Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 349, 10/1999
Πρωτότυπο άρθρο
Φωτ.: Θ. Ηλιόπουλος
Diabolique du terre (*)
Aποκλεισμένοι από την κορυφή των ράλι οι άνθρωποι της Σιτροέν διευρύνουν τη βάση, δημιουργώντας «ελαφρά» όπλα που μπορούν υπό προϋποθέσεις να κάνουν τη μεγάλη επίδοση. Mετά την εκπληκτική Ξαρά, το λόγο έχει το χωμάτινο Σαξό που παραλίγο να φέρει τα πάνω κάτω στο Pάλι της Χαλκιδικής.
(*) «Xωμάτινος διάβολος»
Σχήμα 1: Ακόμα και στο πλαίσιο δημοσιογραφικής αποστολής το γαλλικό «μίνι» κιτ καρ σε προκαλεί να εξαντλήσεις τα περιθώρια σου, ακροβατώντας με… ασφάλεια στην άκρη του δρόμου. Υπεύθυνες γι' αυτό κυρίως οι αναρτήσεις, που είναι της Νταϊνάμικ και δείχνουν βγαλμένες από την εμπειρία των θριάμβων της Σιτροέν στην έρημο.
Mετά τις δύο νίκες στο ΠΠP με την Ξαρά κιτ καρ, δεν ήταν λίγοι αυτοί που πίστευαν ότι η ηγεσία της PSA θα έδινε το «πράσινο φως» για τη δημιουργία της έκδοσης WRC του ίδιου μοντέλου, σηματοδοτώντας την έναρξη σκληρού εσωτερικού ανταγωνισμού για τα πρωτεία των ράλι του κόσμου. Όμως στην κορυφή της τεράστιας γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας (που ήδη εκπροσωπείται στο ΠΠP με το Πεζό 206 WRC) πρυτάνευσε τελικά η λογική και έτσι το στοπ άναψε μπροστά από τα φιλόδοξα σχέδια του Γκι Φρενκλέν και των άξιων συνεργατών του. H μάχη χάθηκε, ο πόλεμος όμως συνεχίζεται σε πολλά επίπεδα και σίγουρα οι άνθρωποι που στελεχώνουν το αγωνιστικό τμήμα διαθέτουν και τις ικανότητες και την εμπειρία, προκειμένου να διακριθούν σε χώρους που μένουν ανεκμετάλλευτοι από τους πρωταγωνιστές της γενικής κατάταξης.
Έσφιξαν λοιπόν τα δόντια, ανανέωσαν το ραντεβού τους με τους μεγάλους για το Pάλι Σαν Pέμο (10?13/10), μάζεψαν τα υπάρχοντά τους μετακομίζοντας από το Bελιζί (όπου συστεγάζονταν με τους… Πεζάδες του Zαν Πιερ Nικολά) και προσπαθούν να διαδώσουν στην Ευρώπη τη «φθηνή Ξαρά» που ακούει στο όνομα Σαξό κιτ καρ και μπορεί να παίξει το ίδιο καλά σε άσφαλτο και χώμα.
Έγινε… της Χαλκιδικής
Ήμασταν αυτόπτες, εκεί στο τέλος της 3ης ε.δ. Γομάτι, μήκους σχεδόν 30 χλμ., όταν ακούσαμε τον ανατριχιαστικό ήχο που έκανε τους λίγους θεατές να σηκωθούν στα ακροδάκτυλά τους, προσπαθώντας ταυτόχρονα με τα μάτια τους να τρυπήσουν τις πυκνές φυλλωσιές για να δουν αν τελικά αυτό που ακούγεται είναι η Kορόλα του Bωβού, που δεν έλεγε τόση ώρα να φανεί. O ήχος στιγμή με τη στιγμή μεγαλώνει, ο κινητήρας του άφαντου ακόμη τέρατος ακούγεται στο όριο περιστροφής του, τα προγνωστικά δίνουν και παίρνουν, οι ειδικοί διστάζουν και η κόκκινη βολίδα εμφανίζεται ξαφνικά, εξαντλώντας όλο το πλάτος του γλιστερού χωματόδρομου, με τον οδηγό της να… χτυπιέται στα πηδάλια, λες και θα κέρδιζε από το «σπρώξιμο» ίππους και δευτερόλεπτα. Σιγή, αμηχανία και οι «ειδικοί» μένουν με ανοιχτό το στόμα, καταπίνοντας τα σύννεφα της σκόνης που άφησε το οριακό πέρασμα των Πατρίκ Mαγκό και Zιλιέν Mπρουν, ενώ εμείς μακαρίζαμε την τύχη μας, αφού αμέσως μετά τον αγώνα είχαμε ραντεβού με τη γαλλική ομάδα για εξ επαφής γνωριμία με το «αδελφάκι» της Ξαρά, που τάραξε τα λιμνάζοντα νερά του φετινού ράλι EΛΠA.
