Article from 4T 237, 6/1990
Μια μικρή ποσότητα, μόλις 993κ.εκ. μπορεί να δώσει εκρηκτικές επιδόσεις, χάρη στην… καταλυτική επίδραση της υψηλής τεχνολογίας.
"ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ υποκατάστατο των κυβικών εκατοστών", λέει το γνωστό αμερικάνικο απόφθεγμα. Στην πυκνοκατοικημένη όμως και ενεργειακά εξαρτημένη Ιαπωνία δεν ήταν ποτέ δυνατόν να κυκλοφορούν αμερικάνικου τύπου αυτοκίνητα με μεγάλους V8 ή εξακύλινδρους κινητήρες. Τα αυτοκίνητα έπρεπε αναγκαστικά να είναι πιο "συμπαγή" σε διαστάσεις και οι κινητήρες τους να έχουν πιο "συμπυκνωμένη" δύναμη.
Μ' άλλα λόγια, έπρεπε να βρεθεί υποκατάστατο των κυβικών εκατοστών. και κατά τους Ιάπωνες τουλάχιστον, βρέθηκε. Είναι η υψηλή τεχνολογία, η προερχόμενη συνήθως από τους αγώνες. Χρόνια τώρα κατασκευάζονται στην Ιαπωνία μικρές "βόμβες", με λιλιπούτειους κινητήρες-διαμάντια, που αποδίδουν έναν απίστευτο αριθμό ίππων. Αποκορύφωμα, τα μίνι αυτοκίνητα της "σειράς Κ" που έχουν φτάσει τους …64 ίππους από 550 κ.εκ.!
Τα τέτοιου είδους "τερατάκια" όμως, με τους μικρούς πολυβάλβιδους κινητήρες τούρμπο, προορίζονται αποκλειστικά και μόνο για την ιαπωνική αγορά. Το ίδιο ίσχυε μέχρι πρόσφατα και για τα λίγο μεγαλύτερα "καυτά" σουπερμίνι. Το καλοκαίρι του 1986 όμως, η Σουζούκι παρουσίασε στην Ευρώπη το 16βάλβιδο Σουίφτ GTi και λίγους μήνες αργότερα η Νταϊχάτσου έκανε ένα ακόμη βήμα, εξάγοντας στην Γηραιά Ήπειρο την πρώτη ιαπωνική "βόμβα τσέπης": το "χιλιάρι" GT-ti των 101 ίππων.
Σχήμα 1:. Η σύγχρονη και χαριτωμένη εμφάνιση είναι ένα από τα “ατού” tou GT-ti που έχει όλα τα προσόντα για να γίνει το σύγχρονο Μίνι Κούπερ ή Αουτομπιάνκι Άμπαρτ.
Σχήμα 2: Το εσωτερικό είναι σύγχρονο και καλά εξοπλισμένο, αλλά ο διάκοσμος δείχνει “φτηνός”.
Σχήμα 3: Σε επιδόσεις επισκιάζει κάμποσα μεγάλα GTi, αλλά στη γρήγορη οδήγηση απαιτεί πείρα και προσοχή.
Η τεχνική άποψη
Στο αμάξωμα,την ανάρτηση και τη γενική αρχιτεκτονική των μηχανικών μερών, το Σαρέιντ GT-ti δεν διαφέρει ουσιαστικά από το Σαρέιντ Τούρμπο 100 των 68 ίππων, που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα. Ακόμα κι ο κινητήρας του είναι βασισμένος στο ίδιο, τρικύλινδρο μπλοκ των 993 κ.εκ.
