| Group A Group N Production |
Specifications
Article from 4T 307, 4/1996
Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Ε.Παπαθέου
φωτ.: Θ.Ηλιόπουλος
Σχήμα 1: Φορντ Έσκορτ και στην κατηγορία N. Το βρετανικό αυτοκίνητο με τις κατάλληλες βελτιώσεις μονοπωλεί τις νίκες και στην κατηγορία N. Λάνσερ κορυφής δεν έχει προκύψει, όσοι με Έσκορτ διαθέτουν ό,τι πιο εξελιγμένο και έτσι ο θεσμός έχει εξελιχθεί σε ενιαίο. Δυνατά τα βρετανικά αυτοκίνητα, είναι εύχρηστα και αποτελεσματικά από τη στιγμή που χρησιμοποιούνται σωστές λύσεις και στην ανάρτηση. Στη φωτ. το ΥΑCCΟ-Έσκορτ των Θεργιάκη-Βλαχογιένη που θα διεκδικήσει τον τίτλο.
ΚΑΠΟΤΕ TA XPONIA εκείνα τα παλιά, στο τέλος της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές της επόμενης, ήταν τα διαβολικά Έσκορτ γκρουπ 1. Πονοκέφαλος για όλους όσοι διέθεταν άλλες προτάσεις σε άσφαλτο αλλά και σε χώμα. Σήμερα τα Έσκορτ έχουν μεγάλα αεροδυναμικά βοηθήματα, κίνηση παντού και υπερτροφοδότη που εκσφενδονίζει την ιπποδύναμη σε «παράλογες» τιμές. Στην άσφαλτο και σε όλες τις μορφές των αγώνων η υπόθεση θυμίζει πανάκριβο ενιαίο, ενώ στο χώμα η παρουσία και μόνον του Γιάννη Παπαδημητρίου αρκεί για να βγει είδηση. Μέχρι να ανοίξει η αυλαία των ελληνικών αγώνων -οπότε τη θέση των υποθέσεων θα πάρουν τα αποτελέσματα- παρουσιάζουμε το Έσκορτ των Θεργιάκη-Βλαχογιένη….
ΥΑCCΟ-Έσκορτ…
Τα «παιδιά από την Ελευσίνα» θα ήθελαν πολύ να χρησιμοποιούν ένα Πεζό σαν αυτά που εμπορεύονται, όντας επίσημοι ντίλερ της Λάιον, αλλά οι Γάλλοι δεν διαθέτουν «εργαλείο γενικής» για τη μάχη των ειδικών διαδρομών. Φορντ Έσκορτ λοιπόν και για τον πρώην «πηδαλιούχο» Ρενό 5 GT και Πεζό 205 GT-1.9 και ύστερα από 1-2 αγώνες σε αναγνωριστικούς ρυθμούς ήρθαν και τα καλά αποτελέσματα. Νίκη στην Κρήτη και μάχη με τον Πάνο Σπυρόπουλο στο Παλλάδιο. Προσαρμογή του πληρώματος, αλλά και εξέλιξη του αυτοκινήτου με ό,τι καλύτερο διαθέτει η αγορά.
Είπαμε, κατηγορία N με λίγες μετατροπές, αλλά είναι οι λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά.
Το κλειδί της επιτυχίας κρατάει ο Λεωνίδας Κύρκος με τις λύσεις που διαθέτει και προτείνει τόσο στην ανάρτηση όσο και στον κινητήρα. Το μπλε αυτοκίνητο αγοράστηκε από τον Λευτέρη Αλμπαντάκη και στη συνέχεια προοδευτικά τοποθετήθηκαν αναρτήσεις της Πρόφλεξ. Επεμβάσεις έγιναν στο σύστημα μετάδοσης (αυξήθηκε ο βαθμός ελέγχου στο μεσαίο και πίσω διαφορικό), ενώ στον κινητήρα η τοποθέτηση περιοριστικού στομίου των 32 χιλ. συνδυάστηκε με πρόγραμμα ηλεκτρονικού ελέγχου που διαθέτει ο Λεωνίδας Κύρκος. H ιπποδύναμη δεν ξεπερνάει τους 260-270 ίππους, αλλά η καμπύλη της ροπής εντυπωσιάζει.
Σε συνδυασμό με το βάρος των 1300 κιλών η αναλογία που προκύπτει ικανοποιεί. Σε σχέση με το συναγωνισμό (δεν υπάρχουν καλά Λάνσερ στη χώρα μας) και με τη συμπαράσταση του γλιστερού οδοστρώματος τα «νορμάλ» Έσκορτ κάνουν θαύματα και σε επίπεδο γενικής. Για το καλύτερο στα Ράλλυ επιλέγονται λάστιχα της Πιρέλι και μένει να εξασφαλιστεί ο κατάλληλος χορηγός ώστε να είναι δυνατή η συχνή αντικατάσταση μηχανικών μερών για να μη δημιουργούνται προβλήματα αξιοπιστίας.
Πρωτάθλημα Ασφάλτου 1996…
H πρώτη θέση είναι εξασφαλισμένη από τους Κύρκο-Σταυρόπουλο με το Κάμελ Έσκορτ γκρουπ A, στις κλάσεις οι συμμετοχές τουλάχιστον στο Ράλλυ Λαμίας δεν προδίδουν πόλεμο και μένει η κατηγορία N για να προκύψουν ειδήσεις οπότε και θεατές…
Θεργιάκης-Βλαχογιένης με το YACCO Έσκορτ που προετοιμάζουν και συντηρούν ο ίδιος ο οδηγός και οι μηχανικοί του συνεργείου της επιχείρησής του, αλλά και άλλοι ικανοί έμπειροι και ταλαντούχοι με αντίστοιχο εξοπλισμό.
Σημεώστε: Πάνος Σπυρόπουλος- Γιώργος Κότσαλης με κύριο χορηγό την Γκουτνγίαρ, υποστήριξη από τις εταιρίες Τροχός, Τριμ, GT-Alarm και MAI και προετοιμασία-συντήρηση-εξέλιξη της Γιαλούρης Σέρβις, Θανάσης Δασκαλόπουλος-Νίκος Νικολάου με τη χορηγία της Σάικλον και την τεχνική υποστήριξη του Τζένεσις Ράλλυ Τιμ (!), «Σίρο»-«Ίκαρος» με αυτοκίνητο που αγοράστηκε από τον Νίκο Περατινό και συντηρείται από τον Χάρη Παπούλια, ενώ πλήρη εμπλοκή θα έχουν και οι Γιώργος Σταφυλάς-Σπύρος Σούλιας.
Οι παραπάνω έχουν επενδύσει από 8.000.000 έως 12.000.0000 για την αγορά και την εξέλιξη του Έσκορτ, ενώ υπολογίζουν να επενδύσουν άλλα τόσα για τη συμμετοχή τους σε όλους τους αγώνες του πρωταθλήματος με αξιώσεις. Με ή χωρίς χορηγό και πέρα από αποτελέσματα είναι σίγουρο ότι θα ικανοποιηθούν όσοι βρίσκονται στα μπάκετ αλλά και όσοι στις φυσικές κερκίδες των ειδικών διαδρομών.
Σχήμα 2: O κινητήρας εξελίχθηκε στα όρια του γκρ. N με λύσεις που πρότεινε ο Λεωνίδας Κύρκος και έχουν να κάνουν κυρίως με το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισής του. Οι επεμβάσεις ανέβασαν την ιπποδύναμη στους 265 ίππους παρά την ύπαρξη περιοριστικού στομίου 32 χιλ. στον υπερσυμπιεστή. Τιμή που ικανοποιεί παρά τα 1300 κιλά της κατασκευής.
