζουν την ισχύ των Σιέρα στους 400+ ίππους και συμπληρώνουν ότι «δεν θα αργήσουν να φτάσουν τους 500», υποστηρίζοντας ότι με το τούρμπο όλα γίνονται.
Σε «ανοικτό» σιρκουί με ανηφορικά κομμάτια τα Φορντ έχουν το προβάδισμα, ενώ τα BMW γίνονται ανταγωνιστικά στις «κλειστές» πίστες, εκμεταλλευόμενα το σωστό στήσιμό τους στο δρόμο.
Αντίστοιχα στα ράλλυ η Μ3 με 270 ίππους κέρδισε εύκολα τα Σιέρα στην «κλειστή» Κορσική '87. Η συνέχεια όμως έχει γίνει δύσκολη για τον Μπεγκέν και την ομάδα του Ρίτσαρντς αφού ο Οριόλ με το Σιέρα του κερδίζει τον ένα αγώνα μετά τον άλλον εκμεταλλευόμενος τη διαφορά ιπποδύναμης και… το ταλέντο του, αφού ο νεαρός σαφώς είναι «καλύτερο χέρι» από το συμπατριώτη του. Στην ομάδα Ν ούτε συζήτηση για συναγωνισμό. Τα Σιέρα ξεπερνούν «ελέω τούρμπο» τους 250 ίππους όταν τα BMW έχουν μόλις 200 ίππους.
Δύσκολες λοιπόν οι εποχές για την BMW, που όσον αφορά τους αγώνες ταχύτητας, επίσημα στοχεύει σε νίκες στην κλάση των 2500 κ.εκ. (κάτι που είναι εύκολη υπόθεση) ενώ στα ράλλυ η προσπάθεια της «Προντράιβ» είναι… ιδιωτική.
Από εκεί και πέρα, αν έχετε σκοπό να συμμετάσχετε σε αγώνες ταχύτητας με BMW Μ3, οι άνθρωποι της Ζάκσπιντ μπορούν να σας αλλάξουν τέσσερα λάστιχα σε 50" (σ.σ. αμφιβάλω αν στην Ραχούλα θα κάνουν λιγότερο από 4'). Αν πάλι θέλετε να υπολογίσετε τα καύσιμα, για κάθε 100 χιλιόμετρα θα χρειαστείτε 25 λίτρα. Για να κάνετε τον απόλυτο γύρο σε δοκιμές η ιδανική γόμα της Πιρέλι είναι η D7 και όπως μας είπε χαμογελώντας ο οδηγός της ομάδας Χέσελ «υπάρχουν πολλών ειδών D7». Η πιο κατάλληλη γόμα για αγώνα είναι η D3. Σε ερώτηση πόσο πιο γρήγορα είναι στο γύρο τα Γιοκοχάμα κανείς δεν μας απάντησε. Τέλος, αν κάποτε οδηγήσετε το αυτοκίνητο, προσέξτε. Ο τιμ - μάνατζερ διαθέτει ένα μικρό ηλεκτρονικό υπολογιστή της Έπσον που αμέσως του προδίδει πόσες φορές και για πόσο χρόνο υπερβήκατε το όριο των στροφών.
Από εκεί και πέρα καλή διασκέδαση, αφού το αυτοκίνητο στο δρόμο είναι το κάτι άλλο.
Πάνω απ' όλα η BMW Μ3 γκρουπ Α είναι πραγματικό αυτοκίνητο. Απλό και ευκολοοδήγητο όπως απλές και σύγχρονες είναι οι τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή του.
Οδηγήσαμε την Μ3 του Βέλγου οδηγού της ομάδας σε ένα γνώριμο για εμάς και τους αναγνώστες των 4Τ χώρο. Στο «μικρό» Νίρμπουργκρινγκ. Στην πίστα όπου πριν δύο περίπου χρόνια δοκιμάσαμε την Τογιότα Σέλικα Τούρμπο του Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Στην κλειστή δεξιά στροφή μεγάλης διάρκειας που μοιάζει με φουρκέτα, μόλις ελέγχουμε την Μ3 γκρουπ Α να μην «ξεκολλήσει» και αναγκαστούμε να διορθώσουμε με το τιμόνι - λύση που δεν συνιστάται σε χώρους όπως το «απόλυτο» Νίρμπουργκρινγκ.

