Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 274, 7/1993
Συντάκτης: Κώστας Στεφανής
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
ΓΕΝΝΗΜΕΝΟΣ ΝΙΚΗΤΗΣ: O Κωστής Στεφανής, συνεργάτης της τηλεοπτικής εκπομπής μας στο Μέγκα, «Τροχοί και Δρόμοι», δοκίμασε το αυτοκίνητο των Μπιαζιόν-Σιβιέρο, νικητών του φετινού 40ού Ράλλυ Ακρόπολις και μας μεταφέρει τις εντυπώσεις του. Με την ευκαιρία, συγκρίνει το κορυφαίο σήμερα αυτοκίνητο στο χώρο των Ράλλυ, με το Έσκορτ-θρύλο της δεκαετίας του ‘70 και τις αγωνιστικές Λάντσια Δέλτα!
Φιλικό και εύχρηστο το Φορντ Έσκορτ RS Κόσγουορθ ενθουσίασε τον Κωστή Στεφανή που αποδείχθηκε αποτελεσματικός και από τη θέση οδήγησης.
OTAN η Φορντ ανακοίνωσε ότι μετά το Σιέρα θα συνεχίσει τους αγώνες Ράλλυ με το τετρακίνητο Φορντ Έσκορτ RS Κόσγουερθ, υποσχέθηκα στον εαυτό μου ότι θα έβρισκα την ευκαιρία να οδηγήσω το αυτοκίνητο, προκειμένου να νιώσω τη διαφορά στη φιλοσοφία της κατασκευής, αλλά και στην αίσθηση της οδήγησης συγκριτικά με τα θρυλικά Έσκορτ γκρουπ 4 και B αλλά και τις Λάντσια Δέλτα γκρουπ A, αυτοκίνητα με τα όποια έζησα αγωνιστικά μία δεκαετία. (Έσκορτ, Ακρόπολις ‘78-‘79-‘81, Λάντσια από το ‘87 μέχρι και το ‘92.)
Έχουν περάσει 16 χρόνια από την εποχή που ο Μίκολα και ο Κλαρκ τοποθετούσαν τα Έσκορτ πολλά μέτρα πριν τη στροφή ξεσηκώνοντας τον κόσμο με τα περάσματά τους. Οι αγώνες άλλαξαν πρόσωπο, τα τετρακίνητα AUDI έφεραν τα πάνω κάτω και η είσοδος της ηλεκτρονικής στα αγωνιστικά της δεκαετίας του ‘90 έκανε τις ιπποδυνάμεις παιχνίδι στα χέρια των… μικροτσίπς.
Παρ’ όλα αυτά, οι Βρετανοί παρέμειναν κλασικοί στις ιδέες κατασκευής ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Αλλωστε είναι ένας χώρος που οι ίδιοι έχουν τα πρωτεία από την αρχή του αιώνα. Δεν θα επεκταθούμε σε λεπτομέρειες των μηχανικών μερών του αυτοκινήτου γιατί αυτά δημοσιεύονται καλύτερα σε έναν πίνακα που ο καθένας μπορεί να διαβάσει και να καταλάβει τα πάντα. Θα προσπαθήσω να σας μεταφέρω την αίσθηση, τις μυρωδιές (κάθε αγωνιστικό αυτοκίνητο διαθέτει την δική του «εσάνς»), αλλά και τη συγκίνηση της οδήγησης του αυτοκινήτου που ανέλαβε το βαρύ φορτίο να συνεχίσει την ιστορία των Έσκορτ.
 |
 |
| Σχήμα 1: Φοβούμενοι τους κριτές μετά το ατυχές περιστατικό του περασμένου χρόνου, οι τεχνικοί αντικατέστησαν το διακόπτη της αυτόματης πυρόσβεσης. | Σχήμα 2: Καλυμμένα φανάρια κατά το ήμισυ στην έκδοση γκρουπ Α. |
 |
 |
| Σχήμα 3: Από τη Σπάρκο, εξαιρετικά αφιερωμένο στον καλύτερο Ιταλό οδηγό όλων των εποχών. | Σχήμα 4: Προβλήματα τροφοδοσίας δημιουργήθηκαν όταν η υψηλή θερμοκρασία κατέστρεψε την εσωτερική επένδυση στα ρεζερβουάρ ασφαλείας. |
 |
 |
| Σχήμα 5: Η ταυτότητα των νικητών του 40ου ράλλυ Ακρόπολις, νούμερο 7, Μάσιμο Μπιαζιόν- Τιζιάνο Σιβιέρο, Φορντ Έσκορτ RS Κόσγουορθ. | Σχήμα 6: Τίποτα το περιττό στο χώρο εργασίας των νικητών. |
 |
 |
| Σχήμα 7: Ο δίλιτρος κινητήρας της Κόσγουορθ δεν έμεινε ανεπηρέαστος από τις υψηλές θερμοκρασίες τις ημέρες του αγώνα. «Ο κινητήρας είναι καλός, αλλά δεν είναι το ισχυρότερο σημείο του αυτοκινήτου», δηλώνουν και οι δύο οδηγοί της ομάδας, που στηρίζουν την προσπάθειά τους στο πολύ καλό σασί. | Σχήμα 8: Το φρένο μόνο με το δεξί τόσο για τον Μίκι όσο και για τον Φρανσουά, που χρησιμοποιούν συμβατική πεταλιέρα με ισομεγέθη πεντάλ. |
Στο μπάκετ
H πρόσβαση στην καμπίνα είναι αρκετά δύσκολη λόγω των πλαϊνών διαγωνίων ράβδων του ρολ κέιτζ.