Σχήμα 3: Απλό και λειτουργικό το «γραφείο» των Θεριάκη-Βλαχογιένη. Για την ασφάλεια του πληρώματος φροντίζει το ρολ-κέιτζ του Χέρμπι και τα καθίσματα της Μόμο, ενώ ο οδηγός βολεύεται καλύτερα με τιμόνι της Σπάρκο. Προσέξτε τον ηλεκτρονικό πίνακα ελέγχου των λειτουργιών του κινητήρα και τα δύο ψηφιακά χρονόμετρα.
Σχήμα 4: Οι τροχοί είναι της γερμανικής Αζέφ και τα λάστιχα της Πιρέλι σλικ ή βροχής ανάλογα με τις συνθήκες.
Σχήμα 5: Τα σημεία στήριξης των αναρτήσεων έχουν ενισχυθεί σύμφωνα με τις οδηγίες του Λ. Κύρκου. Χρησιμοποιούνται αναρτήσεις της Πρόφλεξ και φρένα παραγωγής με υλικά τριβής που ανήκουν στην Κάρμπον-Μετάλικα.
Σχήμα 6: Ενιαίο «άλλη κλάση» στο πρωτάθλημα ασφάλτου κατηγορίας N όπου θα συγκεντρωθεί (θεωρητικά) όλο το ενδιαφέρον του θεσμού. Θεργιάκης, Σπυρόπουλος ή Δασκαλόπουλος; Μέχρι πού θα φτάσει ο έμπειρος «Σίρο» και πόσο γρήγορα θα κινηθεί ο Γιώργος Σταφυλάς (φωτ. Γ.Κακολύρης); Οι απαντήσεις στον πρώτο αγώνα του θεσμού.
Σχήμα 7: O 33χρονος Μάκης Θεργιάκης και ο 35χρονος Ανδρέας Βλαχογιένης που διαθέτουν κάθετη μονάδα Πεζό (!) στην Ελευσίνα μοιράζονται το μπλε-κίτρινο Έσκορτ που εξελίσσει και συντηρεί το συνεργείο της επιχείρησής τους.
TAYTOTHTA
ΠΛΗΡΩΜΑ: Θεργιάκης-Βλαχογιένης
Τεχνικός Σύμβουλος: Λεωνίδας Κύρκος
Υπεύθυνος προετοιμασίας: Μάκης Θεργιάκης
Χορηγός: YACCO
Υποστήριξη: PK1, AZEV, Κλαμπ 163
AYTOKINHTO: Ford Escort RS Cosworth Γκρουπ N
Κινητήρας: 4κύλινδρος 1993 κ.εκ. ισχύος 265 ίππων/6800σ.α.λ.
Μετάδοση: Κίνηση στους 4 τροχούς. Κιβώτιο 5 σχέσεων και ελεγχόμενα μεσαίο και πίσω διαφορικό.
Ανάρτηση: Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος, αμορτισέρ της Proflex.
Πίσω: Ημι-υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος, ελατήρια και αμορτισέρ της Proflex.
Τιμόνι: Κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι παραγωγής εμπρός και πίσω. Υλικά τριβής της Carbon Metalica
Τροχοί: Ζάντες AZEV 7Χ16”, λάστιχα Πιρέλι.
Βάρος: 1.300 κιλά
Article from 4T 270, 3/1993
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Τάσος Αρωνίτης
Σχήμα 1ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ φορές σε αυτό το τρελό χώρο νομίζεις ότι ονειρεύεσαι. Τα πιο απίθανα και δύσκολα προκύπτουν χωρίς κόπο και πίεση και τα εύκολα, αυτά για τα οποία έχεις δουλέψει μία ολόκληρη ζωή, ξεπερνάς τον εαυτό σου για να τα καταφέρεις.
Ας είναι. Αυτή τη φορά όλα εξελίχθηκαν φυσιολογικά. Απλά και γρήγορα. O Νίκος Σιαπέρας δεν αστειευόταν, ο Νίκος Ρώρρης ήξερε τι ήθελε και οι «14 χρόνια φίλοι» μας φιλοξένησαν στη δυτική Γερμανία όπως μόνο η Μάμα Φίατ θα μπορούσε να το κάνει.
O λόγος της πρόσκλησης και της φιλοξενίας: η «πρώτη» του Φορντ Έσκορτ σε ασφάλτινη αγωνιστική έκδοση της κατηγορίας N. Όλα αυτά στο «μικρό» Χοκενχάιμ των 2,8 χιλ. που περιλαμβάνει και το γνωστό «στάδιο», όπου χιλιάδες Γερμανοί χειροκροτούν το δικό τους Σουμάχερ και τους επίσημους προσκεκλημένους, κυρίους Σένα, Μάνσελ κ.λπ., παρόντες-συμμετέχοντες στους αγώνες της F1.
Την ημέρα της δικής μας παρουσίας οι επίσημοι ήταν σε άλλες πολιτείες και, μόλις οι δοκιμαστές της Μερτσέντες στάθμευσαν τις «ύποπτες» W124 με τα ρολ κέιτζ και τις τεράστιες δισκόπλακες στα ιδιόκτητα πάντοκ του Γερμανού κατασκευαστή, αντιληφθήκαμε ότι ήρθε η ώρα αναγνώρισης ενός ακόμη ιερού χώρου.
Σχήμα 2: Προβλέψιμο ακόμη και στο βρεγμένο, παρ’ όλη τη χρήση συμβατικών ελαστικών, το Έσκορτ σε έκδοση γκρουπ Ν προκαλεί τον οδηγό σε ένα ατελείωτο παιχνίδι με στόχο το όριο… Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας αποδείχθηκε πολύ καλή βάση με περιθώρια εξέλιξης της ανάρτησης και του κινητήρα. Τα φρένα και το τιμόνι είναι υπεράνω κριτικής.
Σχήμα 3: Φορντ Έσκορτ Κόσγουορθ RS γκρουπ Ν. Το απόλυτο αυτοκίνητο της κατηγορίας; Θεωρητικά αναμφισβήτητα. Από εκεί και πέρα υπομονή. Η ώρα της αλήθειας πλησιάζει.
Σχήμα 4: Μπάκετ της Ρεκάρο, ελαφρύ και αποτελεσματικό. Κρίμα που έχει τοποθετηθεί μακριά από το τιμόνι και η επαφή με τα διαφοροποιημένα πεντάλ αποδείχθηκε επίπονη διαδικασία.
Σχήμα 5: Κόκκινα, πράσινα και αυτή τη φορά μπλε χρώματος κοσμήματα, από τον κινητήρα της Κόσγουορθ. Για την περίσταση, σε έκδοση γκρουπ Ν η ισχύς ξεπερνάει τους 320 ίππους και η ροπή τα 35kg.m! Όλα αυτά με περιοριστικό στόμια 36χιλ. και αμόλυβδη βενζίνη 98 οκτανίων.«Τρεις ώρες δικό σας το αυτοκινητοδρόμιο για φωτογράφιση (από ένα Γερμανό φωτογράφο που αποδείχθηκε εκτός τόπου και χρόνου), βιντεοσκόπηση (μαζί μας και ο ακούραστος Δημήτρης Πελεγκρίνης της εκπομπής TPOXOI & ΔΡΟΜΟΙ) και προπόνηση σε αναγνωριστικούς ρυθμούς, αφού λείπουν κάποιες τεχνικές λεπτομέρειες που θα κάνουν τη διαφορά στον πρώτο αγώνα του πρωταθλήματος στην ανάβαση Ριτσώνας.»