Οι ομοιότητες όμως σταματούν εκεί. Η κυλινδροκεφαλή είναι εντελώς διαφορετική, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους (αντί για έναν) και με 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο (αντί για δύο). Στο σύστημα τροφοδοσίας, τη θέση του καρμπιρατέρ έχει πάρει ένα εξελιγμένο, ηλεκτρικό σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων, του οποίου ο κεντρικός μικροεπεξεργαστής ελέγχει και την ανάφλεξη. Τέλος, ο στροβιλοσυμπιεστής της ΙΗΙ είναι λίγο μεγαλύτερος, συμπιέζει τον αέρα εισαγωγής στα 0,75 bar αντί στα 0,58 και ο συμπιεσμένος αέρας ψύχεται σε εναλλάκτη θερμότητας πριν περάσει στους θαλάμους καύσης (ψυγείο υπάρχει επίσης και για το λάδι). Με δυο λόγια, ο κινητήρας του GT-ti, από τεχνολογική άποψη, τα έχει όλα. Και οι εντυπωσιακές τεχνολογικές του προδια¬γραφές έχουν αντίκρυσμα στην απόδοση. Με λίγο χαμηλότερη σχέση συμπίεσης (7,8:1 αντί του 8:1 του απλού τούρμπο) ώστε να μπορεί και πάλι να λειτουργεί με “απλή” βενζίνη 90 “οκτανίων”, ο μικρός τρικύλινδρος αποδίδει 101 ίππους DIN/6500 σ.α.λ. και 13,3 kg.m ροπής /3500.
Αυτό εννοούμε μιλώντας για υποκατάσταση των κυβικών εκατοστών. Ο μικρός “χιλιάρης” κινητήρας αποδίδει ισχύ που δεν θ’ αδικούσε έναν δίλιτρο και ροπή αντάξια ενός καλού 1600. Και το σπουδαιότερο: οι παραπάνω τιμές ισχύος και ροπής παραμένουν οι ίδιες στην “καθαρή” έκδοση του κινητήρα, με ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλύτη (δηλαδή την έκδοση που εισάγεται στην Ελλάδα, για ευνόητους λόγους).
Όπως και στο απλό Σαρέιντ τούρμπο, ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι τοποθετημένος εγκάρσια και κινεί τους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 5 ταχυτήτων. Οι σχέσεις μετάδοσης είναι όμως διαφορετικές στο πολύστροφο GT-ti. Η 2η, η 4η και η 5η είναι πιο “κοντές”, προς όφελος των επιταχύνσεων. Στο όριο των 7600 σ.α.λ. οι 3 πρώτες σχέσεις δίνουν αντίστοιχα 55, 97 και 138 χλμ./ώρα, ενώ η 4η δίνει 185, που αντιστοιχούν περίπου στην τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου. Η τελική ταχύτητα είναι πάντως πρακτικά η ίδια και με την 5η των 29,7 χλμ./ώρα/1.000 σ.α.λ. Στην ανάρτηση, όπως είπαμε, δεν εντοπίζονται διαφορές ανάμεσα στα δύο Σαρέιντ τούρμπο. Υπάρχουν “γόνατα” ΜακΦέρσον γύρω-γύρω, με εγκάρσιους βραχίονες μπροστά και διπλούς εγκάρσιους βραχίονες πίσω, που λειτουργούν σε συνδυασμό με διαμήκεις ράβδους αντίδρασης. Για τον έλεγχο των κλίσεων στις στροφές, φροντίζουν δύο αντιστρεπτικές δοκοί.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κι εδώ με κρεμαγιέρα των 4 περίπου στροφών από τέρμα σε τέρμα, για έναν κύκλο στροφής διαμέτρου 9,4 μέτρων. Στα φρένα όμως υπάρχει διαφορά ανάμεσα στο GT-ti και το απλό τούρμπο. Τα μπροστινά δισκόφρενα είναι αεριζόμενα, ενώ πίσω υπάρχουν δίσκοι στη θέση των ταμπούρων. Οι τροχοί είναι πάντως ίδιοι, με αλουμινένιες ζάντες 5 Χ14 ιντσών και λάστιχα 175/60 R 14 προδιαγραφών ταχύτητας “Η”.