Τα δύο μπάκετ του πληρώματος είναι της Ρεκάρο, που είναι ίσως ό,τι καλύτερο στην κατασκευή σωστών και ασφαλών αγωνιστικών καθισμάτων. Οι Γερμανοί χρησιμοποιούν απλή μαύρη επένδυση, σε αντίθεση με τη χρωματιστή τις ιταλικής Sparco που χρησιμοποιεί η Λάντσια.
O χώρος μέσα στην καμπίνα είναι άνετος. Ιδιαίτερα μεγάλη είναι η απόσταση από το κεφάλι του οδηγού μέχρι τον ουρανό του αυτοκινήτου, σε αντίθεση με άλλα αγωνιστικά αυτοκίνητα όπου υπάρχει πρόβλημα με τη χρήση του κράνους στις ειδικές διαδρομές.
O κινητήρας τίθεται εύκολα σε λειτουργία αλλά ο θόρυβός του λόγω ψεκασμού και υπερτροφοδότη είναι τελείως διαφορετικός και σε χαμηλότερους τόνους, από αυτόν του γκρουπ B. Οι βασικές διαφορές όμως εντοπίζονται στη λειτουργία του κινητήρα. Εδώ λοιπόν έχουμε μικρότερη ωφέλιμη περιοχή του κινητήρα αλλά και υψηλότερη μέγιστη ισχύ. Με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα του γκρουπ B το «ταξίδι» ήταν μεγάλο αρχίζοντας από τις 4000 στροφές και τελείωνε πολλές φορές, ανάλογα με το συναγωνισμό και τη… διάθεση του οδηγού, πάνω από τις 10000 σ.α.λ.!
Συγκριτικά με τις Λάντσια γκρουπ A και ειδικότερα με τη Δελτόνα, οι διαφορές δεν είναι αισθητές όντας και οι δύο κινητήρες κατασκευασμένοι με την ίδια φιλοσοφία.
Αυτό όμως που τραβάει την προσοχή είναι το κιβώτιο των 7 ταχυτήτων. H κλιμάκωση είναι τέτοια που το αυτοκίνητο βρίσκεται σε διαρκή επιτάχυνση. H 7η δεν χρησιμοποιείται σε όλες τις ειδικές διαδρομές και με την 6η το αυτοκίνητο είναι πιο σταθερό και με καλύτερη κατευθυντικότητα από τη Δελτόνα με το 6άρι κιβώτιο.
Το ιταλικό αυτοκίνητο με την 6η σχέση δείχνει νεκρό και παρουσιάζει μία αστάθεια που προβληματίζει το πλήρωμα.
H μεγάλη διαφορά ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα βρίσκεται στο σασί και στις αναρτήσεις. Ακόμη και η Δελτόνα δεν είναι τίποτα άλλο από μία εξελιγμένη Δέλτα του 1977, ενώ το Έσκορτ φτιάχτηκε εξαρχής για αγώνες. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Φορντ εργάστηκε σκληρά με την εξέλιξη του αυτοκινήτου πριν αυτό μπει σε αλυσίδα παραγωγής.
Οι αναρτήσεις δεν συγκρίνονται παρά την προσπάθεια των Ιταλών που κατάφεραν να εξελίξουν αναρτήσεις για τη Δελτόνα που σε τίποτα δεν μπορούν να συγκριθούν με αυτές της 16βάλβιδης Ιντεγκράλε.
Σχήμα 9: «Πάμε Έσκορτ…» Κώστας Στεφανής, Ιούνιος 1993 για το «Μεγάλο κανάλι» και τους 4Τροχούς.
