Ενεργητικές αναρτήσεις

Πληροφορίες από το Wikipedia

BMW: Η ανάρτηση που «σκέπτεται» (4Τ 217, 10/1988)

Συντάκτης: Jerry Sloniger
sx01.jpg
Σχήμα 1: Το σύστημα ΕDC II που τοποθετείται στην 635 CSi, εις τα εξ ων συνετέθη. Το αμορτισέρ είναι το ίδιο με αυτό του απλούστερου συστήματος της Μ3, αλλά το EDC II ελέγχεται ηλεκτρονικά με βάση τα στοιχεία που του δίνει μια σειρά αισθητών.

Η Βαυαρική εταιρία παραδέχεται ότι τα σημερινά συστήματα «ενεργητικής» ανάρτησης δεν είναι αυτό που υπονοεί ο χαρακτηρισμός τους. Και περιμένοντας την πραγματικά ενεργητική ανάρτηση, προετοιμάζει το δρόμο γι’ αυτήν με την εξέλιξη των ημιπαθητικών ρυθμιζόμενων συστημάτων που διαθέτουν ορισμένα μοντέλα της.

Η BMW θέτει το θέμα όπως θα έπρεπε να το κάνει μια εταιρία υψηλής τεχνολογίας: όλα σχεδόν τα αποκαλούμενα συστήματα «ενεργητικής» ανάρτησης δεν είναι τίποτα παραπάνω παρά εκδόσεις ημιπροσαρμοζόμενου παθητικού ελέγχου των αμορτισέρ στην καλύτερη περίπτωση. Πολλά μάλιστα είναι ακόμα πιο παθητικά απ' αυτό.
Κι η BMW πρέπει να ξέρει, αφού προσφέρει αυτοκίνητα και με τα τρία βασικά συστήματα: χειροκίνητο διακόπτη για σκληρή / μαλακή ρύθμιση στην 750, ημιαυτόματο σύστημα με τρεις επιλογές για τη Μ3 και τώρα ημιπροσαρμοζόμενο σύστημα στην 635 CSi.
Τα τελευταία δύο συστήματα είναι τα πιο σύγχρονα, χρησιμοποιούν κατά βάση τον ίδιο εξοπλισμό και χρησιμοποιούνται καθαρά σαν εργαστήρια δοκιμών για την πραγματικά νέα γενιά συστημάτων της BMW για τον έλεγχο της οδικής συμπεριφοράς. Η τοποθέτηση του EDC II στο παλιότερο σασί της, τη σειρά 6, παρά σε μια από τις καινούργιες σειρές, υποδηλώνει ακριβώς αυτήν τη δοκιμαστική λει¬τουργία.
Επίσημα η Μ3 έχει μια απλούστερη έκδοση των αμορτισέρ αερίου Boge με επιλογές «Άνετη», «Κανονική» ή «Σπορ» γιατί τα ηλεκτρονικά για την αυτόματη επιλογή αυτών των τριών ρυθμίσεων (όπως στην 635) δεν ήταν έτοιμα τον περασμένο Οκτώβριο. Ειλικρινά πάντως, ακόμα και το EDC I είναι πιθανόν περισσότερο απ' ότι θα χρειάζονταν οι περισσότεροι αγοραστές της Μ3.
Η ιδέα για ένα τέτοιο σύστημα δεν είναι σε καμία περίπτωση νέα, ενώ η τεχνολογία για την εφαρμογή της βασίζεται στα πιο σύγχρονα αμορτισέρ αερίου και στα ηλεκτρονικά (για το EDC ΙΙ). Όσον αφορά τις ρυθμίσεις, η ενδιάμεση «Κανονική» επιλογή αποτελεί έναν αναγκαίο συμβιβασμό για τα ευαίσθητα στομάχια μεταξύ των δύο ακραίων ρυθμίσεων, μιας σκληρής και μιας μαλακής. Έτσι, με τρεις διαφορετικές καμπύλες απόσβεσης το σύστημα μπορεί να ικανοποιεί οποιοδήποτε στομάχι, χωρίς να θυσιάζει την ασφάλεια στις στροφές με υψηλές ταχύτητες κι εξακολουθώντας να προσφέρει έναν τρόπο αποφυγής των αναπηδήσεων μικρού εύρους όταν χρειάζεται.