Και φαίνεται πως είναι γραφτό να ζούμε τις μοναδικές εμπειρίες της δημοσιογραφικής μας καριέρας σε μια χώρα που δεν γνωρίζουμε λέξη από τη δύσκολη γλώσσα της. Όμως στη Δυτική Γερμανία, κακά τα ψέματα, μπορεί να μην μας περίμεναν οι λιμουζίνες στο αεροδρόμιο και τα γεύματα πολυτελείας το βράδυ αλλά δουλέψαμε στον τόσο δύσκολο τοπικό ρυθμό και θαυμάσαμε για τρίτη φορά τον τρόπο που κινούνται τα πάντα σ' αυτήν τη χώρα.
sx4a.jpg sx4b.jpg
Σχήμα 4: Μεγάλου μεγέθους είναι ο επιλογέας των ταχυτήτων. Ακόμη διακρίνονται ο ρυθμιστής πέδησης των φρένων, το αυτοσχέδιο χειρόφρενο, οι ασφάλειες ρεύματος και ο γενικός διακόπτης.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Πιστοί στους πολύ αυστηρούς κανονισμούς του Γερμανικού Πρωταθλήματος οι άνθρωποι της Ζάκσπιντ BMW έχουν βαρύνει τα αυτοκίνητα τους κατά 100 120 κιλά. Το πρόσθετο βάρος είναι δύο μεταλλικές πλάκες βιδωμένες πίσω από τις θέσεις οδηγού και συνοδηγού.
sx6.jpg
Σχήμα 6: Όπως σε όλα τα καλά αυτοκίνητα ομάδας Α έτσι και στην Μ3 έχει αντικατασταθεί ο πίνακας των οργάνων. Το στροφόμετρο με τελική ένδειξη 9.000 σ.α.λ. δεσπόζει στο κέντρο και γύρω του είναι παρατεταγμένα τα όργανα ελέγχου βενζίνης, νερού, λαδιού όπως και οι προειδοποιητικές λυχνίες.

Όμως, ψυχραιμία, και επιστροφή στο Νίρμπουργκρινγκ. Η εμπιστοσύνη που μας δείχνει ο αρχηγός της ομάδας, προϊόν της πολύ καλής παρουσίας των Κ.Κ. και Σ.Χ. στο Ρικάρ τρεις μήνες νωρίτερα, μας γεμίζει υπερηφάνια. Ο άνθρωπος μας είπε όλα αυτά που έπρεπε σε επίπεδο προσοχής και ασφάλειας με… τα μάτια. Οι οδηγίες που μας έδωσε αφορούσαν μόνον τη λειτουργία της Μ3 ενώ έγιναν και συνεννοήσεις σχετικές με τη φωτογράφιση. Το μπάκετ, δυστυχώς, δεν μετακινείται αλλά ο Βέλγος οδηγός του αυτοκινήτου φαίνεται ότι έχει ίδιες ή ανάλογες διαστάσεις με τον υπογράφοντα. Περιμένουμε να ανέβουν λίγο οι θερμοκρασίες και παρακολουθώντας τη βελόνα του στροφόμετρου να «πηδάει» μέχρι τις 4.000 στροφές, το μυαλό μας, επηρεασμένο από το χώρο, ταξιδεύει στην Ελλάδα. Ανάβυσσος, Σπάτα, Νίρμπουργκρινγκ… Όλα γίνονται στη χώρα μας όταν θέλουμε - γιατί άραγε κανείς δεν θέλει να φτιάξουμε και ένα χώρο αγώνων και εξέλιξης; Η απάντηση: «δεν μπορούμε» δεν .ευσταθεί Αν η ΕΛΠΑ ήθελε, τόσα χρόνια θα είχε γίνει η πίστα - σκέπτομαι και θυμωμένος περνάω την πρώτη κάτω αριστερά ώστε να μην πάει χαμένος ο χρόνος της μίας ώρας με «ελληνικές» σκέψεις. Οι πρώτοι γύροι ανήκουν… στον Β.Γ. που κάνει ό,τι μπορεί. Φωτογραφίζει μέσα από άλλο αυτοκίνητο, φωτογραφίζει σε όλες τις στροφές της πίστας, φωτογραφίζει μέσα από το αγωνιστικό αυτοκίνητο… Είναι κρίμα το υλικό που θα φέρουμε πίσω να μην είναι αντίστοιχο του κόπου μας, της σπουδαιότητας της αποστολής - και των προσδοκιών του Κ.Κ.