H χρήση στο Έσκορτ διπλών προοδευτικών ελατηρίων στενού τύπου, διαφορετικών προδιαγραφών το ένα από το άλλο, δίνει στο αυτοκίνητο τη δυνατότητα να λειτουργεί υποδειγματικά σε όλα τα χώματα όσο κακοτράχαλα κι αν είναι αυτά, χωρίς οι τροχοί να χάνουν την πρόσφυσή τους! Βέβαια δεν υπάρχει λόγος αναφοράς ή σύγκρισης με το γκρουπ B της δεκαετίας του 1970. Ειδικά η πίσω ανάρτηση ήταν πιστή αντιγραφή των αρμάτων που χρησιμοποιούσε ο Αννίβας στις εκστρατείες του με μόνη διαφορά την ύπαρξη «γλίστρας» στο σασί, ώστε να μπορούν τα σουστόφυλλα να ανοίγουν χωρίς την άσχημη συμπεριφορά εκτόνωσης που έχουν όταν είναι σταθερά στηριγμένα με δύο «σκουλαρίκια» στις άκρες.
Ένα ακόμη σημείο που αξίζει να σταθεί κανείς είναι ο υποχρεωτικός διαχωρισμός που απαιτούν οι κανονισμοί μεταξύ χώρου αποσκευών και καμπίνας πληρώματος για λόγους ασφαλείας, σε περίπτωση πυρκαγιάς.
Στις Λάντσια o διαχωρισμός γίνεται ουσιαστικά με το ρεζερβουάρ ασφαλείας. Στα Έσκορτ είναι ελεύθερη η πρόσβαση μεταξύ καμπίνας και πορτ-μπαγκάζ, το δε ρεζερβουάρ είναι προφυλαγμένο μέσα σε ένα αλουμινένιο κουτί στερεωμένο στο πάτωμα του χώρου… αποσκευών. Αν και τα δύο αυτοκίνητα έχουν βουτηγμένες τις τρόμπες βενζίνης μέσα στο καύσιμο για καλύτερη ψύξη, στο Έσκορτ η αντικατάσταση γίνεται ταχύτερα γιατί χρησιμοποιείται ένα ανεξάρτητο κάλυμμα.
Όσον αφορά τις μυρουδιές των δύο αυτοκινήτων μέσα στην καμπίνα προς… τέρψη των πληρωμάτων, η Λάντσια είναι πιο «αγωνιστική». Το Έσκορτ είναι πιο πολιτισμένο λόγω καλύτερων μονώσεων και της πολύ καλής εφαρμογής των θυρών με το κυρίως αμάξωμα.
Στο τιμόνι δύσκολα ξεχωρίζεις το καλύτερο. Το βέβαιο είναι ότι η Λάντσια έγραψε μια ιστορία με χρυσά γράμματα στο βιβλίο των Ράλλυ. Το Έσκορτ γεννήθηκε νικητής αλλά έχει πολύ δρόμο ακόμα να κάνει για να καταταγεί μαζί με τις πετυχημένες κατασκευές του χώρου, όπως τα Έσκορτ γκρουπ 4 και B.
Οι καιροί είναι δύσκολοι και πονηροί. Οι νέοι οδηγοί έχουν διαφορετική φιλοσοφία και τα ράλλυ βρίσκονται σε μία περίεργη φάση. Ας ελπίσουμε ότι τα πράγματα θα εξελιχθούν ομαλά και το νεογέννητο αυτοκίνητο της Φορντ θα συνεχίσει την νικηφόρα πορεία των Ευρωπαίων κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
Article from Auto Express (greece) 283, 2/1991
Το Έσκορτ Κόσγουορθ 4x4 θα διαδεχθεί το 1992 το Σιέρα Σαπφάιρ 4x4 στους αγώνες ραλί. Έχοντας αρκετά κοινά σημεία με το αυτοκίνητο που έχασε τη νίκη στο Ράλι Μόντε Κάρλο 1991 μόλις την τελευταία στιγμή, το νέο υπερόιτλο της Φορντ ετοιμάζεται πυρετωδώς.
Το Σιέρα Σαπφάιρ 4X4 ακολουθεί ήδη μια πετυχημένη καριέρα στο χώρο των ραλί του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Οι νίκες των Γουίλσον και Αρίκαλα σε 12 ειδικές διαδρομές του πρόσφατου Ράλι Σαν Ρέμο ήταν ήδη ιδιαίτερα ελπιδοφόρες για την ομάδα. Η παρ' ολίγο πρώτη θέση στο Μόντε Κάρλο, που χάθηκε μόλις στην τελευταία ειδική, του Φρανσουά Ντελεκούρ, επιβεβαίωσε την ταχύτητα και αξιοπιστία του τετρακίνητου Σιέρα και την ανοδική πορεία της επανελθούσης στο χώρο των Παγκόσμιων Ραλί Φορντ, προοιωνίζοντας ένα πολύ ενδιαφέρον μέλλον.