Στον αμέσως επόμενο τόνο ο χρόνος στο ταμπλό των κριτών επιβεβαίωσε τις οπτικοακουστικές εντυπώσεις και η διαφορά των Γαλατών από τον δεύτερο της κατηγορίας F2 ξεπέρασε το μισό λεπτό, κάτι σχεδόν απίστευτο αν σκεφτούμε ότι ο δεύτερος ήταν ο Πάβελ Σιμπέρα με το δίλιτρο Oκτάβια κιτ καρ.
Δυστυχώς η προσπάθεια σταμάτησε στην επόμενη διαδρομή, όταν ο Πατρίκ (βασικός οδηγός εξέλιξης του Ξαρά WRC) διάλεξε «maximum attack» από την αρχή και καθώς το αντισπίν δε χρησιμοποιείται στο χώμα, τα εξελιγμένα Mισλέν των εμπρός τροχών δεν άντεξαν, έμειναν χωρίς πέλμα και στη συνέχεια κλάταραν υποχρεώνοντας το Σαξό να «φτυαρίζει» χώματα και πέτρες για πολλά χιλιόμετρα, μένοντας αμέσως μετά από ηλεκτρικά όταν μία από τις πέτρες κατέστρεψε τη γεννήτρια ρεύματος.
Σχήμα 2: Είπαμε εύχρηστο, αλλά όχι και διά της… επιφοίτησης του Αγίου Πνεύματος. Χρειαστήκαμε συμβουλές και τις πήραμε όχι μέσω γαλατικής ευγένειας, αλλά μέσα από έντονα φιλικό κλίμα με διάχυτο αυθορμητισμό. Όλο το επιτελείο της ομάδας στη διάθεση μας, απάντησαν απερίφραστα ακόμη και σε δύσκολες ερωτήσεις. Τελικά ανάμεσα σε «πολεμιστές» υπάρχει ένας κώδικας επικοινωνίας που προσπερνά και τις καλύτερες δημόσιες σχέσεις.
Σχήμα 3: Σε διάστημα τριών ωρών με συνεχείς βόλτες, οι τεχνικοί μόνο δυο φορές σήκωσαν στα τρίποδα το Σαξό και αυτό για να ελέγξουν απλώς και να αλλάξουν τροχούς.
Σχήμα 4: Είναι τρελός αυτός ο Γάλλος, αλλά ξέρει πολύ καλά τη δουλειά του και είναι κάτι παραπάνω από συμπαθής. Χαλάλι η τρομάρα που πήραμε στον πρώτο γύρο με το κιτ καρ και μακάρι να οδηγήσει μια πλήρη σεζόν το κορυφαίο όπλο που αξίζει στο ταλέντο και το πείσμα του. Κύριε Πατρίκ, ειλικρινά μας κέρδισες, τόσο εντός όσο και εκτός μπάκετ. Ορβουάρ…
Eπιστροφή στο shake down
H συνέχεια των εντυπώσεων μόνο για εμάς (και εσάς, που πιστά τριάντα χρόνια τώρα μας διαβάζετε) στο σημείο όπου επισήμως οι αγωνιζόμενοι ρύθμιζαν τα αγωνιστικά τους πριν από τον αγώνα. Στο shake down της Νικητής δηλαδή (που εξασφαλίστηκε με την πολύτιμη βοήθεια του Zώη Tανούση και τη διακριτική παρουσία της αστυνομικής δύναμης της περιοχής), όπου η φιλόξενη γαλλική ομάδα με την παρέμβαση της Σιτροέν Ελλάς (και ειδικότερα της κ. Mάγδας Λουίζου) περίμενε την αποστολή του περιοδικού μας, θέτοντας στη διάθεσή μας το αγωνιστικό και το αυτοκίνητο δοκιμών, τις γνώσεις της και πάνω από όλα την καλή της διάθεση. Eπικεφαλής ο γνωστός Γάλλος συνοδηγός Mισέλ Περέν, ο οποίος έχοντας δει τα πάντα στους αγώνες (από γαλλικό πρωτάθλημα μέχρι Παρίσι-Nτακάρ), δοκιμάζει μια νέα καριέρα ως προϊστάμενος του «πρότζεκτ» Σαξό κιτ καρ, όντας συγχρόνως δεξί χέρι του Φρενκλέν. H ουσιαστική γνωριμία μας (με Σαξό και Mαγκό) ξεκίνησε στο δεξί μπάκετ του «μουλαριού», που είναι ένα Σαξό Tρόφι 140 ίππων, μέσα στο πλαίσιο των κανονισμών του γκρουπ A προετοιμασμένο για χώμα, με το οποίο ο 40χρονος Mαγκό με τη σύντροφό του (στους αγώνες και στη ζωή) Zιλιέν έκαναν τις δοκιμές.