Στο προηγμένο σύστημα της BMW η «κανονική» ρύθμιση πλησιάζει αυτήν της κανονικής 635, ενώ η σκληρή δεν είναι τόσο σκληρή όσο της Μ635. Για την Μ3 η ρύθμιση, που προσφέρεται σαν έξτρα με κόστος 3220 μάρκων (περίπου 250.000 δρχ.) το οποίο επιλέγεται από λιγότερο από το 5% του συνόλου των αγοραστών, ξεκινάει από το S, που είναι ίδια μ' αυτή της κανονικής Μ3, και γίνεται πιο μαλακή από εκεί και πέρα.
Το EDC II περιλαμβάνει έναν αισθητή επιταχύνσεων για την κάθετη κίνηση, που προέρχεται από την αεροδιαστημική βιομηχανία, και αισθητές για τη γωνία του συστήματος διεύθυνσης, την πίεση στα φρένα, την πίεση ρύθμισης της απόστασης από το έδαφος και το άνοιγμα της «πεταλούδας». Ο τελευταίος δεν υπάρχει στ' αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο. Όλοι αυτοί τροφοδοτούν τον κεντρικό μικροϋπολογιστή ελέγχου. Η διάρκεια ζωής τους θα είναι μεγαλύτερη απ' αυτή του αυτοκινήτου και η BMW ισχυρίζεται ότι τα ειδικά αμορτισέρ έχουν διάρκεια ζωής «τουλάχιστον» 100.000 χιλιομέτρων, ίσως και το διπλάσιο.
Ενώ ο οδηγός της Μ3 μπορεί να επιλέξει τις ρυθμίσεις C, Ν ή S και να κινηθεί μ' αυτές, ο κάτοχος της 635 επιλέγει ή τη C, που ανεβαίνει και κατεβαίνει και στις 3 ρυθμίσεις, ή την S, που χρησιμοποιεί μόνο τις δύο σκληρότερες (τη Ν και την S). θεωρητικά το EDC II μπορεί να χρησιμοποιήσει και τις τρεις ρυθμίσεις πάνω σε μια άσχημη ανωμαλία, με τις αλλαγές να γίνονται κάθε 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει πρόβλεψη για διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε τροχό. Από τη στιγμή που ο υπολογιστής θ' αναλύσει τις πληροφορίες από τους αισθητές, τις συγκρίνει και στείλει ένα σήμα, αυτή η εντολή εφαρμόζεται με τον ίδιο τρόπο και στους 4 τροχούς. Το επόμενο βήμα θα είναι προφανώς ένας άπειρος αριθμός από καμπύλες απόσβεσης αντί για τρεις, που κάποια μέρα θα συμπληρωθεί με ρυθμίσεις για τον κάθε τροχό - ενεργητική ανάρτηση επιτέλους. Αν σ' οποιοδήποτε μέρος της αλυσίδας υπάρξει πρόβλημα, το σύστημα επιστρέφει στη σκληρότερη ρύθμιση για μέγιστη ασφάλεια.
Από τη στιγμή που η Μ3 κατασκευάστηκε κυρίως σαν ένα μέσο για την πιστοποίηση των αγωνιστικών «σεντάν» του εργοστασίου, ρωτήσαμε φυσικά για τη μέχρι σήμερα χρησιμοποίηση του συστήματος στις πίστες. Απάντηση: η Boge δεν μπορούσε ακόμη να προμηθεύσει αρκετά σετ. Πραγματική απάντηση: οι οδηγοί είναι πιθανόν πολύ συντηρητικοί. Μια γρήγορη αλλαγή σε πιο μαλακή απόσβεση πάντως, ίσως να ήταν χρήσιμη σε περίπτωση βροχής κατά τη διάρκεια του αγώνα. Ευτυχώς η πίστα δοκιμών της BMW στα νότια του Μονάχου περιλάμβανε και λιθόστρωτο και μια ευθεία με έντονες κυματοειδείς ανωμαλίες, όπως επίσης και στροφές, και ήταν ιδανική για μια γρήγορη εκτίμηση των δυνατοτήτων του συστήματος. Ας πάρουμε πρώτα την απλούστερη Μ3: δεν φαίνεται να υπάρχει κανένας ιδιαίτερος λόγος να χρησιμοποιήσει κανείς τίποτα άλλο από τη «σπορ» ρύθμιση S. Η ρύθμιση για άνεση την αφήνει να τραντάζεται πάνω στα σκληρά ελατήρια, ενώ η κανονική ρύθμιση συνδυάζει τα χειρότερα χαρακτηριστικά των δύο άκρων, μην παρουσιάζοντας παρά ελάχιστα πλεονεκτήματα. Με την S το αυτοκίνητο παραμένει επίπεδο κατά τη διάρκεια των γρήγορων μεταβολών της ταχύτητας και μπορείς ν' αντέξεις τους κραδασμούς στα λίγα κομμάτια λιθόστρωτου.