Στο δρόμο
Παρά τα 3 και πλέον χρόνια που έχουν περάσει από την παρουσίασή του, το Ντάίχάτσου Σαρέιντ εξακολουθεί να είναι ιδιαίτερα σύγχρονο στην όψη και την αεροδυναμική του (Cx=0,32). Αν είναι μάλιστα και κόκκινο όπως το GT-ti που μας παραχώρησε η γενική αντιπροσωπεία “ΕΜΙΚΟ” για εκτεταμένη δοκιμή, τότε γυρίζει κάμποσα κεφάλια απ’ όπου περνά. Το “ατού” του GT-ti όμως δεν βρίσκεται στην εμφάνιση αλλά στον κινητήρα του, που εντυπωσιάζει με την απόδοσή του χωρίς να προβληματίζει με τη συμπεριφορά του.
Η μίζα γυρίζει κάπως αργά τον τρικύλινδρο κινητήρα, που “αρπάζει” πάντως στην 3η- 4η στροφή και λειτουργεί κανονικά, είτε κρύος είναι είτε ζεστός. Στο ρελαντί οι 3 κύλινδροι δημιουργούν αισθητούς κραδασμούς, οι οποίοι όμως εξαφανίζονται ως δια μαγείας μόλις ανέβουν λίγο οι στροφές, χάρη στα περιστρεφόμενα αντίβαρα, που υπάρχουν ειδικά γι’ αυτόν το σκοπό. Τα αντίβαρα όμως αυξάνουν την αδράνεια περιστροφής κι έτσι η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι δεν έχει την αμεσότητα που θα περίμενε κανείς κρίνοντας από τις προδιαγραφές του. Δισταγμοί πάντως δεν παρουσιάζονται ποτέ - ακόμα και αν “σανιδώσεις” το γκάζι από πολύ χαμηλές στροφές.
Σχήμα 4: Ο τρικύλινδρος κινητήρας τα έχει όλα από τεχνολογική άποψη και η απόδοσή του είναι αντάξια των προδιαγραφών του.
Σχήμα 5: Ο χώρος αποσκευών είναι πρακτικός, ενώ το πίσω κάθισμα είναι πλήρως αναδιπλούμενο και με διαιρούμενη πλάτη.
Παρά τους 102 σχεδόν ίππους/λίτρο που αποδίδει, ο μικρός τρικύλινδρος είναι απρόσμενα ελαστικός και δέχεται να επιταχύνει αδιαμαρτύρητα το αυτοκίνητο από τις στροφές του ρελαντί. Η επιτάχυνση μάλιστα δεν είναι και απαράδεκτα αργή. Στις 2.500 σ.α.λ. ανάβει το πράσινο φωτάκι στον πίνακα οργάνων, που δείχνει ότι το τούρμπο αρχίζει να δίνει σημαντική πίεση υπερπλήρωσης. Το αποτέλεσμα το νιώθεις περίπου 1.000 σ.α.λ. αργότερα, καθώς η δύναμη του κινητήρα μοιάζει να διπλασιάζεται. Γύρω στις 4.500 σ.α.λ. νιώθεις μια δεύτερη, μικρότερη αύξηση της δύναμης, ο δείκτης του στροφομέτρου τινάζεται προς τα επάνω κι η πλάτη σου κολλάει στο κάθισμα σαν να οδηγούσες…Λάντσια Θέμα τούρμπο. Και η “γιορτή” συνεχίζεται μέχρι να επέμβει ο “κόφτης” στις 7.600 περίπου σ.α.λ., με μόνο μία ανεπαίσθητη κάμψη της απόδοσης από τις 7.200 και πάνω.
