Ferrari F40 (1987)
1989%20Ferrari%20F40%20GTE.jpg Πηγή
1989 Ferrari F40 GTE
Τεχνικά χαρακτηριστικά και πληροφορίες του αγωνιστικού αυτοκινήτου

Έκδοση δρόμου (4Τ 214, 7/1988)

Κείμενο & φωτογραφίες: Giancarlo Perini

Οδηγούμε την πιο γρήγορη Φεράρι παραγωγής και ανακαλύπτουμε τα όριά μας – όχι όμως και του αυτοκινήτου..

Ναι, μόλις οδήγησα τη νέα Φεράρι F40 το παραδέχομαι… ξετρελάθηκα μαζί της. Μου άρεσε η ένταση, ο ίλιγγος, οι κραδασμοί και οι επιταχύνσεις στις οποίες υποβαλλόταν το σώμα μου, αλλά και το μυαλό μου, διασχίζοντας με ταχύτητα τη δύσκολη πίστα δοκιμών της Φεράρι στο Φιοράνο. Με ενθουσίασε η ιδέα ότι μπορούσα να ανακαλύψω τα όριά μου, μια και τα όρια του αυτοκινήτου είναι δύσκολο να τα πλησιάσεις. Για να είμαι ειλικρινής δεν γνωρίζω ποιο ποσοστό από τις δυνατότητες της F40 αξιοποίησα, αλλά είμαι σίγουρος ότι δεν τις εξάντλησα. Δεν έφτασα καν στο σημείο να μετακινήσω τον ελαφρύ αλουμινένιο μοχλό στη θέση της πέμπτης ταχύτητας με το γκάζι τέρμα πατημένο.
Εδώ που τα λέμε κανείς δεν κατάφερε να το κάνει εκείνη τη μέρα αφού είχε τοποθετηθεί ένα προσωρινό «σικέιν» στην ευθεία των πιτς - ούτε καν ο δοκιμαστής της Φεράρι, ο Ντοριάνο Μπορσάρι.
Η πραγματική επίδειξη των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου, έγινε όταν ο Ντάριο μου έκανε μερικούς γύρους της πίστας (υποτίθεται με όχι αγωνιστικό ρυθμό). Την περισσότερη ώρα πάντως τα λάστιχα σφύριζαν και το αυτοκίνητο «πλασαριζόταν» με τους τροχούς του ανάποδα στριμμένους. Και να σκεφτεί κανείς, ότι μου είπε ότι δεν ήταν ανάγκη να φορέσω τις ζώνες μια και θα πηγαίναμε αργά για να τραβήξω τις φωτογραφίες που ήθελα! Δεν σε εντυπωσιάζει τόσο η τελική ταχύτητα ή οι στροφές του κινητήρα, όσο η δύναμη που νιώθεις να σε σπρώχνει καθώς το αυτοκίνητο επιταχύνει και η καταπληκτική ευστάθεια. Το αυτοκίνητο δεν παίρνει σχεδόν καθόλου κλίσεις, πράγμα που κάνει τη φωτογράφιση σε κίνηση λιγότερο θεαματική.
Βέβαια διώχνει εύκολα την ουρά του, αν και όπως μου είπαν τα λάστιχα της δοκιμής ήταν τελείως καινούργια, γεγονός που έδινε στην F-40 μια αρχικά ανεπαίσθητα υποστροφική συμπεριφορά. Όσο για το φρενάρισμα, η επιβράδυνση είναι τέτοια που δεν μπορείς να τη φανταστείς. Αν και δεν υπάρχει υποβοήθηση το πεντάλ δεν είναι τόσο βαρύ, ενώ ούτε λόγος για ABS. Θα πρέπει να ομολογήσω ότι για πρώτη φορά στη ζωή μου ένιωθα άγχος, σκεπτόμενος ότι επρόκειτο να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο με 500 ίππους. Ακόμα και ο θόρυβος που ακουγόταν καθώς διασχίζαμε το τούνελ κάτω από τα πιτς ήταν τρομακτικός. Αρκεί να σας υπενθυμίσω, ότι ένα μονοθέσιο της φόρμουλα 1 με έναν τόσο ισχυρό κινητήρα θα μπορούσε να κερδίσει το πρωτάθλημα πριν από δέκα χρόνια. Κοιτάξτε το αυτοκίνητο, εξετάστε τις διαστάσεις του και το μέγεθος των ελαστικών του (Πιρέλι Ζέρο) και αν δεν είστε ο Αντρέτι ή ο Μπέργκερ, σίγουρα θα πρέπει να νιώσετε δέος. Εγώ τουλάχιστον έτσι ένιωσα!