sx02.jpg
Σχήμα 2: «Γόνατο» της Boge για την Μ3, με δυνατότητα 3 επιλογών ρύθμισης, βασισμένο στο αμορτισέρ διπλού κυλίνδρου της εταιρίας. Ο εξοπλισμός του συστήματος της Μ3 είναι παρόμοιος με το EDCII, χωρίς όμως το ηλεκτρονικό μέρος και τους αντίστοιχους αισθητές.

Η περίπτωση του EDC II είναι καλύτερη (σύντομα θα το έχουν οι Μ3 και οι αναμενόμενες Μ5). Περνώντας πάνω από τις κυματοειδείς ανωμαλίες με την «άνετη» ρύθμιση, το αυτοκίνητο ξαφνικά αλλάζει και φτάνει μέχρι και τη σκληρότερη («σπορ»). Οι διαφορές ήταν εμφανείς αμέσως. Όπως σημείωσε ένας επιβάτης, η ανάρτηση σκληραίνει εντελώς στο δυνατό φρενάρισμα, εξαλείφοντας το βύθισμα του αυτοκινήτου. Και σίγουρα τραντάζει λιγότερο το στομάχι σας πάνω στο λιθόστρωτο, όταν επιλέγεται η «άνετη» ρύθμιση. Δεν υπάρχει άμεση σύνδεση με την ταχύτητα (όπως στην Πόρσε 959, που χαμηλώνει όσο πηγαίνεις πιο γρήγορα), εκτός από την επιλογή της μαλακότερης δυνατής ρύθμισης κάτω από τα 20 χλμ. / ώρα Το αυτοκίνητο θα παραμείνει στη μαλακή ρύθμιση πάνω από τα 200 χλμ. / ώρα αν η επιφάνεια είναι ομαλή, αν και οι απότομες αλλαγές λωρίδας ή απλώς το απότομο σήκωμα του ποδιού από το «γκάζι» μπορεί να μεταβάλει για λίγο τη ρύθμιση σε σκληρή («σπορ»). Αυτό είναι πολύ λιγότερο εμφανές με μια αυτόματη 635, γιατί εκεί δεν υπάρχει αισθητής παρακολούθησης της θέσης της «πεταλούδας» κι έτσι το σήκωμα του ποδιού (ή και το απότομο πάτημα) απορροφάται από το μετατροπέα ροπής.
Λαμβάνοντας υπ' όψη το ποσοστό που αντιπροσωπεύει η τιμή του στο σύνολο της αξίας του κουπέ, το EDC II έχει αρκετά να προσφέρει ώστε να το συστήσει κανείς, άσχετα αν υπάρξουν μελλοντικές εξελίξεις που θα επιτρέπουν πραγματική επιλογή του τρόπου κίνησης σ' όλες τις εποχές.


Η ανάρτηση που σκέφτεται (4Τ 201, 6/1987)

Συντάκτης: Μιχάλης Σταυρόπουλος

sx1.jpg
Σχήμα 1: Εδώ συμβαίνουν όλα! Οι συνοδηγός έχει όλες τις πληροφορίες του τι συμβαίνει στο αυτοκίνητο, ενώ μπορεί να αλλάξει εν κινήσει, ρυθμίσεις στην ανάρτηση.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Ένα υδραυλικό έμβολο (πάνω δεξιά) έχει αντικαταστήσει το ελατήριο, το αμορτισέρ και την αντιστρεπτική δοκό της συμβατικής ανάρτησης. Το μαύρο κουτί, στο κέντρο της εικόνας, είναι το δοχείο λαδιού με το οποίο τροφοδοτείται το υδραυλικό σύστημα της ΕΑ. Στο επάνω μέρος του υδραυλικού κυλίνδρου διακρίνονται τα αισθητήρια που τροφοδοτούν τον κομπιούτερ με τις απαραίτητες πληροφορίες για τις κινήσεις του τροχού.