Η Φορντ όμως δεν φαίνεται να αρκείται στην εξέλιξη του Σιέρα. Το μελλοντικό της όπλο το Έσκορτ Κόσγουορθ 4X4, έχει ήδη κερδίσει έναν αγώνα, το ράλι Ταλαθέρα, στην Ισπανία με οδηγό τον Ζόζεφ Μπαρτολέ. Το αυτοκίνητο αναμένεται να ομολογκαριστεί στα τέλη του 1992 και να συμμετάσχει για πρώτη φορά επίσημα στο RAC της ίδιας χρονιάς. Εν τω μεταξύ, στις αρχές του 1992 θα έχει παρουσιαστεί το μοντέλο παραγωγής. Το Έσκορτ Κόσγουορθ 4x4 χρησιμοποιεί τον κινητήρα του Σιέρα (2.0 λίτρα, 2 εκκεντροφόροι, 16 βαλβίδες, υπερσυμπιεστής Garrett Τ3) με ανεβασμένη την ιπποδύναμη στους 290-330 ίππους (αναλόγως των καιρικών συνθηκών, λένε οι Άγγλοι) και άφθονες δυνατότητες αν η διάμετρος εισαγωγής του στομίου του τούρμπο υπερβεί τα 40 χιλ., στα οποία οι ισχύοντες κανονισμοί το περιορίζουν σήμερα. Η ισχύς μεταφέρεται στο δρόμο μέσω κιβωτίου 7 σχέσεων, με το οποίο είναι εφοδιασμένο και το Σιέρα Σαπφάιρ (MS 90).
Για το μέλλον, η Φορντ έχει προγραμματίσει ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το Έσκορτ έχει μικρότερο μεταξόνιο από το Σιέρα (2.609 χιλ. έναντι 2.550 του Έσκορτ). «Χρειάζεται μακρύ μεταξόνιο για σταθερότητα, κοντό για ευελιξία», λέει ο Τζων Γουίλερ, «αρχηγός» της Φορντ Μότοσπορτ. Εξωτερικά το Έσκορτ 4x4 ξεχωρίζει αμέσως από την έκδοση δρόμου του απλού Έσκορτ, που έχει ήδη παρουσιαστεί και κυκλοφορεί στους ευρωπαϊκούς δρόμους: «φουσκωμένα» φτερά, σκερτς, αεροτομές, θυρίδες για την ψύξη των φρένων κ.λπ. Το σύστημα τετραδιεύθυνσης είναι όμοιο με του Σαπφάιρ με δυνατότητα επιλογής του βαθμού εμπλοκής των διαφορικών μεταξύ 30/70 και 50/50 (νορμάλ έκδοση του Σαπφάιρ Κόσγουορθ 34/ 66). Η κατανομή βάρους είναι 54/46 (κοντά στο ιδανικό για αυτοκίνητο ράλι).
Ο κινητήρας του αυτοκινήτου φτάνει στις 7.000 σ.α.λ. από θέση στάσης στα 11 δευτερόλεπτα και η συνέχεια της εξέλιξης του δείχνει ότι θα οδηγήσει στη δημιουργία ενός υπερόπλου. Θα επανέλθουμε!
Article from 4T 270, 3/1993: Έκδοση για άσφαλτο από το Λεωνίδα Κύρκο
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιανακόπουλος
Πρωτότυπο άρθρο
ME TO ΕΝΣΤΙΚΤΟ TOY NIKHTH: Με το νέο Escort RS Cosworth, η Ford ελπίζει να επιστρέψει στην κορυφή των αγώνων του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. O Λεωνίδας Κύρκος με τα αδέλφια του, έφτιαξαν ένα αντίστοιχο, στην κυριολεξία, αυτοκίνητο σε μία εποχή που κανείς δεν δείχνει ικανός να τους προβληματίσει στα ασφάλτινα Πρωταθλήματα. Οι ίδιοι, πέρα του ότι γνωρίζουν πολύ καλά ότι για να μείνεις στην κορυφή επιβάλλεται διαρκής εκσυγχρονισμός, έχουν έναν ακόμη λόγο που αιτιολογεί την πανάκριβη επιλογή. Θέλουν ότι κάνουν να το κάνουν τέλεια και πιστοποιούν την ποιότητα ανθρώπων και μηχανών στους αγώνες, σημειώνοντας αποτελέσματα. Καλορίζικο!