Ferrari-F40_1987_photo_01.jpg Πηγή
Σχήμα 1: O αντίπαλος της Πόρσε 959; Όχι ακριβώς, η F40 απευθύνεται σε άλλη κατηγορία οδηγών.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Το τεράστιο πίσω σπόιλερ προδίδει τις αγωνιστικές καταβολές του αυτοκινήτου.

Είναι γεγονός ότι δεν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο επίδειξης αλλά ένα μοντέλο παραγωγής. Μια ξενάγηση στο χώρο του εργοστασίου όπου κατασκευάζεται η F-40, με έπεισε για την τεχνολογία και το μεράκι που έχει δοθεί για τη δημιουργία της. Μια ματιά στις ενδείξεις του δυναμόμετρου και διαπιστώνεις ότι ο V8 90° των 2936 κ.εκ. αποδίδει 478 ίππους στις 7000 σ.α.λ., ενώ η ροπή από τη στιγμή που μπουν σε λειτουργία τα τούρμπο παίρνει τιμές ανάμεσα σε 390 και 550 Nm στις 3000 και 4000 σ.α.λ. Αν πραγματικά αγαπάς τ' αυτοκίνητα θα ξέρεις ήδη τι ακριβώς είναι η F-40. Για τους λίγους εκείνους που δεν είναι πολύ οικείοι με το θέμα ας κάνουμε ένα πορτρέτο του τελευταίου εξωτικού μηχανήματος της Φεράρι. Στα μέσα του '86 ο Έντζο Φεράρι ζήτησε από το επιτελείο του να ετοιμάσει ένα «ξεχωριστό» αυτοκίνητο για να τιμηθούν τα σαραντάχρονα της εταιρίας. Ήταν ακριβώς η ίδια περίπου εποχή που η Πόρσε παρουσίασε την 959. Η φιλοσοφία όμως της F40 είναι διαφορετική. Δεν αποτελεί ένα βήμα προς την εποχή του «πόλεμου των άστρων», αλλά ένα GT στην παράδοση της Φεράρι. Μέσα σ' ένα χρόνο και με βάση την πείρα που αποκτήθηκε από την πολύ επιτυχημένη 288 GTO και την εξέλιξη της έκδοσης εβολουτσιόνε, η Φεράρι και ο Πινινφαρίνα δημιούργησαν το «απόλυτο όπλο» για το δρόμο, που στην αρχή πήρε το όνομα «Le Mans» μέχρι να πάρει την οριστική επωνυμία της. Κανείς δεν είχε πει στη Φεράρι ότι η 288 GTO ήταν πολύ φτηνή (100 εκατομμύρια λιρέτες, το 1984). Όμως κανείς δεν μπορούσε να έχει φανταστεί ότι θα βρίσκονταν περισσότεροι από 200 (για την ακρίβεια 272) αγοραστές που θα ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν ακόμα και τα διπλά χρήματα από την επίσημη τιμή.
Το πάθημα έγινε μάθημα κι έτσι η F-40 - που άλλωστε έχει μεγαλύτερο κόστος παραγωγής από την GTO - έχει αρκετά πιο τσουχτερή τιμή, ενώ αρχικά η παραγωγή της ορίστηκε γύρω στα 500 κομμάτια, όμως επίσημη πηγή ανέφερε ότι ο τελικός αριθμός θα διαμορφωθεί έτσι που να μη μείνει κανείς παραπονεμένος (και να εξαλειφθούν οποιεσδήποτε… μαυραγορίτικες τάσεις) το πιθανότερο γύρω στα 950 με 1000 κομμάτια.
Η παραγωγή των ευρωπαϊκών εκδόσεων θα σταματήσει το '89 όταν θα αρχίσουν να ισχύουν οι νέοι κανονισμοί ομολογκασιόν, ενώ θα συνεχίσει η παραγωγή για την Αμερική και την Ιαπωνία. Οι πρώτες F-40 των πελατών άρχισαν να βγαίνουν από το εργοστάσιο μετά τον Απρίλιο και με ρυθμό μικρότερο από ένα αυτοκίνητο την ημέρα.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Ίσως όχι ιδιαίτερα όμορφη αλλά τελείως εντυπωσιακή εμφάνιση.

