Ελαστικά

Tire Size Guide here and here

el.jpg (C&D 190, 9/2005)

Kρατήστε επαφή (4Τ 378, 3/2002)

Συντάκτης: Mιχάλης Zώτος
Πρωτότυπο άρθρο

Η κατανόηση των αρχών και των παραμέτρων που επηρεάζουν τη συμπεριφορά των ελαστικών, της μόνης διόδου επικοινωνίας του αυτοκινήτου με το δρόμο, αποτελεί μια γνώση απαραίτητη για κάθε οδηγό, καθώς σχετίζεται άμεσα με την οδική συμπεριφορά και την ασφάλεια του οχήματος.

Aντί προλόγου

TA ελαστικά ανοίγουν τον κύκλο μιας σειράς τεχνικών αφιερωμάτων του περιοδικού μας στη δυναμική των οχημάτων. Με τη βοήθεια λοιπόν του έμπειρου μηχανολόγου και καλού μας φίλου Μιχάλη Ζώτου, ο οποίος είναι ο μόνος Έλληνας τεχνικός σε ομάδα του Παγκοσμίου Πρωταθληματος Ράλλυ (WRC), θα βάλουμε στο μικροσκόπιο μερικά από τα υποσυστήματα του αυτοκινήτου, με σκοπό την ανάλυση του τρόπου αλλά και της σημασίας που έχει η λειτουργία τους στη συνολική συμπεριφορά του οχήματος.
Θα ξεκινήσουμε από τα ελαστικά και στη συνέχεια θα αναφερθούμε στη γεωμετρία της ανάρτησης, στα ελατήρια και τα αμορτισέρ, στα ελεγχόμενα διαφορικά, αλλά και σε πιο ειδικά θέματα που έχουν να κάνουν, για παράδειγμα, με τη διαδικασία των δοκιμών και την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου, και φυσικά θα ασχοληθούμε με ό,τι άλλο προκύψει από τις απορίες και τις ερωτήσεις που θα δημιουργηθούν.
Τα άρθρα του αφιερώματος σε καμία περίπτωση δε θα αποτελούν τεχνικά εγχειρίδια, και αυτό γιατί θα προσεγγίζουν τα θέματα περισσότερο ποιοτικά παρά ποσοτικά, ώστε να γίνονται κατανοητά. Περισσότερα απτά παραδείγματα, δηλαδή, και λιγότερες εξισώσεις και αριθμοί. Δε θα πρέπει να ξεχνάμε πως κανένα από τα θέματα που θα παρουσιαστούν δεν μπορεί να εξαντληθεί μέσα σε λίγες σελίδες. Σκοπός, άλλωστε, είναι η κατανόηση των αρχών της δυναμικής οχημάτων, των αρχών που εφαρμόζονται παντού, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα παραγωγής, αγώνων, φορτηγά είτε για τρακτέρ. Καμιά έκπληξη λοιπόν, όταν η υποστροφή που παρουσιάζεται σε ένα φορτηγό εξηγείται με τα ίδια επιχειρήματα που εξηγείται και η υποστροφή ενός WRC! Mόνο οι αριθμοί διαφέρουν.

Τυφλή υπακοή

Περίεργος ο τίτλος. Aυτές οι δύο λέξεις, όμως, πρέπει να μείνουν στο μυαλό μας. Τυφλή υπακοή δείχνει ο οδηγός (μερικές φορές χωρίς να το ξέρει) στα μηνύματα που παίρνει από τα ελαστικά του αυτοκινήτου του, αλλά αντίστοιχη υπακοή επιδεικνύουν και όλοι οι μηχανικοί και σχεδιαστές αναρτήσεων στα ελαστικά ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, στους κανόνες που διέπουν τη συμπεριφορά τους. Καμιά αναφορά ή συζήτηση δεν μπορούμε να κάνουμε για αναρτήσεις, γεωμετρίες και συστήματα μετάδοσης, εάν δεν γνωρίσουμε πρώτα καλά τα ελαστικά και την πραγματική τους σημασία στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Aρχικά, θα εξετάσουμε τη συμπεριφορά των ελαστικών όταν το αυτοκίνητο κινείται επάνω σε στροφή. Πρώτα όμως θα πρέπει να γίνουν κατανοητά κάποια μεγέθη που σχετίζονται με την αρχή λειτουργίας των ελαστικών. Ένα από αυτά είναι και η γωνία ολίσθησης. Μην πανικοβάλλεστε με αυτό τον όρο. Σκεφθείτε για λίγο ένα απλό παράδειγμα με μια γόμα σαν αυτές που χρησιμοποιούμε για να σβήνουμε. Πιέζοντας και συγχρόνως περιστρέφοντας τη γόμα πάνω στο γραφείο, θα δούμε ότι το κομμάτι που είναι σε επαφή με την επιφάνεια του γραφείου διατηρεί τον προσανατολισμό του ―«κοιτάει» μπροστά―, ενώ όσο απομακρυνόμαστε από την επιφάνεια το υπόλοιπο υλικό υπόκειται σε μια περιστροφή. Τα πράγματα είναι λίγο πιο περίπλοκα από αυτήν τη στατική κατάσταση όταν έχουμε να κάνουμε με ένα ελαστικό σε ένα αυτοκίνητο που κινείται. Η βασική αρχή, όμως, παραμένει η ίδια και το ελαστικό προσπαθεί να διατηρήσει τον προσανατολισμό του στο κομμάτι του που βρίσκεται σε επαφή με το δρόμο, αφήνοντας, ωστόσο, το υπόλοιπο τμήμα του να περιστραφεί ανάλογα με τις εντολές που δίνει το τιμόνι. Πρακτικά, κάθε φορά που στρίβουμε, ο τροχός «σημαδεύει» τη στροφή πάντα πιο μέσα από εκεί που πραγματικά κατευθύνεται το αυτοκίνητο (σχήμα 2). Η γωνία αυτή μεταξύ της πραγματικής κατεύθυνσης του αυτοκινήτου και της κατεύθυνσης των τροχών ονομάζεται γωνία ολίσθησης. Eδώ επιβάλλεται άλλη μια διευκρίνιση: δε θα πρέπει να συγχέουμε σε αυτό τον ορισμό την ολίσθηση με το γλίστρημα.

sx2.JPG

«Εάν, λοιπόν, το κομμάτι εκείνο που βρίσκεται σε επαφή με το δρόμο προσπαθεί να διατηρήσει τον αρχικό προσανατολισμό του, γιατί στρίβουμε τελικά» θα αποτελούσε μια βιαστική ερώτηση, εάν δε δίναμε τη δέουσα προσοχή στη λέξη «προσπαθεί». Tελικά, οι δυνάμεις που αναπτύσσονται αναγκάζουν το ελαστικό να στρίψει. Από αυτό τον εξαναγκασμό (δυνάμεις στο επίπεδο του δρόμου και δυνάμεις από την κρεμαγιέρα), το υλικό του ελαστικού κινείται συνεχώς. Αυτή η κίνηση (εσωτερική τριβή) και οι τριβές στο επίπεδο του δρόμου είναι οι κύριοι μηχανισμοί ανάπτυξης υψηλών θερμοκρασιών στο ελαστικό. Παρόλο που με διάφορους μηχανισμούς μέρος της θερμότητας θα διοχετευθεί εκτός ελαστικού, σημαντικό μέρος της ενέργειας αποθηκεύεται, με αποτέλεσμα τη διαρκή αύξηση της θερμοκρασίας. Eπειδή η γωνία ολίσθησης, όπως περιγράφηκε πιο πάνω, είναι πάντα παρούσα, τελικά στρίβουμε το τιμόνι πάντα περισσότερο απ' όσο θέλουμε.
Γιατί, τελικά, τόση επιμονή στην παραπάνω περιγραφή; Ο στόχος ήταν και παραμένει η ποιοτική αναφορά στη δυναμική οχημάτων, και θα εκπλαγούμε όταν συνειδητοποιήσουμε πόσα στηρίζονται σε αυτή την περιγραφή, πόσο γρήγορα ένα ελαστικό υπακούει, πόσο γρήγορα αναπτύσσεται η γωνία ολίσθησης σε κάθε τροχό και πόσο διαφορετικά σε σχέση με τους άλλους τροχούς (χρονικά και ποσοτικά). Ίσως λοιπόν αρχίσουμε να καταλαβαίνουμε ποιο είναι το μυστικό και γιατί μερικά αυτοκίνητα αρέσουν περισσότερο από άλλα βάσει της οδικής τους συμπεριφοράς.
Οι πλευρικές δυνάμεις, που διαμορφώνουν τελικά το κράτημα και οι οποίες αναπτύσσονται στο κομμάτι του ελαστικού που βρίσκεται σε επαφή με το δρόμο, σχετίζονται άμεσα με τη γωνία ολίσθησης (σχήμα 3). Για μικρές γωνίες ολίσθησης (περιοχή Α), η σχέση είναι γραμμική. Σε αυτή την περιοχή μπορούμε να τολμήσουμε και να συσχετίσουμε τη γωνία ολίσθησης με τη γωνία περιστροφής του τιμονιού. Αυτός ο συσχετισμός μπορεί να μην είναι απόλυτα ορθός, αλλά ίσως βοηθήσει στην κατανόηση του τι συμβαίνει. Για μικρές γωνίες περιστροφής, οι δυνάμεις που μπορεί να αναπτύξει ένα ελαστικό εξαρτώνται (όχι αποκλειστικά) από τη γωνία ολίσθησης/περιστροφής του τιμονιού. Οι γωνίες για τις οποίες μιλάμε κυμαίνονται μεταξύ 0 και 10 μοιρών. Αφού λοιπόν οι σχέσεις στην περιοχή Α, που αντιπροσωπεύει το 99% των μετακινήσεών μας, διέπονται από αυτόν το γραμμικό νόμο, ξέρουμε πάντα τι να περιμένουμε.
sx3.JPG
Στους αγώνες και στη γρήγορη οδήγηση, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Μετά τη γραμμική περιοχή μπαίνουμε στην περιοχή «ετοιμότητας» (περιοχή Β). Εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα. Σε αυτή την περιοχή το ελαστικό αναπτύσσει μεν τη μέγιστη πλευρική δύναμη, αλλά δεν ξέρουμε πότε ακριβώς. Στο σχήμα φαίνεται καθαρά ότι στην κορυφή της καμπύλης έχουμε τη μέγιστη δύναμη (για τα περισσότερα ελαστικά, αυτή βρίσκεται μεταξύ 10 και 15 μοιρών). Εκεί, για μικρές περιστροφές του τιμονιού γύρω από την κορυφή οι δυνάμεις δε μεταβάλλονται σημαντικά. Σε αυτή την περιοχή έχουμε το μέγιστο συντελεστή τριβής. Αυτό το σημείο καθορίζει και το όριο του ελαστικού, καθώς πέρα από αυτό ο συντελεστής τριβής μειώνεται και προσεγγίζει το συντελεστή τριβής ολίσθησης, όπου το ελαστικό ―και επομένως το αυτοκίνητο― αρχίζει πλέον να γλιστράει. Έτσι, εάν το παρακάνουμε, μπαίνουμε στην περιοχή Γ, στην οποία η δυνατότητα του ελαστικού να μεταφέρει πλευρικές δυνάμεις μειώνεται δραματικά. Tο αποτέλεσμα σε αυτή την περίπτωση είναι η έξοδος από το δρόμο, εκτός και αν διορθώσουμε το λάθος και επιστρέψουμε στην περιοχή Β ή ακόμα και στην περιοχή Α.
H παραπάνω περιγραφή είναι σίγουρα υπεραπλουστευμένη, μια και τα φαινόμενα μεταφοράς βάρους, δυναμικής αλλαγής χαρακτηριστικών γεωμετρίας της ανάρτησης, κινηματικής σύγκλισης και απόκλισης, καθώς και τα φαινόμενα ελαστικότητας των μηχανικών μερών δε λαμβάνονται υπόψη. Υπάρχει λόγος για την απλουστευμένη περιγραφή. H επίδραση των φαινομένων που εδώ παραλήφθηκαν μπορεί με επιτυχία να απεικονιστεί στον κύκλο πρόσφυσης που αναλύεται παρακάτω.
Είδαμε μέχρι τώρα πώς η πλευρική δύναμη που μπορεί να μεταφέρει ένα ελαστικό σχετίζεται με τη γωνία ολίσθησης. Καιρός να δούμε πώς σχετίζεται και με την κατανομή του βάρους σε κάθε τροχό. Όπως περιμέναμε, η δυνατότητα μεταφοράς πλευρικών δυνάμεων, το κράτημα, αυξάνεται με την αύξηση του κατακόρυφου φορτίου, μια σχέση που δεν είναι γραμμική. Kαθώς το ελαστικό θα δέχεται όλο και περισσότερο φορτίο, θα κρατάει συνεχώς καλύτερα μέχρι ενα σημείο, μετά το οποίο αρχίζει να παραμορφώνεται. Τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα και ενδιαφέροντα, αν αναλογιστούμε ότι έχουμε να κάνουμε με τέσσερις τροχούς και φορτία που συνεχώς μεταβάλλονται. Kαθώς το αυτοκίνητο στρίβει, η αύξηση του κατακόρυφου φορτίου στον εξωτερικό τροχό προκαλεί αύξηση της πλευρικής δύναμης που αναπτύσσει το ελαστικό, ενώ ταυτόχρονα λόγω της ελάττωσης του κατακόρυφου φορτίου γίνεται ακριβώς το αντίθετο στον εσωτερικό τροχό. Θα πρέπει να σημειωθεί, όμως, πως το κράτημα που κερδίζουμε στον εξωτερικό τροχό είναι μικρότερο από το κράτημα που χάνουμε στον εσωτερικό τροχό. Υπεύθυνη γι' αυτή την κατάσταση είναι η ικανότητα του ελαστικού να διατηρεί το σχήμα του υπό την επιβολή πλευρικών φορτίων. Αυτή είναι σχεδόν ίδια στα περισσότερα ελαστικά και μειώνεται με την αύξηση του κατακόρυφου φορτίου. Eπίσης, η καμπύλη της γωνίας ολίσθησης ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του κατακόρυφου φορτίου (σχήμα 4). Ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό της συμπεριφοράς του ελαστικού είναι η μείωση του συντελεστή τριβής καθώς αυξάνεται το κατακόρυφο φορτίο. Εδώ, η εξήγηση είναι λίγο πιο περίπλοκη, μια και έχει να κάνει με τον τρόπο που το ελαστικό έρχεται σε επαφή με το οδόστρωμα και αναπτύσσει δυνάμεις τριβής σε μικρότερη κλίμακα.
Εύλογα στο σημείο αυτό θα αρχίσουν τα ερωτήματα: τελικά, ποιος από τους παραπάνω παράγοντες έχει μεγαλύτερη ισχύ; Oι πλευρικές δυνάμεις αυξάνονται με την αύξηση της γωνίας ολίσθησης, με το κατακόρυφο φορτίο, αλλά ο συντελεστής τριβής μειώνεται, οπότε τελικά τι γίνεται; H ακριβής απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα απαιτεί εξισώσεις που θα κάνουν τα πράγματα ιδιαίτερα πολύπλοκα. Σε γενικές γραμμές, μεγαλύτερη σημασία έχουν τα όσα αναφέρθηκαν για τα σχήματα 3 και 4.
sx4.JPG

