Πηγή
Information from wikipedia: click here
Results in Formula 1
Article from 4T 197, 2/1987
Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος
ΘΡΙΑΜΒΟΣ ΚΑΙ ΤΡΑΓΩΔΙΑ
Καθώς η δεκαετία του '50 έφτανε στο τέλος της και μια νέα σελίδα γύριζε στην ιστορία της Φόρμουλα 1 με τη μεταφορά του κινητήρα από εμπρός στο κέντρο, η Φεράρι έβλεπε μια σειρά αποτυχιών να της δείχνουν πως είχε μείνει πίσω στον αγώνα της τεχνολογικής εξέλιξης. Στα τελευταία χρόνια της δεκαετίας οι επιδόσεις της ήταν πενιχρότατες, με χειρότερη σεζόν αυτήν του 1957, όπου δεν κατάφερε να πάρει ούτε μία νίκη. Βέβαια, το 1958 ο Μάικ Χόθορν κατάφερνε να κερδίσει τον τίτλο, μόλις όμως στο τελευταίο Γκραν Πρι και μόλις μ' ένα βαθμό περισσότερο από τον Στέρλιγκ Μος. Ταυτόχρονα, η Φεράρι δεν κατάφερνε να κερδίσει, με τις δύο μόνο πρώτες θέσεις της, το νέο τίτλο του Κυπέλλου Κατασκευαστών, που πήγαινε στα Βάνγουολ, με 6 νίκες εκείνη τη σεζόν. Την επόμενη χρονιά όμως τα επαναστατικά, για εκείνη την εποχή, Κούπερ Κλάιμαξ με τον κινητήρα στο κέντρο επιβεβαίωναν την ανωτερότητα της «αρχιτεκτονικής» τους, νικώντας κατά κράτος τη Φεράρι, που επέμενε στην τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός. Και μόνο οι δυνατοί κινητήρες της της έδιναν τη δυνατότητα να νικήσει στα δύο ταχύτερα γκραν πρι του πρωταθλήματος, στη Ρεμς και στο Avus. Και το 1960 ο κατήφορος συνεχιζόταν, με την τιμή της Φεράρι να σώζεται μόνο στο τέλος της σεζόν, με τη νίκη του Φιλ Χιλ στη Μόντσα, την τελευταία νίκη αυτοκινήτου με «συμβατική» αρχιτεκτονική σε αγώνα Φόρμουλα 1. Παρ' όλα αυτά, η Φεράρι δεν είχε μείνει πίσω στις εξελίξεις, έχοντας και το πρόσθετο πλεονέκτημα ότι οι Βρετανοί κατασκευαστές είχαν κατά περίεργο τρόπο «σνομπάρει» την επερχόμενη καθιέρωση, από την 1 η Ιανουαρίου 1961, της Φόρμουλα 1 των 1.500 κ.εκ. και των 450 κιλών. Έτσι, την άνοιξη του 1960 ο Έντσο Φεράρι υιοθετούσε την αρχή της τοποθέτησης του κινητήρα στο κέντρο και προετοίμαζε την αντεπίθεσή του για την επόμενη σεζόν.
Στην αρχή δόθηκε προτεραιότητα στη δημιουργία μιας Φόρμουλα 1 2.500 κ.εκ., που οδήγησε ο Ρίτσι Γκίντερ στο Μονακό, μετά την αποτυχία της όμως οι προσπάθειες συγκεντρώθηκαν στη μελλοντική Φ1 των 1.500 κ.εκ.