Όμως φωτό τέλος και ερχόμαστε επί της ουσίας. Ο δρόμος χάνεται ελαφρά στο τέλος της μικρής ευθείας των πιτς.
Μετά την ένδειξη 3 και πριν τις ενδείξεις 2,1 φρένα για κλειστή δεξιά στροφή. Μόλις ανοίγει η επόμενη αριστερή και η τέταρτη ταχύτητα γεμίζει μέχρι τις 7.800, σημείο όπου πάλι φρενάρουμε για να «κατέβουμε» στη δεύτερη ταχύτητα για κλειστή αριστερή. Κρατιόμαστε αριστερά μόλις βάζουμε τρίτη και αμέσως δεύτερη για δεξιά κλειστή στροφή. To "S" που ακολουθεί είναι πολύ γρήγορο και φτάνουμε με πέμπτη σε δεξιά κλειστή στροφή μεγάλης διάρκειας. Κατεβάζουμε δεύτερη ελέγχουμε το αυτοκίνητο για να μην «ξεκολλήσει» και… αμέσως κρατιόμαστε στην άκρη του δρόμου για να περάσει ο νεαρός Χέσελ, που οδηγεί τη δική του Μ3. Η μικρή ευθεία που ακολουθεί αρκεί για να περάσουμε την τέταρτη στο κιβώτιο και να στρίψουμε «όπως ερχόμαστε» (ή σχεδόν…) το γρήγορο αριστερό δεξιό "S" που ακολουθεί. Στην έξοδο του "S" η τέταρτη έχει 7.500 στροφές και ο «μικρός» δεν έχει ακόμη εξαφανιστεί.
Ανεβάζουμε πέμπτη στο πιο γρήγορο σημείο της πίστας και… φρένα πολλά και αδικαιολόγητα για κλειστή αριστερή στροφή. Ο «μικρός» περνάει με μια ταχύτητα παραπάνω (τρίτη αντί δεύτερη) και προσγειωμένοι στην πραγματικότητα στρίβουμε γρήγορα στην επόμενη δεξιά στροφή. Αμέσως μετά ακολουθεί κατηφορική ευθεία και στο… βάθος περνάμε όπως ερχόμαστε (το «σχεδόν» εδώ δεν ισχύει στη γρήγορη δεξιά. «Ουφ» είναι η πρώτη αντίδραση και ανεβαίνοντας πάνω στα υψώματα της πίστας περνάμε το τελευταίο "S" πριν τη δεξιά κλειστή στροφή που οδηγεί στην ευθεία των πιτς.
Η παραπάνω περιγραφή της διαδρομής του «μικρού» Νίρμπουργκρινγκ πίσω από το τιμόνι της BMW Μ3 γκρουπ Α, όσο κι αν δεν είναι κατατοπιστική, πιστεύουμε ότι έδωσε μία εικόνα του… πολιτισμού. Βέβαια όλα τα παραπάνω γίνονται σε φαρδύ δρόμο με τέλειο οδόστρωμα, πολύ χόρτο αριστερά και δεξιά, τέλεια σχεδιασμένες στροφές και στο τιμόνι κορυφαίου αυτοκινήτου.
sx7.jpg
Σχήμα 7: Ο χώρος του κινητήρα χωρίς το «εξάρτημα» των 300 ίππων. Προσέξτε πόσα σημεία του σασί στηρίζει το ρολ - κέιτζ. Στη φωτό φαίνεται πεντακάθαρα η κρεμαγιέρα χωρίς υδραυλική υποβοήθηση και η χοντρή αντιστρεπτική δοκός.