Η βαρετή ευθεία

Λιγότερο πολύπλοκα είναι τα πράγματα όταν κινούμαστε σε ευθεία. Tα ελαστικά, εκτός από τις πλευρικές δυνάμεις, καλούνται να αναπτύξουν και διαμήκεις δυνάμεις (θετικές όταν επιταχύνονται, αρνητικές όταν επιβραδύνονται). Κατ? αναλογία με τη γωνία ολίσθησης όταν το αυτοκίνητο κινείται σε μια στροφή, μπορούμε να ορίσουμε ολίσθηση και στην ευθεία. Οι διαμήκεις δυνάμεις που μπορεί να αναπτύξει ένα ελαστικό εξαρτώνται από αυτή την ολίσθηση.
Η ισορροπία είναι πολύ ευαίσθητη, μια και εάν υπερβούμε μια συγκεκριμένη τιμή, το ελαστικό γλιστράει πλέον επάνω στην άσφαλτο και έχουμε σπινάρισμα ή μπλοκάρισμα του τροχού ανάλογα με την περίπτωση. Ωστόσο, ένα ποσοστό ολίσθησης είναι απαραίτητο. Έτσι, για παράδειγμα, η μέγιστη δύναμη επιβράδυνσης σε στεγνό οδόστρωμα επιτυγχάνεται σε ποσοστό ολίσθησης μεταξύ 10%-20%. Και εδώ προσοχή χρειάζεται ο διαχωρισμός των εννοιών ολίσθησης και γλιστρήματος. Mε απλά λόγια μπορούμε να πούμε ότι ολίσθηση είναι αυτό που δε βλέπουμε, ενώ γλίστρημα είναι αυτό που καταλαβαίνουμε και ακούμε (σπινάρισμα ή μπλοκάρισμα).

Tο συμπέρασμα

Μετά τις ξεχωριστές αναφορές στη στροφή και την ευθεία, το εύλογο ερώτημα είναι τι γίνεται στην πράξη όταν ένα αυτοκίνητο στρίβει και συγχρόνως επιταχύνει ή επιβραδύνει. Πώς συμπεριφέρεται το ελαστικό σε αυτή την περίπτωση και σε ποιους νόμους υπακούει; Το ελαστικό συμπεριφέρεται όπως και εμείς, όταν μας ζητηθεί να κάνουμε πολλά πράγματα συγχρόνως: δυσανασχετεί. Aυτό φαίνεται πολύ καλά στον κύκλο πρόσφυσης (ή κύκλο του Kαμ) του σχήματος 5, που αποτυπώνει τα όρια της επίδοσης του ελαστικού. Oι διαμήκεις και πλευρικές δυνάμεις αποτελούν τις δύο συνιστώσες της συνολικής δύναμης, το μέγιστο της οποίας ορίζεται από τον κύκλο πρόσφυσης. Έτσι, γίνεται εύκολα αντιληπτό το ότι εφόσον η μέγιστη τιμή της συνισταμένης είναι δεδομένη και ίση με την ακτίνα του κύκλου πρόσφυσης, η μέγιστη τιμή που μπορεί να πάρει καθεμία από τις συνιστώσες είναι η τιμή της συνισταμένης. Όταν μηδενίζεται η πλευρική δύναμη (σε ευθεία), τότε η ικανότητα μεταφοράς διαμήκους δύναμης είναι η μέγιστη. Όταν μηδενίζεται η διαμήκης δύναμη (χωρίς γκάζι ή φρένο στη στροφή), τότε η ικανότητα μεταφοράς πλευρικής δύναμης μεγιστοποιείται. Για παράδειγμα, εάν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε στροφή και έχει αναπτύξει πλευρικές δυνάμεις, αυτές θα μειωθούν εάν το αναγκάσουμε να φρενάρει ή να επιταχύνει. Θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι ο θεωρητικός κύκλος πρόσφυσης είναι στην πραγματικότητα έλλειψη, καθώς οι δυνάμεις επιβράδυνσης-επιτάχυνσης είναι κατά κανόνα μεγαλύτερες από τις πλάγιες.
sx5.JPG
Tην επόμενη φορά, λοιπόν, που θα ακούσουμε τα λάστιχά μας να στριγκλίζουν και θα νιώσουμε το αυτοκίνητο να ξεφεύγει από την τροχιά του, ας θυμηθούμε όσα αναφέρθηκαν. Eίναι πολύ βασικό να καταλάβουμε την αιτία των όποιων αντιδράσεων, για να μπορέσουμε να τις αποφύγουμε ή με τους κατάλληλους χειρισμούς να τις εξουδετερώσουμε. Σε κάθε περίπτωση ο οδηγός θα πρέπει να προσπαθεί να μη διαταράσσει τις ισορροπίες που γίνονται ιδιαίτερα ευαίσθητες όσο πλησιάζει στα όρια.


Λάστιχα (4T 335, 8/1998)

Πρωτότυπο άρθρο

Σε επαφή με τις τελευταίες εξελίξεις από το μέτωπο των ελαστικών, οι 4Τ παρουσιάζουν στις σελίδες που ακολουθούν μερικά νέα μοντέλα (από σπορτίφ έως και «παγκόσμια» ελαστικά) μαζί με δύο ακόμα απαντήσεις στο κλασικό (από καταβολής αεροθαλάμου) ερώτημα «τι γίνεται αν… (κλατάρει);»… Ενώ δεν παραλείπουμε να ρίξουμε μια πιο κοντινή ματιά στο μεγάλο γνωστό-άγνωστο, τη ζάντα, που σε καμιά περίπτωση δεν είναι για… τα μάτια σας και μόνο. Η τεχνολογία στον τομέα τρέχει με γρήγορους ρυθμούς, τα ελάχιστα τετραγωνικά εκατοστά της επαφής ελαστικού-ασφάλτου (πολλώ δε μάλλον ελληνικής) έχουν, αν όχι τον πρώτο, πάντως σίγουρα τον τελευταίο λόγο πάνω στην οδική συμπεριφορά κάθε αυτοκινήτου. Όσοι συντονισμένοι και οικολογικά σκεπτόμενοι (το τελευταίο απαραίτητο στοιχείο στις μέρες μας) προσέλθετε…

Firestone FireHawk SZ40

Η Φάιρστοουν συμπληρώνει την γκάμα των ελαστικών της με τα ελαστικά υψηλών επιδόσεων SZ40, στα οποία έχει μεταφερθεί η εξέλιξη και η τεχνολογία που αποκόμισε η εταιρία από την εμπλοκή της στους αγώνες Ίντι όπου πρωταγωνιστεί.
sz40.jpg
Το ελαστικό Φάιρχοκ SZ40 καλύπτει το κενό στην γκάμα της εταιρίας, αφού τα υπάρχοντα F680 και 690 δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες για γρήγορη και απαιτητική οδήγηση στη διαρκώς αυξανόμενη αγορά ελαστικών υψηλών και υπερυψηλών επιδόσεων. Η τεχνολογία που χρησιμοποιήθηκε από τη Φάιρστοουν έχει την ονομασία UNI-T και συνδυάζει νέες τεχνικές σε τρεις διαφορετικούς τομείς. Ο πρώτος τομέας αφορά το σχεδιασμό του πέλματος και των πλαϊνών έτσι ώστε να βρεθεί η χρυσή τομή ανάμεσα στη δυνατότητα χειρισμού κατά τις αλλαγές πορείας-τόσο σε στεγνό όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα και στην άνεση κατά την κύλιση.
Ο δεύτερος τομέας αφορά τη σύσταση της γόμας των ελαστικών. Σαν βασικό πρόσθετο της γόμας χρησιμοποιείται άνθρακας, με τη διαφορά ότι η Φάιρστοουν υιοθέτησε μακρύτερες ανθρακικές αλυσίδες οι οποίες μειώνουν την αντίσταση σε φθορά του ελαστικού καθώς επίσης και την τριβή κύλισης.
Ο τρίτος τομέας αφορά το σημείο στήριξης του ελαστικού με τη ζάντα, όπου το ζητούμενο είναι η καλύτερη δυνατή στήριξη κατά τις στροφές αλλά και η ομοιόμορφη φθορά.
Το πώς μεταφράζονται όλα αυτά σε κράτημα και οδική συμπεριφορά θα ήταν δύσκολο να το πούμε, παρά μόνο ύστερα από δοκιμή σε πίστα με αντίστοιχο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων. Οι εγκαταστάσεις της Μπριτζεστόουν στη Ρώμη ήταν το ιδανικό μέρος, αφού δοκιμάστηκαν τα ελαστικά σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, πράγμα σχεδόν αδύνατο να πραγματοποιηθεί σε ελληνικούς δρόμους. Η μόνη παρατήρηση που δα μπορούσαμε να κάνουμε είναι ότι τα ελαστικά δεν παρουσίασαν σημάδια κόπωσης ούτε πρόωρης φθοράς, αλλά ούτε και υπερθέρμανσης. Αν διαθέτετε αυτοκίνητο αντίστοιχων επιδόσεων με τις προδιαγραφές των ελαστικών, δα πρέπει να γνωρίζεται ότι οι διαθέσιμες διαστάσεις ξεκινούν από 1 85/55-15 και φτάνουν στη 255/40-17. Δηλαδή από μικρό Gti μέχρι και… Φεράρι._ΣΧ
sx1-335.jpg
Σχήμα 1: Δοκιμή σε πίστα με βρεγμένο οδόστρωμα. Αυτό που ίσως δεν πρόκειται να δούμε στην Ελλάδα είναι ένα πραγματικό skid pad. Κύκλος διαμέτρου 120 μέτρων με δυνατότητα κίνησης κοντά στα 120 χλμ/ώρα και τρεις διαφορετικές ζώνες πρόσφυσης (λόγω διαφορετικού συντελεστή τριβής του οδοστρώματος). Με αυτό τον τρόπο είναι άμεσα αντιληπτό το πόσο κρατάει ένα ελαστικό χωρίς να λείπουν οι απαραίτητες …σβούρες.