Το νέο πρωτότυπο κάνει μια νικηφόρο παρθενική εμφάνιση στη Γερμανία, σαν Φόρμουλα 2 και μια δεύτερη νίκη στο Γκραν Πρι της Ιταλίας, μπροστά από τις Πόρσε. Και στις 2 Οκτωβρίου του 1960 η «156» κάνει την τελευταία της εμφάνιση σαν Φόρμουλα 2 στη Μόντενα, με οδηγό τον Βόλφγκανγκ φον Τριπς, όπου όμως η Πόρσε του Μπονιέ παίρνει τη ρεβάνς. Η αποτυχία οφειλόταν σε κάποιο πρόβλημα των φρένων, αυτό όμως δεν ανησύχησε τη Φεράρι αφού η ομάδα των τεχνικών της ετοίμαζε ήδη ένα νέο σασί κι ένα νέο κινητήρα. Ο τελευταίος, V6 κι αυτός όπως κι ο αρχικός κινητήρας «Ντίνο», είχε περιεχόμενη γωνία 120° αντί για τις 65° του παλιού. Το μυστικό των κατοπινών επιτυχιών του, ίσως να πρέπει κανείς να ψάξει να το βρει πίσω από τις διαστάσεις του (73x58,8 mm) και να θυμηθεί ότι είναι οι ίδιες μ' αυτές του περίφημου 3λιτρου V12 «Τέστα Ρόσα»! Η ισχύς του νέου κινητήρα είναι σχεδόν ίση με του παλιού (185/190 ίπποι στις 9.600 στροφές αντί 180/185 στις 9.300), το μεγαλύτερο άνοιγμά του όμως τον κάνει πιο χαμηλό, επιτρέποντας έτσι την καλύτερη τοποθέτησή του στο σασί. Η πραγματική πρώτη Φόρμουλα 1 1500 της Φεράρι είναι έτοιμη κι ο Έντσο Φεράρι δεν χάνει την ευκαιρία να την παρουσιάσει επίσημα στον Τύπο, κατά την παραδοσιακή του συνέντευξη στο Μαρανέλο. Εξετάζοντας με συντομία τα τεχνικά χαρακτηριστικά της «156», διαπιστώνει κανείς αμέσως ότι η Φόρμουλα 1 ήταν από τότε το κατ' εξοχήν πεδίο εφαρμογής της πρωτοποριακής τεχνολογίας. Πάνω στο σωληνωτό σασί είχε χτιστεί ένα αλουμινένιο αμάξωμα από τον Φαντούτσι, τον άνθρωπο που είχε «ντύσει» και την τελευταία γωνιά των Μαζεράτι 250 F «Πίκολο». Για την κίνηση του αυτοκινήτου ήταν υπεύθυνος ο V6 των 1.476,6 κ.εκ., που με σχέση συμπίεσης 9,8:1 απέδιδε 190 ίππους στις 9.500 στροφές, δηλαδή 128,7 ίππους στο λίτρο. Ολόκληρος ο κινητήρας ήταν κατασκευασμένος από ελαφρό κράμα και για την κίνηση των βαλβίδων υπήρχαν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι σε κάθε σειρά κυλίνδρων, ενώ για την τροφοδοσία ήταν υπεύθυνα δύο Βέμπερ τριπλού σώματος. Η μετάδοση γινόταν μέσω ενός κιβωτίου 5 σχέσεων με ξηρό πολύδισκο συμπλέκτη. Η ανάρτηση ήταν βέβαια ανεξάρτητη και στους 4 τροχούς με διπλά ψαλίδια και ελικοειδή ελατήρια. Τα φρένα ήταν 4 δίσκοι, από τους οποίους οι εμπρός ήταν τοποθετημένοι στους τροχούς, ενώ οι πίσω (που ήταν αεριζόμενοι) βρίσκονταν στο εσωτερικό, κολλημένοι στο κιβώτιο. Το μεταξόνιο του αυτοκινήτου ήταν 2,3 μέτρα και το εμπρός και πίσω μετατρόχιο 1,2 μέτρα. Το μήκος του ήταν 4,06 μέτρα, το πλάτος του αμαξώματος 86,5 εκατοστά και το ύψος 1 μέτρο ακριβώς. Το βάρος του, χωρίς βενζίνη και υγρά ήταν 460 κιλά και το ρεζερβουάρ είχε χωρητικότητα 130 λίτρων. Τέλος, τα λάστιχα ήταν Ντάνλοπ D9/D12, 5.00-15 εμπρός και 6.00-15 πίσω. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου έφτανε τα 270 χιλιόμετρα/ώρα.
Σχήμα 1: Πάντα στο Μονακό, στον πρώτο αγώνα του πρωταθλήματος, στις 14 Μαΐου του 1961. Ο φον Τριπς, όπως άλλωστε και ο Χιλ. αρκείται ακόμα σε μία 156 με τον παλιό κινητήρα (φαίνεται καθαρά το μοναδικό και ψηλό προστατευτικό πλέγμα των καρμπιρατέρ πίσω). Το μοναδικό αυτοκίνητο με τον κινητήρα των 120° βρίσκεται στα χέρια του πιλότου - δοκιμαστή της Φεράρι, του Ρίτσι Γκίντερ, που θα βρεθεί τελικά εμπρός από τους άλλους δύο, χάνοντας όμως την πρώτη θέση από την παλιά Λότους του Στέρλιγκ Μος, που εκείνη τη μέρα έδωσε ένα πραγματικό ρεσιτάλ των προσωπικών ικανοτήτων του.