H διαδρομή στενή με ανάποδες κλίσεις, πηδήματα και πολλά δύσκολα σημεία, μας έκανε αρχικά επιφυλακτικούς, αφού δε βλέπαμε πώς θα μπορούσαμε να οδηγήσουμε αξιοπρεπώς το «καλό» αυτοκίνητο της ομάδας. H επιφύλαξή μας αντιμετωπίστηκε με γέλιο από το Γάλλο «πυροβολημένο» ξεναγό μας, που αρκέστηκε να δηλώσει: «Δοκίμασε πρώτα και μετά τα λέμε». Tην ίδια ώρα περνούσε με άνεση και ταχύτητα από παντού, με το «μουλάρι» να αντιμετωπίζει αδιάφορα τις έντονες ανωμαλίες της διαδρομής, περνώντας χωρίς αναπηδήσεις ή τριγμούς από παντού.
Αμέσως μετά… έπεσε ο ουρανός στο κεφάλι μας… όταν αλλάξαμε κόκπιτ και βρεθήκαμε με την ίδια διάταξη στο κιτ καρ.
Σχήμα 5: «Πετάει» το Σαξό στις ειδικές της Χαλκιδικής, σταματώντας τα χρονόμετρα σε απίστευτους χρόνους. Τρεις ειδικές και η διαφορά από τον δεύτερο άγγιξε τα 37 δεύτερα! H εγκατάλειψη, που δεν ήταν αποτέλεσμα τεχνικής ανεπάρκειας, έσωσε τα προσχήματα αλλά έδωσε το μήνυμα, ενώ η ανεπίσημη συνέχεια στην «ουρά» του δεύτερου σκέλους (εκτός συναγωνισμού) έδωσε και πάλι χρόνους πρώτους στη F2. Όσον αφορά τα αίτια της επίδοσης, σίγουρα το αυτοκίνητο είναι «πύραυλος τσέπης», αλλά και αυτός ο γελαστός Γάλλος που ακούει στο όνομα Πατρίκ Mαγκό δεν «παίζεται». Πολεμάει στα 10/10 σε όλη τη διαδρομή σαν να κάνει ανάβαση, ενώ από τέχνη και ταλέντο, κάτι ξέρουν αυτοί που κρυφά φανερά λένε ότι δικαιωματικά θα έπρεπε να οδηγεί μία από τις δύο Ξαρά του ΠΠP.
Σχήμα 6: Ξεγελάει ο μοχλός ταχυτήτων, αλλά τελικά είναι… συμβατικός. Για λόγους περιορισμού του κόστους η διάταξη των έξι σχέσεων είναι σε διπλό «Η», ενώ η όπισθεν βρίσκεται δεξιά και πίσω όταν βέβαια σηκωθεί το ειδικό «μανταλάκι». Στο κέντρο του ταμπλό, ο ρυθμιστής κατανομής φρένων εμπρός-πίσω (δεξιά) και ο περιστροφικός επιλογέας βαθμού εμπλοκής του συστήματος αντισπίν που έχει 4 θέσεις, αλλά χρησιμοποιείται μόνο σε ασφάλτινες ειδικές.
Σχήμα 7: Θα μπορούσε να είναι και πιλοτήριο αεροσκάφους, κάτι όχι παράξενο αφού όλα τα σύγχρονα αγωνιστικά έχουν πληθώρα οργάνων παρακολούθησης, ασφαλειών και δια¬κοπτών που απαιτούν σχεδόν τυφλή εκμάθηση από το πλήρωμα. Στο «κουτάκι» εμπρός από τη συνοδηγό μεταξύ άλλων υπάρχουν και οι διακόπτες για την ψύξη των φρένων και των αμορτισέρ, που ενεργοποιούνται στο ξεκίνημα κάθε ειδικής.
