Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 129, 6/1981
Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε, όλοι την αντιμετώπισαν δύσπιστα. Μια και ήταν βαρύ, μεγάλο —με τα κριτήρια ενός αυτοκινήτου ράλλυ πάντα—, και σαφώς λιγότερο ευέλικτο από ένα Έσκορτ ή μια από κείνες τις θαυμάσιες Κορόλα Λέβιν. που τόσο λίγο είδαμε στη χώρα μας. Σήμερα είναι ένα από τα περισσότερο γρήγορα αυτοκίνητα, με μοναδική ικανότητα να διατηρεί μεγάλες ταχύτητες σε χωμάτινες ειδικές που έχουν άπλα (!) και στρωτό έδαφος, τα δε προβλήματά του είναι ελάχιστα, μια και τα 1000 κιλά του βάρους του —κύριο μειονέκτημά του πριν 4 χρόνια, είναι πια αριθμός συνηθισμένος στις σύγχρονες κατασκευές. Ο 4κύλινδρος σε σειρά κινητήρας του φτάνει τα 1995 κυβικά έκατοστά (84X90 χιλιοστά διάμετρος / διαδρομή) και η ιπποδύναμή του τα 280 άλογα στις 7400 σ.α.λ. Η μέγιστη ροπή του είναι 23 χιλιογραμμόμετρα στις 6500 στροφές, και οι δύο εκκεντροφόροι κινούν τις 16 βαλβίδες. το σύστημα ψεκασμού έχει κατασκευάσει η Κουγκελφίσερ. Το κιβώτιο έχει 5 σχέσεις, ενώ υπάρχει μπλόκε διαφορικό. Για να μειωθούν οι καταπονήσεις των αναρτήσεων, αλλά και η φθορά των χρησιμοποιούμενων ελαστικών, το κάμπερ των πρόσθιων τροχών είναι μόνο 1.5° και των πίσω 0.5°. Αυτό σημαίνει πώς τα αμορτισέρ θα ζήσουν περισσότερο σε κάθε αυτοκίνητο, ενώ μπορούν να χρησιμοποιηθούν μαλακότερης σύνθεσης λάστιχα (για την περίπτωση που και το τελευταίο δέκατο χρόνου τους είναι πολύτιμο). Το καπό εμπρός και πίσω καθώς και η οροφή είναι κατασκευασμένα από κέβλαρ. ένα υλικό που αντικατέστησε το φάιμπεργκλάς των περσινών αυτοκινήτων. Τα 131 του Σαφάρι ζύγιζαν 1050 κιλά. Επομένως αυτά του Ακρόπολις δεν πρέπει να ξεπερνούν τον τόνο.
Article from 4T 82, 7/1977
Συντάκτης: Κώστας Καβαθάς
Μπορεί να ήταν ένα γιγαντιαίο βήμα… στο πλάι το 131 αλλά, όπως αποδείχτηκε, μόνο με πλάγια βήματα πάει κανείς μπροστά στις μέρες μας! Από τη στιγμή που παρουσιάστηκε το Φίατ 131 Μιραφιόρι έχει κατασκευαστεί σε περισσότερα από 400.000 «αντίτυπα», το 70% των όποιων έχει εξαχθεί φέρνοντας στην Ιταλία πολύτιμο συνάλλαγμα. Μ’ άλλα λόγια, το Μιραφιόρι ήταν ένα πετυχημένο αυτοκίνητο, απόλυτα κατάλληλο για την εποχή του.
Πολύ ωραία όλα αυτά βέβαια, αλλά, πέστε μου, πώς έφθασε ένα αξιοπρεπές και σοβαρό οικογενειακό αυτοκίνητο να γίνει ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα Ράλλυ της δεκαετίας; Η απάντηση είναι απλή. Είναι εκείνη που χρόνια τώρα δίνουμε όταν μας ρωτούν.
Πηγή
Σχήμα 1: Ερώτηση: Πώς μπορεί ένα 100% οικογενειακό αυτοκίνητο να γίνει ένα 100% αγωνιστικό αυτοκίνητο; Απάντηση: Αναθέτοντας τη δουλειά στους Ιταλούς…
Κανένα αυτοκίνητο δεν μπορεί να γίνει αγωνιστική συσκευή, αν δεν έχει-από πρόθεση ή από «λάθος»-τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου αγώνων.