«ΜΠΕΡΔΕΥΤΗΚΕΣ, ξεκίνησες με 3η.» O Γιάννης Σταυρόπουλος, δημοσιογράφος και συνοδηγός του Λεωνίδα Κύρκου, δύο μόλις ημέρες πριν γίνει και τυπικά μέλος του συντακτικού επιτελείου των 4T, μοιράζεται μαζί μας τα πρώτα μέτρα στο τιμόνι του Φορντ Έσκορτ RS Κόσγουορθ γκρουπ A και μας επαναφέρει στην τάξη…
O λόγος, το κιβώτιο των 7 σχέσεων που μας κάνει να αισθανόμαστε μαθητούδια, όντας εκτός τόπου και… σχέσεων, ακόμη και στη διαδικασία της φωτογράφισης, που με επιτυχία έχει αναλάβει ο Βασίλης Γιανακόπουλος συνεπικουρούμενος από το συνεργάτη του Θάνο Ηλιόπουλο που «σκουριάζει» κάθε ημέρα στο στούντιο της οδού Πραξιτέλη. Νωρίτερα, ο Λεωνίδας Κύρκος, οδηγός-προετοιμαστής του Έσκορτ γκρουπ A, «ούρλιαζε» ζητώντας κατανόηση αφού «κάτι γίνεται με τη βαλβίδα ανακούφισης του τούρμπο και ξεπερνάει τα 2,5 μπαρ, όταν ο Μάουντεν δεν επιτρέπει περισσότερα από 2,2 μπαρ».
Σχήμα 2: Στο ταμπλό στην πλευρά του συνοδηγού εκτός από το απαραίτητο Χάλντα, έχει τοποθετηθεί ένας υπολογιστής με δεδομένα από την λειτουργία του κινητήρα.
Σχήμα 3: Στο εσωτερικό, όπως πάντα μόνο τα απαραίτητα. Τα μπάκετ είναι της Σπάρκο, οι ζώνες 6 σημείων της Σάμπλετ και το τιμόνι της Μόμο. Στο τροποποιημένο ταμπλό δεσπόζει το στροφόμετρο και τα όργανα ελέγχου της πίεσης του τούρμπο και της θερμοκρασίας νερού.
Εν ηρεμία λοιπόν στην πρώτη φάση της φωτογράφισης και ευκαιρία για τις πρώτες διαπιστώσεις τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τον εσωτερικό χώρο. Τάξη, προσοχή στη λεπτομέρεια και παντελής έλλειψη περιττών που θα αυξήσουν το βάρος των 1220 κιλών, είναι η πρώτη παρατήρηση. H θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο για τις δικές μας διαστάσεις (το μήκος των χεριών παίζει σημαντικό ρόλο) και από την πρώτη στιγμή αισθανθήκαμε άνεση στο μπάκετ της Σπάρκο και ιδιαίτερα φιλικά με το επενδεδυμένο τιμόνι 35 χιλ. της Μόμο. Τα πεντάλ δεν έχουν δεχτεί ακόμη τις κατάλληλες επεμβάσεις από το φανοποιό της οικογένειας (λέγε με «άσε»), που την τελευταία στιγμή (το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε σε χρόνο ρεκόρ ώστε να είναι έτοιμο πριν το κλείσιμο ύλης του… τεύχους Μαρτίου) πρόλαβε και τοποθέτησε το απαραίτητο για το χειριστή foot rest.
Συνεχίζοντας την εξερεύνηση, στο διαφοροποιημένο ταμπλό δεσπόζει το στροφόμετρο που περικλείουν τα όργανα για τη θερμοκρασία του κινητήρα και της πίεσης του λαδιού.
H «περιπέτεια» με τον επιλογέα συνεχίζεται, το μάτι δεν ξεφεύγει από τη βελόνα που προδίδει τα… μπαρ και η συνέχεια εξελίσσεται στατικά. Τα βοηθητικά όργανα στην κεντρική κονσόλα που προδίδουν θερμοκρασίες και πιέσεις περνούν απαρατήρητα εν κινήσει, ενώ μόνο ο συνοδηγός μπορεί να χειριστεί τον υπολογιστή της Ρέκτελ με δεδομένα από τη λειτουργία του κινητήρα.
«Όλα αυτά θα συγκεντρωθούν στο κεντρικό ταμπλό όπως στα εργοστασιακά Έσκορτ, ενώ στην πλευρά του συνοδηγού, θα μείνει μόνο το Χάλντα», διευκρινίζει ο οικοδεσπότης μας. Την ίδια ώρα, ο Λάμπρος Κύρκος έχει χωθεί με τα μούτρα στο χώρο του κινητήρα ρυθμίζοντας, πιέσεις και μίγματα.
Ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου πάνε, έρχονται, ένα έμπειρο χέρι μεγαλώνει τη διαδρομή του πεντάλ της βενζίνης και οι φωτογράφοι σκαρφαλώνουν στο παρακείμενο ύψωμα μήπως και, «πετύχουμε καμία καλή κάθετη φωτογραφία», αφού το κίτρινο συνδυάζεται περίφημα με τη σκουρόχρωμη άσφαλτο, τα πυκνά σύννεφα και το άγριο τοπίο που περικλείει το χώρο της δοκιμής.