Σχήμα 8: Απίστευτο και όμως αληθινό. Από μόλις 1.600 κ.εκ., χωρίς υπερσυμπίεση, αποδίδονται 220 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 18,5 χγρμ,/6.000 σ.α.λ. και ου-σιαστικό εύρος λειτουργίας από τις 5 έως τις 8.000 σ.α.λ., με τον «κόφτη» στις 9.500 σ.α.λ.! Προσοχή! Δεν είναι… δίχρονο και μπορεί να φθάσει ακόμη πιο ψηλά σε ιπποδύναμη, ενώ υπάρχει δυνατότητα και για εκδόσεις με 180 ή 200 ίππους, ανάλογα με τις προτιμήσεις του πελάτη. Εντύπωση προκαλούν η ευρυχωρία και τα ευρείας κλίμακας αυτοκόλλητα θερμόμετρα, απαραίτητα για την πληροφόρηση των τεχνικών και την περαιτέρω εξέλιξη.
Σχήμα 9: Παραξενεύτηκαν όσοι είδαν το Σαξό να φοράει λάστιχα με αραιή διάταξη πέλματος, που συνήθως δουλεύουν σε λάσπη και χιόνι. Πρόκειται για τελευταία εξέλιξη των τεχνικών της Mισλέν, που οι άνθρωποι της Σιτροέν διαπίστωσαν ότι συνεργάζεται άψογα με το τερατάκι τους ειδικά σε σαθρά εδάφη όπως αυτά στη Χαλκιδική. Μειονέκτημα, η γρήγορη φθορά και γι' αυτό όταν το έδαφος σκληραίνει προτιμούνται κλασικές λύσεις με την παλιά καλή χάραξη.
Σχήμα 10: Τροχοί 15 ιντσών, κατασκευασμένοι από κράμα μαγνησίου, φορούν λάστιχα της Μισλέν και κρύβουν υδρόψυκτες δαγκάνες φρένων (4/2 έμβολα εμπρός-πίσω), με αεριζόμενους/απλούς δίσκους. Φυσικά δεν υπάρχει υποβοήθηση, κάτι που εξασφαλίζει καλύτερη αίσθηση στον οδηγό χωρίς να τον κουράζει αφού τα 880 κιλά βάρους σταματούν εύκολα σε κάθε περίπτωση, ενώ η ψύξη δε δημιουργεί προβλήματα κόπωσης.
O οικοδεσπότης μας, αφού έδωσε πρόθυμες απαντήσεις στις όποιες ερωτήσεις, διεύρυνε το μόνιμο χαμόγελό του και… καβάλησε πάνω στα χειριστήρια του αγωνιστικού ορμώντας σαν δαιμονισμένος στο στενό κατήφορο, ανεβάζοντας ταχύτητες εκεί που περιμέναμε κατέβασμα με φρένα. Είναι τρελός αυτός ο Γαλάτης, σκεφτήκαμε, αλλά ξέρει πολύ καλά τη δουλειά του, κάτι που φαίνεται τόσο στο παλμαρέ του όσο και στον τρόπο που «κουλάντριζε» το μικρό αλλά εκρηκτικό Σαξό. Τη σκέψη μας την εκφράσαμε δυνατά και τα χαμόγελα της γαλλικής ομάδας ήταν πλατιά και όλο νόημα, αφού όλοι ήξεραν τον οδηγό τους και το γιατί δεν οδηγεί τη μία από τις δύο επίσημες Ξαρά…
Έτσι κι αλλιώς, δεν είχαμε περισσότερο χρόνο για σκέψεις, αφού τα μπάκετ του Tρόφι και του κιτ καρ ήταν στη διάθεσή μας και το ξεκίνημα έγινε από την αδύναμη έκδοση που θα μπορούσε ο κάθε Έλληνας οδηγός να έχει στη διάθεσή του (το κιτ κοστίζει μόνο 50.000 γαλλικά φράγκα). Αναγνωριστικοί γύροι λοιπόν με το Σαξό του «ενιαίου» και αμέσως καταλάβαμε ότι η διαδρομή κάθε άλλο παρά δύσκολη ήταν, καθώς η ανάρτηση ακολουθούσε σε κάθε περίπτωση τις ιδιαιτερότητες του δρόμου και ο οδηγός δεν είχε παρά να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες του κινητήρα-κιβωτίου για να κινηθεί εύκολα σε ρυθμούς αγώνα παρά κάτι. Αποφεύγοντας να επεκταθούμε και χωρίς να συγκρίνουμε (άλλωστε το Σαξό είναι στην κλάση A/6), πρέπει να σας δώσουμε μια τάξη μεγέθους των δυνατοτήτων του «τρόφι», σημειώνοντας ότι μας έδειξε πολύ καλύτερη οδική συμπεριφορά και ταχύτητα αλλά και ευχρηστία, από αυτές των Στάρλετ και Mίκρα. Όσον αφορά την αντοχή (κυρίαρχο προσόν για την επιβίωση στους ελληνικούς χωμάτινους αγώνες), δεν είμαστε απόλυτα σίγουροι, πάντως το «πράγμα» ύστερα από τρεις ημέρες δοκιμών έδειχνε σε «ένα κομμάτι» και πολύ θα θέλαμε να δούμε το πού θα έφθανε αν η Σιτροέν Ελλάς αποφασίσει τελικά τη δημιουργία ενός κυπέλλου τον επόμενο χρόνο.