Μ’ άλλα λόγια κανένα (ή σχεδόν κανένα) αυτοκίνητο δεν μπορεί ν' αντιμετωπίσει την πρόκληση ενός Σαφάρι, ενός σαν Ρέμο ή ενός Ακρόπολις, αν δεν είναι: α. γερό β. σταθερό. το Μιραφιόρι ήταν (και είναι) γερό. τη σταθερότητα που του λείπει τη βρήκαν οι σχεδιαστές της Φίατ, της Άμπαρτ και του Μπερτόνε. το αποτέλεσμα;
Το αυτοκίνητο των φωτογραφιών μας, που ανήκει στον Γιώργο Αργύρη και τη «Συνελλάς» και το οποίο χρησιμοποιούμε σαν πλατφόρμα για να σάς περιγράψουμε το 131 Άμπαρτ. Το αυτοκίνητο του σύντομου τεστ των 4Τ δεν ήταν σε θέση να δεχθεί κριτική. Μετά από ένα ή δύο Ράλλυ στην Ελλάδα έπασχε από κιβώτιο ταχυτήτων (σχεδόν δεν υπήρχε) και πρόσθιο σύστημα (πού είχε χτυπήσει άσχημα σε δοκιμαστική του Ακρόπολις). Παρόλες τις δυσκολίες όμως που παρουσίαζε στην οδήγηση, το 131 Άμπαρτ μας έδωσε μια γεύση από τ' αυτοκίνητα που η Φίατ διάλεξε να οδηγήσουν την επίθεσή της για την κατάληψη του πρωταθλήματος κατασκευαστών.
Η μεγάλη Ιταλική Εταιρία αποφάσισε να κατασκευάσει 400 τέτοια αυτοκίνητα τα όποια «ομολογκάρισε» σαν αυτοκίνητα Μεγάλου Τουρισμού στο Γκρουπ 4.
Τα αυτοκίνητα δεν πρόλαβαν να φτάσουν στις εκθέσεις των αντιπροσώπων της Φίατ στην Ιταλία και είχαν πουληθεί από τις φωτογραφίες, σε ελπιδοφόρους ή μη οδηγούς Ράλλυ. Όσα γλίτωσαν μεταφέρθηκαν από το εργοστάσιο της Ριβάλτα στην απέναντι (κυριολεκτικά) πόρτα, όπου ετοιμάστηκαν από τους τεχνικούς της Άμπαρτ για την επίσημη ομάδα Ράλλη της Φίατ. Η απρόσμενη αυτή επιτυχία έκανε τη Φίατ ν' αποφασίσει κάτι που οπωσδήποτε θα «σπάσει τα κόκαλα» των αντιπάλων της- το 1978 θα κατασκευάσει πέντε χιλιάδες Άμπαρτ 131 για όσους δεν πρόλαβαν στην Ευρώπη!
Είπαμε πριν ότι μια παρόμοια επιτυχία θα ήταν αδύνατη αν η βάση (το Μιραφιόρι) δεν ήταν καλή. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός, ότι η Άμπαρτ αφήνει ανέγγιχτο το 75%του αυτοκινήτου, όταν ετοιμάζει τα εργοστασιακά «εργαλεία» για τα Ράλλυ. Χαρακτηριστικό είναι επίσης το γεγονός, ότι το αμάξωμα είναι τόσο γερό ώστε δεν χρειάζεται ενισχύσεις, όπως στα περισσότερα αυτοκίνητα που ετοιμάζονται για Ράλλυ, αλλά αντίθετα χρειάζεται… ελάφρωμα! οι τεχνικοί της Άμπαρτ αφαιρούν περισσότερα από 40 κιλά μέταλλο πριν στείλουν το αυτοκίνητο στο αγωνιστικό τμήμα της Φίατ.
Με λίγη βοήθεια από τον Μπερτόνε τα μέρη εκείνα του αμαξώματος που δεν φορτίζονται έχουν αντικατασταθεί από αλουμίνια ή πλαστικά που καλύπτουν τα μεγαλύτερα λάστιχα ή στέλνουν αέρα στα φρένα ή απλώς… διακοσμούν!