Στο μεταξύ έχουν γίνει κάποιες σημαντικές μετατροπές. Τα αυτοκίνητα παραγωγής διαθέτουν ένα επιπλέον σπόιλερ, ενώ ο κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης, τα ελαστικά υπόκεινται συνεχώς σε κάποιες μικρορυθμίσεις. Παρά την υψηλή τιμή της (270 εκατομμύρια λιρέτες) ήδη έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον 3000 υποψήφιοι αγοραστές. Για να αποφευχθεί ο κίνδυνος των διπλοκρατήσεων, η εταιρία έκανε έλεγχο στα ονόματα και διαπίστωσε ότι το 99% των παραγγελιών έγιναν από κατόχους Φεράρι.
Είναι όμως καιρός να εισχωρήσουμε στο αυτοκίνητο. Ανοίγοντας τη φαρδιά και πανάλαφρη πόρτα (που είναι κατασκευασμένη από συνθετικό υλικό) προσέχεις αμέσως τις ενισχύσεις της κατασκευής από ανθρακονήματα, γύρω από τον κλασικό σωληνωτό σκελετό. Το επόμενο πράγμα που σ' εντυπωσιάζει είναι το καλοσχηματισμένο μπάκετ που κι αυτό είναι από ανθρακονήματα που καλύπτονται από μαύρο βελούδο. Η μοναδική του ρύθμιση είναι εμπρός - πίσω. Αν δεν ταιριάζει στο σώμα σου μπορείς να το αλλάξεις, μια και υπάρχει η δυνατότητα επιλογής από τρία μεγέθη. Μάλιστα συνίσταται στους αγοραστές να επισκεφθούν από πριν το εργοστάσιο για να επιλέξουν το κάθισμα που τους ταιριάζει.
Για να οδηγήσεις την F40 δεν μπαίνεις μέσα και φεύγεις. Θα πρέπει πρώτα να βολευτείς καλά και να διαπιστώσεις ότι τα χειριστήρια βρίσκονται στη σωστή απόσταση. Ρύθμιση λοιπόν της απόστασης του μπάκετ από το τιμόνι. Ταιριάζουν και οι αποστάσεις των ποδιών από τα μεγάλα πεντάλ; Αν ναι, προχωράς σ' ένα γενικό έλεγχο μια και όταν τρέχεις στην πίστα δεν έχεις πολύ χρόνο να παρακολουθείς τα όργανα. Ο πίνακας οργάνων βέβαια περιέχει μόνον τα τελείως απαραίτητα. Η μόνη πολυτέλεια του σαλονιού είναι το σύστημα κλιματισμού.
Το τιμόνι είναι ένα ΜΟΜΟ με μικρή διάμετρο, που δεν δείχνει βαρύ, παρότι δεν υπάρχει υποβοήθηση. Το κιβώτιο έχει τη συνήθη διάταξη (η όπισθεν εμπρός αριστερά, η πρώτη κάτω αριστερά κ.ο.κ.).
Είναι ώρα λοιπόν να τοποθετήσεις την αγωνιστική ζώνη τεσσάρων σημείων, αν και μια άλλη F40 ήταν εξοπλισμένη με την κλασική των τριών σημείων, πράγμα που υποθέτω αφήνεται στην επιλογή του αγοραστή. Δεν έχεις παρά να γυρίσεις το κλειδί και να πατήσεις το μαύρο μπουτόν από κάτω και ο κινητήρας ζωντανεύει αμέσως.
Φυσικά δεν «ξαμολύθηκα» σαν τρελός. Στους πρώτους γύρους ήμουν επιφυλακτικός μέχρι να εξοικειωθώ με το «κτήνος», ενώ ταυτόχρονα έπρεπε να βγουν κάποιες φωτογραφίες μου. Το πρόβλημα ήταν ότι εκείνο το απόγευμα δεν υπήρχε ψυχή στην πίστα και το δύσκολο αυτό έργο ανέλαβε ο δοκιμαστής της Φεράρι ο Ντοριάνο στον οποίο παρέδωσα την τελείως αυτόματη Κάνον EOS.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Μόνο τα απαραίτητα όργανα φιλοξενούνται στο ταμπλό της F40 έτσι που να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Το «διαμάντι» των 478 ίππων.
sx6.jpg
Σχήμα 6: Ο V8 με τους δύο υπερτροφοδότες αποδίδει 478 ίππους στις 7000 σ.αλ.