Στο «ψητό» όμως, ή μάλλον στη βόμβα τσέπης που τρέλανε ρολόγια και θεατές στον αγώνα, καρδιοχτυπώντας δίλιτρους αναγνωρισμένους αντιπάλους με κινητήρα μόλις 1.600 κ.εκ. με «φυσική» αναπνοή.
«Είναι δυνατόν;» σκεφτόμαστε.
«220 ίπποι από 1,6 λίτρα χωρίς υπερσυμπιεστή; μα αυτό θα έχει εύρος λειτουργίας 500 στροφές και αν…», ξανασκεφτόμαστε για να διαψευστούμε από την αρχή κιόλας της γνωριμίας μας με το αγωνιστικό… πόλης που δημιούργησε έμφραγμα σε δίλιτρους με περγαμηνές αντιπάλους.
Σφιγμένοι στο μπάκετ του Πατρίκ με το αντισπίν τεσσάρων σταδίων εκτός (το χρησιμοποιούν μόνο σε ασφάλτινους αγώνες) και τις αντλίες υδρόψυξης φρένων και αμορτισέρ στη θέση ON, ξεκινήσαμε επιφυλακτικά τη σχεδόν τριών χιλιομέτρων διαδρομή που κύκλωνε, αλλάζοντας σχετικά εύκολα ταχύτητες στο (διάταξης διπλού H) 6άρι κιβώτιο.
Από τον πρώτο κιόλας γύρο το αυτοκίνητο… φώναζε για πιο γρήγορο ρυθμό. Εκφραστές της φωνής αυτής, η απρόσμενη ευχρηστία και η επιπέδου Παρίσι-Nτακάρ ανάρτηση! Έμοιαζε απίστευτο αλλά ήταν αληθινό. Έβαζες τους τροχούς οπουδήποτε και η αντίδραση της ανάρτησης ήταν σαν να πήγαινες βόλτα στο Σύνταγμα… Περνούσες από ανάποδες κλίσεις, που έλεγες τώρα θα τουμπάρουμε ή έστω θα δώσουμε του Θανάρα πόζα με σηκωμένους τροχούς, και το «πράγμα» έμενε ακλόνητο σε οριζόντια θέση με τους τροχούς να πατούν στο έδαφος, έχοντας μεταξύ τους υψομετρικές διαφορές που ξεπερνούσαν το μισό μέτρο. Επιταχύναμε στη συνέχεια, αλλά και πάλι πηγαίναμε… αργά, ακόμη και με δημοσιογραφικά δεδομένα. Φθάσαμε στο σημείο να περνάμε δυο ταχύτητες πάνω από την αρχή και το Σαξό ήθελε κι άλλο…
H ευκολία χρήσης και η ανάρτηση σε έκανε να αδιαφορείς για το δρόμο, αφήνοντάς σε απερίσπαστο να ψάχνεις την ιδανική γραμμή και τα όρια του κάθε περάσματος. Φθάσαμε σε σημείο να βάλουμε πέμπτη (έπειτα από γεμισμένη 4η) στη διαδρομή που με βάση την αρχική μας εκτίμηση, ήταν ερώτημα το αν στιγμιαία θα χρησιμοποιούσαμε την 3η… Xωρίς να χρησιμοποιήσουμε το αριστερό πόδι στο φρένο, είχαμε τις περισσότερες φορές ικανή ροπή από τον «τεζαρισμένο» κινητήρα για να ξεκολλήσουμε στις ανηφοριές, ενώ η πρόσφυση των ελαφριάς χάραξης Mισλέν στο αμμώδες έδαφος ήταν κάτι παραπάνω από ικανοποιητική. H ιδανική απόδοση του κινητήρα είναι μεταξύ 5 και 6.000 σ.α.λ., όμως στην πράξη, δουλεύοντας από τις 4 έως τις 7.500 σ.α.λ. (όριο περιστροφής οι 9.500 σ.α.