Η «156» δεν πήρε μέρος στους 6 πρώτους αγώνες, εκτός πρωταθλήματος, που ήταν στο πρόγραμμα του 1961 και η πρώτη της εμφάνιση έγινε στις Συρακούσες, μετά από πολλές περιπέτειες και όχι στην πιο σύγχρονη μορφή της. Αρχικά ήταν να πάρει μέρος στον αγώνα ο Γκίντερ, που ήταν ο πιλότος δοκιμαστής της εταιρίας, με μια 156 με τον κινητήρα των 120°. Προβλήματα όμως στη λίπανση, που παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια δοκιμών στη Μοντένα, ματαίωσαν τη συμμετοχή του και γενικότερα κάθε επίσημη συμμετοχή της Φεράρι. Και τότε εμφανίστηκε ο από μηχανής θεός, με τη μορφή του νεαρού Τζιανκάρλο Μπαγκέτι.
Η συμμετοχή του υποστηρίχτηκε από την ομοσπονδία των ιταλικών αγωνιστικών ομάδων, που ήθελε να προωθήσει στη Φόρμουλα 1 έναν νέο Ιταλό πιλότο υψηλής κλάσης. Έχοντας μια πολύ καλή προηγούμενη χρονιά στη Φόρμουλα Τζούνιορ (4 νίκες, 3 δεύτερες θέσεις) ο Μπαγκέτι πείθει την ομοσπονδία ότι αυτός είναι ο πιλότος που ψάχνει και αυτή δανείζεται από τη Φεράρι μια 156 με τον κινητήρα των 65°. Έτσι η μοναδική συμμετοχή της «Σκουντερία» στον αγώνα είναι ημιεπίσημη, το ντεμπούτο όμως αυτό της 156 στη Φόρμουλα 1 αποδεικνύεται και τυχερό. Ο Μπαγκέτι παίρνει τη δεύτερη θέση στις δοκιμές, 2 δέκατα μόλις πίσω από την Πόρσε του Γκούρνεϊ, ξεκινάει τον αγώνα στην πρώτη σειρά και κερδίζει καθαρά!
Ο ανταγωνισμός αρχίζει να βλέπει… εφιάλτες. Αν ένας άπειρος νεαρός κατάφερε στον πρώτο του αγώνα στη Φόρμουλα 1, με την παλιά μάλιστα έκδοση του αυτοκινήτου να νικήσει, τότε τι θα γινόταν όταν η Φεράρι έριχνε στον αγώνα το βαρύ πυροβολικό της; Κι όμως το ξεκίνημα του αυτοκινήτου στο πρωτάθλημα, με τον κινητήρα των 120° και τον Γκίντερ στο τιμόνι, θα καταλήξει σε μια ήττα. Ένας εκπληκτικός Στέρλιγκ Μος μέσα στην παλιά του Λότους 18 με κινητήρα Κόβεντρι Κλάιμαξ, θα καταφέρει στο Μονακό να νικήσει και τις τρεις Φεράρι, αυτή του Γκίντερ και τις άλλες δύο με τον παλιότερο κινητήρα, των Φιλ Χιλ και Βόλφγκανγκ φον Τριπς. Η κατάληψη πάντως από τις Φεράρι των τριών επόμενων θέσεων προδικάζει τη συνέχεια.
Σχήμα 2: 1961, γκραν πρι του Μονακό. Από το φόβο της μεγάλης ζέστης έχουν αφαιρεθεί οι πλαϊνές επιφάνειες του αμαξώματος γύρω από τον κινητήρα. Έτσι φαίνονται καθαρά οι δύο τύποι του V6 που χρησιμοποιήθηκαν στην 156, αυτός με το άνοιγμα των 65° (επάνω) και ο νεότερος με τις 120° (κάτω), που είναι εμφανές ότι είναι και πολύ χαμηλότερος.