Η πρώτη έκπληξη είναι ότι δεν χρειάζεσαι τη δύναμη ενός «μασίστα» για να πατήσεις το συμπλέκτη που είναι μαλακός και προοδευτικός. Η εκκίνηση από στάση δεν παρουσιάζει καμιά δυσκολία, όπως συμβαίνει στα περισσότερα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Στην πίστα η ορατότητα είναι ικανοποιητική, όμως φαντάζομαι ότι πηγαίνοντας προς τα πίσω για να παρκάρεις θα αντιμετωπίσεις προβλήματα. Έτσι κι αλλιώς το αυτοκίνητο αυτό δεν προορίζεται για να κάνεις τα ψώνια σου, εκτός κι αν προορισμός σου είναι του Καρτιέ ή του Τίφανι. Πατώντας απαλά το πεντάλ του γκαζιού μπορείς να βάλεις δευτέρα, μόλις οι στροφές περάσουν τις 2000. Ο V8 είναι ιδιαίτερα ελαστικός ακόμα κι αν δεν έχουν τεθεί τα τούρμπο σε λειτουργία. Υποψιάζομαι ότι με έναν τέτοιο τρόπο οδήγησης, η κατανάλωση είναι λογική, μην μπεις όμως καν στον κόπο να υπολογίσεις πόσο γρήγορα εξαφανίζεται η βενζίνη από τα δύο ρεζερβουάρ όταν ανέβει ο ρυθμός. Το τιμόνι δεν είναι βαρύ. Απλά απαιτεί τόση δύναμη, όσο χρειάζεται για να επιβεβαιώσεις ότι οδηγείς το αυτοκίνητο. Η απόκριση του είναι εκπληκτική, όμως στις χαμηλές ταχύτητες, αρχίζεις και νιώθεις το πλάτος των ελαστικών. Όταν ολοκληρώθηκαν οι γύροι της φωτογράφισης ήρθε η ώρα να με δοκιμάσει το αυτοκίνητο (παρά εγώ αυτό). Ναι, δεν υπήρχε αμφιβολία… Δεν επρόκειτο να «δαμάσω» την F40. Κακά τα ψέματα. Ποιός στον κόσμο, εκτός από τους κορυφαίους επαγγελματίες οδηγούς θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί τελείως όλες τις δυνατότητες του αυτοκινήτου μετά από μια ώρα οδήγησης. Κι αν υπάρχει ένας τέτοιος οδηγός, σίγουρα δεν είμαι αυτός! Ζήτησα από τον Μπορσάρι να 'ρθει μαζί μου για μερικούς γύρους για να διορθώνει τα λάθη μου. Στην πράξη οι μόνες υποδείξεις του αφορούσαν την τροχιά που θα έπρεπε να ακολουθώ και μπορώ να πω ότι είναι αρκετά απλό. Δεν έχεις παρά να πατάς πάνω στα μαύρα σημάδια που έχουν χαράξει τα λάστιχα πάνω στην πίστα.
Πρώτη ταχύτητα, τέρμα το γκάζι και αρχίζει να ακούγεται το σφύριγμα του τούρμπο και μετά ο ήχος της βαλβίδας ανακούφισης και σε λίγο καθώς οι στροφές ανεβαίνουν θα είναι ώρα να αλλάξω ταχύτητα. Έχοντας ξεκινήσει από το μέσον της πίστας δυσκολεύτηκα να προσανατολιστώ. Ακόμα είχα πρόβλημα να θυμάμαι όλες τις λεπτομέρειες της πίστας αφού όλη μου η προσοχή είχε επικεντρωθεί στην οδήγηση. Θα προσπαθήσω να σας βάλω στη θέση του οδηγού για ένα γύρο. Μετά από μια ανοιχτή καμπή φτάνεις σε μια κλειστή στροφή με δευτέρα, που προηγείται της ευθείας των πιτς. Πατάς τέρμα το γκάζι, έτσι που να προλάβεις να βάλεις τετάρτη πριν χρειαστεί να επιβραδύνεις για το σικέιν. Σ' αυτό ακριβώς το σημείο το κοντέρ έδειξε 160 με 170 χλμ./ώρα «Τίποτα το σπουδαίο» ίσως πείτε. Λάθος! Η απόσταση είναι πραγματικά πολύ μικρή και θα πρέπει να κάνεις γρήγορες αλλαγές και μετά να αφήσεις το φρενάρισμα για την τελευταία στιγμή. Το σικέιν το διασχίζεις με τρίτη και 120 χλμ./ώρα και μετά φρενάρεις και κατεβάζεις σε δευτέρα (και πρώτη αν είσαι πολύ γρήγορος) για την κλειστή δεξιά στροφή που ακολουθεί. Χωρίς το σικειν (ακόμα και με βροχή) ο Ντάριο αγγίζει τα 210 χλμ./ώρα προτού αφήσει το πεντάλ του γκαζιού.