Υποκειμενικά, το μικρό Νταϊχάτσου τραβάει σαν πραγματικό GTi. Τί έδειξαν όμως οι αντικειμενικές μας μετρήσεις;
Παρά το υπερβολικό σπινάρισμα των τροχών κατά την εκκίνηση στην ελληνική άσφαλτο, το υπερτροφοδοτούμενο “χιλιάρι” έβαλε κάτω κάμποσα GTi στην επιτάχυνση από στάση. Ο χρόνος των 9,1” για τα 0-100 χλμ./ώρα αφήνει πίσω την Κορόλα GT-i (9,5”) και το δβάλβιδο Γκολφ GTI (9,9”). Το ίδιο συμβαίνει και στα 0-400 μέτρα (16,6”, αντί 16,8” και 17,2” αντίστοιχα), όπως και στο χιλιόμετρο (30,8”, αντί 31,1” και 31,8”). Όσο για τα 184 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας, θα πούμε ότι υστε¬ρούν σε σχέση με τα 192 του Γκολφ αλλά ισοφαρίζουν την επίδοση της Κορόλα.
Και η ιστορία επαναλαμβάνεται στα προσπεράσματα. Το Νταϊχάτσου χρειάζεται μόλις 4,3” για τα 50-80 χλμ./ώρα με 3η (Κορόλα 4,7”, Γκολφ 4,3”), 6,3” για τα 80- 110 με 4η (7,4”, 6,4”) και 8,7” για τα 80-110 με 5η (9,5”, 8,9”). Μόνο στις “ρεπρίζ” από πολύ χαμηλές στροφές, όπου δεν έχει ακόμη αρχίσει να αποδίδει το τούρμπο, υπερέχουν τα μεγάλα ατμοσφαιρικά GTi σε σχέση με το “σούπερ-χιλιάρι” της Νταϊχάτσου. Τα 6,0” για τα 40-60 με 4η δεν είναι κακός χρόνος ακόμα και για οικογενειακό 1,600άρι, αλλά βέβαια υστερεί σε σύγκριση με τα 4,8” της Κορόλα GT-i ή τα 4,5” του Γκολφ GTI.
Στην πράξη, ο μικρός τρικύλινδρος κινητήρας του GT-ti μπορεί να είναι σχετικά ελαστικός αλλά δεν παύει να είναι τούρμπο. Για ν’ αποδίδει, δηλαδή, πρέπει να διατηρείς τις στροφές ψηλά, πάνω από τις 4.500. Αυτό δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο, αλλά θα ήταν πολύ πιο εύκολο αν οι 5 σχέσεις μετάδοσης είχαν πιο πυκνή διάταξη. Τώρα, αν δεν ανεβάσεις τις στροφές πολύ ψηλά πριν αλλάξεις ταχύτητα, ο κινητήρας “βγαίνει” από το τούρμπο και πρέπει να περιμένεις να ξανανέβουν οι στροφές για να ξαναρχίσει να τραβάει δυνατά.
Ειδικά η 5η δείχνει πολύ “μακριά” αν την δεις κάτω απ’ αυτό το πρίσμα, αλλά και πάλι δίνει γρήγορο προσπέρασμα στον αυτοκινητόδρομο, ενώ απ’ την άλλη δίνει και αρκετά ξεκούραστο και οικονομικό ταξίδι, καθώς μπορείς να κινείσαι με 140 χλμ./ώρα στο ταχύμετρο χωρίς ν’ ανάβει το πράσινο φωτάκι της υπερπλήρωσης.
Για την κατανάλωση, θα πούμε ότι εξαρτάται άμεσα από τον τρόπο οδήγησης. Αν οδηγείς με ρυθμούς 1.000 κ.εκ., το GT-ti μπορεί να είναι οικονομικό, όπως δείχνει η μέση κατανάλωση των 6,975 λίτρων/100χλμ σύμφωνα με τις εργαστηριακές μετρήσεις ECE. Αν όμως εκμεταλλεύεσαι, έστω και σποραδικά τις δυνατότητες του κινητήρα, η κατανάλωση ανεβαίνει θεαματικά. Και είναι λογικό. Δεν μπορείς να έχεις “αβρόχοις ποσίν” τις επιδόσεις ενός GTI των 1600 ή 1800 κ.εκ.