Pirelli Ρ3000

Με το Ρ 3000 η Πιρέλι παίζει ένα δυνατό χαρτί στην κατηγορία «Τ» (προδιαγραφών ταχύτητας μέχρι 1 90 χλμ./ώρα), που αντιπροσωπεύει το 65% της παγκόσμιας αγοράς ελαστικών. Η επιλογή του Σάο Πάουλο από την Πιρέλι για την παρουσίαση του νέου της ελαστικού υποδηλώνει τη μακρά (από το 1 929) βιομηχανική κι εμπορική της παρουσία στη Βραζιλία. Το πρόγραμμα σταθεροποίησης της οικονομίας που εφαρμόζει η λατινοαμερικανική χώρα, έχει δημιουργήσει πρόσφορο κλίμα για την πραγματοποίηση μεγάλων επενδύσεων. Επωφελούμενη η Πιρέλι έχει προχωρήσει τα τελευταία τρία χρόνια σε επενδύσεις ύψους 140 εκ. δολαρίων. Για τη σχεδίαση του Ρ 3000, όπως και για όλα τα Πιρέλι νέας γενιάς, χρησιμοποιήθηκαν σύνθετα μαθηματικά μοντέλα, σε συνδυασμό με τις απαραίτητες δοκιμές σε δρόμο και πίστα, στην Ευρώπη και τη Βραζιλία.
Δοκιμάσαμε το ελαστικό στην πίστα της Πιρέλι στη Βραζιλία και αποκομίσαμε πολύ καλές επιδόσεις από τη συμπεριφορά του, τουλάχιστον στο βρεγμένο οδόστρωμα, αφού οι κακές καιρικές συνθήκες δε μας επέτρεψαν να διαμορφώσουμε άποψη για τη συμπεριφορά του Ρ 3000 στο στεγνό.
Καρπός της συνεργασίας ερευνητικών κέντρων της Πιρέλι στο Μιλάνο και το Σάντο Αντρέ, το ελαστικό παράγεται σε 7 διαφορετικές χώρες, ενώ σταδιακά δα διατεθεί σε 60 αγορές ανά τον κόσμο.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων ζητούν όλο και περισσότερο ελαστικά με χαμηλή αντίσταση κύλισης, ώστε να μειώνεται η κατανάλωση καυσίμων. Ωστόσο, η διαρκής προσπάθεια για καλύτερα «πράσινα» ελαστικά θα μπορούσε να οδηγήσει σε παραχωρήσεις σε σχέση με το πρωταρχικό ζητούμενο (την απόδοση). Ειδικά στην κατηγορία «Τ» απόδοση ίσον ασφάλεια. Με το Ρ 3000 Ένερτζι (και τη χρήση τεχνολογίας νέας γενιάς) η Πιρέλι ισχυρίζεται ότι υπερβαίνει τα όρια που ίσχυαν μέχρι σήμερα στη σχέση απόδοσης- οικονομίας των «πράσινων» ελαστικών.
Η επαναστατική φόρμουλα της γόμας (από πυρίτιο, αιθάλη κι ενεργά πολυμερή) παρέχει υψηλή πρόσφυση στις χαμηλές θερμοκρασίες, ενώ σε συνδυασμό με την ελαφριά κι ανθεκτική δομή (το Ρ 3000 ζυγίζει 5% λιγότερο από το Ρ 2000), εξασφαλίζει μειωμένη αντίσταση κύλισης στις υψηλές. Η χάραξη του πέλματος είναι απολύτως συμμετρική, χωρίς καθορισμένη φορά κύλισης, με φαρδύ αυλάκι στο κέντρο.
Τα Ρ 3000 προσφέρεται σε πλατιά γκάμα διαστάσεων για όλα τα μοντέλα της μικρής και μεσαίας κατηγορίας (από 135/80 13 έως 195/65 15), ενώ η εταιρία δίνει το δικαίωμα αντικατάστασής τους με άλλα Πιρέλι σε διάστημα ενός μήνα, αν ο αγοραστής δε μείνει ικανοποιημένος από την απόδοση τους. Μόνη προϋπόθεση είναι η αγορά 4 ή 5 ελαστικών. Χ.Α.
p3000.jpg Πηγή
Σχήμα 2: «Παγκόσμιο» και «πράσινο» το νέο ελαστικό της Πιρέλι σειράς Τ, προσφέρεται σε μια μεγάλη γκάμα διαστάσεων ικανή να καλύψει τις ανάγκες όλων των μικρών – μικρομεσαίων αυτοκινήτων των αγορών όλου του κόσμου.
sx3-335.jpg
Σχήμα 3: Με συμμετρική χάραξη πέλματος και φαρδύ κεντρικό αυλάκι (αλλά χωρίς καθορισμένη φορά κύλισης) η αυξημένη απόδοση του P3000 σε σχέση με αντίστοιχα οικολογικά ελαστικά βασίζεται στην επαναστατική φόρμουλα της νέας γόμας που χρησιμοποιεί.

Uniroyal Rallye 540

Η Uniroyal παρουσιάζει το νέο Rallye 540, το οποίο αντικαθιστά το γνωστό και επιτυχημένο Rallye 440 που συμπλήρωσε επτά χρόνια επιτυχημένης παρουσίας. Με εντελώς νέο σχεδιασμό πέλματος αλλά και συνολικές βελτιώσεις στο σκελετό και στη γόμα, το νέο ελαστικό φιλοδοξεί να διατηρήσει τη φήμη των ελαστικών Uniroyal σαν «βροχολάστιχα».
Η σημαντικότερη ίσως διαφορά που διαπιστώνει κανείς αμέσως αν δει το νέο 540 δίπλα στο Rallye 440 (το προηγούμενο λάστιχο το οποίο αντικαθίσταται), βρίσκεται στο σχεδιασμό του πέλματος. Φαίνεται λοιπόν ότι, αν έχει κανείς κύριο στόχο του τη βελτίωση της συμπεριφοράς στο βρεγμένο οδόστρωμα και την αποφυγή της υδρολίσθησης, η χρήση του πέλματος μίας κατεύθυνσης είναι αναγκαστική.
Τα συμμετρικά πέλματα μπορεί να μην υστερούν σε τίποτα σε σχέση με τα κατευθυντικά όταν μας ενδιαφέρει η συμπεριφορά στο στεγνό ή ακόμα και στο ελαφρά βρεγμένο οδόστρωμα, όταν όμως κινούμαστε σε συνθήκες έντονης βροχόπτωσης και έχουμε να αντιμετωπίσουμε μεγάλες ποσότητες νερού που μπορεί να μένουν στάσιμες σε κάποια σημεία του οδοστρώματος, η χάραξη μονής κατεύθυνσης και σχήματος V στο πέλμα είναι αποδεδειγμένο ότι βοηθά σαφώς στην άμεση αποχέτευση του νερού κάτω από το λάστιχο.
Το νέο 540 βγαίνει σε δύο ελαφρά διαφορετικές εκδόσεις από άποψη χάραξης του πέλματος, ανάλογα με τη διάσταση του ελαστικού. Οι πιο μικρές διαστάσεις χρησιμοποιούν ένα κεντρικό αυλάκι ενώ οι μεγαλύτερες δύο αυλάκια και μία κεντρική ζώνη, ενώ το υπόλοιπο πέλμα έχει δύο σειρές εγκοπών (με μικρή και μεγάλη γωνία αντίστοιχα ως προς τον διαμήκη άξονα) που αλληλοτέμνονται, ώστε να επιτυγχάνουν το επιθυμητό αποτέλεσμα και στις μικρές αλλά και στις μεγάλες ταχύτητες.
Πέρα όμως από τη χάραξη, το δεύτερο σημαντικό σημείο στο οποίο το νέο ελαστικό είναι βελτιωμένο σε σχέση με το παλιό, είναι και ο επανασχεδιασμός του σκελετού του ελαστικού κατά τρόπο ώστε το «αποτύπωμα» του πέλματος στο δρόμο να είναι όσο το δυνατόν πιο ομοιόμορφο και με πιέσεις κατά το δυνατόν ισομοιρασμένες, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο στρίβει. Αυτό μπορεί να φαίνεται ασήμαντο αρχικά, έχει όμως αποδειχτεί χωρίς αμφιβολία ότι είναι από τους πιο σημαντικούς παράγοντες που βοηθούν την πρόσφυση στο βρεγμένο αλλά και στις υψηλές ταχύτητες στο στεγνό, και γι' αυτό άλλωστε όλες οι εταιρίες πλέον ξοδεύουν ένα πολύ μεγάλο μέρος του κόστους έρευνας και εξέλιξης για να πετύχουν ακριβώς αυτό στα ελαστικά τους. Πέρα από τη βελτίωση της συμπεριφοράς στο βρεγμένο δρόμο (που άλλωστε αποδείχτηκε και στην πράξη και στη δοκιμή στην πίστα της Βαλελούνγκα στην Ιταλία, όπου είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε βρεγμένο οδόστρωμα το νέο 540 απέναντι στον ανταγωνισμό), η φυσιολογική εξέλιξη της τεχνολογίας από την παρουσίαση του προηγούμενου ελαστικού μέχρι σήμερα έχει δώσει και κάποια επιπλέον θετικά στοιχεία, όπως την αύξηση της διάρκειας ζωής και τη βελτίωση της άνεσης και του θορύβου από την κύλιση στην άσφαλτο. Όσο για τη συμπεριφορά στο στεγνό, οι μηχανικοί της εταιρείας υποστηρίζουν ότι βρίσκεται στα ίδια περίπου επίπεδα με το 440, δεδομένου ότι το συγκεκριμένο ελαστικό ήδη παρουσίαζε καλή επίδοση στον τομέα αυτό, ενώ σαν στόχος της εξέλιξης για το νέο Rallye 540 επιλέχτηκε σαφώς η συμπεριφορά στο βρεγμένο. Κ.Λ.
r540.jpg Πηγή
Σχήμα 4: Ανάλογα με τη διάσταση του ελαστικού, το πέλμα διαθέτει ένα ή δύο κεντρικά αυλάκια, αλλά κατά τα άλλα η χάραξη και οι επιδόσεις του πέλματος είναι παρόμοιες.
sx5-335.jpg
Σχήμα 5: Μια ενδιαφέρουσα πειραματική διάταξη με ένα περιστρεφόμενο τύμπανο και διαρκή παροχή νερού αποδεικνύει ζωντανά την υπεροχή των κατευθυντικών πελμάτων απέναντι στα συμμετρικά όταν το ζητούμενο είναι η αποφυγή της υδρολίσθησης.
sx6-335.jpg
Σχήμα 6: Οι τεχνικοί της εταιρίας ήταν τόσο βέβαιοι για την επίδοση του ελαστικού τους στο βρεγμένο, που έδιναν την ευκαιρία στους δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο να οδηγήσουν επτά ολόιδια Γκολφ 1600 στη βρεγμένη πίστα για να συγκρίνουν άμεσα το Uniroyal 540 με τον ανταγωνισμό.

Ελαστικά… αμέσου ανάγκης

Όλοι έχουμε βρεθεί κάποτε σιη δυσάρεστη θέση να αντικαταστήσουμε το κλαταρισμένο ελαστικό του αυτοκίνητου μας σε κάποιον αυτοκινητόδρομο στη μέση του πουθενά. Οι δυσκολίες και οι κίνδυνοι που εγκυμονεί στις μέρες μας μια τέτοια κατάσταση, είναι προφανείς. Λύση σ αυτού του είδους τα προβλήματα παρουσίασαν η Γκουντγίαρ και η Μισλέν όπου προσεγγίζουν με διαφορετική τεχνική το ίδιο θέμα: ασφάλεια και πρακτικότητα.

Goodyear ΕΜΤ

sx7-335.jpg
Σχήμα 7: Ακόμα και με μηδενική πίεση τα ελαστικά ΕΜΤ αποδείχτηκαν εξαιρετικά ασφαλή μέχρι το όριο που θέτει ο κατασκευαστής τους (80 χλμ/ώρα). Μικρή αύξηση του θορύβου και κάποια ενίσχυση των υποστροφικών τάσεων του αυτοκινήτου, ήταν οι μόνες ενδείξεις πως έχει επέλθει το (υπό άλλες συνθήκες έως και επικίνδυνο) κλατάρισμα.

Η Γκουντγίαρ, γνωρίζοντας ότι όλες οι μέχρι τώρα τεχνολογικές λύσεις είχαν απαγορευτικό κόστος ενώ απαιτούσαν τη χρήση ειδικών ζαντών και εξίσου ειδικών μεθόδων για την τοποθέτησή τους, δίνει φέτος τη δική της προσέγγιση στο ζήτημα. Η τεχνολογία ΕΜΤ που πρόσφατα παρουσίασε δείχνει εκ πρώτης όψεως να συνδυάζει τα καλά όλων των μέχρι τώρα υλοποιήσεων, αποφεύγοντας όμως τις χρηστικές ατέλειες στις οποίες είχαν υποπέσει.
Συγκεκριμένα, χάρη στις πρόσθετες ενισχυτικές ζώνες στα πλαϊνά και σε μια νέα σχεδίαση του τμήματος που έρχεται σε επαφή με τη ζάντα, τα ελαστικά της εταιρίας με τα χαρακτηριστικά ΕΜΤ δεν καταστρέφονται ούτε φεύγουν από τη ζάντα. Τα πλαϊνά δε σκίζονται όπως 8α συνέβαινε με ένα οποιοδήποτε κοινό ελαστικό, το πέλμα παραμένει σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητο και λειτουργικό, δίνοντας την ευχέρεια στο αυτοκίνητο να μπορεί να διανύσει απόσταση έως και 80 χιλιομέτρων με μόνο περιορισμό ότι η ταχύτητά του δε θα υπερβαίνει τα 80 χλμ./ώρα. Γα πραγματικά καινοτόμα νέα για αυτά τα ελαστικά αφορούν τόσο το κόστος τους (+15-20% σε σχέση με την απλή σειρά) όσο, και το σημαντικότερο σε σχέση με τις μέχρι τώρα υλοποιήσεις, την ικανότητά τους να εφαρμόζουν στις ήδη υπάρχουσες ζάντες. Επίσης η εταιρία συνοδεύει αυτά τα ελαστικά με έναν αισθητήρα ο οποίος τοποθετείται επάνω στο εσωτερικό της ζάντας και πληροφορεί τον οδηγό ότι η πίεση σε κάποιο ελαστικό έχει μειωθεί σημαντικά.
sx8-335.jpg
Σχήμα 8: Στο σχήμα αυτό βλέπουμε σε τομή το ελαστικό Eagle F1 με τεχνολογία ΕΜΤ. Οι διαφορές σε σχέση με την απλή σειρά αφορούν τις δύο πρόσθετες ζώνες «εκτεταμένης κινητικότητας» (πράσινη και κόκκινη) οι οποίες ενισχύουν τα πλαϊνά σε περίπτωση κλαταρίσματος και η πενταπλή νεύρωση που έρχεται σε επαφή με τη ζάντα και δεν αφήνει το ελαστικό να φύγει από πάνω της ακόμα και όταν χαθεί εντελώς ο αέρας από το εσωτερικό του.
sx9-335.jpg
Σχήμα 9: Το Eagle F1 ΕΜΤ. Επάνω στη ζάντα είναι τοποθετημένος ο αισθητήρας του συστήματος που επικοινωνεί ασύρματα με το δέκτη στο ταμπλό (αριστερά) και ειδοποιεί τον οδηγό πως η πίεση στο συγκεκριμένο ελαστικό έχει πέσει σημαντικά. Ήδη η Γκουντγίαρ βρίσκεται σε συζητήσεις με όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες ώστε αυτό το εξάρτημα να μπορεί να ενσωματωθεί στον πίνακα οργάνων κάθε αυτοκινήτου.