Μετά την κλειστή στροφή επιταχύνεις έτσι ώστε μετά την ανοιχτή αριστερή να φτάσεις με αρκετή ταχύτητα στη δεξιά των 370 μέτρων όπου ανακάλυψα πόσο εύκολο είναι να διώξεις την ουρά της F40.
Κρατώντας την τρίτη μπαίνεις σε μια αριστερή, την οποία ακολουθεί μια δεξιά που είναι πιο γρήγορη και πιο δύσκολη απ' ότι θα νόμιζε κανείς. Και μετά μια δεξιά, τρίτη, τετάρτη, φρένα, δευτέρα κι αριστερή. Στην είσοδο της στροφής ανοίγεις την τροχιά σου και την κλείνεις όσο προχωράς. Βγαίνοντας βρίσκεσαι στα αριστερά και μετά «ξεθυμαίνεις» ανοίγοντας την τροχιά και τραβώντας στα δεξιά και πατώντας προοδευτικά το γκάζι. Αν είσαι πολύ καλός οδηγός μπορείς να βάλεις τετάρτη - υποθέτω. Εγώ τουλάχιστον δεν το τόλμησα. Αφήνεις το φρενάρισμα για το τέλος και βάζεις δευτέρα στην αριστερή κι αμέσως μετά η δεξιά πριν την ευθεία των πιτς και πάλι απ' την αρχή. Απόλαυση! Φανταστική εμπειρία. Αν δεν άκουγες τον ήχο των τούρμπο δεν θα ήταν εύκολο να καταλάβεις ότι οδηγείς ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο, αφού η απόκριση στο γκάζι είναι ακαριαία. Κι αυτό ίσως εξηγεί γιατί η F40 είναι τόσο εύκολη και προβλέψιμη στην οδήγηση.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι ένα όμορφα «ισορροπημένο» αυτοκίνητο. Είναι εξίσου καλό για τον ανοιχτό δρόμο και για την πίστα. Σίγουρα είναι το πιο γρήγορο αυτοκίνητο παραγωγής και το πιο απολαυστικό. Η Πόρσε 959 ανήκει σε άλλη κατηγορία, που όπως την είχε χαρακτηρίσει ένας Γερμανός δημοσιογράφος είναι περισσότερο «οικογενειακή». Στο πνεύμα της F40 μπορούμε να πούμε ότι ανήκει μόνο η Σούπερ Κούντακ.
Πόσους γύρους έκανα; Μη με ρωτάτε. Ήμουν πολύ απασχολημένος στην προσπάθειά μου να οδηγήσω όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και καλά. Τί ταχύτητα έχει το αυτοκίνητο με τον επιλογέα στη δευτέρα ή τρίτη και τον κινητήρα να εργάζεται στις 7000 σ.α.λ. Συγγνώμη αλλά κι αυτό δεν το γνωρίζω. Διαθέτει ραδιόφωνο ή ηλεκτρικά παράθυρα; Και πάλι δηλώνω άγνοια και ομολογώ ότι ο αρχισυντάκτης μου θα μπορούσε να με απολύσει.
sx7.jpg
Σχήμα 7: Στη φωτογραφία φαίνεται η στοιχειώδης γραμμή παραγωγής της F40.
sx8.jpg
Σχήμα 8: Όλα τα μηχανικά μέρη συναρμολογούνται με το χέρι. Εξειδικευμένοι τεχνίτες δουλεύουν όλη την ημέρα αποκλειστικά σ' ένα αυτοκίνητο.
sx9.jpg
Σχήμα 9: Τα διάφορα μέρη του αμαξώματος είναι φτιαγμένα από συνθετικά υλικά (ανθρακονήματα ή κέβλαρ) και έχουν χαραγμένο τον αριθμό του αυτοκινήτου στο οποίο αντιστοιχούν.
sx10.jpg
Σχήμα 10: Κινητήρας που δοκιμάζεται στην πέδη.
sx11.jpg
Σχήμα 11: Ανισομεγέθη ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδος είναι η λύση που προτιμήθηκε και για τους τέσσερις τροχούς.