Στα χέρια μας, το GT-ti κατανάλωσε από 9,13 μέχρι 10,18 λίτρα/100χλμ., με μέση τιμή, για ολόκληρο το τεστ, τα 9,70 λίτρα/100χλμ. Οι τιμές αυτές είναι λογικές, αν ληφθούν υπόψη οι επιδόσεις, αλλά το ρεζερβουάρ των 40 μόνο λίτρων δίνει περιορισμένη αυτονομία (γύρω στα 350- 380 χλμ. στην πράξη, πριν αρχίσεις να ψάχνεις εναγωνίως για πρατήριο με αμόλυβδη).
Κι ερχόμαστε στην ευκολία χρήσης.
Το τιμόνι, που δεν ρυθμίζεται, είναι τοποθετημένο κάπως χαμηλά και η πλάτη του καθίσματος ρυθμίζεται σκαλωτά, αλλά η θέση οδήγησης δεν είναι κακή. Η ορατότητα γύρω-γύρω είναι άπλετη, οι διακόπτες πρακτικοί, ενώ το κάθισμα παρέχεικαλή πλευρική στήριξη στις στροφές.
Ο επιλογέας των ταχυτήτων δεν είναι από τους καλύτερους με τα ιαπωνικά μέτρα και σταθμά, καθώς έχει κάπως “λαστιχένια” αίσθηση στο “κούμπωμα” των σχέσεων. Δεν παύει όμως να είναι εύχρηστος και γρήγορος. Ο συμπλέκτης όμως θα έπρεπε να είναι πιο προοδευτικός στην εμπλοκή του, γιατί τώρα χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή για ν’ αποφύγει κανείς τα τινάγματα στις αλλαγές ταχυτήτων.
Με τις μικρές του διαστάσεις και το μικρό κύκλο στροφής του, το GT-ti είναι εύελικτο μέσα στην πόλη και παρκάρει εύκολα. Το τιμόνι του όμως είναι αρκετά βαρύ, παρά την πολύστροφη κρεμαγιέρα του.
Σε δρόμους με στροφές, το τιμόνι έχει δυνατή επαναφορά και θετική αίσθηση, αλλά ο πολύστροφος χαρακτήρας του τονίζεται από τις υποστροφικές τάσεις του αυτοκινήτου, καθώς χρειάζονται μεγάλες γωνίες του “βολάν” για να στρίβεις. Γενικά, το “σασί” του Σαρέιντ, που συμπεριφέρεται τόσο καλά με τον κινητήρα των 68 ίππων, δείχνει να έχει φτάσει στα όριά του στην περίπτωση του GT-ti, με τους 33 παραπάνω ίππους. Στην ελληνική “άσφαλτο”, οι μπροστινοί τροχοί δυσκολεύονται πολύ να περάσουν την ισχύ στο δρόμο. Και δεν είναι τόσο οι αντιδράσεις του τιμονιού κατά την επιτάχυνση που ενο¬χλούν, όσο η έντονη υποστροφή με το γκάζι. Αν στρίβεις με τον κινητήρα “μέσα” στο τούρμπο, το GT-ti ανοίγει πολύ την τροχιά του και πρέπει οπωσδήποτε να σηκώσεις το δεξί σου πόδι για τη διορθώ¬σεις. Ευτυχώς, η υποστροφή εξουδετερώνεται αμέσως, αλλά συχνά δίνει τη θέση της σε υπερστροφή, που δεν είναι μεν απότομη αλλά απαιτεί σε κάθε περίπτωση σωστές και ψύχραιμες αντιδράσεις από την πλευρά του οδηγού. Γενικά, ο οδηγός πρέπει να έχει πείρα και ικανότητες για να κινηθεί γρήγορα, “ενορχηστρώνοντας” τον κινητηρα τούρμπο, τις κάπως αραιές σχέσεις μετάδοσης και το υποστροφικό “σασί”.