Όλα αυτά από τον Βάλτερ Βολφ, τον «Πρωταθλητή» Γερμανίας προετοιμαστή του αυτοκινήτου, στο Σπύρο Μπουλέκο τον Έλληνα αντιπρόσωπό του, που μαζί με τρεις πιστούς του συνεργάτες έμεινε στο Νοϊνενστάιν επιβλέποντας διακριτικά την προετοιμασία του αυτοκινήτου. Αρχικός στόχος της Ελληνικής ομάδας, που θα έχει και την ευθύνη συντήρησης της κατασκευής όλο το χρόνο, η ενημέρωση και γιατί όχι η εκπαίδευση, κάτω από τις ιδανικές συνθήκες.
Σχήμα 6: Στο Χοκενχάιμ στο αυτοκινητοδρόμιο, όπου τα τελευταία χρόνια γίνεται το Γερμανικό Γκραν Πρι, δοκιμάσαμε το Wolf-Φορντ Έσκορτ γκρουπ Ν, το αυτοκίνητο που θα μοιραστούν οι Νίκος Ρώρρης και Σιαπέρας, στα πρωταθλήματα αναβάσεων και ταχύτητας.Προετοιμασία αγωνιστικού αυτοκινήτου, ενημέρωση και εκπαίδευση Ελλήνων τεχνικών στη δυτική Γερμανία, όλα αυτά ήταν άγνωστα μέχρι πριν λίγο καιρό ή, για να είμαστε ακριβείς, ήταν αποκλειστική υπόθεση λίγων με τεράστια οικονομική επιφάνεια που ό,τι κάνουν, τους αρέσει να το κάνουν τέλεια. Σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά και από τη στιγμή που οι «δύο Νίκοι» αποφάσισαν να συνεχίσουν διά μέσου του μεγάλου δρόμου, αφήνοντας το «σοκάκι» των κλάσεων, ήταν επιτακτική ανάγκη η εξασφάλιση υποστηρικτών πρώτης σειράς και η ανάθεση προετοιμασίας και συντήρησης του αυτοκινήτου, σε ευρωπαϊκό οίκο που να έχεις λόγους σωστής παρουσίας αλλά και εκπρόσωπο στη χώρα μας.
Τη χορηγία των «δύο» στις αναβάσεις (οδηγός ο N. P.) και στα σιρκουί (οδηγός ο Ν.Σ.), ανέλαβαν η Βελμάρ (από τους βασικούς αντιπροσώπους της Φορντ στη χώρα μας), η Σύντα (λάδια) και η εταιρία Τσατσουλής (εκπροσωπεί οίκους με προϊόντα για τον εξοπλισμό συνεργείων).
Την προετοιμασία του αυτοκινήτου ανέλαβε ο γερμανικός οίκος του Βάλτερ Βολφ, ενός 40χρονου ντίλερ της Φορντ, που η βασική του δουλειά δεν είναι οι πωλήσεις και οι ανταλλαγές, αλλά η εξέλιξη όλων των Φορντ και η αγωνιστική προετοιμασία χθες των Σιέρα και σήμερα των Έσκορτ με εντολή είτε του εργοστασίου (!), είτε καλών ιδιωτικών ομάδων από όλες τις χώρες της Ευρώπης.
Πέρα από την εμπειρία του και τις περγαμηνές του ο W.W. που μετά από μία σειρά από ατυχίες (;) και παρεξηγήσεις δεν διαθέτει το καλύτερο όνομα στους Ελληνικούς αγώνες, επιλέχθηκε γιατί σήμερα εκπροσωπείται στη χώρα μας από την Interservise του Σπύρου Μπουλέκου, μία φιλόδοξη μονάδα που μετά την ύφεση που παρατηρείται στις μετατροπές έχει στρέψει το ενδιαφέρον της στην εμπορία όλων των Φορντ και στην προετοιμασία-συντήρηση αγωνιστικών Σιέρα, Έσκορτ κ.λπ.
Από στιγμή σε στιγμή θα ανακοινωθεί η εξουσιοδότηση ενός από τους τρεις βασικούς εισαγωγείς Φορντ, ενώ ήδη επιβεβαιώθηκε η συμμετοχή των Μακρυγιάννη-Αλβανού στο Πρωτάθλημα ασφάλτου με το λευκό τετρακίνητο Σιέρα της ομάδας.
Το λευκό Έσκορτ της αγωνιστικής μας γνωριμίας, δεν είναι άλλο από το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε για σας πριν τέσσερις μήνες με την ευκαιρία του συγκριτικού τεστ, τεσσάρων 4x4 πρώτης σειράς που πραγματοποιήσαμε στην Ελλάδα.
Σχήμα 7: Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο δυναμόμετρο όπου φιλοξενούνται οι κινητήρες πριν παραδοθούν στο δικαιούχο. Τις περισσότερες φορές δοκιμάζονται εναλλακτικές λύσεις που στη συνέχεια εφαρμόζονται ανάλογα με την επιλογή του πελάτη.
Σχήμα 8: Επίσκεψη στο Χοκενχάιμ με την ευκαιρία της αγωνιστική γνωριμίες και των δοκιμών εξέλιξης του νέου Φορντ Έσκορτ γκρουπ Ν.
Σχήμα 9: Οι «γυμνές» καρότσες παραδίδονται στον Μάτερ που τις ενισχύει και τοποθετεί το ρολ κέιτζ. Η συνέχεια ανήκει στο βαφείο και αμέσως μετά το σύνολο παραδίδεται στους μηχανικούς του Wolf για την τοποθέτηση των μηχανικών μερών.Στις εγκαταστάσεις του W.W. αντικρίσαμε ένα διαφορετικό σύνολο. Ακόμη και χωρίς τα αυτοκόλλητα των χορηγών το αυτοκίνητο είχε αποκτήσει «πολεμική» όψη προδίδοντας και τις αλλαγές στα μηχανικά μέρη (δύο ώρες κολλούσαν αυτοκόλλητα οι Νίκοι που έγιναν τρεις για την περίσταση και ο Βασίλης, επικεφαλής τεχνικός της ομάδας)
O φημισμένος οίκος Μάτερ έχει την ευθύνη ενίσχυσης της καρότσας και τοποθέτησης ενός ρολ-κέιτζ με πρόσθετες μπάρες για προστασία ακόμη και σε περίπτωση υπερβολής αντίπαλου συνδυασμού. Στη συνέχεια, η καρότσα βάφτηκε και παραδόθηκε σε Γερμανούς και Έλληνες τεχνικούς, που τοποθέτησαν τα βελτιωμένα μηχανικά μέρη. Σε πρώτη φάση τοποθετήθηκαν αμορτισέρ της Μπιλστάιν με διαφορετικά ελατήρια, ενώ δεν αποκλείεται μετά από δοκιμές που θα γίνουν στη Ριτσώνα και στο Αιγίνιο να τοποθετηθούν τα Βρετανικά Λέντα που έχουν δείξει άριστη συμπεριφορά στη δύστροπη Ελληνική άσφαλτο.