sx8.jpg
Σχήμα 8: Ο κινητήρας είναι ίδιος οπτικά με της «δικής σας» Μ3 παραγωγής. Όμως οι εργασίες των ανθρώπων της BMW Μότορσπορτ και τα εξελιγμένα ανταλλακτικά έχουν αυξήσει την ισχύ στους 300 ίππους.
sx9.jpg
Σχήμα 9: Σε έναν πεντακάθαρο χώρο μέσα στις εγκαταστάσεις του Νίρμπουργκρινγκ είναι εγκατεστημένη η ομάδα Ζάκσπιντ - BMW. Εκεί στεγάζονται τα τρία αυτοκίνητα, οι 10 άνθρωποι της ομάδας και πολλά ανταλλακτικά.

Και η BMW Μ3 γκρουπ Α είναι το αυτοκίνητο. Πολύ λίγο μας ενδιαφέρει αν ο Λούντβιχ και η παρέα του με τα Σιέρα κινούνται γρηγορότερα από τους οδηγούς των Μ3. Οι τελευταίοι θα πρέπει να μένουν πιο ευχαριστημένοι από αυτό που κάνουν, καθώς συνδυάζουν τη διασκέδαση με το επάγγελμά τους. Με την Μ3 κάνεις ό,τι θέλεις. Την οδηγείς το ίδιο γρήγορα και εύκολα είτε θέλεις να παίξεις και να διασκεδάσεις είτε θέλεις να κάνεις χρόνο. Και το σπουδαιότερο: τη διορθώνεις ό,τι «χοντράδα» και να κάνεις και με ό,τι ταχύτητα κι αν κινείσαι. Από που να αρχίσουμε και που να τελειώσουμε. Το κιβώτιο (έχουμε τις αδυναμίες μας) είναι το ευκολότερο σε χειρισμό από όλα τα αυτοκίνητα που έχουμε οδηγήσει. Με σχετικά μεγάλες διαδρομές είναι «γρήγορο», ακριβές και σε προδιαθέτει να το χρησιμοποιείς για να κερδίσεις χρόνο. Οι αλλαγές γίνονται το ίδιο γρήγορα και γλυκά είτε ανεβάζοντας είτε κατεβάζοντας ταχύτητες. Η τελική σχέση διαφορικού του «δικού μας» αυτοκινήτου ήταν 4.45, σχέση που δημιουργούσε κάποια προβλήματα στη δεύτερη και τρίτη ταχύτητα σε ορισμένες στροφές. Κάπου η δεύτερη ήταν πολύ κοντή, κάπου η τρίτη πολύ μακριά. «Τα λάστιχά σου ήταν φαγωμένα και δεν ξέρεις καλά την πίστα» ήταν η επεξηγηματική φράση του συμπαθέστατου Χέσελ κατά τη διάρκεια του απολογισμού. Για τα φρένα, τι να γράψουμε… Χρειάστηκαν τρεις γύροι για να φρενάρουμε εκεί που έπρεπε (με τα δικά μας κριτήρια…) αφού στους πρώτους γύρους αρκετές φορές φρενάραμε και ξαναεπιταχύναμε πριν στρίψουμε! Όμως τον κύριο λόγο για τις επιδόσεις του αυτοκινήτου και κυρίως γι’ αυτόν τον εκπληκτικό τρόπο που στέκεται στο δρόμο έχουν οι αναρτήσεις και το τιμόνι. Το πως στρίβει η Μ3 γκρουπ Α δεν περιγράφεται. Η λέξη «ουδέτερα» δεν λέει τίποτα. «Με… τάσεις που δεν εκδηλώνονται ποτέ εκτός αν ο οδηγός το επιδιώξει» - πάλι η φράση δεν είναι ανάλογη της εντύπωσης και της αίσθησης. Την ώρα που οδηγούσαμε σκεφτόμαστε εντελώς καλοπροαίρετα τον Έλληνα που θα έχει την ευτυχία να κινήσει αυτό το κόσμημα στον Άγιο Μερκούριο, το Χολομώντα, τη Φτέρη, ενώ πιο μακριά στα Πλανά, τα Σήμαντρα και - γιατί όχι - στη Δαφνούλα και το Πλατανάκι. Όμως η δική μας εμπειρία, ευτυχώς, ακόμη δεν τελείωσε. «Το τιμόνι είναι βαρύ και θα σε κουράσει» ήταν τα λόγια των «ξεναγών» μας. Την ώρα της δοκιμασίας ίσως λόγω ενθουσιασμού ίσως λόγω