Κατά τη γνώμη μας, το GT-ti χρειάζεται πιο φαρδιά λάστιχα από τα στάνταρ 175/60 που “φοράει”, ενώ θα βοηθούσε και η τοποθέτηση σκληρότερων αμορτισέρ μπροστά. Το ότι τα μπροστινά αμορτισέρ υστερούν στην απόσβεση επαναφοράς, το καταλαβαίνεις και στις ανωμαλίες του αυτοκινητόδρομου, όπου το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου “πλέει” αισθητά. Η σταθερότητα, πάντως, στις μεγάλες ταχύτητες δεν επηρεάζεται.
Όπως το “σασί” δείχνει τις αδυναμίες του στη γρήγορη οδήγηση, έτσι και τα φρένα χάνουν τον καλό εαυτό τους στη σκληρή χρήση, καθώς η υπερθέρμανση επηρεάζει την αποτελεσματικότητά τους. Στη λιγό- τερο εντατική χρήση, τα 4 δισκόφρενα αποδεικνύονται δυνατά και προοδευτικά στην απόκρισή τους, αν και η “σπογγώδης” αίσθηση του πεντάλ δεν εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη.
Αυτά, όσον αφορά την απόδοση και συμπεριφορά του GT-ti στη “σπορτίβ” χρήση. Κάνει όμως για καθημερινό αυτοκίνητο;
Η απάντηση είναι ναι - με κάποιες όμως επιφυλάξεις. Η πιο σημαντική απ’ αυτές αφορά την ανάρτηση, που είναι πολύ σφιχτή και αντιδρά απότομα στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, στις μικρές κυρίως ταχύτητες. Αλλά και τα καθίσματα δεν είναι ιδιαίτερα αναπαυτικά, ούτε οι χώροι άφθονοι - ιδίως για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών. Με κάποιους μικρούς συμβιβασμούς, πάντως, μπορούν να ταξιδέψουν 4 ενήλικα άτομα αρκετά υψηλού αναστήματος. Μπορούν μάλιστα να πάρουν μαζί και τις απαραίτητες απο¬σκευές τους, καθώς το πορτ-μπαγκάζ είναι αρκετά μεγάλο (με τα μέτρα της κατηγορίας) και πρακτικό στη φόρτωση. Επιπλέον, το πίσω κάθισμα είναι πλήρως αναδιπλούμενο και η πλάτη του διαιρούμενη σε αναλογία 60/40.
Η πίσω πόρτα του Ντάίχάτσου ανοίγει και μ’ ένα μοχλό από τη θέση του οδηγού, όπως και το πορτάκι του ρεζερβουάρ βενζίνης. Πέρα απ’ αυτά, ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης πλήρες σύστημα καθαρισμού του πίσω παρμπρίζ, δύο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εσωτερικούς καθρέφτες, ηλεκτρικό μηχανισμό στα μπροστινά παράθυρα, κεντρικό σύστημα ασφάλισης για τις 3 πόρτες, 4 λασπωτήρες, 4 αυτόματες ζώνες ασφαλείας, ψηφιακό ρολόι LED και -βέβαια- στροφόμετρο. Με δύο λόγια, δηλαδή, ο εξοπλισμός είναι προσεγμένος, αν και ο πίνακας οργάνων είναι μάλλον φτωχός, χωρίς μανόμετρο ή θερμόμετρο λαδιού και βολτόμετρο - όργανα που περιμένει κανείς να βρει σ’ ένα GTi.
Φτωχός είναι και ο διάκοσμος, με πλαστικό παντού εκτός από τα καθίσματα. Σίγουρα θα περίμενε κανείς κάτι πιο ζεστό και λιγότερο “φτηνό” σε όψη. Το φινίρισμα πάντως είναι φροντισμένο και η ποιότητα κατασκευής καλή, με το 50% του αμαξώματος κατασκευασμένο από γαλβανισμένο έλασμα.