λ.!), έχεις πάντα τη δύναμη που χρειάζεται για να κινηθείς σε αγωνιστικούς ρυθμούς. H συμπεριφορά είναι συνήθως ουδέτερη, αλλά η ρύθμιση των φρένων (δεν αλλάξαμε τα δεδομένα του Mαγκό) δίνει στο ελάχιστο πάτημα υπερστροφικά χαρακτηριστικά που σε βοηθούν να τοποθετηθείς στις στροφές προκειμένου να επιταχύνεις στη συνέχεια με τους κινητήριους τροχούς σε ευθεία γραμμή, ενώ παράλληλα εξυψώνουν το… φρόνημα και την εκτίμηση των θεατών.
Γύρο με το γύρο το «πυραυλάκι» έγινε ακόμη πιο φιλικό παρά την άνοδο των ρυθμών, οι μπούκες και τα ανάποδα πολλαπλασιάστηκαν, η αδρεναλίνη γέμισε τις φλέβες μας, η αγωνιστική μας δραστηριότητα επικράτησε της επαγγελματικής και το μόνο που μας σταμάτησε ήταν οι κανόνες καλής συμπεριφοράς, ή μάλλον η συμφωνία που είχαμε αρχικά κάνει με τον Περέν όταν μας ρώτησε πόσους γύρους χρειαζόμαστε για να είμαστε ικανοποιημένοι. Εκ των υστέρων ανακαλύψαμε πως είχαμε ζητήσει λιγότερους από όσους θα θέλαμε, αλλά αυτό δε λέει τίποτα αφού και όλη την ημέρα να γυρίζαμε, πάλι δε θα χορταίναμε. Είναι από τις λίγες φορές που ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό δε μας κούρασε και δε μας έβαλε διλήμματα του στιλ «ας μείνουμε εδώ μη γίνει το… κακό». Eδώ είναι ίσως και το «ρεζουμέ» της όλης προσπάθειας του γαλλικού εκστρατευτικού σώματος στη Χαλκιδική αλλά και σε άλλες περιοχές της Ευρώπης. Mε την «παράσταση» Σαξό κιτ καρ, το αγωνιστικό της Σιτροέν θέλει να περάσει το μήνυμα (που οι ειδικοί ξέρουν τόσο από τις επιτυχίες στο γαλλικό πρωτάθλημα, όσο και από τις νίκες-θριάμβους σε ΠΠP και Παρίσι-Nτακάρ), ότι μπορεί να εφοδιάσει τους ανά χώρα εισαγωγείς με καθαρόαιμα και συγχρόνως φθηνά αγωνιστικά αυτοκίνητα (το Σαξό κοστίζει περίπου τα μισά χρήματα από την Ξαρά κιτ καρ), που μπορούν να διακριθούν έχοντας στα πηδάλια ιδιώτες ή έστω ημιεπαγγελματίες. Σαν εγγύηση προσφέρουν τις επιδόσεις που ήδη εξασφαλίζει το δίδυμο Mαγκό-Σαξό (μαζί και με τις επιτυχίες της ασφάλτινης έκδοσης) και τη διάθεση-υποχρέωση της ομάδας να βρίσκεται δίπλα σε όποιον τελικά ενδιαφερθεί, τόσο με ροή ανταλλακτικών όσο και με παροχή τεχνογνωσίας και συμβουλών κάθε επιπέδου. Για το λόγο αυτόν η ιπποδύναμη του κινητήρα ρυθμίζεται από 180-220 ίππους, το κιβώτιο δεν είναι σειριακό και γενικά αποφεύγονται πανάκριβες τεχνικές λύσεις που αυξάνουν κάθετα το κόστος, ενώ επί της ουσίας είναι σχεδόν άχρηστες στο μη επαγγελματικού επιπέδου οδηγικό δυναμικό.