Τα υλικά τριβής των φρένων αλλάχτηκαν με ενισχυμένα της Φορντ, ενώ ενισχύθηκε το ποσοστό ελέγχου του πίσω διαφορικού και ελέγχθηκε το κιβώτιο και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη του συστήματος μετάδοσης.
 |
 |
| Σχήμα 10: Προς το παρόν ελάχιστες διαφοροποιήσεις στον πίνακα των οργάνων, όπου έχει προστεθεί μόνον ένα μανόμετρο λαδιού. | Σχήμα 11: Στις ζάντες των 16 ιντσών τοποθετήθηκαν τα πολύ καλά Γκουντγίαρ σλικς για την πρώτη αναγνωριστική βόλτα επί ελληνικού εδάφους. |
Σχήμα 12: Ρολ κέιτζ απείρων δυνατοτήτων και σημείων στήριξης από το γερμανικό οίκο Μάτερ, τον καλύτερο της Ευρώπης. Είναι χαρακτηριστικό ότι έχουν τοποθετηθεί και ραβδοι για την προστασία σε περίπτωση πλάγιων συγκρούσεων στους αγώνες ταχύτητας.
Σχήμα 13: Το ρολ κέτζ στο χώρο του κινητήρα καταλήγει στους θόλους της μπροστινής ανάρτησης. Προστασία του οδηγού αλλά και ενίσχυση του αμαξώματος.
Σχήμα 14: Την ευθύνη συντήρησης του αυτοκινήτου έχουν οι μηχανικοί Βασίλης Σταματόπουλος και Νϊκος Μυλωνάς της Ιντερσέρβις-Μπουλέκος.
Είναι κοινό μυστικό ότι όλοι οι κάτοχοι αγωνιστικών Φορντ Έσκορτ κατηγορίας N, κάνουν υπομονή μέχρι η Φορντ Μότορσπορτ τους παραδώσει ένα εξελιγμένο κιβώτιο που δεν θα αντιμετωπίζει προβλήματα αντοχής. Μέχρι τότε, με το τούρμπο στο μάξιμουμ (ο W.W. πιστεύει ότι αρκεί 1,1 μπαρ πίεση), με ισχύ που ξεπερνάει τους 320 ίππους /6.500 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή +35 χιλ./4.800 σ.α.λ. (όλα αυτά με περιοριστικό στόμιο 36 χιλ. και αμόλυβδη βενζίνη 98 οκτανίων), το κιβώτιο αντέχει για 250 αγωνιστικά χιλιόμετρα. Αύριο με το νέο κιβώτιο, δεν θα χρειαστεί αλλαγή για μία σεζόν στο Πρωτάθλημα αναβάσεων και ταχύτητας. Αντίστοιχα, δεν θα χρειαστούν αλλαγές στην ανάρτηση, ενώ επιβάλλεται η προληπτική αντικατάσταση ημιαξονίων και των δίσκων των φρένων. H αλλαγή του ενισχυμένου δίσκου του συμπλέκτη εξαρτάται από τις επιλογές των οδηγών…
Θέμα επιλογής είναι και ο τύπος των ελαστικών των… 8x16 ιντσών που θα χρησιμοποιηθούν στους αγώνες!
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Βρέχει, Βολφ και Μπουλέκος τρέμουν την υπερβολή. Οι ιδιοκτήτες νιώθουν τα πόδια τους βαριά. Ένα παιδικό τους όνειρο πραγματοποιείται. O φύλακας άγγελός μας Πετράκης χαμογελάει κάτω από το γερμανο-ελληνικό μουστάκι του. O Βασίλης και ο Νίκος της ομάδας τεχνικής υποστήριξης, έχουν την δική τους αγωνία. Θα δουλέψει; Θα αρέσει στον «Ντατσουναίο», θα κερδίσουμε στην Τρίπολη και στα βουνά; Λίγο πιο εκεί ο «Βιάλι» έχει τα δικά του προβλήματα. «Θα του αρέσουν τα πλάνα του Τσούκα, θα έχουμε χρόνο για παραπάνω περάσματα, θα έχει κέφι ο γκρινιάρης αρχισυντάκτης ή θα αρχίσει τα τέλειωνε Δημήτρη;»
O γράφων, τις δικές του σκέψεις. Από αμηχανία λόγω των ιδιαιτεροτήτων που επιβάλλει η ιδιωτική φιλοξενία, μέχρι αγωνία για το Γερμανό φωτογράφο που δεν εμπνέει καμία εμπιστοσύνη.
Ας είναι… Καιρός για δουλειά.
Το μπάκετ είναι τοποθετημένο για τον Τζίγγερ ή το Δασκαλόπουλο. Ακόμη και ο Σιαπέρας που δίνει στον άνθρωπό σας ένα κεφάλι το βρήκε μακριά τοποθετημένο. Κρίμα, γιατί έχουν τοποθετήσει το τελευταίο κόσμημα της Ρεκάρο.
Ολοκαίνουργιες, αφόρετες, «παρθένες» ήταν και οι μπλε ζώνες έξι σημείων της Γουίλιαμς, ίδιες με αυτές του «Ντελέ» και του «Μίκι». «Αχρείαστες να είναι παιδιά» και πάμε για 5-10 αναγνωριστικούς γύρους στο βρεγμένο Χοκενχάιμ.
Όλα αυτά με τα εκπληκτικά P Zero της Πιρέλι που δεν στεγνώνουν την πίστα αλλά προειδοποιούν και επιτρέπουν στον οδηγό να κινηθεί σβέλτα. Σύμφωνοι, στην ελληνική άσφαλτο θα θέλαμε πυξίδα. Γι? αυτό πήγαμε στην άλλη άκρη του κόσμου χειμωνιάτικα (εφιάλτης η μετακίνηση με το Σκόρπιο της Ιντερσέρβις Γερμανίας από το Μόναχο στο χωριό όπου εδρεύει ο μαύρος λύκος με τα πρόβατα που μετατρέπονται σε αγρίμια).
Αγρίμι η μηχανή;
Μετά τις 4.500 σ.α.λ., πυροβολαρχία ολκής. Χαμηλά, μηδέν. Πολύ ψηλά; Ρωτήστε το Νίκο Ρώρη στον τερματισμό της Ριτσώνας επίσημη «πρώτη» της συμμετοχής. Αν βέβαια μπορεί να σας μιλήσει από τα αλλεπάλληλα κτυπήματα που θα δεχτεί στον αυχένα μόλις ο κινητήρας αποκτήσει το σωστό πρόγραμμα ελέγχου που βελτιώνει τη ροπή χαμηλά αυξάνοντας και άλλο τη δύναμη ψηλά.
Ακόμη, θα πονάει στη βάση της σπονδυλικής στήλης από τα σκληρά ελατήρια της Αιμπαχ που θα τοποθετηθούν άμεσα μπροστά. Για το βρεγμένο Χοκενχάιμ η ανάρτηση ήταν ιδανική, αλλά από εκεί και πέρα; Τί μας εντυπωσίασε πέρα από τον ονειρικό χώρο, όπου σου δίνεται η δυνατότητα σκληρής και σοβαρής δουλειάς κάτω από τις ιδανικές συνθήκες; H πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στο αμάξωμα που παρ' όλες τις επεμβάσεις και τα λύσε-δέσε θυμίζει ακριβή Μερτσέντες παραγωγής, ο κινητήρας από τις 4.500-6.500 σ.α.λ. ακόμη και σε φάση εξέλιξης, με όλη την εξάτμιση μαζί με τον καταλύτη στη θέση της και η αποτελεσματικότητα των φρένων είτε χρησιμοποιήσαμε το αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS), είτε όχι μετά την ανάλογη επιλογή.