Σαν κατασκευή, το GT-ti δείχνει σχετικά “δεμένο”, αν και η σφιχτή ανάρτηση δημιουργεί κραδασμούς που διαπερνούν ολόκληρο το αμάξωμα. Όσο για την ηχομόνωση, θα μπορούσε να ήταν καλύτερη. Τώρα το μούγκρισμα του κινητήρα είναι δυνατό όταν το τούρμπο είναι σε πλήρη λειτουργία. Αντίθετα, ο μικρός τρικύλινδρος λειτουργεί ξεκούραστα στο ταξίδι με κάτω απο 130-140 χλμ./ώρα. Στην περίπτωση αυτή, οι επιβάτες θα εκτιμήσουν και το καλό σύστημα θέρμανσης/αερισμού, όπου η παροχή του αέρα δεν ρυθμίζεται μεν ξεχωριστά στον καθένα από τους 4 αεραγωγούς του ταμπλό, αλλά μπορεί κανείς να έχει ζεστό αέρα στα πόδια και πιο δροσερό στο πρόσωπο.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Από άποψη επιδόσεων, το Σαρέιντ GT-ti είναι μία μικρή βόμβα. Σαν βόμβα όμως, απαιτεί προσοχή και σεβασμό στο χειρισμό του. Και το λέμε αυτό, γιατί η σχετικά χαμηλή τιμή του (λόγω του καταλύτη) θα το κάνει προσιτό σε πολύ κόσμο.
Καθώς είναι, λοιπόν, γρήγορο, χαριτωμένο σε εμφάνιση και προσιτό σε τιμή, το “σούπερ-χιλιάρι” της Ντάίχάτσου είναι πολύ πιθανό να γίνει το σύγχρονο Μίνι Κούπερ ή Αουτομπιάνκι Άμπαρτ. Και το αξίζει, γιατί παρά τα μειονεκτήματά του, είναι καλύτερο απ’ ότι ήταν τα δύο παραπάνω μικρά, “ιστορικά” μοντέλα στον καιρό τους - πιο προσεγμένο ποιοτικά, πιο πρακτικό και καλύτερα εξοπλισμένο.
ΥΠΕΡ
Κινητήρας “καθαρός” και με κορυφαία τεχνολογία
Εξαιρετικές επιδόσεις
Λογική τιμή αγοράς (λόγω καταλύτη)
Σύγχρονο και χαριτωμένο αμάξωμα
Προσεγμένος εξοπλισμός
Καλό σύστημα θέρμανσης/αερισμού
Πρακτικός χώρος αποσκευών
Καλή ποιότητα κατασκευής
ΚΑΤΑ
Περιορισμένη ελκτική πρόσφυση και έντονη υποστροφή με το γκάζι
Φρένα δυνατά, αλλά με “σπογγώδη” αίσθηση και μέτρια αντοχή
Σφιχτή ανάρτηση
Θόρυβος από τον κινητήρα
Μικρό ρεζερβουάρ βενζίνης
Απότομος συμπλέκτης
Πολύ λιτός εσωτερικός διάκοσμος
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 3 σε εγκάρσια σειρά
Κυβισμός 993 κ.εκ.
Διάμετρος X
Διαδρομή 76,0 X 73,0 χιλ.
Ψύξη Νερό
Μπλοκ Χυτοσίδηρος
Κυλινδροκεφαλή Αλουμίνιο
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 ΕΕΚ/Οδοντ.ιμ.
Στροφαλοφόρος 4 έδρανα βάσης
Συμπίεση 7,8 : 1 (Αμόλυβδη 90)
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων, στροβιλοσυμπιεστής ΙΗΙ με εναλλάκτη αέρα-αέρα
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική, ολοκληρωμένη
Μεγ.ισχύς 101 PS DIN/6500
Μεγ.ροπή 13,3 Kg.m/3500
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Εμπρός
Κιβώτιο Χειροκίνητο, 5 ταχ.
Συμπλέκτης Μονόδισκος, μηχανικός
Σχέσεις/Ταχ.ανά 1000 σ.α.λ.
1η 3,090/1-7,21
2η 1,750/1-12,7
3η 1,230/1-18,1
4η 0,916/1-24,3
5η 0,750/1-29,7
Όπ. 3,142/1
Τελική (διαφ.) 4,642/1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Ανεξάρτητη, τύπου ΜακΦέρσον, με εγκάρσιους βραχίονες βάσης και αντιστρεπτική δοκό.