προηγούμενης εμπειρίας το βρήκαμε… ελαφρύ. Το βράδυ όμως στο ξενοδοχείο επικράτησε διαφορετική άποψη… Το σύστημα διεύθυνσης της αγωνιστικής Μ3 σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς την καταπληκτική συμπεριφορά στο δρόμο του σασί και των αναρτήσεων. Είναι και αυτό αντάξιο των υπολοίπων μερών του αυτοκινήτου ενώ είναι πιθανό η κόπωση στα χέρια να ήταν αποτέλεσμα της προσπάθειας για το καλύτερο και της ανάλογης προσήλωσης και όχι της έλλειψης υδραυλικής υποβοήθησης. Αφήσαμε τελευταίο τον κινητήρα. Ίσως περιμέναμε κάτι που να βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Ίσως πάλι να ήμασταν επηρεασμένοι από τα αυτοκίνητα που οδηγούμε συνήθως στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους όπου το συνεχές σπινάρισμα δίνει την αίσθηση περίσσιας ιπποδύναμης. Εξ άλλου δεν αποκλείεται η απαγόρευση του Γερμανού μάνατζερ να περάσουμε τις 8.000 στροφές (αχ αυτό το κομπιουτεράκι του…) να είναι η πραγματική αιτία για την οποία ο κινητήρας των 300 ίππων δεν μας εντυπωσίασε. «Ζωηρός» πάνω από τις 5.500 στροφές, αλλά χωρίς ποτέ να «τρελαίνεται», φαίνεται «λίγος» σε σχέση με το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Σε αγωνιστική οδήγηση σε συνθήκες δοκιμών οι οδηγοί του Τζούνιορ - τιμ αλλάζουν ταχύτητες στις 9.100 στροφές και στους αγώνες στις 8.800 εκτός από τις 24 ώρες διοργάνωση όπου οι αλλαγές γίνονται στις 8.500 στροφές. Ο κινητήρας είναι ιδιαίτερα αξιόπιστος ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι ποτέ δεν «μπουκώνει». Για να αναφερθούμε σε ένα συγκριτικό στοιχείο, ο κινητήρας των 2300 κυβικών δεν μας άφησε εκείνη την τόσο καλή εντύπωση που μας είχε αφήσει ο κινητήρας των 2000 κυβικών της BMW 320 γκρουπ 5 του «Λεωνίδα». Και οι δύο κινητήρες έχουν την ίδια περίπου ιπποδύναμη ενώ θα περίμενε κανείς μία υπεροχή του κινητήρα γκρουπ Α, λόγω κυβικών και λόγω εξάτμισης, τουλάχιστον στις χαμηλές στροφές.
Και του χρόνου, το 1988; Ήταν το τελευταίο μας ερώτημα πριν την επιστροφή.
«Συνεχίζουμε, αλλά πιθανόν με διαφορετικό πρόγραμμα», ήταν η απάντηση των ανθρώπων της Ζάκσπιντ, που πιθανότατα θα συμμετάσχουν στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα με τους ίδιους οδηγούς. Και στο μέλλον η εξέλιξη της Μ3, ποιά θα είναι; «Ο κινητήρας» θα φωνάξει ο νεαρός 22χρονος Γερμανός που «θέλει» μία Μ3 με κινητήρα 2.500 κυβικών 350 ίππων ώστε να κερδίζει στα ίσια τους συμπατριώτες του με τα Φορντ. «Η κίνηση στους 4 τροχούς», θα απαντήσουν οι πιστοί των ράλλυ, που ο ενθουσιασμός τους από τη νίκη στην Κορσική δύσκολα ελέγχεται.
Την τελική απάντηση θα τη δώσουν οι επιτυχημένοι Γερμανοί της BMW Mότορσπορτ, που με το «μαγικό» γράμμα Μ άλλαξαν ουσιαστικά την εικόνα των αυτοκινήτων της βαυαρικής φίρμας.