Τί μας προβλημάτισε; O αντιπαθής επιλογέας, η… θέση του καθίσματος που μας κράτησε μακριά από τα διαφοροποιημένα πεντάλ και η μαλακή ανάρτηση μπροστά.
Όλα αυτά όμως φτιάχνονται. Με κέφι και σκληρή δουλειά είναι σίγουρο ότι το πρώην λευκό Έσκορτ με τα τεράστια αυτοκόλλητα της Σίντα, τα διακριτικά σήματα της Βελμάρ και της Τσατσουλής, θα διαπρέψει στους Ελληνικούς αγώνες, τόσο γιατί θα το «χειρίζονται» δύο ευγενείς νέοι, ταλαντούχοι και έμπειροι όσο και γιατί το συντηρούν άνθρωποι με γνώσεις και πείσμα. Καλή τύχη!
Έκδοση δρόμου, μοντέλο 1992 (4Τ 261, 6/1992)
Κείμενο& Φωτογραφίες: Στρατής Χατζηπαναγιώτου
ΕΠΙΘΕΣΗ ΤΩΡΑ: Με την παρουσίαση του Έσκορτ Κόσγουορθ η Φορντ δεν ξαναζωντανεύει απλά την παλιά χρυσή εποχή της παρουσίας της στα Ράλλυ, αλλά με ξεκάθαρους προσανατολισμούς, στοχεύει στη διεκδίκηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Το Έσκορτ με τις προδιαγραφές νίκης σε έκδοση παραγωγής τουλάχιστον στη σημερινή του μορφή προβληματίζει, αφού το ζητούμενο δεν είναι ο Πραγματικός Οδηγός, αλλά οι δυνατότητες εξέλιξης για όλες τις μορφές των αγώνων.
ΑΥΤΗΝ τη φορά οι άνθρωποι της Φορντ ακολούθησαν το σωστό δρόμο. Δεν είχαν άλλωστε τα περιθώρια για πειραματισμούς και μελλοντικά σχέδια. Το πάθημα με το Σιέρα τους έγινε μάθημα και με την ευκαιρία της παρουσίασης του νέου Έσκορτ παρουσίασαν άμεσα και την έκδοση Κόσγουορθ με τετρακίνηση και ό,τι άλλο απαραίτητο, όχι απλά για τη συμμετοχή σε αγώνες αλλά για τη διεκδίκηση της νίκης στα Ράλλυ. Στο μαγικό αυτό χώρο όπου, εκτός από τα αποτελέσματα και την «εικόνα», παίζει το ρόλο του και στην εξέλιξη των καθημερινών μοντέλων. Η ιδέα που «μπήκε στο τραπέζι» το Φεβρουάριο του 1988 ήταν απλή και προσαρμοσμένη στις νέες συνθήκες που επέβαλε η θέσπιση του γκρουπ Α όχι με τη νοοτροπία Βρετανών και Γερμανών αλλά με αυτήν των Ιταλών και των Ιαπώνων. Αυτοκίνητο με αμάξωμα και όνομα δανεισμένο από το μεσαίο βασικό μοντέλο του κατασκευαστή, που σε τεχνικές προδιαγραφές να ξεπερνάει το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και την τετρακίνηση.
Σήμερα, πόσο μάλλον αύριο, δεν αρκούν τα παραπάνω για να κερδίσεις. Απαιτείται χώρος στο διαμέρισμα του κινητήρα ώστε να χρησιμοποιείται μεγάλος εναλλάκτης για το τούρμπο, αεραγωγοί στο καπό, στη μάσκα και στον προφυλακτήρα, ώστε ο αέρας να κυκλοφορεί σωστά και να ψύχει με αποτελεσματικότητα, γερό κιβώτιο με ει δυνατόν «κλειστές» σχέσεις, ώστε να αντέχει όταν αυξάνεται εντυπωσιακά η ιπποδύναμη σε έκδοση γκρουπ Ν, όπου απαιτούνται μεγάλα και ανθεκτικά φρένα και τροχοί τουλάχιστον 15 ιντσών, σε μία δημοφιλέστατη αλλά πανάκριβη κατηγορία, όπου οι μετατροπές σε φρένα, τροχούς και μετάδοση απαγορεύονται. Ακόμη οι τεχνικοί που ασχολούνται με την ανάρτηση θέλουν μεγάλο άνοιγμα φτερών ώστε να χρησιμοποιούν, σε έκδοση γκρουπ Α, τροχούς με λάστιχα μεγάλης διαμέτρου και αμορτισέρ με μεγάλες διαδρομές.
Το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε με την παραπάνω νοο¬τροπία (σύμφωνοι πρώτοι «έδειξαν» το δρόμο οι Γάλλοι με το 205, σε μία διαφορετική όμως περίοδο με το γκρουπ Β), ήταν το Νισάν Σάνι GTiR, ένα ενδιαφέρον αυτοκίνητο σε έκδοση παραγωγής, που εντυπωσιάζει και σε έκδοση γκρουπ Ν, όχι λόγω προδιαγραφών αλλά λόγω της εμπλοκής του σε αγώνες. (Δεν είναι της στιγμής). Σε έκδοση γκρουπ Α, αποδείχθηκε το λάθος της κατηγορίας. Οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν σαν βάση για …αντιγραφή, την ξεπερασμένη Δέλτα 4WD και κατασκεύασαν ένα δύστροπο αυτοκίνητο με κοντό μεταξόνιο και μικρό χώρο κινητήρα. Σε συνδυασμό με τον περιορισμένο οικονομικό προϋπολογισμό τα αυτοκίνητα αντί για χρόνους έβγαζαν γέλιο στις ειδικές διαδρομές.
Στη Φορντ σκέφτηκαν ότι αρκετά γέλασαν μαζί μας με τα Σιέρα RS με την κίνηση μόνο πίσω και γνωρίζοντας ότι το πολύ καλό Σιέρα 4x4 δεν μπορεί να τους προσφέρει τίποτα περισσότερο από μία-δύο νίκες, το Σεπτέμβριο του 1988 οι άνθρωποι του τμήματος εξέλιξης πήραν την έγκριση για την παραγωγή του Έσκορτ RS Κόσγουορθ. Το Νοέμβριο του 1989 το πρωτότυπο σε αμάξωμα Έσκορτ, με μηχανικά μέρη από Σιέρα 4x4, ήταν έτοιμο!
Λίγους μήνες αργότερα ο Ισπανός Μία Μπαρτολέ το οδήγησε στην πρώτη του νίκη σε αγώνα του χωμάτινου Ισπανικού Πρωταθλήματος όπου επιτρέπεται η συμμετοχή αυτοκινήτων χωρίς δελτίο αναγνώρισης από τη διεθνή ομοσπονδία (μην τρομάζετε… δεν θα σας κουράσω με συγκρίσεις). Πριν λίγες εβδομάδες το αυτοκίνητο κάτω από τις ίδιες συνθήκες σημείωσε και δεύτερη νίκη. Νωρίτερα, οι κύριοι Μπιαζιόν, Ντελεκούρ δοκίμασαν την αγωνιστική έκδοση αλλά και το αυτοκίνητο παραγωγής που πριν πάρει την οριστική του μορφή, ελήφθησαν σοβαρά υπόψη οι προβληματισμοί και οι υποδείξεις, ανθρώπων που θα ασχοληθούν με την εξέλιξη της έκδοσης γκρουπ Ν. Τα πάντα για τις αγωνιστικές εκδόσεις λοιπόν από τους ανθρώπους της Φορντ που ξεπέρασαν ακόμη και τους Ιταλούς τουλάχιστον σε σύλληψη και εκτέλεση μίας ιδέας που όλοι γνωρίζουν αλλά διστάζουν να προχωρήσουν στην υλοποίησή της.
Σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραμμα της παρουσίας του Έσκορτ RS Κόσγουορθ στο δρόμο και στις ειδικές διαδρομές, οι άνθρωποι της Φορντ ξεπέρασαν εαυτούς. Στη Βρετανική αγορά μπορείτε να βρείτε το χάτσμπακ με τη φτερούγα και τους τεράστιους τροχούς, άμεσα, αρκεί να διαθέσετε περίπου 23.000 λίρες. Στην Ελληνική αγορά είναι άγνωστο αν θα εισαχθεί όταν, αν δεν κάνουμε λάθος, δεν εισάγεται ούτε η έκδοση 2000RS.
Στους αγώνες το αυτοκίνητο θα κάνει την πρώτη του επίσημη εμφάνιση στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1993, οπότε θα έχουν παραχθεί στο Κάρμαν στο εργοστάσιο της Φορντ που έχει την ευθύνη της τιμητικής παραγωγής, τα 2500 αυτοκίνητα που απαιτούνται, με το νέο κανονισμό, για την έκδοση δελτίου αναγνώρισης. Μέχρι τότε. Αρκετοί, επιλεγμένοι δημοσιογράφοι, «γνώρισαν» το αυτοκίνητο σε ειδική εκδήλωση στο Λουξεμβούργο, όπου το δοκίμασαν σε διαδρομή …600 χιλ. στους δρόμους και της Γερμανίας! Κατανοούμε την αγωνία σας και τα σχόλιά σας όπως «γράψε πώς στρίβει, πώς επιταχύνει» κ.λπ. αλλά πιστεύουμε ότι απαιτείται να αναφερθούμε και στις τεχνικές προδιαγραφές.
Κατ' αρχήν μη σας ξεγελάει το αμάξωμα και μην κάνετε «πονηρές» σκέψεις. Μόνο οι πόρτες είναι ίδιες με του Έσκορτ που αγοράσατε ή που θα αγοράστε. Το πλαίσιο είναι διαφορετικό και εξασφαλίζει μακρύτερο μεταξόνιο και μεγαλύτερο μετατρόχιο. Σε σχέση με το Σιέρα, το Έσκορτ είναι πιο κοντό, τόσο σε συνολικό μήκος όσο και σε μεταξόνιο, μία διάσταση που παίζει σημαντικό ρόλο στην αγωνιστική έκδοση. Ο κινητήρας του Έσκορτ είναι τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα, ώστε να εξασφαλίζεται καλύτερη κατανομή βάρους και γρήγορη αντικατάσταση του κιβωτίου. Με χωρητικότητα δύο λίτρων, 16 βαλβίδες και τούρμπο είναι βασικά ο ίδιος με αυτόν του Σιέρα Κόσγουορθ 4x4. Ο αγωνιστικός προσανατολισμός του αυτοκινήτου έχει σαν αποτέλεσμα την τοποθέτηση ενός μεγαλύτερου τούρμπο της Γκάρετ. Για την ακρίβεια ο στρόβιλος έχει παραμείνει ο ίδιος (Τ3), έχει όμως χρησιμοποιηθεί μεγαλύτερος συμπιεστής. Το άμεσο αποτέλεσμα είναι η αύξηση της μέγιστης ισχύος κατά 7 ίππους φτάνοντας τους 227 στις 6250 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή έχει αυξηθεί φτάνοντας τα 31 Kg.m. στις 3500 σ.α.λ. Η ουσία όμως είναι ότι δίνεται η δυνατότητα, στις εκδόσεις του γκρουπ Α αλλά και του Γκρουπ Ν, να αυξηθεί η μέγιστη ισχύς πολύ περισσότερο από ότι στις αντίστοιχες εκδόσεις του Σιέρα. Ο εναλλάκτης είναι δύο σταδίων, (ένα νερού/αέρα και ένα αέρα/αέρα), κατεβάζοντας ακόμα περισσότερο τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής. Επίσης υπάρχει η δυνατότητα αύξησης της πίεσης του τούρμπο, για μικρά χρονικά διαστήματα, πέρα από τα ονομαστικά 0,8 bar.
Η μετάδοση της κίνησης γίνεται και στους τέσσερις τροχούς, μέσω του κιβώτιου 5 σχέσεων που χρησιμοποιεί και το Σιέρα 4x4. Το κεντρικό επικυκλικό διαφορικό, μοιράζει τη ροπή 34:66 εμπρός-πίσω, ενώ τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης στο κέντρο και πίσω είναι διαφορετικά σε σχέση με του Σιέρα.
Η ίδια συλλογιστική ακολουθήθηκε και στο σχεδιασμό της ανάρτησης, όπου τα βασικά τμήματα είναι ίδια με του Σιέρα, αλλά έχουν επιλεγεί αμορτισέρ-ελατήρια διαφορετικής σκληρότητας και ράβδοι διαφορετικής διαμέτρου. Εμπρός υπάρχουν γόνατα Μακφέρσον, με ψαλίδια βάσης, πίσω ημιυστερούντες βραχίονες, με ελατήρια/αμορτισέρ, ενώ υπάρχουν και αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός και πίσω. Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός (με διαφορετικές δαγκάνες σε σχέση με το Σιέρα) και απλοί δίσκοι πίσω, με ABS της Teves που περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι η υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα του Σιέρα, με το τιμόνι να έχει 2,45 στροφές από άκρη σε άκρη. Πολλά τα κοινά μηχανικά μέρη και ίδια φιλοσοφία με το Σιέρα 4x4, είναι το συμπέρασμα από την παράθεση των τεχνικών προδιαγραφών και το στοιχείο που θα δώσει τη δυνατότητα στους κατόχους αγωνιστικών Σιέρα 4x4 να προσαρμόσουν τα εξελιγμένα μηχανικά μέρη των αυτοκινήτων τους στο νέο τους απόκτημα. Αντίστοιχα μπορούν να χρησιμοποιήσουν το απόθεμα που διαθέτουν σε ανταλλακτικά, ενώ ξέρουν εξαρχής την αξιοπιστία των μηχανικών μερών. Για όσους σκέπτονται το κιβώτιο και χαμογελούν λυπημένοι οι μεν, χαιρέκακα οι δε, σημειώνουμε ότι σε έκδοση γκρουπ Ν με τη νέα διάταξη κινητήρα-κιβωτίου, το …προβληματικό εξάρτημα αλλάζει σε 15'. Στην ίδια έκδοση για χωμάτινους αγώνες, η Φορντ έχει συμπεριλάβει στο δελτίο αναγνώρισης και τροχούς 15 ιντσών.
Επ' ουδενί όμως, το επαναλαμβάνουμε επειδή …νομίζουμε ότι στην Ελλάδα όλα γίνονται, δεν είναι δυνατή η τοποθέτηση των μηχανικών μερών του Σιέρα 4x4 σε 3θυρο Εσκορτ 1,4-1,6 ή ακόμη και 2000RS.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Το δικό «μας» κόκκινο Έσκορτ RS Κόσγουορθ, είχε κάτι διαφορετικό από τα άλλα.20 λευκά, κόκκινα, μαύρα, πράσινα, ανθρακί (σικ) αυτοκίνητα που περίμεναν 30 Βρετανούς δημοσιογράφους στο αεροδρόμιο του Λουξεμβούργου. Είχε το σπορ τιμόνι, με τη δερμάτινη επένδυση και τα κουμπιά του κλάξον αριστερά και δεξιά, σημεία από όπου αύριο οι Μίκι, Ντελέ κ.λπ. θα …αλλάζουν ταχύτητες, τοποθετημένο …αριστερά (οι Βρετανοί συνάδελφοι τα έκαναν θάλασσα με τα αριστεροτίμονα αυτοκίνητα) και το αυτοκόλλητο των 4Τροχών, τοποθετημένο άτσαλα αλλά με αγάπη.