Τα συστήματα αυτά η Λότους τα αποκαλεί «ημιενεργητικά» ή συστήματα αντίδρασης. Τέτοιο ήταν και το πρώτο Σιτροέν 2CV του '36 όπου οι εμπρός τροχοί μοιράζονταν το ίδιο ελατήριο με τους πίσω. Αν όμως η Όστιν δεν εξέλιξε το σύστημά της, αφήνοντας αναξιοποίητες τις μεγάλες δυνατότητές του, δεν μπορούμε να πούμε ότι κι η Σιτροέν ακολούθησε τον ίδιο δρόμο. Το γνωστό υδροπνευματικό (ή πιο σωστά ελαιοπνευματικό) σύστημά της πρωτοπαρουσιάστηκε στην πίσω ανάρτηση του Six Traction Avant το 1953, ενώ το 1955 εμφανίστηκε η DS 19 με εξ ολοκλήρου ελαιοπνευματικές αναρτήσεις; Η ανάρτηση αυτή αντί για ελατήρια και αμορτισέρ χρησιμοποιεί «ασκούς» που στο πάνω μέρος τους περιέχουν άζωτο και από κάτω υγρό. Τα δύο αυτά μέσα χωρίζει μια ελαστική μεμβράνη. Το υγρό πιέζεται από ένα έμβολο που συνδέεται με τον τροχό και «παραλαμβάνει» τις ανωμαλίες του εδάφους.
Η ιδέα της χρησιμοποίησης αέρα στη θέση των κοινών ελατηρίων είναι πολύ παλιά. Ήδη από το 1930 η εταιρία ελαστικών Φάιαρστόουν πειραματιζόταν σ' ένα τέτοιο σύστημα, το 1952 μάλιστα τοποθετήθηκαν τέτοιες αναρτήσεις στα λεωφορεία Γκρεϊχάουντ, ενώ η Κάντιλακ χρησιμοποίησε κι αυτή το 1957 αναρτήσεις με αέρα, αλλά τις κατήργησε τρία χρόνια μετά.
Όμως η πρώτη πραγματικά ενεργητική ανάρτηση εξελίχτηκε στις αρχές της δεκαετίας του '70 από την Automotive Products και τοποθετήθηκε σ' ένα Ρόβερ 3500 Ρ6 και ένα Φορντ Γκρανάντα. Το σύστημα της ΑΡ χρησιμοποιούσε ένα σύνολο από αισθητήρες, που εντόπιζαν κάθε κίνηση των τροχών και κάθε κλίση του αμαξώματος καθώς και μια πολύ γρήγορης απόκρισης αντλία (αντίθετα ακριβώς από το ελαιοπνευματικό σύστημα της Σιτροέν, που παρουσιάζει σκόπιμα μια υστέρηση χρόνου για να αποφεύγονται οι απότομες αντιδράσεις). Οι πληροφορίες των αισθητήρων μεταφράζονταν σε αντίστοιχες εντολές προς την αντλία που φρόντιζε να διατηρεί το αμάξωμα παράλληλο προς το δρόμο, όμως εξαιτίας της γρήγορης απόκρισης του συστήματος περιοριζόταν σημαντικά η άνεση των επιβατών και έτσι το όλο θέμα δεν προχώρησε άλλο.
Εκεί όμως που παρουσιάζονται πραγματικά σύνθετα προβλήματα, είναι η σχεδίαση της ανάρτησης ενός αυτοκινήτου Φόρμουλα 1, αφού τα αεροδυναμικά φορτία έχουν τριπλασιαστεί από το 1977. Σε μια στροφή 240 χλμ./ώρα, το 1982, η κατακόρυφη συνιστώσα της επίδρασης του αέρα πάνω στο αμάξωμα, έφτανε τα 1200 κιλά, με αποτέλεσμα η κεντρομόλος επιτάχυνση να ξεπερνά τα 3,5 g και οι οδηγοί να υφίστανται απότομες μεταβολές της επιτάχυνσης σε ρυθμό που ξεπερνούσε τα 4s/δευτ. Για να επιτευχθεί αυτό και ταυτόχρονα να ελαχιστοποιηθούν οι μεταβολές των αεροδυναμικών φορτίων, εξαιτίας των κλίσεων του αμαξώματος, οι αναρτήσεις σκλήρυναν υπερβολικά. Για να ελεγχθούν ακόμα κάποια αεροδυναμικά φαινόμενα που προκαλούσαν ταυτόχρονα ανύψωση και διαμήκη κλίση του αμαξώματος, αυξήθηκε ο βαθμός απόσβεσης της ανάρτησης με αποτέλεσμα να γίνει ακόμα πιο δυσάρεστη η οδήγηση, αλλά να βελτιωθεί η απόκριση.