Σε δικό του κόσμο, ο Βασίλης Κύρκος παρακολουθεί διακριτικά με ανάμεικτα συναισθήματα, εξηγώντας στον παρόντα Κωστή Στεφανή (ακούραστος και αποτελεσματικός) ότι είναι αδύνατον να τρέχουν στους αγώνες και τα τρία αδέλφια λόγω επαγγελματικών υποχρεώσεων, ενώ δεν κρύβει τις σκέψεις του σχετικά με την πανάκριβη κατασκευή του Έσκορτ.
«Αφού όμως ο Λέας το ήθελε τώρα καμαρώνουμε όλοι μαζί και στους αγώνες θα δώσουμε τον καλύτερο εαυτό μας, σεβόμενοι τους χορηγούς μας.» Βασικοί υποστηρικτές είναι η Κάμελ και η Βαλβολάιν, την προσπάθεια στηρίζουν και οι εταιρίες Στακόρ και Παναγιωταράκος, ενώ όλα αυτά δεν αφήνουν αδιάφορη και την Μισλέν Ελλάς που στηρίζει διακριτικά τον Πρωταθλητή ασφάλτου.
H παρένθεση απαραίτητη ώστε να αντιληφθείτε πως αντιμετωπίζουν το χώρο και όχι μόνον, τέσσερα αγαπημένα αδέλφια, που πρωταγωνιστούν χάρη στο ταλέντο και στη σκληρή δουλειά.
Στη Δεκέλεια
O χώρος γνωστός. Το αυτοκίνητο, άγνωστο ακόμη και για τον ιδιοκτήτη του. Σε ρόλο ευκαιριακού συνοδηγού και συμπαραστάτη στην προσπάθεια συννενόησης με το 7άρι κιβώτιο, στην τελευταία και κύρια φάση της αγωνιστικής γνωριμίας, ο Λάμπρος Κύρκος, το «μάτι» του Λεωνίδα, για τις μακριά από κάμερες στιγμές. Εμείς, δεν έχουμε κανένα λόγο για να υπερβάλλουμε. Τη δημοσιογραφική αποστολή, από την αγωνιστική δοκιμή, χωρίζουν πολλά δευτερόλεπτα για κάθε χιλιόμετρο ειδικά όταν δεν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο εταιρίας, αλλά για μία ιδιωτική μηχανή και μάλιστα στις πρώτες ώρες της λειτουργίας της.
Σχήμα 4: Το δίλιτρο διαμάντι της Κόσγουορθ, σε αυτήν την έκδοση κόκκινου χρώματος, για την περίσταση ξεπερνάει σημαντικά τους 300 ίππους, ενώ η μέγιστη ροπή αγγίζει τα 50kg.m!
Σχήμα 5: Τεράστια αεριζόμενο δισκόφρενα της ΑΡ, 350χιλ. μπροστά, 280χιλ. πίσω, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση, ή τι στοιχεία απαιτούνται για να επιβραδύνει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο 1220 κιλών με κινητήρα +300 ίππων.
Σχήμα 6: Συνωστισμός φίλων στη Δεκέλεια, με την ευκαιρία της «πρώτης» του Έσκορτ Κόσγουορθ γκρουπ Α. Διακρίνεται το φορτηγάκι υποστήριξης της ομάδας.
Σχήμα 7: Τροχοί 8,5x17 ίντσες και λάστιχα της Μισελέν που διαθέτει ότι καλύτερο για βρεγμένο ή στεγνό οδόστρωμα. Με 7η στο κιβώτιο η τελική ξεπερνάει τα 240χαω, αποτέλεσμα που δικαιολογεί απόλυτα την επιλογή της διπλής αεροτομής.
 |
|
 |
 |
| Σχήμα 8: Το ρολ κέιτζ τοποθετήθηκε από τον Βρετανό Σπούνερ που ενίσχυσε το αμάξωμα και τοποθέτησε την ηλεκτρική εγκατάσταση και το ρεζερβουάρ ασφαλείας σε διάστημα έξι εβδομάδων. Σε αυτή τη φάση σημαντικό ρόλο έπαιξε και ο Γιάννης Κωνσταντακάτος, οδηγός αγώνων και το κυριότερο, από τους υγιείς fan της αυτοκίνησης. Στη χώρα μας η οικογένεια Κύρκου και οι συνεργάτες τους τοποθέτησαν το αυτόματο σύστημα πυρόσβεσης, τα μπάκες και τα μηχανικά μέρη. | |
Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι ότι ο κινητήρας, σε σχέση με τον αντίστοιχο του Σιέρα, έχει κερδίσει δύναμη στις χαμηλές στροφές. O Βρετανός Μάουντεν, ο άνθρωπος που μέσα σε δέκα ημέρες προετοίμασε τον κινητήρα, ο ίδιος που ετοιμάζει τους κινητήρες των Μπιαζιόν, Ντελεκούρ και του δικού μας Νίκου Αγγλούπα, ανακοινώνει περίπου 50 N.m μέγιστη ροπή στις 3.500 σ.α.λ. και περισσότερους από 300 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., όλα αυτά με το περιοριστικό στόμιο των 38 χιλ. και τα συμβατικά καύσιμα που επιβάλλει η FISA στους διεθνείς αγώνες.