Έτσι, στις 2 Μαΐου στο Ζάντβουρτ οι τρεις Φεράρι, όλες με το νέο κινητήρα, θα ξεκινήσουν από τις τρεις πρώτες θέσεις και ο φον Τριπς θα πετύχει την πρώτη νίκη Γερμανού πιλότου σε παγκόσμιο πρωτάθλημα. Πίσω του ο Φιλ Χιλ θα καταφέρει ν' αντισταθεί στην πίεση του Τζιμ Κλαρκ και θα πάρει τη δεύτερη θέση, ενώ ο τρίτος της ομάδας, ο Ρίτσι Γκίντερ, θα υποσκελιστεί και από τον Μος, παίρνοντας την πέμπτη θέση. Η αρχή της απόλυτης κυριαρχίας των Φεράρι έχει γίνει και θα επιβεβαιωθεί στον επόμενο γύρο, στο Σπα του Βελγίου, όπου τα κόκκινα αυτοκίνητα θα πάρουν τις 4 πρώτες θέσεις. Για την ακρίβεια τρία κόκκινα αυτοκίνητα κι ένα… κίτρινο, αφού η τέταρτη συμμετοχή γίνεται με μία 156 με τον παλιό κινητήρα των 65° βαμμένη κίτρινη, που οδηγεί ο Βέλγος Ολιβιέ Ζαντεμπιέν. Στην πρώτη θέση κατά τη διάρκεια του αγώνα εναλλάσσονται ο Χιλ με τον φον Τριπς, αν και ο Ζαντεμπιέν θα βρεθεί επικεφαλής για μερικούς γύρους. Τελικός νικητής ο Αμερικανός, που βρίσκεται έτσι και στην πρώτη θέση της βαθμολογίας, 1 βαθμό εμπρός από τον φον Τριπς.
Στον επόμενο γύρο η νίκη είναι και πάλι της Φεράρι αλλά όχι τόσο σαρωτική όσο την προηγούμενη φορά. Είναι στις 2 Ιουλίου στο Ρεμς της Γαλλίας, όπου οι τρεις βασικοί πιλότοι της Φεράρι, ο Χιλ, ο φον Τριπς κι ο Γκίντερ βρίσκονται και πάλι στις τρεις πρώτες θέσεις της εκκίνησης. Θα είναι όμως κι αυτή τη φορά ο Μπαγκέτι που θα «ξελασπώσει» τη Φεράρι, και πάλι με μια 156 με τον παλιό κινητήρα, καθώς οι 3 «120°» δεν τα καταφέρνουν και πολύ καλά στην τρομερή ζέστη που επικρατεί εκείνη τη μέρα. Έτσι, ο Μπαγκέτι που ξεκινάει από τη 12 θέση, βρίσκεται 11 γύρους πριν το τέλος να μάχεται με 2 Πόρσε. Στον τελευταίο γύρο μένει μπροστά του μόνο ο Γκέρνι και 200 μέτρα πριν το τέρμα ο νεαρός Ιταλός τον περνάει και κερδίζει! Ο φον Τριπς είχε εν τω μεταξύ εγκαταλείψει από τον 15ο γύρο, ενώ οι άλλοι δύο δεν πλασάρονται ούτε στην εξάδα.
Δύο εβδομάδες μετά, στη Βρετανία, ο Μπαγκέτι είναι λιγότερο τυχερός και βγαίνει από το δρόμο και στις δοκιμές και στον αγώνα. Αυτή τη φορά όμως βρίσκονται οι τρεις άλλοι σε φόρμα και η Φεράρι έχει και πάλι τις 3 πρώτες θέσεις, με πρώτο τον φον Τριπς, δεύτερο τον Χιλ καιτρίτο τον Γκίντερ. Έτσι φτάνουμε στις 6 Αυγούστου στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου εμφανίζεται επιτέλους η απάντηση των Βρετανών στην τεχνολογική πρωτοπορία της Φεράρι, με τη μορφή του V8 Κόβεντρι Κλάιμαξ που είναι τοποθετημένος στο Κούπερ του Τζακ Μπράμπαμ. Και κατά διαβολική σύμπτωση είναι σ' αυτόν τον αγώνα που θα σπάσει η σειρά των πρώτων θέσεων της Φεράρι, όχι από τον Μπράμπαμ αλλά από τον Στέρλιγκ Μος και τη Λότους του, που καταφέρνουν για δεύτερη φορά στη σεζόν να νικήσουν τα κόκκινα αυτοκίνητα του Μαρανέλο. Έχοντας τη σωστή έμπνευση ο Μος ξεκινάει με λάστιχα βροχής, ενώ οι Φεράρι με λάστιχα για στεγνό. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν κατά τη διάρκεια του αγώνα τον δικαιώνουν, αφού στη μεγαλύτερη διάρκειά του η πίστα είναι υγρή. Οι Χιλ και φον Τριπς θ' απειλήσουν κάποια στιγμή τον Μος, αλλά τρεις γύρους πριν τον τερματισμό θα ξεσπάσει ραγδαία βροχή και οι οδηγοί της Φεράρι θ' αρκεστούν στη δεύτερη και τρίτη θέση, με τον Γκίντερ όγδοο και μια ακόμη συμμετοχή, του Βέλγου Μερές με την παλιά 156 «65°», να καταλήγει σε εγκατάλειψη στο 13ο γύρο μετά από έξοδο από το δρόμο.