Το 1983 η F. I. S. Α. αποφάσισε να απαγορεύσει τα γκράουντ εφέκτ αυτοκίνητα κι έτσι δεν υπήρχε πια λόγος να παραμένει σταθερή η απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος, όμως τα αεροδυναμικά φορτία διατηρήθηκαν στα ίδια επίπεδα κι έτσι τα περισσότερα προβλήματα εξακολουθούν να υφίστανται. Για να λύσει αυτά ακριβώς τα προβλήματα η Λότους ένωσε τις δυνάμεις της με το Ινστιτούτο Τεχνολογίας του Κράνφιλντ για να αναπτύξουν από κοινού ένα σύστημα ενεργητικής ανάρτησης με το οποίο να εφοδιάζει τα αγωνιστικά μονοθέσιά της. Όταν άρχισαν να μελετούν το πρόγραμμα για την εξέλιξη αυτού του συστήματος ανακάλυψαν πόσο λίγο γνώριζαν το θέμα, ποια θα ήταν τα χαρακτηριστικά του και πως ακριβώς θα συμπεριφερόταν το αυτοκίνητο κι έτσι αποφάσισαν να σχεδιάσουν ένα πρωτότυπο ευέλικτο σύστημα το οποίο θα τοποθετούσαν σε ένα αυτοκίνητο δρόμου (την Εσπρίτ).
Τα περισσότερα μηχανικά μέρη του συστήματος, καθώς και τα ηλεκτρονικά προέρχονταν απευθείας από την αεροπορική βιομηχανία. Δεκαοχτώ αισθητήρια παρείχαν κάθε απαραίτητη πληροφορία σχετικά με την κίνηση του αυτοκινήτου, τροφοδοτώντας μια κεντρική υπολογιστική μονάδα που μετέφερε τις εντολές της στους τέσσερις τροχούς (μέσω μιας αντλίας που ρύθμιζε την πίεση στα έμβολα των τροχών).
Ο οδηγός είχε τη δυνατότητα να αλλάξει 15 διαφορετικές παραμέτρους της ανάρτησης, ενώ το αυτοκίνητο βρισκόταν σε κίνηση (το βαθμό απόσβεσης, το ύψος του αμαξώματος, την απόκρισή του στα δυναμικά φορτία, την κλίση του στις στροφές κ.λπ.). Η άνεση των επιβατών ήταν ίδια με του αυτοκινήτου παραγωγής, ενώ είχε βελτιωθεί σημαντικά η ευστάθεια και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Τα πρώτα στάδια εξέλιξης στόχευαν στη βελτίωση της άνεσης των επιβατών εντοπίζοντας τον κατάλληλο βαθμό απόκρισης των υδραυλικών εμβόλων. Ακολούθησε η ρύθμιση της απόστασης του αυτοκινήτου από το έδαφος και κατόπιν ο έλεγχος των πλευρικών και διαμήκων κλίσεων.
Ο Πίτερ Ράιτ, ο μηχανικός της Λότους που είναι υπεύθυνος για την εξέλιξη της ενεργητικής ανάρτησης, παρομοιάζει το σύστημα με το μυϊκό σύστημα ενός «ζώου». Αν ένας άνθρωπος δεχτεί κάποιο βάρος στον ώμο του, τα πόδια του δεν θα λυγίσουν. Το μυστικό είναι πως να διδάξεις τον «εγκέφαλο» να αναγνωρίζει το φορτίο και να δίνει εντολή στους μύες (βλέπε υδραυλικά έμβολα) να αντισταθμίζουν γρήγορα και με ακρίβεια. Ακόμα θα πρέπει να ξεχωρίζουν τις εξωτερικές καταπονήσεις που προέρχονται από το δρόμο, από τις αλλαγές φορτίου του οχήματος.
Το πρόγραμμα εξέλιξης προχώρησε πολύ γρήγορα και μέσα σε έξι μήνες ήταν έτοιμο το πρώτο πρωτότυπο της Εσπρίτ με ενεργητική ανάρτηση (ΕΑ) πρώτης γενιάς, την Mark I.