Σχήμα 1: Αυστηρά ουδέτερα συμπεριφέρεται το Έσκορτ RS, ακόμη και στη βρεγμένη άσφαλτο. Τόσο στο στεγνό, όσο και στο βρεγμένο, θα προβληματίσει τον ημιμαθή που εκμεταλλευόμενος τους 228 ίππους και τις κορυφαίες επιδόσεις (0-100 σε λιγότερο από 7"!) θα φτάσει εύκολα στο αποκαλούμενο όριο. Ο έμπειρος; Θα του μείνει αξέχαστη η εμπειρία.
Θα σημειώσετε ότι από τότε έχει περάσει πολύς καιρός και ότι δεν υπάρχει καμία σχέση των 2000 RS της εποχής μου με την κίνηση μόνο πίσω, με το Κόσγουορθ που γνώρισα τον περασμένο μήνα. Όμως κακά τα ψέματα. Χρειάζονται και οι αναμνήσεις. Το παρελθόν παίζει το ρόλο του ώστε να ξεπερνάς τις αντιξοότητες του σήμερα και να ατενίζεις αισιόδοξα το μέλλον.
Σας μπέρδεψα; Σας …ψυχοπλάκωσα;
Πάμε λοιπόν, με το κόκκινο αυτοκίνητο παραγωγής που με τις αεροτομές που το περικλείουν και τους τεράστιους τροχούς των 16 ιντσών(!) θυμίζει περισσότερο Πεζό 205 Τ16 ομάδας Β, παρά αυτοκίνητο παραγωγής ακόμη και με αγωνιστικούς προσανατολισμούς.
Τόσο η Ντελτόνα, όσο και το GTi- R, διαθέτουν αντίστοιχο προσανατολισμό και αεροδυναμικά βοηθήματα που τον προδίδουν. Από εκεί και πέρα όμως οι άνθρωποι της Φορντ πήγαν πολύ μακριά. Ο προσεκτικά σχεδιασμένος μπροστινός προφυλακτήρας με το σπόιλερ και την εισαγωγή του αέρα, η μάσκα με το μεγάλο άνοιγμα, το καπό με τις γρίλιες, τα φουσκωμένα φτερά σε στιλ Άουντι Κουάτρο, με την εξαγωγή του αέρα στα μπροστινά, σε στιλ Ντέλτα HF και οι «φούστες» στο πλάι, συνδυάζονται με ένα πίσω σπόιλερ δανεισμένο από F1! Το σύνολο, σε συνδυασμό και με το δεύτερο σπόιλερ τοποθετημένο χαμηλά στην τρίτη πόρτα, θυμίζει το αντίστοιχο του RS 500, αλλά τόσο κάποιες διαφορές όσο και το μικρότερο μέγεθος του αυτοκινήτου, δημιουργούν μια διαφορετική εικόνα που προβληματίζει τουλάχιστον τους διακριτικούς. «Αγοράστε το 2000RS, ή υπομονή ένα χρόνο οπότε θα παραχθεί μία διακριτική έκδοση με μικρότερα αεροδυναμικά βοηθήματα, μικρότερους τροχούς και διαφορετικό τούρμπο».
Έχουν απάντηση για όλα στη Φορντ και δεν τους αιφνιδιάζουμε. Έχουν δουλέψει σκληρά, ώστε η επιστροφή τους να είναι εκτός από εντυπωσιακή και αποτελεσματική. Αντίστοιχα έχουν δουλέψει και για όποιον επιλέξει το Έσκορτ για τις καθημερινές του μετακινήσεις. Στον εσωτερικό χώρο έχει προσεχθεί ο διάκοσμος, το φινίρισμα και ο εξοπλισμός.
Τα πάντα είναι επενδεδυμένα και μόνο, η συρόμενη με το χέρι, οροφή μας υπενθυμίζει ότι δεν βρισκόμαστε στο εσωτερικό της νέας BMW Μ3ήστο Άουντι S2. Στο προσεγμένο ταμπλό τα όργανα, που είναι πολλά και καλύπτουν ακόμη και αγωνιστικές ανάγκες, έχουν λευκό χρώμα και κόκκινους δείκτες.
Λευκό χρώμα έχει και το καπάκι στον επιλογέα που προδίδει τη διάταξη των 5 ταχυτήτων. Ρυθμίζουμε και ως προς το ύψος το Ρεκάρο με την ικανοποιητική πλευρική στήριξη, κάθισμα που περιλαμβάνεται χωρίς δερμάτινη επένδυση στο βασικό εξοπλισμό και βρίσκουμε τη δική μας ιδανική θέση ρυθμίζοντας μέσα-έξω το τιμόνι. Τα όργανα παραμένουν ευδιάκριτα και θέτοντας σε λειτουργία εκτός από τον κινητήρα και το CD στην κεντρική κονσόλα, ξεκινάμε για μία γρήγορη βόλτα …400 χλμ., (στην πρώτη φάση) σε όλων των ειδών τους δρόμους.
Σχήμα 2: Φορντ Έσκορτ RS Κόσγουορθ. το πρώτο Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο παραγωγής φτιαγμένο από λευκό χαρτί, με στόχο το παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
Σχήμα 3: Πλούσιος διάκοσμος, προσεγμένο φινίρισμα και υψηλό επίπεδο εξοπλισμού είναι τα μόνα στοιχεία πολιτισμού στο Έσκορτ Κόσγουορθ. Όχι δεν κάναμε λάθος, το ταμπλό με τα λευκά όργανα είναι του αυτοκινήτου της γνωριμίας.
Σχήμα 4: Τα πάντα στην υπηρεσία των τεχνικών που έχουν την ευθύνη των αγωνιστικών εκδόσεων. Αεροδυναμικά βοηθήματα σε όλο τους το μεγαλείο, εισαγωγές και εξαγωγές αέρα και στα πλέον απίθανα σημεία και τροχοί των 16 ιντσών (φάρδος 8 ίντσες!) που προβληματίζουν αλλά και ενθουσιάζουν.