Σχήμα 9: Το πανάκριβο κιβώτιο των 7 σχέσεων με τον κωδικό Μ90, αποδεικνύεται πραγματική σπαζοκεφαλιά για τον οδηγό, που αντιμετωπίζει δυσκολίες προσαρμογής. Η 1η, κάτω αριστερά περνάει μόνο μετά τη χρήση ενός ελάσματος, που απελευθερώνει τη διαδρομή της 1ης και όπισθεν. Οι υπόλοιπες 7 σχέσεις από την 2η στην 7η κινούνται σε ένα διπλό Η-Ι, αλλά εύκολα περνάς, ανεβάζοντας από τη 2η στην 5η και κατεβάζοντας από την 4η στην 5η αντί για την 3η. Σας μπερδέψαμε; Μείνετε λοιπόν με τις θετικές εντυπώσεις και η αίσθηση όπως και το αποτέλεσμα είναι μοναδικό όταν το συνηθίσεις.
Σχήμα 10: Διπλά φανάρια που προδίδουν τη διαφορά σε σχέση με τα πολλά αντίστοιχα αυτοκίνητα της κατηγορίας Ν που θα κατακλύσουν τους Ελληνικούς αγώνες.
Κινητήρας Λάντσια λοιπόν στο Έσκορτ και δεν έχουμε λόγους επέμβασης στον εσωτερικό ρυθμιστή της πίεσης του τούρμπο, αφού με 1,4 μπαρ και 6+1=7 ταχύτητες, στο δεξί, κουρασμένο, χέρι είμαστε επιεικώς ευτυχείς. Σωστά καταλάβατε. Επιτέλους το μάθαμε αυτό το διαβολικό εξάρτημα με τον κωδικό M90.
Χρησιμοποιείς τη δύσκολη στην επιλογή 1η μόνο για να ξεκινήσεις (ένα έλασμα ελευθερώνει τις αριστερές θέσεις επάνω όπου είναι η όπισθεν και κάτω όπου είναι η 1η), ξεχνάς την πολύ μακριά 7η (240 χιλ. στις 7.500 σ.α.λ.!) και… διασκεδάζεις, χάνοντας σπάνια ταχύτητες, έχοντας στη διάθεσή σου 5 ιδιαίτερα χρήσιμες σχέσεις.
Από 2η, 5η, χαμόγελα καμία προσπάθεια για βεβιασμένη αλλαγή αφού ο κινητήρας ανταποκρίνεται και πάμε για έναν ακόμη γύρο με περισσότερη προσοχή και αυτοπεποίθηση. Τις περισσότερες φορές τα καταφέρνεις και έτσι έχεις τη δυνατότητα για περαιτέρω διαπιστώσεις, είτε συγκρίνοντας το Έσκορτ με το αποχωρών Σιέρα, είτε με το συναγωνισμό.
Αναμφισβήτητα η συνταγή είναι πετυχημένη και το πιστοποίησε ο Ντελεκούρ και κατά τη γνώμη μας, κύρια ο Μπιαζιόν, στο πρόσφατο Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Οι Βρετανοί έφτιαξαν ένα νέο αυτοκίνητο, χρησιμοποιώντας λύσεις που δοκιμάστηκαν στο Σιέρα, βελτιώνοντας όσες ξεπερασμένες ή ανεπαρκείς.
Οι μικρότερες διαστάσεις παίζουν το θετικό τους ρόλο στο στήσιμο του αυτοκινήτου και στην ευκολία των χειρισμών, στοιχείο απαραίτητο ακόμη και για επαγγελματίες οδηγούς. Όταν εμπιστεύεσαι τη μηχανή σου μπορείς να αυτοσχεδιάσεις και ξεπερνώντας εαυτόν να κάνεις τη διαφορά. Με ένα «βαρύ» και απρόβλεπτο αυτοκίνητο που αιφνιδιάζει, ασχολείσαι περισσότερο με το να βρεις τα όριά του παρά να σημειώσεις τον απόλυτο χρόνο που θα χαρίσει νίκες και τίτλους. Το Έσκορτ χρησιμοποιεί, σύστημα μετάδοσης, σύστημα διεύθυνσης και ανάρτηση δανεισμένη από το Σιέρα.