Μηχανικοί της Μερτσέντες που εξέτασαν το πρωτότυπο εντυπωσιάστηκαν, αλλά δεν συνέχισαν την επαφή τους με τη Λότους για κάποιας μορφής συνεργασία. Φαίνεται ότι μελετούσαν (θεωρητικά) κάποιες μορφές ΕΑ αλλά ποτέ δεν κατασκεύασαν ένα σύστημα που να λειτουργεί. Αποδείχτηκε ότι οι προσπάθειες ετών πήγαν χαμένες, αφού η «αγωνιστική» προσέγγιση της Λότους υπήρξε ταχύτερη και αποδοτικότερη. Ο ενθουσιασμός των ανθρώπων της Λότους ήταν τόσος που βάλθηκαν αμέσως να προσαρμόσουν το σύστημα πάνω στο μονοθέσιο της Φόρμουλα 1. Η εφαρμογή ολοκληρώθηκε το Νοέμβριο του 1982. Από τις δοκιμές που έγιναν, το αυτοκίνητο με την ΕΑ αναδείχτηκε ταχύτερο από το συμβατικό μονοθέσιο, παρά τα 45 επιπλέον κιλά του συστήματος. Στη συνέχεια διεξήχθησαν δοκιμές στα σιρκουί του Πολ Ρικάρ και του Ρίο ντε Τζανέιρο και παρά τις υψηλές θερμοκρασίες, το σύστημα αποδείχτηκε αξιόπιστο. Οι υποσχέσεις ήταν πολλές κι έτσι αποφασίστηκε να συμμετάσχει στο γκραν πρι της Βραζιλίας και του Λονγκ Μπιτς. Σύμφωνα με τους άλλους οδηγούς, η Λότους του Μάνσελ, περνούσε τις ανωμαλίες του εδάφους σαν μια Ρολς Ρόις. Ήταν η εποχή που οι αναρτήσεις των αυτοκινήτων της Φόρμουλα 1 ήταν σχεδόν ανύπαρκτες, ώστε ο παγκόσμιος πρωταθλητής Άλαν Τζόουνς να παρομοιάσει την άνεση των μονοθέσιων της εποχής με αυτή των αρχαίων Ρωμαϊκών αρμάτων…
55citroen_ds19_01.jpg
Σχήμα 3: Το ελαιοπνευματικό σύστημα της Σιτροέν ήταν το πρώτο ίσως σύστημα που ξεπέρασε τα προβλήματα που παρουσιάζουν οι συμβατικές αναρτήσεις.

Όταν όμως έφτασε η Λότους στο Ρίο ήταν τελείως αποδιοργανωμένη, αφού λίγες εβδομάδες πριν είχε χαθεί ο συντονιστής και η ψυχή της ομάδας, ο Κόλιν Τσάπμαν. Τρία αυτοκίνητα - και τα τρία διαφορετικά - είχε κατεβάσει η ομάδα για εκείνο τον αγώνα, μια 92 με ΕΑ για τον Μάνσελ, μια συμβατική 92 καθώς και μια 93. κι αυτή με συμβατικές αναρτήσεις, που θα οδηγούσε ο Ντε Άντζελις. Παρά τον ενθουσιασμό του Μάνσελ για την ανάρτηση του αυτοκινήτου που οδηγούσε και τα χρήματα που δαπανήθηκαν για την εξέλιξη της 93, η ομάδα δεν πήγε καθόλου καλά. Την ίδια τύχη είχε η συμμετοχή της Λότους και στον επόμενο αγώνα το γκραν-πρι του Λονγκ-Μπιτς, όπου ο Μάνσελ τερμάτισε τελευταίος, τρεις γύρους πίσω. Στο μεταξύ οι υποστηρικτές πίεζαν την κατάσταση για άμεσα αποτελέσματα (μέσα σε τέσσερα χρόνια η Λότους είχε σημειώσει μια μόνο νίκη) και έτσι η εταιρία αποφάσισε να συνεχίσει το αγωνιστικό της πρόγραμμα με την 93. Η κατάληξη αυτή δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σαν αποτυχία της ενεργητικής ανάρτησης, αφού παρά το μικρό χρονικό διάστημα που πήρε η εξέλιξή της, έδειξε ότι μπορεί να τα «φέρνει βόλτα» με ταχύτητες πάνω από 300 χλμ./ώρα και επιταχύνσεις που φτάνουν τα 3,5g.