Στη διάρκεια της επίσκεψης μας στο κέντρο δοκιμών της εταιρίας, στο Κολμάρ του Λουξεμβούργου, είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι τις δυνατότητες αυτής της νέας σειράς ελαστικών. Έχοντας ελάχιστες, μη διακριτές θα λέγαμε, διαφορές σε σχέση με τα ήδη υπάρχοντα μοντέλα, καταφέρνουν να επαληθεύουν σε μεγάλο βαθμό τις υποσχέσεις της εταιρίας. Τα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας συμμετείχαν σε μια σειρά δοκιμασιών (φρενάρισμα σε στεγνό και βρεγμένο, σλάλομ, γύρος σε πίστα) όπου πραγματικά εντυπωσίαζε η ικανότητα τους να περνά σχεδόν απαρατήρητη η παντελής απουσία πεπιεσμένου αέρα από το εσωτερικό τους. Μόνο μια ελαφρά αυξημένη τάση υποστροφής του εκάστοτε οχήματος μαζί με λίγο ανεβασμένα επίπεδα θορύβου έφερναν τα κακά μαντάτα στον λίγο πιο …υποψιασμένο οδηγό ότι κάτι έχει αλλάξει στο αυτοκίνητο. Για τον μέσο οδηγό όμως οι διαφορές δε γίνονται άμεσα αντιληπτές, κάτι που κάνει την ύπαρξη του συστήματος ειδοποίησης μάλλον απαραίτητη. Ήδη αυτά τα ελαστικά αποτελούν στάνταρ εξοπλισμό στην τελευταία Κορβέτ (που έχει μάλιστα καταργήσει τη ρεζέρβα και το γρύλο) ενώ υπάρχουν άμεσα στην αγορά σε κάποιες πιο εξειδικευμένες διαστάσεις. Πάντως η Γκουντγίαρ υπόσχεται πως μέχρι το τέλος του '98 ολόκληρη η γκάμα των προϊόντων της θα διατίθεται και με την τεχνολογία ΕΜΤ. Π.Τ.

Michelin VΤΑ

Τα νέα ελαστικά με το χαρακτηρισμό «ελαστικά κάθετης αγκίστρωσης» (Κ.Α.) είναι η διαφορετική τεχνολογική λύση της Μισλέν στο πρόβλημα των σκασμένων ελαστικών. Το ελαστικό Κ.Α. ουσιαστικά είναι ένας νέος τύπος τροχού ο οποίος αποτελείται από ζάντα ελαφρού κράματος, ελαστικό δακτύλιο που τοποθετείται εσωτερικά και το εξωτερικό ελαστικό το οποίο έχει διαφορετική σχεδίαση από τα συμβατικά. Η ζάντα έχει μια κατασκευαστική διαμόρφωση στο εσωτερικό της ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει τον ελαστικό δακτύλιο (βλ. σχήμα με τομή του ελαστικού), ενώ η πλάγια όψη της δε διαφέρει από τη κλασική αλουμινένια ζάντα. Όταν μειωθεί η πίεση στο εσωτερικό του ελαστικού ο εσωτερικός δακτύλιος διατηρεί σε απόσταση το πέλμα από τη ζάντα, επιτρέποντας έτσι την κίνηση, αφού δεν πατάει η ζάντα το ξεφούσκωτο ελαστικό καταστρέφοντάς το. Οποιοδήποτε φορτίο στο ελαστικό ασκεί πίεση στο σκελετό, η οποία μεταφέρεται στο χείλος του ελαστικού και το ασφαλίζει, ακόμη και με μηδενική πίεση. Βέβαια για να μπορεί το αυτοκίνητο να διανύσει αρκετά χιλιόμετρα, τα ελαστικά της Μισλέν έχουν ενισχυμένες πλευρικές ζώνες και ειδική σχεδίαση στο τακούνι.
Με κλαταρισμένο κάποιο ελαστικό κάθετης αγκίστρωσης μπορούμε να εξακολουθήσουμε την κίνηση για ακόμη 100 χλμ. με ταχύτητα μέχρι 80 χλμ./ώρα μέχρι να επισκευαστεί το σκασμένο ελαστικό. Στην ακραία περίπτωση ο οδηγός μπορεί να διανύσει με ασφάλεια μέχρι 200 χλμ. αλλά τότε δα πρέπει να αντικαταστήσει το σκασμένο με καινούριο ελαστικό. Σε σχέση με ένα συμβατικό συνδυασμό ζάντας-ελαστικού η σημαντικότερη διαφορά αφορά την αυξημένη φερόμενη μάζα της ανάρτησης (λόγω αυξημένου βάρους της νέας ζάντας) με αποτέλεσμα να μεταβάλλεται ως ένα βαθμό και ανάλογα την περίπτωση η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Από την άλλη όμως τα ελαστικά Κ.Α. έχουν χαμηλότερο προφίλ από τα συμβατικά για την ίδια πάντα εξωτερική διάμετρο τροχού, με αποτέλεσμα να έχουμε καλύτερη κατευθυντικότητα. Τέλος, για τα ελαστικά Κ.Α. περιλαμβάνεται και αισθητήρας έλεγχου της πίεσης στο εσωτερικό των ελαστικών έτσι ώστε να είναι πιο εύκολη η αναγνώριση ενός σκασμένου ελαστικού ακόμα και από τον πιο αδαή χρήστη. Ενώ το κόστος τους είναι λίγο πιο πάνω από εκείνο των συμβατικών με αντιστοιχία τα 4 Κ.Α. να κοστίζουν όσο 5 συμβατικά. Β.Π.

sx10-335.jpg sx11-335.jpg
Σχήμα 10: Τα νέα ελαστικά της Μισλέν όταν έχουν την κανονική πίεση στο εσωτερικό τους έχουν καλύτερη οδική συμπεριφορά σε κρατήματα λόγω του χαμηλότερου προφίλ τους αλλά είναι λιγότερο άνετα από τα συμβατικά. Όταν το ελαστικό ξεφουσκώσει ή ακόμα αν κλατάρει, ο οδηγός μπορεί να συνεχίσει να κινείται με ασφάλεια μέχρι το πλησιέστερο σημείο επισκευής. Σχήμα 11: Ο όρος «κάθετη αγκίστρωση» που έδωσε η Μισλέν στη νέα σειρά των ελαστικών, αντιστοιχεί στη δυνατότητα που έχουν τα ελαστικά να διατηρούν τη θέση τους στη ζάντα κατά την κύλιση ακόμα και με μηδενική πίεση. Κατά την παρουσίαση τους στην πίστα Σαράντ στη Γαλλία σε ελιγμούς σλάλομ με κλαταρισμένο τροχό είτε εμπρός είτε πίσω, δεν παρατηρήθηκε πρόβλημα απώλειας έλεγχου εκτός από κάποια μικρή αύξηση του θορύβου στο εσωτερικό.
sx12-335.jpg
Σχήμα 12: Οι διαφορές των διαστάσεων τόσο της ζάντας όσο και του ελαστικού είναι εμφανείς στην τομή των δύο τροχών. Ο τροχός με το ελαστικό κάθετης αγκίστρωσης απαιτεί μεγαλύτερη εξωτερική διάμετρο στη ζάντα έτσι ώστε ο εσωτερικός δακτύλιος να έχει τη μικρότερη δυνατή μάζα. Το πλεονέκτημα που δίνει η μεγάλη εσωτερική διάμετρος της ζάντας είναι ότι μπορούν να τοποθετηθούν μεγαλύτερης διαμέτρου δίσκοι φρένων από αυτές που μπορούν να φιλοξενήσουν οι κλασικές σιδερένιες ζάντες.

Λάστιχα ATS (4Τ 212, 5/1988)

Συντάκτης: Κώστας Καβαθάς (Αντίλογος)

Οι… γραφικοί τύποι που αναφέραμε πιο πάνω δεν θέλουν μόνο να… εξαφανίσουν ίο επιβατικό αυτοκίνητο απ' το πρόσωπο της γης, δεν ενοχλούνται μόνο απ' τις διάφορες 959 αλλά στρέφονται και εναντίον των αγώνων αυτοκινήτου ακολουθώντας την ίδια αλλήθωρη λογική. Καταφέρονται εναντίον των ράλλυ γιατί «καταστρέφουν» τους χωματόδρομους και… τρομάζουν τα ζώα. Δεν θέλουν τους αγώνες ταχύτητας διότι τ' αυτοκίνητα που τρέχουν καταναλίσκουν «πολύ καύσιμο» και είναι «επικίνδυνα» για τους οδηγούς. Δεν θέλουν τις αναβάσεις διότι κλείνουν τους δρόμους δυο Κυριακές το χρόνο και άλλα άκρως σημαντικά.
Τι να πει κανείς;
Ν' αναφερθεί στις καταστροφές από τις φωτιές που βάζουν οι «φτωχοί» αγρότες για να καταπατήσουν τα δάση; Να μιλήσει για την καταστροφή που επιφέρουν στο περιβάλλον οι διάφορες κρατικές υπηρεσίες που χαράζουν νέους δρόμους ή μήπως να αναφερθεί στους κινδύνους απ' αυτούς που μαχαιρώνουν ανθρώπους, καίνε πόλεις ή κλείνουν εθνικές οδούς επειδή υποβαθμίστηκε η ομάδα τους; Οι αγώνες αυτοκινήτου είναι αθώα παιδικά παιχνίδια μπροστά στην καταστροφική μανία του «λαού» και του επίσημου κράτους.
Οι ίδιοι γραφικοί τύποι αμφισβητούν και την προσφορά των αγώνων στην εξέλιξη των επιβατικών αυτοκινήτων. Κάθε τόσο όμως μια νέα εφαρμογή έρχεται να τους διαψεύσει πανηγυρικά. Αυτήν τη φορά είναι ένα νέο λάστιχο που δεν «κλατάρει» (ακόμα κι αν τρυπήσει ή κοπεί ενώ τ' αυτοκίνητο κινείται με μεγάλη (ή μικρή) ταχύτητα) επιτρέποντας στον οδηγό να συνεχίσει το ταξίδι του με ασφάλεια και άνεση. Το λάστιχο, που έχει τα χαρακτηριστικά ATS (Temporary Flexible System, Προσωρινό Εύκαμπτο Σύστημα) δοκιμάστηκε πρώτα στ' αυτοκίνητα της Άουντι και της Ρενό που έλαβαν μέρος (πού αλλού;) στο περσινό Ράλλυ Ακρόπολις. Οι πρώτες εμπειρίες όμως δεν ήταν ικανοποιητικές γιατί το σύστημα παρουσίαζε έντονους κραδασμούς. Οι τεχνικοί της Μισλέν εργάστηκαν σκληρά ολόκληρο το χρόνο και πρόσφατα παρουσίασαν μια εξελιγμένη έκδοση του ελαστικού που οι άνθρωποι των αγώνων αποκαλούν… ντόνατ.
Τι είναι όμως και πώς λειτουργεί το «ντόνατ»;
Η ιδέα είναι απλή και ως εκ τούτου μεγαλοφυής. Μέσα στο κανονικό λάστιχο υπάρχει ένα δεύτερο που έχει τη μορφή ντόνατ. Όταν η πίεση στο κανονικό λάστιχο είναι 1.8 bar και πάνω (τα λάστιχα ράλλυ λειτουργούν ανάμεσα στα 2.1 και 2.4 bar) το ντόνατ, που είναι κι αυτό «φουσκωμένο» αλλά με τρόπο που θα περιγράψουμε πιο κάτω συμπιέζεται απ' τον αέρα και «κάθεται» στην εσωτερική περιφέρεια του τροχού. Αν το κανονικό λάστιχο τρυπήσει από ένα καρφί κι αρχίσει να «χάνει αέρα» τότε συμβαίνουν τα εξής θαυμαστά και περίεργα πράγματα: το «ντόνατ» διαστέλλεται, ακουμπάει στα εξωτερικά τοιχώματα του «κανονικού» ελαστικού και η κίνηση του αυτοκινήτου συνεχίζεται χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα για 100 τουλάχιστον χιλιόμετρα με μέγιστη ταχύτητα και για 200-250 χιλιόμετρα με κανονική ταχύτητα. Πώς είναι λοιπόν «φουσκωμένο» το «ντόνατ»; Αντί να έχει αέρα υπό πίεση όπως το κανονικό λάστιχο ή να είναι γεμάτο με μαλακό καουτσούκ, όπως τα πρώτα run flat λάστιχα, το ντόνατ περιέχει εκατομμύρια μικρές αμπούλες που περιέχουν ένα ειδικό αέριο. Αυτές ακριβώς οι αμπούλες διαστέλλονται, «φουσκώνουν» το ντόνατ που υποστηρίζει πλέον το κανονικό λάστιχο όταν απωλέσει τον αέρα του!
Όπως ήταν φυσικό τα εξελιγμένα ATS δοκιμάστηκαν στους αγώνες και συγκεκριμένα στο Ράλλυ Πορτογαλίας όπου τα φορούσαν τα Λάντσια και τα Μάζντα.
Ο Μπιαζιόν χρησιμοποίησε τα λάστιχα εννέα φορές, ο Αλέν λιγότερες και οι δυο χωρίς πρόβλημα.
Πώς αποδείχτηκε; Απλά, στο τέλος μιας ειδικής διαδρομής οι μηχανικοί μέτρησαν την πίεση σ' ένα από τα λάστιχα του αυτοκινήτου του Αλέν. Το όργανο έδειξε… μηδέν πράγμα που σήμαινε ότι το λάστιχο του είχε χάσει όλον τον αέρα και το ντόνατ τον είχε φέρει στο τέλος του χωρίς πρόβλημα και, το πιο σημαντικό, χωρίς να καταλάβει τίποτα ο οδηγός.
Σκεφθείτε λοιπόν πόσες εκατοντάδες ίσως και χιλιάδες άνθρωποι θα γλιτώσουν τη ζωή τους όταν το ATS θ' αρχίσει να παράγεται και να τοποθετείται και στα επιβατικά αυτοκίνητα.
ats1.jpg
Σχήμα 1: Όταν το κανονικό λάστιχο είναι «φουσκωμένο» το ντόνατ συμπιέζεται στην εσωτερική περιφέρεια.
ats2.jpg
Σχήμα 2: Όταν το κανονικό λάστιχο τρυπήσει ή σχισθεί και χάσει την πίεσή του τότε το ντόνατ διαστέλλεται, καταλαμβάνει τον εσωτερικό χώρο και «υποστηρίζει» το πληγωμένο ελαστικό επιτρέποντας στον οδηγό να συνεχίσει τον αγώνα ή το ταξίδι.