Η πρώτη αγωνιστική εμφάνιση του αυτοκινήτου έγινε στο Ράλλυ της Έλμπα το 1976, όπου δύο αυτοκίνητα τερμάτισαν στις δύο πρώτες θέσεις μπροστά από μια δωδεκαβάλβιδη Λάντσια Στράτος. οι μηχανικοί και οι τεχνικοί της Φίατ και της Άμπαρτ κόντευαν να τρελαθούν από τη χαρά τους και, όπως αποδείχτηκε, δεν είχαν καθόλου άδικο.
Το Ράλλυ της Ελμπα ήταν - και είναι - ένα από εκείνα τα διαβολικά κατασκευάσματα με τούς στενούς, νεροφαγωμένους δρόμους, με τις κλειστές στροφές και τις απότομες αναβάσεις και καταβάσεις, όπου μόνο ειδικά αυτοκίνητα μπορεί να επιζήσουν. Στον αγώνα εκείνο έτρεχαν οι εργοστασιακές 24-βάλβιδες Στράτος και το Σάαμπ 99 των 230 ίππων των Μπλόμκβιστ/Συλβάν. Το σημαντικό δίδαγμα εκείνης της εξόδου ήταν όχι τόσο η νίκη (αφού οι άλλοι εγκατέλειψαν από εξόδους στα χωράφια και μηχανικές βλάβες) αλλά οι χρόνοι των ειδικών διαδρομών. Το 131 Μιραφιόρι Άμπαρτ ήταν… καλύτερο από τις Στράτος και το Σάαμπ σε πολλές από τις ειδικές διαδρομές. Ας δούμε όμως από κοντά αυτό το αυτοκίνητο που είναι μεν βασισμένο στο Μιραφιόρι, αλλά οπωσδήποτε δεν είναι Μιραφιόρι. Και πρώτα ο κινητήρας, που προέρχεται κι αυτός από τον τετρακύλινδρο κινητήρα του 131.
Στο Άμπαρτ ο κυλινδρισμός έχει αυξηθεί στα 1.995 κυβικά εκατοστά, οι εκκεντροφόροι είναι δύο επικεφαλής και οι βαλβίδες τέσσερις για κάθε θάλαμο καύσεως, δύο εισαγωγής και δύο εξαγωγής.
Οι δύο εκκεντροφόροι κινούνται με ελαστικό ιμάντα. Ο κινητήρας αυτός, εφοδιασμένος με ένα καρμπυρατέρ Βέμπερ 34AFD διπλού σώματος, αποδίδει 140 ίππους Ντιν στις 6.400 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή στρέψεως 18mkg στις 3.800 στροφές. Ο ίδιος κινητήρας, εφοδιασμένος με σύστημα ψεκασμού Κουγκελφίσερ, αποδίδει 215 ίππους Ντιν τους όποιους το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί για να κερδίζει τα Ράλλυ.
Σχήμα 2: Παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες του υπογράφοντος να βγάλει το αυτοκίνητο από το δρόμο, το πρωινό τελείωσε χωρίς απρόοπτα και με τις καλύτερες εντυπώσεις για την ανάρτηση, τα λάστιχα και τα φρένα. Οι χειρότερες προήλθαν από το υπερβολικά αργό τιμόνι και το κιβώτιο ταχυτήτων που βρισκόταν σε κακή κατάσταση μετά από δύο αγώνες και μερικές δοκιμαστικές.
Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει ίσια, ασυγχρόνιστα γρανάζια, αλλά ο πιθανός αγοραστής μπορεί κάλλιστα να τοποθετήσει το κιβώτιο των πέντε ταχυτήτων που προσφέρεται σαν στάνταρτ εξοπλισμός από τη Φίατ.
Ποιός, όμως, ήταν υπεύθυνος για τη συγκλονιστική αύτη μεταμόρφωση; Ποιός άλλος από τον μηχανικό Λαμπρέντι που επί βασιλείας του σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε το Άμπαρτ 131. Σε μια από τις επισκέψεις μου στο Τουρίνο είχα μιλήσει με τον άριστο αυτόν μηχανικό για τη σχεδίαση και την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου για Ράλλυ από ένα αυτοκίνητο σειράς. Ο Λαμπρέντι είχε μιλήσει για τις δυνατότητες του 131 και θυμάμαι, με ντροπή, ότι είχα διαφωνήσει μαζί του λέγοντας ότι το αυτοκίνητο ήταν πολύ «οικογενειακό» για εξέλιξη. Δεν ήξερα, βέβαια, ότι το αυτοκίνητο θα αποκτούσε κάποια μέρα τον δίλιτρο κινητήρα με τον ψεκασμό, το κιβώτιο των πέντε ασυγχρόνιστων ταχυτήτων, λάστιχα 195/50 σε ζάντες των 7 ιντσών (για την έκδοση των 140 ίππων) και 10 και 11 ιντσών εμπρός-πίσω για την έκδοση των 215 ίππων. Ακόμη δεν ήξερα ότι θα αποκτήσει τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα και τέλος δεν ήξερα ότι θα τοποθετηθεί η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση των τελευταίων Σπάιντερ.