Και στις 10 Σεπτεμβρίου φτάνει η στιγμή για τον τελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος, στον πιο φιλικό για τη Φεράρι χώρο, στη Μόντσα. Ο τίτλος κατασκευαστών έχει πλέον κριθεί υπέρ της Φεράρι, όπως και ο τίτλος των οδηγών, τον οποίο όμως δεν είναι γνωστό αν θα πάρει τελικά ο φον Τριπς ή ο Χιλ, που βρίσκεται μόλις 4 βαθμούς πίσω. Η Φεράρι ετοιμάζει μια θριαμβευτική εμφάνιση, με 5 αυτοκίνητα στη γραμμή εκκίνησης. Η μοίρα όμως θα παίξει ένα τραγικό παιχνίδι, κρίνοντας πολύ νωρίς τον τίτλο, καθώς στο δεύτερο μόλις γύρο ο φον Τριπς, που είχε ξεκινήσει από την πρώτη θέση, χτυπάει με τον Κλαρκ. Το ατύχημα είναι τρομερό, ο φον Τριπς σκοτώνεται και μαζί πολλοί θεατές. Αντί να γίνει ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής που έβγαλε η χώρα του, ο εκπληκτικός Γερμανός έχασε, πάνω στο νήμα κυριολεκτικά, μαζί με τον τίτλο και τη ζωή του. Τη μέρα εκείνη όλα σχεδόν πηγαίνουν στραβά για τη Φεράρι, αφού τρία ακόμη από τ' αυτοκίνητά της εγκαταλείπουν κι απομένει μόνο ο Χιλ που τερματίζει στην πρώτη θέση, κερδίζοντας έναν τίτλο τον οποίο φυσικά κανείς δεν έχει όρεξη να γιορτάσει.
Η καταστροφική εκείνη μέρα, με την οποία τερματίστηκε μια πραγματικά θριαμβευτική σεζόν, ήταν σημαδιακή για τη συνέχεια της καριέρας της 156. Κατά τη διάρκεια του χειμώνα του 1962 η ομάδα θα εγκαταλειφθεί απ' όλα σχεδόν τα τεχνικά στελέχη της και η αντεπίθεση του ανταγωνισμού θα τη ρίξει σε αφάνεια. Στη Φόρμουλα 1 θα κυριαρχήσει πρώτα η BRM Ρ 57 και μετά η Λότους 25, με τη Φεράρι να μην παίρνει ούτε μία πρώτη θέση ολόκληρη τη χρονιά! Θα χρειαστεί να φτάσουμε στο γκραν πρι της Γερμανίας το 1963, για να δούμε και πάλι μία, αρκετά τροποποιημένη, 156 με τον Σέρτις στο τιμόνι να παίρνει επιτέλους μία νίκη, μπροστά από τη Λότους. Η παρουσία πάντως της 156 στο χώρο της Φόρμουλα 1 ήταν καθοριστική για το μέλλον του σπορ, επιβεβαιώνοντας την αξία της στροφής στην αρχιτεκτονική «όλα πίσω» και της συνεχούς τεχνολογικής εξέλιξης. Και αποδεικνύοντας ταυτόχρονα ότι ένας πολύ καλός οδηγός μπορεί να κερδίσει με την αξία του κάποιες νίκες, αλλά δεν αρκεί για την κατάκτηση ενός πρωταθλήματος. Χρειάζεται γι’ αυτό κι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο. Και η 156 ήταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο.