Το μέλλον των ελαστικών (4Τ 195, 12/1986)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Μια προσπάθεια προσδιορισμού των τάσεων που υπάρχουν σήμερα για την εξέλιξη της μορφής και της τεχνολογίας των ελαστικών
To 1845, ο Σκοτσέζος Ρ.Γ. Τόμσον κατέθετε μια ευρεσιτεχνία για ένα φουσκωτό «επίσωτρο» τροχών από λάστιχο και ύφασμα με δερμάτινο περίβλημα. Το σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή μερικών τροχών για άμαξες, λέγεται ότι «άντεξε» για 2000 χιλιόμετρα χωρίς να παρουσιάσει φθορά ή αλλοίωση. Στην πραγματικότητα όμως δεν έγιναν αντιληπτές οι τεράστιες προοπτικές του και θεωρήθηκε περισσότερο σαν κάτι αξιοπερίεργο. Μισόν αιώνα περίπου αργότερα, το 1988, ο δόκτωρ Τζων Μπόιντ Ντάνλοπ, ένας Ιρλανδός χειρούργος κτηνίατρος από το Μπέλφαστ, εφάρμοζε ξανά την ιδέα του φουσκωτού ελαστικού επίσωτρου στους τροχούς του ποδήλατου του γιου του. Λίγο καιρό μετά, δημιουργούσε μια εταιρία κατασκευής ελαστικών επισώτρων για τροχούς, αρχίζοντας έτσι την ιστορία της βιομηχανίας ελαστικών αυτοκινήτων.
Οι πρωτοπόροι αυτοί εφευρέτες δεν μπορούσαν βέβαια να φανταστούν, ότι είχαν θέσει τις βάσεις για τη δημιουργία ενός τεράστιου βιομηχανικού κλάδου, που θα έφτανε ν' απασχολεί εκατοντάδες χιλιάδες εργαζόμενους σ' όλο τον κόσμο και να έχει ετήσιο τζίρο αρκετών δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων. Γιατί η εξέλιξη των ελαστικών συμβάδισε με την εξέλιξη και την εκπληκτική διάδοση του αυτοκινήτου, οι σημερινές απαιτήσεις του οποίου για άνεση, ασφάλεια και οικονομία έκαναν το ελαστικό ένα προϊόν λίαν υψηλής τεχνολογίας σε σημείο που να λέγεται από κάποιους κατασκευαστές μεταξύ σοβαρού και αστείου, ότι το «αυτοκίνητο είναι αξεσουάρ του ελαστικού»!
Υπερβολή βεβαίως, που χρησιμοποιείται για να τονωθεί η τεράστια ερευνητική προσπάθεια των κατασκευαστών ελαστικών για συνεχή βελτίωση της ποιότητας της απόδοσης και της αντοχής των προϊόντων τους. Αποτέλεσμα της οποίας είναι η σημαντική βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς των αυτοκινήτων, που όπως γνωρίζει ο καθένας μπορούν πραγματικά να μεταμορφωθούν με την απλή αλλαγή 4 μέτριων ελαστικών με 4 καλά. Είναι χαρακτηριστικό, σχετικά μ' αυτό το φαινόμενο, το παράδειγμα που αναφέρει η Πιρέλι, συγκρίνοντας τις επιδόσεις του τελευταίου συμβατικού ελαστικού που κατασκεύασε σε μαζική παραγωγή μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '50, του Σεμπιόνε και του ράντιαλ μαζικής παραγωγής της δεκαετίας του '70, του Ρ3. Με διάρκεια ζωής του πέλματος μεγαλύτερη κατά 250%, το Ρ3 έχει δυνατότητα μεταφοράς στο δρόμο 30%περισσότερης ισχύος και 30% καλύτερη πρόσφυση στο βρεγμένο, ενώ την ίδια στιγμή μειώνει την κατανάλωση του αυτοκινήτου κατά 15% σε σχέση με το Σεμπιόνε. Η ιστορία του σύγχρονου ελαστικού αρχίζει στα τέλη της δεκαετίας του '30, όταν στην εταιρία κατασκευής ελαστικών των Γάλλων Εντουάρ και Αντρέ Μισλέν, επινοείται το ακτινωτό ελαστικό (που καθιερώθηκε παγκόσμια με την αγγλική ονομασία του: ράντιαλ). Η δημιουργία του, όπως και τόσων άλλων εφευρέσεων στην ιστορία του ανθρώπου οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην τύχη. Την εποχή εκείνη οι άνθρωποι της Μισλέν, προσπαθώντας ν' αναλύσουν ξεχωριστά τις αντιδράσεις των διαφόρων μερών ενός ελαστικού, κατασκεύασαν ένα χαλύβδινο «σκελετό» με συρμάτινους κύκλους τοποθετημένους ακτινωτά. Διαπίστωσαν τότε, ότι αυτή η δομή του «σκελετού» έδινε πολύ καλύτερα αποτελέσματα από τα συμβατικά ελαστικά της εποχής, ο σκελετός των οποίων ήταν κατασκευασμένος από διασταυρωμένα υφασμάτινα στρώματα (τα λεγόμενα «λινά» του ελαστικού) τοποθετημένα διαγώνια σε σχέση με την περιφέρεια του ελαστικού. Έτσι, το 1948 γεννήθηκε το πρώτο ελαστικό ράντιαλ, το Μισλέν Χ. Η υπεροχή του ήταν τέτοια που υιοθετήθηκε βαθμιαία απ' όλους τους κατασκευαστές. Το 1951 από την Πιρέλι, το 1959 από την Ντάνλοπ, το 1962 από την Κλεμπέρ και μόλις το 1963 από την Γκουντγίαρ. Έτσι φτάσαμε στη σημερινή εποχή, όπου τα ελαστικά επιβατικά αυτοκίνητα ακόμα και στη συντηρητική Αμερική, την τελευταία βιομηχανική χώρα που υιοθέτησε τα ράντιαλ για τ' αυτοκίνητά της (για λόγους καθαρά οικονομικούς οι Αμερικανοί δεν ήθελαν ν' αντιμετωπίσουν τις νέες επενδύσεις που χρειάζονταν για την κατασκευή των νέων ελαστικών).

Ποιο λάστιχο για το μέλλον;

Η εξέλιξη των αυτοκινήτων και των συνθηκών κυκλοφορίας τους δεν σταματάει βέβαια στην εποχή μας και κατά συνέπεια το ίδιο συμβαίνει και με τα ελαστικά. Καθώς μάλιστα οξύνεται ο ανταγωνισμός, τα ερευνητικά κέντρα των εταιριών εντείνουν την προσπάθεια βελτίωσης των προϊόντων τους ή δημιουργίας νέων. Είναι χαρακτηριστικό, ότι οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές ελαστικών αφιερώνουν 5% του κύκλου εργασιών τους στην έρευνα! Ποιο θα είναι όμως το ελαστικό του αύριο; Θα εξακολουθήσει να υπάρχει αυτή η ποικιλία τύπων όπως σήμερα ή θα γίνει κατορθωτό να δημιουργηθεί ένα «λάστιχο για όλες τις δουλειές», που θα μπορεί να χρησιμοποιείται απ' όλους και παντού; Αν και οι προβλέψεις για το μέλλον έχει αποδειχθεί πως είναι πάντα πολύ δύσκολες, μπορούμε εδώ να διακινδυνεύσουμε μια αρνητική απάντηση στο παραπάνω ερώτημα. Οι συνθήκες του περιβάλλοντος στο οποίο κινούνται τ’ αυτοκίνητα είναι τόσο διαφορετικές - από το πολικό κρύο του Καναδά και της Σκανδιναβίας μέχρι την τροπική ζέστη των χωρών της περιοχής του Ισημερινού, από την καλής ποιότητας στεγνή άσφαλτο, το χιόνι ή τον πάγο, από τις πολύ χαμηλές ταχύτητες της κυκλοφορίας στην πόλη μέχρι τα 200 + χλμ./ώρα που φτάνουν πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα παραγωγής με σπορ χαρακτήρα - ώστε οι απαιτήσεις οι οποίες υπάρχουν σε κάθε μια απ' αυτές συχνά είναι αντικρουόμενες. Κι επειδή ο συμβιβασμός δεν είναι πάντα η καλύτερη λύση, είναι λογικό να εξακολουθήσουν να υπάρχουν οι διάφοροι τύποι ελαστικών που προσφέρονται σήμερα, ανάλογα με τις συγκεκριμένες απαιτήσεις του κάθε κατασκευαστή αυτοκινήτων και του κάθε οδηγού.
Συμβιβασμός βέβαια υπάρχει πάντα και στα κοινά ελαστικά, αφού δεν είναι δυνατό ν' αλλάζει π.χ. ο οδηγός λάστιχα στο αυτοκίνητο του ανάλογα με το αν βρέχει ή όχι, όπως γίνεται στους αγώνες. Ο συμβιβασμός όμως αυτός στα λάστιχα των αυτοκινήτων παραγωγής δεν είναι τόσο μεγάλος που να δημιουργεί προβλήματα ασφάλειας. Τα λάστιχα αυτά είναι ούτως ή άλλως σχεδιασμένα για ορισμένες συγκεκριμένες συνθήκες χρήσης στη στεγνή άσφαλτο με ορισμένη ταχύτητα στη βρεγμένη με μικρότερη ταχύτητα και η απόδοσή τους μειώνεται κατακόρυφα όταν ξεφύγουν απ' αυτές. Αν δοκιμάσει π.χ. κάποιος να κινηθεί με λάστιχα «δρόμου» σε χιόνι, λάσπη ή χαλίκι, θ' ανακαλύψει απλούστατα, ότι δεν ελέγχει το αυτοκίνητο οι αντιδράσεις και η πορεία του οποίου γίνονται πλέον τελείως απρόβλεπτες. Αν δοκιμάσει να κινηθεί με ταχύτητα πάνω από 200 χλμ/ώρα με λάστιχα της κατηγορίας SR (για ταχύτητα μέχρι 180χλμ/ώρα) κανένας δεν μπορεί να εγγυηθεί ότι δε θα βρεθεί ξαφνικά σε πορεία προς τα χωράφια με κάποιο λάστιχο κλαταρισμένο.
Παρ' όλα αυτά όσο εξελίσσεται η τεχνολογία τόσο γίνονται προσπάθειες από μερικούς κατασκευαστές για δημιουργία ελαστικών που θα ικανοποιούν τις ανάγκες της κίνησης σε μεγαλύτερο φάσμα επιφανειών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα λεγόμενα λάστιχα «παντός καιρού» (all weather) που υποτίθεται ότι προσφέρουν καλό κράτημα σε κάθε είδος καιρού, στο στεγνό, στο βρεγμένο ή στο χιόνι. Ο όρος «καλό κράτημα» βέβαια είναι πολύ σχετικός κι ο καθένας τον χρησιμοποιεί όπως θέλει. Η πραγματικότητα είναι, ότι ένα τέτοιο ελαστικό δεν αποτελεί παρά ένα αρκετά μεγάλο συμβιβασμό και δεν μπορεί να προσφέρει την ίδια πρόσφυση στο στεγνό μ' ένα λάστιχο «δρόμου» ή την ίδια πρόσφυση στο χιόνι και τη λάσπη μ' ένα «χειμωνιάτικο» λάστιχο (Μ + S). Είναι άλλωστε φυσιολογικό: για την πρόσφυση στο στεγνό χρειάζεται όσο το δυνατό μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής στο πέλμα (άρα και αυλακώσεις μικρού αριθμού και μεγέθους) ενώ για την πρόσφυση στο χιόνι και τη λάσπη χρειάζονται μεγάλα «τακούνια» που θα περιβάλλονται από αυλακώσεις μεγάλου βάθους και πλάτους (άρα μικρότερη συνολική επιφάνεια επαφής).
Το πιο πιθανό λοιπόν είναι, ότι δεν πρόκειται να πετύχει στο μέλλον καμιά προσπάθεια διάδοσης ελαστικών «παντός καιρού» ακόμα κι αν βελτιωθεί σημαντικά η τεχνολογία τους. Γιατί και στην περίπτωση που βρεθεί κάποιο υλικό με μεγάλη πρόσφυση στο στεγνό και χρησιμοποιηθεί σε τέτοια λάστιχα, επιτυγχάνοντας καλή συμπεριφορά στο δρόμο, τα κοινά λάστιχα δρόμου με το ίδιο υλικό θα συμπεριφέρονται ακόμα καλύτερα, άρα θα προσφέρουν και μεγαλύτερη ασφάλεια. Ποιος θα αρκεστεί λοιπόν στην «καλή» ασφάλεια ενός ελαστικού παντός καιρού, όταν θα υπάρχει η δυνατότητα για ακόμα μεγαλύτερη μ' ένα «καλοκαιρινό» λάστιχο. Ποιος κάτοικος βόρειας χώρας θα αρκεστεί στην «καλή» πρόσφυση ενός ελαστικού παντός καιρού στη λάσπη ή το χιόνι (ανεπαρκή όταν τα φαινόμενα αυτά είναι ιδιαίτερα έντονα) όταν θα υπάρχει η δυνατότητα για καλύτερη πρόσφυση μ' ένα χειμωνιάτικο όταν μάλιστα είναι γνωστό πως ακόμα και τα χειμωνιάτικα λάστιχα δεν καταφέρνουν σπουδαία πράγματα στις ακραίες συνθήκες του παγωμένου χιονιού ή του πάγου; Εκεί μόνο τα καρφιά μπορούν να προσφέρουν επαρκή πρόσφυση. Όλα αυτά έχουν γίνει συνείδηση στους κατοίκους των «δύσκολων» περιοχών των βορείων χωρών, που προτιμούν να χρησιμοποιούν «χειμωνιάτικα» ελαστικά το χειμώνα και να τ' αλλάζουν με λάστιχα δρόμου το καλοκαίρι. Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Γαλλίας, όπου το γνωστό «ολ γουέδερ» της Γκουντγίαρ σημείωσε παταγώδη αποτυχία, μην μπορώντας να πείσει τους οδηγούς, ότι θα έκανε την ίδια δουλειά με τα δύο σετ ειδικών ελαστικών που είχαν για το χειμώνα ή το καλοκαίρι.
Μια προσπάθεια διαφορετικής προσέγγισης του προβλήματος «χειμώνας - καλοκαίρι» έγινε από την Κλεμπέρ, με το λάστιχο C. 24, το πέλμα του οποίου σχεδιάστηκε με μια αρχιτεκτονική «δύο ορόφων». Αρχικά δηλαδή έχει μια «χειμωνιάτικη» μορφή καθώς όμως φθείρεται και φτάνει στο μισό του λειτουργικού πάχους του, αποκτά «καλοκαιρινά» χαρακτηριστικά (ας μην ξεχνάμε πως η πρόσφυση του ελαστικού το χειμώνα ή το καλοκαίρι δεν εξαρτάται μόνο από το είδος των αυλακώσεων του πέλματος αλλά κι από την ίδια την υφή του ελαστικού υλικού κατασκευής του. Η καλή πρόσφυση σε κρύο καιρό έχει αντικρουόμενες απαιτήσεις με την ανάγκη για μικρή φθορά και θόρυβο, μικρή τριβή κύλισης κ.λπ.). Κι αυτό το λάστιχο όμως δεν μπορεί να καλύψει σωστά όλες τις ανάγκες, αποτελώντας ένα ακόμα μεγάλο συμβιβασμό, με την έννοια ότι δεν απευθύνεται παρά σ' αυτούς που κάνουν πολλά χιλιόμετρα και φθείρουν τα λάστιχά τους μέσα σ' ένα χρόνο.
sx01.jpg
Σχήμα 1: Η εξέλιξη μισού αιώνα σε μια φωτογραφία. Στην άκρη αριστερά το Σεμπιόνε, το τελευταίο συμβατικό ελαστικό που κατασκεύασε η Πιρέλι. Δίπλα του το πρώτο ράντιαλ «Τσιντουράτο» της εταιρίας με υφασμάτινες «ζώνες», που παρουσιάστηκε το 1951. Δεξιότερα το Τσιντουράτο CF 67 που παρουσιάστηκε το 1955 κι αμέσως μετά το σύγχρονο Ρ3, που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1974. Τέλος, στην άκρη δεξιά το Ρ 600, το τελευταίο υπερλάστιχο της εταιρίας για αυτοκίνητα παραγωγής, με χαρακτηρισμό Η, για ταχύτητες μέχρι 210 χλμ/ώρα.