Στο δρόμο, όντας προβλέψιμο με ουδέτερη συμπεριφορά και ευκολία στον έλεγχο της υποστροφής ή της υπερστροφής, είναι ένα διαφορετικό σύνολο που σε προκαλεί να «μπεις μέσα του» και να «επιτεθείς». Σαφώς τη διαφορά δεν κάνουν τα μεγαλύτερα φρένα με το σπογγώδες πεντάλ (350 χιλ. μπροστά, 285 πίσω οι αεριζόμενοι δίσκοι της AP), ούτε ο υδραυλικός συμπλέκτης με το διπλό δίσκο του ίδιου κατασκευαστή.
Οι διαστάσεις του Έσκορτ και η εμπειρία των ανθρώπων της Φορντ Μότοσπορτ που επέβαλαν την προσοχή στη λεπτομέρεια και το διαφορετικό τρόπο εξέλιξης και προετοιμασίας, έκαναν τη διαφορά που θα πιστοποιηθεί και στη συνέχεια σε πιο σκληρούς αγώνες, όπου η αποδεδειγμένη αξιοπιστία του… Σιέρα θα παίξει το ρόλο της.
O Τζον Γουήλερ, ο Βρετανός τεχνικός «πατέρας» του Έσκορτ Κόσγουορθ, υποστηρίζει ότι οι διαφορές δεν θα είναι θεαματικές στη συνέχεια αφού τα δύο χρόνια αγώνων με το Σιέρα και η σκληρή δουλειά που έγινε στο περιθώριο των αγώνων στο Έσκορτ από τον περασμένο χρόνο, αφήνουν ελάχιστα περιθώρια εξέλιξης στη συνέχεια, για μία ομάδα που δεν διαθέτει τον οικονομικό προϋπολογισμό της Τογιότα.
Σήμερα, οι ειδικοί πιστεύουν ότι από το Έσκορτ λείπει δύναμη στις υψηλές στροφές, ενώ χάνεται δύναμη στη διάρκεια των αγώνων κάτω από ειδικές συνθήκες, που αφορούν το υψόμετρο και την εξωτερική θερμοκρασία. H ασφάλτινη έκδοση του κινητήρα με ισχύ αντίστοιχη με το συναγωνισμό θα παρουσιαστεί στην Κορσική στην σκληρή αυτή αντιπαράθεση, όπου ο Ντελεκούρ θα προσπαθήσει να κερδίσει επιτέλους τους Οριόλ, Σάινθ.
Στους ελληνικούς αγώνες τα πράγματα δείχνουν διαφορετικά. O Λεωνίδας Κύρκος θα βρει στο δρόμο του ουσιαστικά μόνο τον Νίκο Αγγλούπα με ίδιο αυτοκίνητο. Οι δύο Πρωταθλητές και μαζί τους όλοι οι συμμετέχοντες, συνυπογράφουν με την ΠΑΛΑΣ την πρόσκληση για την ανάβαση της Ριτσώνας στις 13 Μαρτίου. Τα λογικά προγνωστικά δίνουν το προβάδισμα στο κίτρινο Κάμελ-Βάλβολιν- Έσκορτ του Λεωνίδα Κύρκου. H ιστορία όμως δεν γράφεται με υποθέσεις και λογικά ή αρρωστημένα συμπεράσματα, συμπλεγματικών που έφτασαν να σχεδιάζουν αγώνες και να ανακοινώνουν αποτελέσματα με υποθέσεις.
O Νίκος Αγγλούπας με την υποστήριξη της Ντένιμ και τη συμπαράσταση του μηχανικού του Γιώργου Καρανικόλα θα είναι εκεί, ικανός για το καλύτερο τόσο στα 3 χιλ. της Ριτσώνας που λατρεύει, όσο και στους υπόλοιπους αγώνες του Πρωταθλήματος αναβάσεων.
Οι «δύο», θα είναι παρόντες και στους αγώνες ταχύτητας της Τρίπολης και κρίμα που η εικόνα δεν θα είναι αντίστοιχη στα ασφάλτινα και στα χωμάτινα Ράλλυ, χώροι όπου οι Λεωνίδας Κύρκος και Τζίγγερ αντίστοιχα, είναι καταδικασμένοι να κερδίσουν με χαρακτηριστική άνεση τους τίτλους.
Σαφώς στα Ελληνικά Ράλλυ υπάρχει η πρόκληση της νορμάλ κατηγορίας με προσκλήσεις για όσους αισθάνονται ικανοί, υπογεγραμμένες για «τα ασφάλτινα» από τους Καϊτατζή, Δασκαλόπουλο, Παπαδημητρίου, Αλμπαντάκη, Αθανασίου και για «τα χωμάτινα» από τους Γιαγνίση, Μοσχούτη, Παναγιωτόπουλο, Στρατισίνο. Ποιός είπε ότι θα λείψει ο συναγωνισμός και το θέαμα από τους Ελληνικούς αγώνες το 1993;