Αν όμως η ενεργητική ανάρτηση εγκαταλείφτηκε τότε (1983) από τους αγώνες της φόρμουλα 1, αυτό δε σημαίνει ότι σταμάτησε και η εξέλιξή της. Αυτή τη στιγμή η Λότους έχει στα χέρια της μια τρίτης γενιάς ΕΑ. Για να μεταφέρει όμως στην παραγωγή την πείρα που απέκτησε, άρχισε να συνεργάζεται με μια Αμερικάνικη μελετητική και κατασκευαστική εταιρία, τη Moog Systems Inc, με έδρα τη Νέα Υόρκη, που ειδικεύεται στην κατασκευή προηγμένων συστημάτων ελέγχου τα οποία προορίζονται για τη βιομηχανία και την αεροδιαστημική. Οι δύο εταιρίες ίδρυσαν από κοινού την Moog Lotus Systems (κατά 60% ιδιοκτησία της Moog και 40% της Lotus) που έχει σαν σκοπό να κατασκευάζει τα βασικά τμήματα μιας Ε Α. Στο μέλλον δε η Ε Α θα αποτελεί μέρος ενός κεντρικού ηλεκτρονικού συστήματος που θα ελέγχει (πέρα από την ανάρτηση του αυτοκινήτου), το σύστημα διεύθυνσης, τα φρένα και τη μετάδοση της κίνησης. Τα πιο περίπλοκα, από κατασκευαστική άποψη, τμήματα μιας ενεργητικής ανάρτησης είναι τα «υδραυλικά γόνατα», τα έμβολα δηλαδή που αναλαμβάνουν να εκτελέσουν τις εντολές της κεντρικής υπολογιστικής μονάδας. Η υδραυλική αντλία που χρησιμοποιείται στο τελευταίο πρωτότυπο της Λότους, προέρχεται κατευθείαν από την αεροπορική βιομηχανία, ώστε να συνδυάζει μεγάλη απόδοση με μικρό όγκο και βάρος. Η ενέργεια που απορροφά είναι 4 με 4,5 ίπποι στους ομαλούς δρόμους και 9 στους ανώμαλους. Η μέση κατανάλωσή της είναι όση περίπου ενός συστήματος κλιματισμού. Αυτή τη στιγμή η Λότους ετοιμάζει την τέταρτης γενιάς ανάρτηση που θα προορίζεται για την παραγωγή, αλλά θα είναι λιγότερο ευέλικτη (όσον αφορά τη δυνατότητα αλλαγής κάποιων παραμέτρων) σε σχέση με τη σημερινή. Αρχικά οι διάφοροι πελάτες της Λότους δεν ενδιαφέρονταν τόσο για τις δυνατότητες παραγωγής της ΕΑ, αλλά τη χρησιμοποιούσαν για τη σχεδίαση των συμβατικών αναρτήσεων, δοκιμάζοντας πάνω σ' αυτήν διάφορες ρυθμίσεις, χωρίς να χρειάζεται να αλλάζουν κάθε φορά ελατήρια και αμορτισέρ. Έτσι ακριβώς και τα ηλεκτρονικά συστήματα μάνατζμεντ των κινητήρων δημιουργήθηκαν από την εξέλιξη πειραματικών διατάξεων που προορίζονταν για τον προσδιορισμό της βέλτιστης ρύθμισης των μηχανικών καρμπιρατέρ, αλλά η χρήση τους πέρασε αργότερα και στα αυτοκίνητα παραγωγής. Φαίνεται όμως ότι η ΕΑ κρύβει τέτοιο δυναμικό (πολλοί την χαρακτήρισαν σαν τη σημαντικότερη εξέλιξη στο χώρο του αυτοκινήτου μετά τον Β' Π.Π.) που είναι ολοφάνερο γιατί η Τζένεραλ Μότορς βιάστηκε να αγοράσει τη Λότους. Για ένα μεγάλο κατασκευαστή με πολλά διαφορετικά μοντέλα η ΕΑ καταργεί το πλήθος των διαφορετικών ελατηρίων και αμορτισέρ. Η κατασκευή είναι ενιαία για όλα τα μοντέλα και το μόνο που αλλάζει είναι μόνο ένα τσιπ! Και οι αντιπρόσωποι με τη σειρά τους δεν θα χρειάζεται να διαθέτουν στοκ από ένα τόσο μεγάλο αριθμό ανταλλακτικών.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Η απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος μπορεί να ρυθμιστεί κατά περίπτωση, ή αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος και την ποιότητα του οδοστρώματος. Το μόνο που χρειάζεται είναι ο κατάλληλος προγραμματισμός του κομπιούτερ. Στη φωτογραφία φαίνονται τρεις διαφορετικές θέσεις ενός Βόλβο 760, εφοδιασμένου με την ΕΑ της Λότους.