Χαμηλό προφίλ και κατάργηση της ρεζέρβας;

Μια άλλη εξέλιξη που αναμένεται, είναι η ευρύτερη διάδοση των ελαστικών «χαμηλού προφίλ» αν και ο όρος αυτός είναι πολύ σχετικός. Τα σημερινά κοινά λάστιχα της σειράς 80 (στα οποία δηλαδή ο λόγος του ύψους των πλαϊνών προς το πλάτος του πέλματος ισούται με 0,80) θεωρούνταν πολύ χαμηλού προφίλ όταν πρωτοεμφανίστηκαν.
Σωστότερο είναι λοιπόν να πούμε, ότι αναμένεται μια στροφή προς λάστιχα χαμηλότερου προφίλ. Πράγματι, αρκετά μοντέλα (της μικρής - μεσαίας κλάσης και πάνω) προσφέρονται σήμερα με στάνταρ λάστιχα της σειράς 70, που πριν μερικά χρόνια θεωρούνταν σαν ακριβό εξτρά για κάποιες γρήγορες εκδόσεις. Σήμερα τα λάστιχα της σειράς 70 δεν θεωρούνται πλέον ουσιαστικά χαμηλού προφίλ και τοποθετούνται σε «οικογενειακά» αυτοκίνητα ενώ για τις γρήγορες εκδόσεις υπάρχουν λάστιχα 65, 60, 55 ή ακόμη και 50!
Η εξέλιξη αυτή αναμένεται να συνεχιστεί στο μέλλον και θεωρείται αρκετά πιθανό να γενικευτεί η χρησιμοποίηση της σειράς 70 σ’ όλα τα μοντέλα τουλάχιστον της μικρής - μεσαίας και των μεγαλύτερων κατηγοριών, με αυξημένη ζήτηση και για τα λάστιχα ακόμη χαμηλότερου προφίλ για τα ακριβότερα ή ταχύτερα αυτοκίνητα. Την άποψη αυτή συμμερίζεται απόλυτα και η Πιρέλι, που πίστεψε πολύ νωρίς στα λάστιχα χαμηλού προφίλ και είναι σήμερα από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές ελαστικών πολύ χαμηλού προφίλ στον κόσμο.
Μια άλλη κατεύθυνση προς την οποία έχει στραφεί η έρευνα των κατασκευαστών είναι η δημιουργία ελαστικών που δεν θα «φεύγουν» από τη ζάντα σε περίπτωση κλαταρίσματος, αλλά-θα δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να συνεχίσει για αρκετά χιλιόμετρα μέχρι να βρει κατάλληλο επισκευαστικό συνεργείο. Οι 4Τ έχουν επανειλημμένως αναφερθεί σ' αυτήν τη νέα γενιά ελαστικών (πιο πρόσφατη αναφορά 4Τ 173, Φεβρουάριος 1985: «Λάστιχα 85») πρόδρομος των οποίων ήταν το Ντενόβο της Ντάνλοπ ένα λάστιχο, ή μάλλον ένας συνδυασμός ζάντας - λάστιχου ιδιοφυούς, σύλληψης, που αποτέλεσε όμως παταγώδη εμπορική αποτυχία λόγω της πολυπλοκότητάς του που τρόμαζε τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Σήμερα οι περισσότεροι κατασκευαστές σχεδιάζουν ή ήδη κατασκευάζουν λάστιχα που συγκρατούνται στη ζάντα μετά το κλατάρισμα, επιτρέποντας να γίνουν κάποια περισσότερα ή λιγότερα, χιλιόμετρα με ή χωρίς αυξημένη φθορά του ελαστικού.
Το ενδιαφέρον αυτής της κατασκευαστικής αρχής είναι τεράστιο από πλευράς ασφάλειας αφού η καθιέρωση της χρησιμοποίησης ελαστικών αυτού του είδους θα μπορούσε ν' αποτρέψει έναν αρκετά μεγάλο αριθμό ατυχημάτων σ' όλον τον κόσμο. Είναι όμως μάλλον αμφίβολο αν οδηγήσει σύντομα στην κατάργηση της ρεζέρβας και μάλιστα της κανονικής ρεζέρβας και όχι αυτής με το μισό πλάτος ακόμη κι αν η εφαρμογή της είναι καθολική. Κι αυτό για λόγους που έχουν να κάνουν περισσότερο με την αντίδραση του κοινού παρά με κάποια τεχνική ανάγκη. Είναι χαρακτηριστικό, ότι η Ρενό δέχτηκε βιαιότατες διαμαρτυρίες από κατόχους του Φουέγκο Τούρμπο και του 18 Τούρμπο όταν ανακάλυψαν ότι δεν είχαν κανονική ρεζέρβα αλλά ένα πολύ στενό λάστιχο, για τη μετάβαση με μέτρια ταχύτητα στο πλησιέστερο συνεργείο σε περίπτωση κλαταρίσματος.

Ακολουθεί πίνακας των αποτελεσμάτων των μεγαλύτερων κατασκευαστών ελαστικών στον κόσμο για το 1984. Παρατηρήστε την αξιοσημείωτη (αν και σε διαφορετική κλίμακα) υγεία της Γκουντγίαρ και της αυστραλέζικης Ντάνλοπ, που εκτός από την αύξηση του κύκλου εργασιών και των κερδών τους, παρουσίασαν και μια αισθητή αύξηση του προσωπικού τους. Τ' αποτελέσματα της βρετανικής Ντάνλοπ μιλάνε μόνα τους για την αιτία εξαγοράς της από τη Σουμιτόμο. Τα οικονομικά προβλήματα της Μισλέν οφείλονται εκτός των άλλων και στις σημαντικές επενδύσεις που έκανε στη Βόρεια Αμερική, που δεν κατάφερε ακόμη ν' αποσβέσει, όπως και στη σχεδόν υποχρεωτική απορρόφηση της προβληματικής Κλεμπέρ, που της επιβλήθηκε από το γαλλικό κράτος.

Κύκλος εργασιών Κέρδη Προσωπικό
ΕΤΑΙΡΙΑ Εκατομ. δολάρια Εξέλιξη σε σχέση με το 1983 Εκατομ. δολάρια Εξέλιξη σε σχέση με το 1983 Άτομα Εξέλιξη σε σχέση με το 1983
Goodyear (ΗΠΑ) 10.240,8 + 5,2% 411 + 34,5% 133.271 + 3,5%
Michelin (Γαλλία) 5.075,763 - 5,8% (ζημιά) 256,455 120.000 0
Firestone (ΗΠΑ) 4.161 + 7,6% 102 -8,1 59.900 - 0,2%
Pirelli (Ιταλία) 3.497,646 6,2% 72,216 Στοιχεία μη διαθέσιμα 62.000 -8,8%
BF Goodrich (ΗΠΑ) 3.415,7 + 7 % 60,6 + 229,3% 28.770 - 2,2%
Bridgestone (Ιαπωνία) 3.374,584 + 5,2% 65,147 -15,5% 32.577 + 0,8%
General (ΗΠΑ) 2.727,062 + 24,8% 7,21 - 89,3% 27.800 -18,2%
Uniroyal (ΗΠΑ) 2.209,974 + 8,3% 77,146 + 15,1% 20.000 - 2,9%
Dunlop (Βρετανία) 2.112,867 -13 % (ζημιά) 129,55 37.300 - 29,6%
Dunlop Olympic (Αυστραλία) 1.362,881 + 7,8% 55,557 + 81,4% 19.541 + 5,6%
Continental - Uniroyal (Γερμανία) 1.240,761 - 6,4% 14,423 -10,6% 26.401 -1,1%

Πηγή: Auto - Moto, Fortune.