Πίσω: Ανεξάρτητη, με “γόνατα” ΜακΦέρσον διπλούς εγκάρσιους βραχίονες στήριξης, διαμήκεις ράβδους αντίδρασης και αντιστρεπτική δοκό.
Διευθυνση
Σύστημα Κρεμαγιέρα
Υποβοήθηση Οχι
Σχέση 4,0 στ. τιμονιού/Διάμ.στροφής 9,4 μέτρα
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 234 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 236 χιλ.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
Κύκλωμα Διπλό, διαγώνιο “X
Κατανεμητής Ναι
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 5,0 J X 14” αλουμ.
Λάστιχα 175/60 R 14 78Η
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Μπαταρία 12V - 36Ah
Γεννήτρια Εναλλάκτης 50Α
Προβολείς Ιωδίου 110/120W
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος 3,610 μ.
Πλάτος 1,600 μ.
Ύψος 1,385 μ.
Μεταξόνιο 2,340 μ.
Χώρος Αποσκ. 173 λίτρα
Βάρος 810 κιλά
Ωφ. Φορτίο 380 κιλά (Ρυμουλ/400 χωρίς φρένα/1000 με φρένα)
Επιδόσεις - κατανάλωση
Επιτάχυνση από στάση
χλμ/ώρα δλ.
0-30 1,9
040 2,5
0-50 3,0
0-60 4,2
0-70 5,2
0-80 6,3
0-90 74
0-100 9,1
0-110 10,8
0-120 12,8
0-130 15,0
0-140 184
0-150 224
0-160 27,3
0-170 34,1
Απόσταση
(μέτρα) δλ
0400 16,6
0-1000 30,8
Αντίστοιχες τελικές ταχύτητες 135,0 και 165,5 χλμ/ώρα
Τελική ταχύτητα
χλμ/ώρα 184
Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 3η ταχύτητα
χλμ/ώρα δλ
30- 50 4,0
40- 60 3,4
50- 70 2,9
60- 80 2,7
70- 90 2,8
80- 100 3,0
90-110 3,2
100-120 3,5
110-130 4,1
50-80 4,3
Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 4η ταχύτητα
χλμ/ώρα δλ
40- 60 6,0
50- 70 5,1
60- 80 4,4
70- 90 4,1
80- 100 4,1
90- 110 4,3
100-120 4,6
110-130 5,2
120-140 5,9
130-150 6,7
140-160 8,7
80-110 6,3
Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 5η ταχύτητα
χλμ/ώρα δλ
50- 70 7,9
60- 80 7,1
70- 90 6,3
80-100 5,8
90-110 5,8
100-120 6,0
110-130 6,6
120-140 7,6
130-150 9,0
140-160 11,6
80-110 8,7
Σφάλμα Ταχυμέτρου
Ενδειξη (χλμ/ώρα) - Πραγμ.
60 - 59,0
80 - 79,0
100 - 98,5
120 - 118,5
Συνθήκες δοκιμών
Φορτίο: Δύο άτομα, μετρητικά άοργανα, ρεζερβουάρ βενζίνης στο 1/2
Εξωτ.Συνθήκες: Άσφαλτος στεγνή, θερμοκρασία 25°C, άνεμος 2-3 μποφόρ
Ένδειξη Οδομέτρου: 1070 χλμ.
Κατανάλωση
Μικτές συνθήκες: 9,1 - 10,2 λίτρα/100χλμ
Μέση τεστ: 9,7 λίτρα/100χλμ
Ταξίδι*: 7,0 λίτρα/100χλμ
Ρεζερβουάρ: 40 λίτρα
Ακτ.Δράσης: 410 - 579 χλμ
Τυποπ.Μετρήσεις: ECE
90 χλμ/ώρα: 5,2
120χλμ/ώρα: 7,5
Πόλη: 7,6
*Μέση ECE (25/25/50%)