Με λίγα λόγια δεν γνώριζα ότι το αρνάκι θα γίνει αλεπού των 140 ίππων και λύκος των 215! Την αλεπού την οδήγησα για δύο μόλις μέρες, έτσι για να πάρω μια ιδέα για το πόσο μακριά είχαν προχωρήσει οι Ιταλοί. Πρέπει να πω αμέσως ότι το αυτοκίνητο της «Συνελλάς Α.Ε» δεν ήταν γρήγορο. Ήταν απλώς ένα Άμπαρτ 131 από τα πρώτα 400 που κατασκευάστηκαν χωρίς ιδιαίτερη προσοχή στον κινητήρα, χωρίς ιδιαίτερη προετοιμασία. Ήταν όμως λειτουργικό και σταθερό.
Tίποτα-εκτός ίσως από την πτέρυγα που υπάρχει πάνω από το πίσω τζάμι και το αεροδυναμικό φράγμα που υπάρχει στο καπό δεν έχει τοποθετηθεί τυχαία… Το εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου έχει τέσσερις προβολείς ιωδίου, ένα μαύρο ματ κάλυμμα ψυγείου και δύο προβολείς «καρφιά», τοποθετημένους πάνω από το πλαστικό αεροδυναμικό φράγμα που περιέχει τις εισαγωγές ψυχρού αέρα για τα φρένα κι αποτελεί προέκταση του φτερού. Στο καπό υπάρχει μια εισαγωγή για την αποστολή ψυχρού αέρα στα καρμπυρατέρ. Δεξιά κι αριστερά, αμέσως μετά τις δύο πόρτες, υπάρχουν εισαγωγές αέρα για την ψύξη των πίσω δίσκων και αυτό είναι το 131 Άμπαρτ εξωτερικά.
Μπορεί οι λέξεις να μην περιγράφουν σωστά το αυτοκίνητο… Γι' αυτό ρίξτε μια ματιά στις φωτογραφίες που παραθέτουμε. Η αυστηρότητα της αγωνιστικής μηχανής φαίνεται καθαρά στην έγχρωμη φωτογραφία, όπου το αυτοκίνητο παρουσιάζεται χωρίς τις διαφημιστικές του επιγραφές.
Σχήμα 3. Το γραφείο επιχειρήσεων. Ουσιαστικά ένα Μιραφιόρι με δυο χρονόμετρα κι ένα Χάλντα.
Ο οδηγός κάθεται πίσω από ένα «αγωνιστικό» τιμόνι κατασκευής Άμπαρτ, πάνω σε ένα κάθισμα που είναι πολύ μαλακό, στην έκδοση των 140 ίππων, και πολύ σκληρό στην έκδοση των 215. Εμπρός του υπάρχει μια πλήρης σειρά οργάνων-αυτή του κανονικού 131/1600- και δεξιά είναι τοποθετημένα τα χρονόμετρα και το Χάλντα. Το πίσω κάθισμα έχει αντικατασταθεί από τις θήκες των εργαλείων και τον πυροσβεστήρα. Φοράς λοιπόν τις ζώνες ασφαλείας και γυρίζεις το κλειδί περιμένοντας ν ακούσεις κάποιον τρομερό ήχο από την εξάτμιση… Αρνητικό! Το μόνο που ακούγεται είναι ο κανονικός ήχος της εξάτμισης του 131 Μιραφιόρι. Βάζεις λοιπόν την πρώτη από τις πέντε ταχύτητες και ξεκινάς και κανείς δεν σου δίνει σημασία αφού κανείς δεν σε ακούει! Μόνο σε βλέπει με όλα αυτά τα ονόματα που υπάρχουν πάνω στο αυτοκίνητο.
Σχήμα 4: Ο κινητήρας των 2.000 κ.εκ. έχει ένα Βέμπερ διπλού σώματος, τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής για 140 ίππους Ντιν. Στην έκδοση με ψεκασμό η ισχύς φθάνει τους 215 ίππους.