Η αλήθεια είναι, ότι το κοινό έχει συνηθίσει ν' αντιμετωπίζει τη ρεζέρβα όχι απλώς σαν αυτό που σημαίνει τ' όνομά της αλλά σαν ένα πέμπτο κανονικό λάστιχο που προσφέρεται μέσα στην τιμή του αυτοκινήτου και μπορεί να χρησιμοποιηθεί όταν καταστραφεί ένα από τ' άλλα. Ουσιαστικά δηλαδή θεωρείται σαν ένα δωρεάν ανταλλακτικό κι όχι σαν λύση ανάγκης, κάτι που δεν το σκέφτηκαν οι κατασκευαστές όταν προχώρησαν στην υιοθέτηση της στενής ρεζέρβας. Η Φολκσβάγκεν, για παράδειγμα, ενώ εφοδιάζει το Γκολφ στη Γερμανία με στενή ρεζέρβα, την αντικαθιστά δωρεάν σ' όσους αγοραστές το ζητούν με μία ρεζέρβα κανονικού μεγέθους! Τα πράγματα λοιπόν δείχνουν, ότι τα «σοφιστικέ» λάστιχα που συγκρατούνται στη ζάντα σε περίπτωση κλαταρίσματος δεν φαίνεται πιθανό να καθιερωθούν σύντομα στα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής αφού το αυξημένο κόστος τους δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από την κατάργηση της ρεζέρβας για την οποία δεν είναι προετοιμασμένο το κοινό. Αποτελούν πάντως πολύ σημαντική πρόοδο από πλευράς ασφάλειας και μακροπρόθεσμα οι προοπτικές τους φαίνονται καλύτερες. Μια άλλη τέλος εξέλιξη, εξίσου σημαντική για την αύξηση της ασφάλειας αφορά την παρακολούθηση της κατάστασης των ελαστικών με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών. Ήταν κάτι που θα γινόταν οπωσδήποτε κάποια στιγμή αφού η ταχύτατη ανάπτυξη των ηλεκτρονικών επέτρεψε την παρακολούθηση και τον έλεγχο όλων σχεδόν των μερών του αυτοκινήτου με σχετικά χαμηλό κόστος. Ήδη η Μισλέν έχει προτείνει μια «ηλεκτρονική» λύση για την παρακολούθηση των ελαστικών, που δίνει αυτήν τη δυνατότητα χωρίς μεγάλη επιβάρυνση. Γιατί όλα τα ανάλογα συστήματα που είχαν προταθεί ως τώρα, είχαν κριθεί πολύ βαριά και πολύ ακριβά από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, που δεν θα ήθελαν να ξεπεράσουν μια επιβάρυνση ανά όχημα της τάξης των 8 ως 10 χιλιάδων δρχ. Το σύστημα ΜΤΜ (Michelin Tire Monitor) της Μισλέν είναι σύμφωνα με την εταιρία, μικρό εύκολο στην εγκατάσταση και παρακολουθεί και τη ρεζέρβα εκτός από τα 4 λάστιχα της κίνησης. Πρόκειται για ένα σύστημα προειδοποίησης σε περίπτωση χαμηλής πίεσης ή «ξεφουσκώματος», που σε συνδυασμό μ' ένα μικροϋπολογιστή θα μπορούσε ν' αποκτήσει ενδιαφέρον ανάλογο με των ελαστικών που παραμένουν και κλαταρισμένα στη ζάντα. Ειδικά στην περίπτωση των «τιούμπλες» (των ελαστικών δηλαδή χωρίς «σαμπρέλα»), τα οποία χάνουν με σχετικά αργό ρυθμό τον αέρα τους αν γίνει διάτρησή τους με κάποιο καρφί, ο μικροϋπολογιστής θα μπορούσε να υπολογίζει και να δείχνει στον οδηγό, με βάση τα στοιχεία που θα έπαιρνε από το σύστημα πόσα χιλιόμετρα θα μπορούσε ακόμη να διανύσει πριν η πίεση του ελαστικού πέσει σε επίπεδα επικίνδυνα (είτε για τον έλεγχο του αυτοκινήτου είτε για καταστροφή του ελαστικού). Το ΜΤΜ δοκιμάζεται τώρα από τους μεγάλους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ενώ μια σειρά παρόμοια συστήματα σχεδιάζονται ή εξελίσσονται από άλλες, μεγάλες ή μικρές εταιρίες.

Κατασκευαστές: τα πράγματα δεν είναι πάντα ρόδινα

Η κρίση που παρουσιάστηκε κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '70 στην αυτοκινητοβιομηχανία έπληξε όπως ήταν φυσικό και τους κατασκευαστές των ελαστικών. Ιδιαίτερα στην Ευρώπη, όπου βρίσκονται αντιμέτωποι περισσότεροι από 10 μεγάλοι κατασκευαστές, ο ανταγωνισμός είναι έντονος και ο πόλεμος των τιμών αδιάκοπος. Προβλήματα που οξύνονται από την απροθυμία της αυτοκινητοβιομηχανίας να πληρώσει παραπάνω για την όλο και πιο προηγμένη τεχνολογία που της προσφέρεται από τις εταιρίες ελαστικών. Τα πράγματα έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο ώστε οι πωλήσεις ελαστικών στους κατασκευαστές αυτοκινήτων να γίνονται σε τιμή κόστους και «ν' αποτελούν μέρος του διαφημιστικού προϋπολογισμού» των κατασκευαστών ελαστικών όπως έλεγε προ καιρού ο Πρόεδρος της Κλεμπέρ. Ουσιαστικά οι εταιρίες ελαστικών αντλούν τα κέρδη τους μόνο από τις πωλήσεις ελαστικών για αντικατάσταση, όταν φθείρονται αυτά που φορούν τ' αυτοκίνητα από κατασκευής. Οι πωλήσεις αυτές όμως βρίσκονται σε πτώση, που μάλλον θα διατηρηθεί για καιρό ακόμη καθώς η καλύτερη ποιότητα των ελαστικών μειώνει την ταχύτητα της φθοράς τους! Βρίσκονται δηλαδή οι κατασκευαστές ελαστικών σ' ένα φαύλο κύκλο, όπου η βελτίωση των προϊόντων τους μειώνει τις πωλήσεις τους! Γεγονός που ενισχύεται και από τη μείωση του ποσοστού των οικογενειακών προϋπολογισμών που αφιερώνεται στη συντήρηση των αυτοκινήτων, λόγω των δυσκολότερων οικονομικών συνθηκών αλλά εν μέρει και στη θέσπιση ορίων ταχύτητας σ' όλη σχεδόν την Ευρώπη, που συντελεί κι αυτή στη μείωση της φθοράς των ελαστικών. Η βελτίωση όμως της τεχνολογίας των ελαστικών έχει και μια άλλη αρνητική συνέπεια. Κατά τον εκσυγχρονισμό του παραγωγικού τους εξοπλισμού, οι εταιρίες είναι μερικές φορές αναγκασμένες να πουλάνε τα παλιά μηχανήματα σε αναπτυσσόμενες χώρες, ώστε να καλύπτουν ένα ποσοστό από τις τεράστιες επενδύσεις που απαιτούνται γι' αυτόν τον εκσυγχρονισμό. Αυτό έγινε αρκετές φορές στη δεκαετία του ‘60 κι ο παλιός εξοπλισμός δόθηκε σε χώρες της Ανατολικής Ευρώπης (π.χ. Γιουγκοσλαβία και Πολωνία). Στις χώρες όμως αυτές η επιλογή των τιμών των προϊόντων γίνεται με τελείως διαφορετικά κριτήρια και πολλές φορές εξάγουν προϊόντα σε πολύ χαμηλές τιμές μόνο και μόνο γιατί έχουν ανάγκη από συνάλλαγμα. Έτσι τα λάστιχα που κατασκευάζουν εξάγονται στη Δύση, όπου κατακτούν ένα όχι αμελητέο τμήμα της αγοράς επειδή ακριβώς είναι φτηνά. Αυτό γίνεται και μέσω των «αντισταθμιστικών οφελών», που δίνουν οι δυτικές εταιρίες για να πουλήσουν τα προϊόντα τους στις ανατολικές χώρες. Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Πεζό, που για να πουλήσει το 505 στη Γιουγκοσλαβία δέχτηκε να πληρωθεί με εξαρτήματα αυτοκινήτων και κυρίως με τεράστιες ποσότητες γιουγκοσλάβικων ελαστικών, που κατόπιν μεταπώλησε σε εμπόρους στη Γαλλία στο 50% της αξίας τους!
Αυτή είναι λοιπόν η κατάσταση που ισχύει στην Ευρώπη και καθώς οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν ένα περισσευούμενο παραγωγικό δυναμικό της τάξης του 30%, ο αγώνας για την επιβίωση γίνεται όλο και πιο δύσκολος. Το πρόβλημα δεν είναι βέβαια η κατασκευή ελαστικών καλής ποιότητας αφού σήμερα όλοι οι κατασκευαστές ξέρουν να κατασκευάζουν καλά ελαστικά. Το πρόβλημα είναι να μπορούν να τα παράγουν με το ελάχιστο δυνατό κόστος και σταθερή ποιότητα, κάτι που γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο. Όλοι σχεδόν συμφωνούν, πως μέχρι τα τέλη του αιώνα δεν θα επιβιώσουν παρά τρία ως πέντε μεγάλα γκρουπ κατασκευής ελαστικών σ' όλο τον κόσμο. Γι' αυτόν άλλωστε το λόγο έχουν αρχίσει και διάφοροι ελιγμοί προσέγγισης μεταξύ των κατασκευαστών άλλοι πετυχημένοι κι άλλοι αποτυχημένοι. Μπορούμε εδώ ν' αναφέρουμε την ενσωμάτωση της ιταλικής Ceat στην Πιρέλι που απέκτησε και τη γερμανική Μέτζελερ που ειδικεύεται στα ελαστικά μοτοσικλετών). Μια προσπάθεια προσέγγισης Πιρέλι και Ντάνλοπ είχε αποτύχει με αποτέλεσμα η δεύτερη ν' αγοραστεί από τη γιαπωνέζικη Σουμιτόμο. Στη Γαλλία η Κλεμπέρ είναι πλέον μέλος του γκρουπ Μισλέν αφού προσπάθησε κάποια στιγμή να προσεγγίσει την αυστριακή Σέμπεριτ. Η Σέμπεριτ απορροφήθηκε τελικά από το μεγαλύτερο γερμανικό γκρουπ, την Conti - Gummi, κατασκευαστή των ελαστικών Κοντινένταλ, που αγόρασε και τις ευρωπαϊκές δραστηριότητες της αμερικανικής Γιουνιρόαγιαλ (Uniroyal). Πρόσφατα μάλιστα, η τελευταία συγχωνεύτηκε μ' έναν άλλο μεγάλο Αμερικανό κατασκευαστή την BF Goodrich. Από τη συγχώνευση αυτή δημιουργήθηκε ένας νέος κολοσσός του ελαστικού, που περνάει έτσι στη δεύτερη θέση των Αμερικανών κατασκευαστών μετά την Γκουντγίαρ και πριν την Φάιρστοουν.
Πέρα απ' αυτά, αρχίζει να διαφαίνεται στον ορίζοντα και μια γιαπωνέζικη απειλή (κι εδώ!), με την ανοδική πορεία της Μπρίτζστοουν, έκτης πέρυσι στον κόσμο και πρώτης στην Ιαπωνία με 50% της εγχώριας αγοράς. Η ανάπτυξη της εταιρίας σε παγκόσμιο επίπεδο γίνεται αργά, τα σημάδια της επέκτασης όμως είναι εμφανή. Μήπως άλλωστε και η κατάσταση της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου από τους Ιάπωνες δεν ήταν μια αργή αλλά σταθερή διαδικασία και μια συνεχώς ανοδική πορεία; Προς το παρόν πάντως, η γιαπωνέζικη εταιρία έχει αρκεστεί στην αγορά ενός εργοστασίου της Φάιρστοουν στην Αμερική, το 1983.
Η διοίκησή της φοβάται πως η μεγαλύτερη επέκταση στο εξωτερικό ίσως μειώσει την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων της αφού η παραγωγικότητα του αμερικανικού της εργοστασίου (ναι, του αμερικανικού) είναι κατώτερη κατά 50% απ' αυτή των εργοστασίων της στην Ιαπωνία! Τα οικονομικά της πάντως είναι πολύ ισχυρά κι αυτό φοβίζει τους ανταγωνιστές της αφού ήδη απέδειξε πως όταν θέλει μπορεί να κατασκευάζει προϊόντα υψηλών απαιτήσεων, ακόμη και στο δύσκολο κόσμο των αγώνων με το «ομολογκάρισμα» του ελαστικού RE 71 από την Πόρσε.
Αντί για επίλογο, παραθέτουμε δύο χαρακτηριστικές συγκρίσεις αριθμών, που δείχνουν πολύ καθαρά ποιο είναι το μέλλον για τους κατασκευαστές ελαστικών αν η σημερινή κατάσταση παραμείνει αμετάβλητη. Το ποσοστό συμμετοχής του κόστους της εργασίας στο συνολικό κόστος των ελαστικών είναι μόλις 25% στην Ιαπωνία αντί 35% στις ΗΠΑ και περίπου 40% στην Ευρώπη. Τα εργοστάσια παραγωγής λειτουργούν 350 μέρες το χρόνο στην Ιαπωνία αντί για 320 στην Αμερική και μόλις 260 στην Ευρώπη!
Αυτό το έργο νομίζουμε πως το έχουμε ξαναδεί…