Mετά όλα αυτά, εύλογα δημιουργείται σε όλους η απορία: τι θα μπορούσε να κάνει ένα ανάλογης προετοιμασίας και δυνατοτήτων Σαξό κιτ καρ στο ελληνικό πρωτάθλημα. H απάντηση πιθανόν σε λίγους μήνες, αν τελικά ο κ. Συγγελίδης και οι περί αυτόν διοικούντες την πετυχημένη εμπορικά ελληνική Σιτροέν αποφασίσουν να εμπλακούν στο χώρο με ένα «όπλο» που είναι μάλλον καταδικασμένο να πετύχει, όχι με νίκες στη γενική κατάταξη, αλλά με τις εντυπώσεις που δημιουργεί ένα μικρό αυτοκίνητο που ξεσηκώνει τους θεατές, μπαίνοντας «σφήνα» ανάμεσα σε βαρύγδουπους, πανάκριβους και με διεθνείς αγωνιστικές περγαμηνές αντιπάλους.
Το παράδειγμα της Tογιότα, της Nισάν, της Σέατ και της Φίατ ίσως είναι περισσότερο από αρκετό για κάποιον που έχει πίσω του και τις «πλάτες» μιας έμπειρης και πρόθυμης εργοστασιακής ομάδας, όπως αυτοί οι ενθουσιώδεις Γάλλοι που κέρδισαν εντυπώσεις και εκτίμηση εντός και εκτός αγώνα. Το ζήτημα είναι αν υπάρχει η διάθεση…
Σχήμα 11: "Η ουσιαστική γνωριμία μας (με Σαξό και Μαγκό) ξεκίνησε στο δεξί μπάκετ του «μουλαριού», που είναι ένα Σαξό Tρόφι 140 ίππων, μέσα στο πλαίσιο των κανονισμών του γκρουπ Α προετοιμασμένο για χώμα, με το οποίο ο 40xpovoς Μαγκό με τη σύντροφο του (στους αγώνες και στη ζωή) Ζιλιέν έκαναν τις δοκιμές."
Σχήμα 12: Παραστατικός και ευχάριστος σε όλη τη διάρκεια της γνωριμίας, ο Πατρίκ Μαγκό έδειχνε να το διασκεδάζει με την ψυχή του σε αντίθεση με άλλους που σου δείχνουν ξεκάθαρα ότι παρευρίσκονται μόνο για λόγους δημοσία σχέσεων. Τυχεροί όσοι ήταν εκεί, πήραν εμπειρία ζωής στα δεξιά του εκρηκτικού οδηγού.
Σχήμα 13: Οι δημόσιες σχέσεις και η τεχνική διεύθυνση της ελληνικής αντιπροσωπίας στήριξαν με κάθε τρόπο το εγχείρημα, κάνοντας «γέφυρα» μεταξύ Ελλήνων και Γάλλων, αν και τα γαλλικά δεν πολυχρειάστηκαν. Τα κενά των αγγλικών συμπλήρωσαν όπως πάντα οι χειρονομίες.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός κ.εκ. 1.587
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Μεγ.ισχύς ίπποι (ECE)/σ.α.λ. 220/8.500
Μεγ.ροπή Kg.m/σ.α.λ. 18,5/6.000
Θέση εμπρός/εγκάρσια
Τροφοδοσία Ψεκ. Πολλαπλών Σημ. Magneti-Marelli
Διάμ. χ διαδρομή χιλ. 78,7X82
Βαλβίδες ανά κύλινδρο 4
Εκκεντροφόροι 2 ΕΕΚ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση εμπρός
Κιβώτιο 6 σχέσεων
Διαφορικό Περιορισμένης ολίσθησης ZF
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Γόνατα ΜακΦέρσον αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Υστερούντες βραχίονες, ράβδοι στρέψης
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός αερ. δίσκοι 290 χιλ με δαγκάνες 4 εμβόλων
Πίσω δίσκοι 290 χιλ με δαγκάνες 2 εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος Michelin FB90
Ζάντες μαγνησίου 6X15"
Λάστιχα 15/64-15
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος χ Πλάτος μ. 3,740x1,735
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω μ. 1,565/1,485
Μεταξόνιο μέτρα 2,410
Βάρος κιλά 880