Η ΣΥΝΕΛΛΑΣ, η OLIOFIAT, η INTERAMERICAN και η PIRELLI έχουν καλύψει λαμαρίνες και πλαστικά, χωρίς αυτό όμως το αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να πάει στους αγώνες, γι' αυτό ο ιδιοκτήτης του μας ζήτησε να τις αναφέρουμε και μείς ικανοποιούμε τη - δικαιολογημένη- επιθυμία του.
Η οδήγηση μέσα στην πόλη δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα και κανένα ενδιαφέρον. Γι' αυτό πήραμε το αυτοκίνητο στην ειδική διαδρομή της Δεκέλειας κι εκεί προσπαθήσαμε -συγνώμη Γιώργο - να το βγάλουμε από το δρόμο. Στην περιοχή αυτή υπάρχει το ωραιότερο S που έχουμε συναντήσει στην Ελλάδα και στο S αυτό - μια γρήγορη δεξιά και μια γρήγορη ανηφορική αριστερή- περάσαμε με όλη τη δύναμη του κινητήρα. Σας πραγματικό τραίνο το 131 Άμπαρτ κρατήθηκε στις γραμμές, υποστρέφοντας ελαφρά λόγω ελλείψεως δυνάμεως στους πίσω τροχούς ή υπερστρέφοντας αν, από πολύ νωρίς, το τοποθετούσαμε με το τιμόνι σ' αυτή τη θέση.
Υπεύθυνη για την άψογη οδική συμπεριφορά η πίσω ανάρτηση, ένα θαύμα γεωμετρικών εφαρμογών που επιτρέπει στους τροχούς να διατηρούν πάντα την επαφή τους με το δρόμο. Ακόμη πιο υπεύθυνα όμως ήταν -και είναι- τα εκπληκτικά Πιρέλλι Ρ7, τα λάστιχα πού, αν θυμάστε , φορούσε η Πόρσε Τούρμπο και που φορούν όλα τ' αυτοκίνητα της Φίατ.
Μόνο ελάττωμα -κι αυτό σοβαρό για ένα αυτοκίνητο Ράλλυ- το απελπιστικά αργό τιμόνι που κάνει τον οδηγό να παλεύει μ' ένα αντικείμενο που -κανονικά- δεν έπρεπε να του δημιουργεί κανένα πρόβλημα.
Σ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής υποφέραμε από ένα κιβώτιο ταχυτήτων που ήθελε άλλαγμα κι αυτό μας εμπόδισε να πάρουμε το αυτοκίνητο μακριά, σε μια από τις συνηθισμένες διαδρομές μας. Στον λίγο χρόνο όμως που είχαμε στη διάθεσή μας, είχαμε τουλάχιστον την ευκαιρία να ενισχύσουμε την άποψή μας, ότι κανένα αυτοκίνητο παραγωγής δεν μπορεί να γίνει νικητής στα Ράλλυ αν δεν είναι βασικά καλό.
Και το 131 Μιραφιόρι, παρά την απλοϊκή του καταγωγή, έχει, όπως είχε τονίσει κι ο μηχανικός Λαμπρέντι, τις δυνατότητες. Απόδειξη, το εργαλείο που ακούει στο όνομα Φίατ 131 Άμπαρτ. Στην απλή του μορφή ήταν ενδιαφέρον. Στη μορφή των 215 ίππων πρέπει να είναι συγκλονιστικό.
Σχήμα 5: Μια «ακτινογραφία» του όπλου της Φίατ που αποκαλύπτει αναρτήσεις, ζάντες, φρένα, καθίσματα και σαφώς διαφορετική διαρρύθμιση του εσωτερικού χώρου για το αυτοκίνητο με τον κινητήρα των 215 ίππων. Η πρόσθια ανάρτηση δοκιμάστηκε επανειλημμένα σε πηδήματα από ύψος με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων που έγιναν για να μετρηθεί η απόκριση ελατηρίων και αμορτισέρ!
Σχήμα 6: Η πίσω ανάρτηση με ψαλίδια βάσεως, κοντά Μακφέρσον από το 130, ράβδους συγκρατήσεως και στήριξη, στο κέντρο του αμαξώματος, λίγο απέχει από την ανάρτηση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου πίστας.