Οι μηχανισμοί της ενεργητικής ανάρτησης θα είναι απλοί και θα διατηρούν τους τροχούς συνεχώς κάθετα στο οδόστρωμα (τοποθετώντας έτσι νέες βάσεις για τη σχεδίαση των ελαστικών). Η άνεση των επιβατών θα επιτυγχάνεται με μικρότερες διαδρομές στους τροχούς, κατά συνέπεια θα μπορούν να μικρύνουν τα ανοίγματα των φτερών δίνοντας νέες δυνατότητες στους σχεδιαστές για ομορφότερες και αεροδυναμικότερες γραμμές.

Το αμάξωμα θα διατηρείται μονίμως οριζόντιο, ακόμα και στις στροφές ή θα μπορεί να παίρνει αρνητικές κλίσεις, όπως μια μοτοσικλέτα ή ένα αεροπλάνο (σ' αυτό το σημείο όμως η Λότους διατηρεί τις επιφυλάξεις της, γιατί αυτή η κλίση περιορίζει την επικοινωνία του οδηγού με το δρόμο). Οι εφαρμογές όμως της ΕΑ επεκτείνονται πέρα από τον χώρο του επιβατικού αυτοκινήτου. Τα φορτηγά θα έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν μια μεγαλύτερη γκάμα φορτίων, ενώ τα οχήματα με υψηλά το κέντρο βάρους, θα αποκτήσουν μεγαλύτερη ευστάθεια. Τα εκτός δρόμου οχήματα θα διαθέτουν καλύτερη συμπεριφορά και πιο άνετη ανάρτηση. Τα χωματουργικά μηχανήματα και τα τρακτέρ θα αποκτήσουν πλέον κανονικές αναρτήσεις. Οι εφαρμογές της ΕΑ θα επεκταθούν στα υψηλής ταχύτητας εκτός δρόμου στρατιωτικά οχήματα, στο σύστημα προσγείωσης των αεροπλάνων (υπολογίζεται από τη ΝΑΣΑ ότι έτσι θα μειωθεί η καταπόνηση της κατασκευής κατά 20 έως 30%) καθώς επίσης και στα τρένα. Το πρόβλημα της κατανάλωσης που οφείλεται στην αντλία που τροφοδοτεί τα έμβολα, αναμένεται να περιοριστεί σημαντικά με τη χρήση, παράλληλα με τα υδραυλικά γόνατα, παθητικών ελατηρίων. Όσο για την ασφάλεια που παρέχει ένα τόσο περίπλοκο σύστημα, η σχεδίαση της ανάρτησης θα είναι τέτοια που να παρέχει στον οδηγό μεγάλο βαθμό ευστάθειας και ελέγχου, σε περίπτωση αστοχίας του. Αφήσαμε τελευταίο το πιο καυτό ίσως ερώτημα: «Πόσο θα κοστίζει;». Τα υδραυλικά συστήματα τον τελευταίο καιρό χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο και η μαζική παραγωγή τους έχει ρίξει πολύ το κόστος τους. Σύμφωνα με τη Λότους, αν η παραγωγή της ΕΑ φτάσει τα 50.000 κομμάτια, η τιμή της θα κατέβει στα 1000 δολάρια περίπου. Ίσως δεν είναι πολύ μακριά η εποχή που ο καθένας μέσα στην οικογένεια θα μπορεί να ρυθμίζει το αυτοκίνητο ανάλογα με τις προτιμήσεις του, με την επιλογή ενός διακόπτη στο ταμπλό. Ίσως την επόμενη φορά που ο τροχός του αυτοκινήτου βουλιάξει με ταχύτητα σε κάποια λακκούβα, να αποφευχθούν οικογενειακά δράματα, επειδή έσπασαν οι πορσελάνες της… Κυρίας!