Όμως ήμουν πολύ απασχολημένος για να προσέξω τέτοιες λεπτομέρειες που στο κάτω κάτω μπορεί να βρει ο καθένας στα προσπέκτους του κατασκευαστή.
Αυτό που δεν μπορείς να βρεις είναι το συναίσθημα που νιώθεις οδηγώντας μια F40 στην πίστα του Φιοράνο.
Ο
λως περιέργως σταμάτησα με δική μου πρωτοβουλία (άλλη μια πρωτιά στην ταπεινή μου σταδιοδρομία). Έτσι κι αλλιώς ο Μπορσάρι μου είχε πει ότι θα έφευγε κατά τις 6, ενώ μου ζήτησαν να αφήσω τα λάστιχα για τουλάχιστον ακόμα μία δοκιμή. Έχοντας καταφέρει να παραμείνω στην πίστα και να κρατήσω το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου πάντα εμπρός από το πίσω (!) σκέφτηκα ότι ίσως μ' αφήσουν να το ξαναοδηγήσω, αυτήν τη φορά στον ανοιχτό δρόμο. Αξίζει όμως να προβληματιστούμε στο λόγο που οδήγησε τη Φεράρι να φτιάξει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και τους αγοραστές να αποκτήσουν μια F40. Η F40 είναι ένα αυτοκίνητο τελείως εξωπραγματικό, φτιαγμένο για εκείνη την κατηγορία των οδηγών που θέλουν κάτι παραπάνω ακόμα και από αυτά που ήδη προσέφερε το Μαρανέλο. Όμως η Φεράρι δεν φτιάχνει αυτοκίνητα για μετακινήσεις, αλλά έργα τέχνης που απευθύνονται σε συλλέκτες. Οι άνθρωποι που δίνουν 300.000 δολάρια για ένα αυτοκίνητο, δεν το κάνουν για να λύσουν το μεταφορικό τους πρόβλημα από το σπίτι στο γραφείο. Θέλουν να νιώθουν τη δύναμη και να απολαμβάνουν το εξωτικό της σχήμα (που στην ουσία θυμίζει περισσότερο αγωνιστικό αυτοκίνητο). Θέλουν φυσικά να τη δείχνουν και στους άλλους, είτε στο κλαμπ του γκολφ, είτε - γιατί όχι - μέσα στο σπίτι, σαν ένα έργο τέχνης που η αξία του ανεβαίνει χρόνο με το χρόνο. Στο κάτω - κάτω αν ο ιδιοκτήτης της, την θέλει για επίδειξη μπορεί να την πάρει μαζί του στο κέντρο της πόλης. Σίγουρα τα μποτιλιαρίσματα δεν είναι το στοιχείο της, αλλά και δεν πρόκειται να ταλαιπωρήσει ιδιαίτερο τον οδηγό της. Ακόμα κι αν είναι γυναίκα. Όμως, όπως είπαμε η F40 δεν προορίζεται για τέτοιες μετακινήσεις. Μπορεί να σε μεταφέρει από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά βασικά είναι ένα σπάνιο αντικείμενο προορισμένο να ικανοποιήσει τους οικονομικά ισχυρούς. Μπορεί βέβαια αυτή η κατηγορία ανθρώπων να μην έχει τη συμπάθεια του κόσμου, δεν μπορούμε όμως να ισχυριστούμε το ίδιο και για τους ανθρώπους που εργάστηκαν με πάθος για τη δημιουργία της F40.
Το αξίζει το ίδιο το αυτοκίνητο να το θαυμάζεις σαν όνειρο. Είμαι σίγουρος, ότι η F40 σύντομα θα πάρει μια θέση σε κάποιο μουσείο τέχνης και στις καρδιές όλων μας. Εκεί θα αισθάνεται το ίδιο άνετα, όπως και στο δρόμο…