Continental: το CTS ενηλικιώνεται

ΤΟ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟ του 1985 (τ. 173: «Λάστιχα 85») οι 4Τ παρουσίαζαν το CTS της Κοντινένταλ ένα επαναστατικό συνδυασμό ζάντας - ελαστικού που συγκρατεί το λάστιχο σε περίπτωση κλαταρίσματος, αναφέροντας τις μάλλον αισιόδοξες προοπτικές που υπήρχαν για την καθιέρωσή του. Το σύστημα ήταν όμως πραγματικά πολύ ενδιαφέρον για να περάσει στην ιστορία απλώς σαν ένα ακόμη αξιοπερίεργο κι έτσι σήμερα την απαισιοδοξία εκείνης της εποχής έχει αντικαταστήσει η σιγουριά για σύντομη χρησιμοποίησή του σε αυτοκίνητα παραγωγής.
Υπενθυμίζουμε με συντομία την κατασκευαστική του αρχή. Η ζάντα δεν έχει τα προεκτεταμένα «χείλη» που περικλείουν το λάστιχο όπως στο κλασικό σύστημα αλλά κυρτώνει την περιφέρειά της προς τα έξω και το λάστιχο έρχεται εξωτερικά και την «αγκαλιάζει» ενώ οι στεφάνες συγκράτησής του βρίσκονται στο εσωτερικό της ζάντας. Σε περίπτωση ξεφουσκώματος τα πλαϊνά λυγίζουν, η εξωτερική περιφέρεια της ζάντας χαμηλώνει και το λάστιχο παραμένει στη θέση του, έχοντας τη δυνατότητα να διανύσει μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα, με ταχύτητες μέχρι 80 χλμ/ώρα, χωρίς να καταστραφεί.
Η Κοντινένταλ είχε δηλώσει διά στόματος του ίδιου του Προέδρου της, ότι δεν έβλεπε εμπορική χρήση του συστήματος πριν το 1990 κι ότι σε κάθε περίπτωση δε θα προχωρούσε μόνη της στην εξέλιξη του. Η αυτοκινητοβιομηχανία όμως φαίνεται, ότι είδε θετικά το νέο σύστημα, οι συνεργάτες για την εξέλιξή του βρέθηκαν κι έτσι σήμερα ο Πρόεδρος της εταιρίας δηλώνει ότι το CTS θα τοποθετηθεί για πρώτη φορά σε αυτοκίνητα παραγωγής το 1988/89, νωρίτερα δηλαδή απ' ότι φανταζόταν πέρσι. Κι αυτό παρ' όλο που η εξέλιξη του συστήματος δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί.
Συγκεκριμένα, το CTS έχει ήδη συμπληρώσει χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών αλλά δεν είναι ακόμη 100% αποδοτικό παρά μόνο για τα μικρά αυτοκίνητα. Για τα μεσαία και μεγάλα αυτοκίνητα, ο έλεγχος και η απόκριση του συστήματος διεύθυνσης δεν κρίνονται ακόμη ικανοποιητικά από τους τεχνικούς της εταιρίας. Αυτό είναι πάντως μάλλον φυσιολογικό αφού οι δοκιμές που έχουν γίνει μέχρι τώρα έγιναν σε οχήματα στα οποία δεν υπήρξε καμία απολύτως τροποποίηση του πλαισίου. Η τροποποίηση όμως του πλαισίου είναι απαραίτητη, ιδιαίτερα για τα βαρύτερα αυτοκίνητα ώστε να εναρμονιστεί με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του νέου συστήματος όπως άλλωστε έγινε και με την αλλαγή από τα συμβατικά ελαστικά στα ράντιαλ. Και προς αυτήν την κατεύθυνση δουλεύει ήδη η Κοντινένταλ σε συνεργασία με σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας και μηχανικούς τεχνικών ινστιτούτων.
Το πιο πιθανό είναι λοιπόν, όταν θ' αποφασιστεί από κάποιον κατασκευαστή (αν δεν έχει ήδη γίνει) να τοποθετηθεί το νέο σύστημα σε κάποιο καινούριο μοντέλο του οπότε θα είναι ανάλογος και ο σχεδιασμός του τελευταίου, η συμπεριφορά του CTS να είναι απόλυτα ικανοποιητική σε κάθε περίπτωση. Η εξέλιξή του πάντως συνεχίζεται με την ενίσχυση μάλιστα του ομοσπονδιακού υπουργείου Έρευνας και Τεχνολογίας της Γερμανίας και τη συμμετοχή του Κέντρου Εξέλιξης της Πόρσε ενώ υπάρχει συνεργασία και με κατασκευαστές ζαντών για την κατασκευή κατάλληλων ζαντών από αλουμίνιο ή χάλυβα. Τέλος, η συνεργασία με την αυτοκινητοβιομηχανία κατέληξε και στην επιλογή του κατάλληλου εξοπλισμού τοποθέτησης των νέων ελαστικών στις γραμμές παραγωγής των αυτοκινήτων και στα συνεργεία επισκευής. Η Κοντινένταλ επένδυσε μεγάλα ποσά για την εξέλιξη του CTS και είναι φυσικό να βιάζεται να προχωρήσει στη μαζική εφαρμογή του. Φυσικά κάτι τέτοιο χρειάζεται στενή συνεργασία όχι μόνο με την αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και με άλλους κατασκευαστές ελαστικών ώστε οι κατασκευαστές αυτοκινήτων να εξασφαλιστούν, ότι σε περίπτωση καθιέρωσης του συστήματος δε θα εξαρτώνται από το μονοπώλιο μιας μόνο εταιρίας ελαστικών. Έτσι, εκτός από τις εταιρίες του γκρουπ (Κοντινένταλ, Γιουνιρόαγιαλ και τη Σέμπεριτ) φαίνεται πως υπάρχει ήδη συνεργασία και με άλλες αφού η Κοντινένταλ ανακοινώνει ότι οι εταιρίες που συνεργάζονται σήμερα στην εξέλιξη του CTS καλύπτουν το 55-65% της ευρωπαϊκής αγοράς. Η βασικότερη αλλαγή στην οποία οδήγησε η εξέλιξη του συστήματος σε σχέση με την αρχική μορφή του, είναι στο σχήμα της ζάντας. Έτσι, στην έκδοση που είχε παρουσιαστεί το 1985 στους 4Τ, η επιφάνεια στήριξης της ζάντας βρισκόταν στο κεντρικό τμήμα της περιφέρειάς της, που εξείχε σε σχέση με τα «χείλη» της. Αντίθετα, στη σημερινή έκδοση η επιφάνεια στήριξης βρίσκεται στα «χείλη» της ζάντας που προεξέχουν, ενώ το κεντρικό τμήμα έχει υποχωρήσει προς τα μέσα. Η νέα αυτή μορφή της ζάντας επιτρέπει την κατασκευή της από χάλυβα με χαμηλό κόστος ενώ χρησιμοποιούνται πολύ πιο λεπτές στεφάνες συγκράτησης του ελαστικού. Επιπλέον, με τη νέα ζάντα βελτιώθηκε συμπεριφορά του ελαστικού κατά την κίνηση όταν είναι ξεφούσκωτο. Η τελική γεωμετρία πάντως της ζάντας δεν έχει ακόμη οριστικοποιηθεί αν και δεν θα διαφέρει πολύ από τη σημερινή μορφή της. Τέλος, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές ζαντών καθορίστηκε η μορφή του συστήματος, έτσι ώστε να συμβαδίζει με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του και με τις απαιτήσεις της μαζικής παραγωγής.
sx02.jpg
Σχήμα 2: Η τοποθέτηση της βαλβίδας στο CTS (δεξιά) σε σύγκριση με την τοποθέτηση της στα ζάντα ενός συμβατικού ελαστικού (αριστερά).

sx03.jpg sx04.jpg
Σχήμα 3: Το CTS επί το έργον. Το λάστιχο έχει ξεφουσκώσει αλλά παραμένει στη ζάντα του και τα πλαϊνά δεν έρχονται σ' επαφή με το δρόμο και δεν καταστρέφονται. Έτσι, το αυτοκίνητο μπορεί να διανύσει ακόμη αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα, με ταχύτητες μέχρι 80 χλμ/ώρα, χωρίς καταστροφή του ελαστικού. Σχήμα 4: Η σημερινή μορφή του CTS. Παρατηρήστε τα ανυψωμένα άκρα της περιφέρειας της ζάντας, που δίνουν καλύτερη συμπεριφορά στην κίνηση με ξεφούσκωτο ελαστικό και μειώνουν το κόστος κατασκευής της ζάντας, σε σχέση με την αρχική μορφή της με το προεξέχον κεντρικό τμήμα της περιφέρειας.

Pirelli: ένα υπερλάστιχο για την έρημο

ΣΤΟΝ ΠΕΡΙΕΡΓΟ κόσμο του αυτοκινήτου η επιτυχία από την αποτυχία και η κατάρρευση από το θρίαμβο απέχουν ελάχιστα και μερικές φορές δεν εξαρτώνται παρά μόνο από την τύχη. Έτσι δεν είναι καθόλου περίεργο που κάποιες ιδιοφυείς συλλήψεις και κάποια προϊόντα εξαιρετικής τεχνολογίας παραμένουν μερικές φορές περιθωριακά ή ακόμη κλονίζουν και τις εταιρίες απ' όπου προέρχονται είτε λόγω λανθασμένης εμπορικής στρατηγικής είτε λόγω συνδυασμένης και καθολικής αντίδρασης του ανταγωνισμού, είτε απλώς λόγω ελλείψεως κεφαλαίων. (Καμιά φορά και λόγω… ανοησίας!— Κ.Κ.)
Από την άλλη πλευρά, είναι δυνατό κάποιες ειδικές παραγγελίες από πελάτες με ισχυρά οικονομικά μέσα να δώσουν τη δυνατότητα σε μια εταιρία να υλοποιήσει ένα προϊόν υψηλής τεχνολογίας που δεν μπορεί από την αρχή να τεθεί σε μαζική παραγωγή, και να δοκιμάσει στην πράξη της ιδιότητές του. Κάτι τέτοιο έγινε και με το Σκόρπιον, ένα υπερλάστιχο της Πιρέλι που δεν εγκαταλείπει τη ζάντα σε περίπτωση κλαταρίσματος και η τεχνολογία του οποίου έχει τις ρίζες της κατευθείαν στα αγωνιστικά λάστιχα της εταιρίας.
Την ευκαιρία για τη δημιουργία του Σκόρπιον έδωσε ένα συμβόλαιο μεταξύ της Λαμποργκίνι και της κυβέρνησης της Σαουδικής Αραβίας για την αγορά από την τελευταία μιας στρατιωτικής έκδοσης της Λαμποργκίνι LM. Πρόκειται για ένα όχημα παντός εδάφους, βάρους 3,6 τόνων με 12 κύλινδρο κινητήρα 7.000 κ.εκ., με μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς που θα χρησιμοποιηθεί από την αστυνομία της χώρας για περιπολίες σε κάθε είδους έδαφος από την άσφαλτο των πόλεων μέχρι την άμμο των ερήμων. Το όχημα θα μπορεί να μεταφέρει 8 άτομα, με ταχύτητες μέχρι 210 χλμ/ώρα και σε θερμοκρασίες μέχρι 60° Κελσίου. Εύκολα λοιπόν αντιλαμβάνεται κανείς τις τεράστιες απαιτήσεις που υπάρχουν για τα λάστιχά του τα οποία θα είναι σε μέγεθος 345/60 VR 17. Το σύστημα που εφαρμόζεται στο νέο ελαστικό το οποίο σημειωτέον θα δοθεί σε δύο εκδόσεις στη Σαουδική Αραβία μια «σλικ» για το δρόμο και μια εκτός δρόμου, εξελίχτηκε από την Πιρέλι επί δύο χρόνια στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Τα αντίστοιχα αγωνιστικά λάστιχα που το χρησιμοποιούν είναι τα ράντιαλ SG 90/MS 90, με τα οποία ο Γιούχα Κάνκουνεν νίκησε στο Σαφάρι του '85 με Τογιότα Τσέλικα Τούρμπο και ο Χένρι Τοϊβόνεν το RAC πέρσι το Νοέμβριο με Λάντσα Δέλτα S4. Με το σύστημα αυτό της Πιρέλι ο οδηγός μπορεί να τελειώσει την ειδική διαδρομή στην οποία βρίσκεται ακόμη και αν το λάστιχο κλατάρει και, στην περίπτωση της Σαουδικής Αραβίας, οι περίπολοι θα μπορούν να συνεχίζουν το δρόμο τους μέχρι να φτάσουν σε ασφαλές μέρος.
Για το σκοπό αυτό τα λάστιχα έχουν στην ένωση του πέλματος με τα πλαϊνά, περιμετρικά «μίνι πτερύγια» που εξέχουν από τα άκρα του πέλματος, είτε το λάστιχο είναι φουσκωμένο είτε ξεφούσκωτο. Οι προεξοχές αυτές που είναι σκληρές και ανθεκτικές δεν επιτρέπουν στο λάστιχο να βυθιστεί πολύ μέσα στην άμμο σε περίπτωση ξεφουσκώματος, διατηρώντας έτσι την πρόσφυση. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι το νέο λάστιχο έχει τις «ζώνες» από κέβλαρ και νάιλον που έχουν και τα αντίστοιχα αγωνιστικά και οι οποίες το ενισχύουν ιδιαίτερα. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών το Σκόρπιον ξεπέρασε άνετα τα 220 χλμ/ώρα ενώ ένα λάστιχο υποβλήθηκε σε φορτίο 1000 κιλών και διατήρησε χωρίς πρόβλημα ταχύτητα 140 χλμ/ώρα επί 46 ώρες. Το ίδιο λάστιχο ξεφούσκωσε, παραμένοντας στον τροχό, υποβλήθηκε προοδευτικά σε φορτία 700, 900 και 1100 κιλών χωρίς να καταστραφεί και αφού φουσκώθηκε και πάλι υποβλήθηκε σε νέα τεστ, με φορτίο 1650 κιλών και ταχύτητα 60 χλμ/ώρα επί 165 ώρες. Πως μπορείτε ν' αποκτήσετε παρόμοια λάστιχα για το… αυτοκίνητο σας; Αν είστε Σαουδάραβας γράψτε στην Πιρέλι, αν όχι ξεχάστε το!
sx05.jpg
Σχήμα 5: Το υπερλάστιχο για τις σαουδαραβικές Λαμποργκίνι στις 2 εκδόσεις του. Δεξιά αυτό που θα χρησιμοποιηθεί στην άσφαλτο και αριστερά το εκτός δρόμου. Ένα λαμπρό παράδειγμα της εφαρμογής της αγωνιστικής τεχνολογίας στην καθημερινή ζωή, έστω και της Σαουδικής Αραβίας.