Σχήμα 5: Ο …κλασικός δίλιτρος κινητήρας, αυτήν τη φορά με μπλε καπάκι, είναι τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα! Με 16βάλβιδη κεφαλή και 2ΕΕΚ, αποδίδει με καταλύτη, χάρη στο μεγαλύτερο τούρμπο, 227 ίππους και 31 Kg.m ροπή.Το τιμόνι είναι βαρύ, ο κινητήρας τεμπέλης στις χαμηλές στροφές και ο επιλογέας αδιάφορος, είναι οι πρώτες διαπιστώσεις που κάνουμε, κινούμενοι εν ηρεμία στους δρόμους της πόλης και μέχρι να βρούμε τον αυτοκινητόδρομο. Γρήγορα διαπιστώνουμε τις δυνατότητες του κινητήρα μετά τις 4000 σαλ και την κακή αεροδυναμική του αυτοκινήτου. Αν και με λάστιχα 225/45-16 και ίδιες σχέσεις με του Σιέρα, το Έσκορτ αποδείχθηκε «αργό» σε τελική ταχύτητα. Φτάνεις ανά πάσα στιγμή τα 200 χλμ., με υπομονή, τηρουμένων των αναλογιών, μην απογοητεύεστε, τα 220 χλμ. και μετά με ούριο άνεμο και σε κάθετη πτώση τα 230 χλμ., αριθμοί που επιτυγχάνονται ανά πάσα ώρα με το μεγάλο σεντάν. Ευτυχώς όλα αυτά εξελίσσονται χωρίς τριγμούς και αεροδυναμικούς θορύβους, ενώ με 180 και 200 χλμ. με το συγκεκριμένο Έσκορτ μπορείς να κάνεις ό,τι θέλεις(;) με ασφάλεια και …άνεση. «Χάνουμε» το βέλος που μας οδηγεί, επιτέλους, εκτός εθνικής και αφού «βάζουμε» στο οδόμετρο άλλα 50 χιλ. με τα πήγαινε-έλα και ξαναπήγαινε, βρίσκουμε τον επαρχιακό δρόμο που άλλοτε ανάμεσα σε δέντρα και άλλοτε δίπλα στο ποτάμι (ποιό; ποιός σας είπε ότι ο αυτοκινητιστικός συντάκτης γνωρίζει τους ποταμούς όλου του κόσμου) μας οδηγεί στην ευτυχία. Ξεχνάς άμεσα το γρήγορο επιλογέα με την «κρύα» αίσθηση και «κρατώντας» τον κινητήρα πάνω από τις 4000 σαλ, πηγαίνεις σαν τον άνεμο χωρίς να ξεπερνάς τις 6000-6200 σαλ. Δεν σε ενθουσιάζει ο ήχος του κινητήρα (το τούρμπο καταστρέφει τους ήχους αλλά χαλάλι του), αυξάνεις την ένταση στο CD και παρασύρεσαι σε ένα αδιάκοπο παιχνίδι με τα όρια της πρόσφυσης.
Δεν γέρνει, δεν υπερστρέφει παρά μόνο για να σε …σώσει, δεν υποστρέφει ΠΟΤΕ και με τα εκπληκτικά Ρ Zero της Πιρέλι, σε αρμονική συνεργασία με το πολύ καλό οδόστρωμα, έχεις τη δυνατότητα να κινηθείς γρήγορα, πολύ γρήγορα μάλιστα, για να είμαστε ακριβείς. Δεν σε προειδοποιεί (δεν είναι προβλέψιμο όπως θα έγραφε και ο Π.Φ.) αλλά αν κάνεις το λάθος και γνωρίζεις τη τέχνη, το επαναφέρεις στην τάξη, είτε με το ακριβέστατο τιμόνι, είτε με το αγωνιστικών προδιαγραφών σύστημα επιβράδυνσης.
Μας δυσκόλεψε στην αρχή αλλά ίσως αυτή η λεπτομέρεια είναι που μας ενθουσίασε στη συνέχεια.
Σήμερα όλα τα αυτοκίνητα πηγαίνουν γρήγορα από όλους. Αρκεί ο κάθε ανεκδιήγητος να επενδύει χρήματα και εκμεταλλευόμενος τις δυνατότητες της τετρακίνησης και των εξελιγμένων συστημάτων μετάδοσης, να πηγαίνει σαν τον άνεμο με ασφάλεια στο …δρόμο και αποτελεσματικά στους αγώνες, (σύμφωνοι, μόνο στους Ελληνικούς αγώνες μας προκύπτουν τέτοιες «περιπτώσεις»).
Το Έσκορτ RS, εκπέμπει χάρη στη συμπεριφορά του μία διαφορετική γοητεία.
Όταν το «μετακινείς» αδιάφορα, χωρίς γκάζι, λόγω των τροχών των 16 ιντσών έχεις την αίσθηση ότι στιγμιαία χάνεται η πρόσφυση ακόμη και στην ευθεία. Ο νεαρός, ή ο ώριμος κάτοχος Γκολφ GTi που θα το επιλέξει, θα αισθανθεί στιγμιαία ανασφάλεια και η συνοδηγός του δυσαρέσκεια, αφού και η ανάρτηση δεν είναι η πιο άνετη της αγοράς.
Όταν το «οδηγείς» σε κερδίζει, αρκεί να ξέρεις. Αν θέλεις να μάθεις γρήγορα θα αντιληφθείς ότι επέλεξες λάθος αυτοκίνητο. Το Έσκορτ RS Κόσγουορθ κατα-σκευάστηκε για να κερδίσει αγώνες και τίτλους «προστατεύοντας» μαζί με την Ντελτόνα την Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, από την Ιαπωνική επέλαση. Είναι γεννημένος νικητής το 3θυρο αυτοκίνητο με τη φτερούγα και τους τεράστιους τροχούς και λίγο ενδιαφέρει τη Φορντ αν η συγκεκριμένη έκδοση προβληματίσει στο δρόμο, όποιον την επιλέξει από λάθος ή από κεκτημένη ταχύτητα. Αν θεωρήσουμε τη Δέλτα HF και το Νισάν Σάνι GTiR, μοντέλα που συγκρίνονται άμεσα με το «νέο» Έσκορτ, το Φορντ που συνδυάζει την ποιότητα του ιαπωνικού αυτοκινήτου με τις επιδόσεις και την προσωπικότητα του ιταλικού, παίρνει το προβάδισμα, έχοντας καλύτερη οδική συμπεριφορά ακόμη και από την Παγκόσμια Πρωταθλήτρια. Τί θα συμβεί στις ειδικές διαδρομές;
Είναι παρακινδυνευμένη κάθε πρόβλεψη. Το σίγουρο είναι ότι ακόμη μία φορά η Φορντ θα κερδίσει το σοβαρό ιδιώτη προσφέρονται; έτοιμες λύσεις, τόσο σε επίπεδο ομάδας Α όσο και Ν. Κρίμα που σήμερα έχουν αλλάξει τα οικονομικά μεγέθη και η συμμετοχή σε αγώνες απαιτεί μία περιουσία ειδικά στη χώρα μας όπου και ~ τρεις αντιπρόσωποι της Φορντ αρνούνται πεισματικά την παρουσία τους στους Ελληνικούς αγώνες.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε διαμήκη σειρά
Κυβισμός 1993 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων + στροβιλοσυμπιεστής Garrett με εναλλάκτη
Μεγ. ισχύς 227 PS DIN/6250 σ.α.λ.
220 PS/6250 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 31 Kg.m DIN/ 3500 σ.α.λ.
29,6 Kg. m/3500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω: Ημιυστερούντες βραχίονες, ελατήρια-αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδος.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι
ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 8J Χ 16"αλουμ.
7 JX 15"αλουμ.
Λάστιχα 225/45 R 16 - 205/50 R15
Έκδοση δρόμου, μοντέλο 1994 (4Τ 286, 7/1994)
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Νίκος Τσάδαρης
ΦΙΛΕ MOY! «Υπομονή ένα χρόνο», γράφαμε στη γνωριμία του Έσκορτ Κόσγουερθ τον Ιούνιο του '92 και δύο χρόνια αργότερα η πολιτισμένη και φιλική έκδοση του «τέρατος» είναι έτοιμη. Με παρόμοιες τιμές μέγιστης ισχύος και ροπής, αλλά αισθητά πιo άμεση και ευχάριστη απόκριση στο δεξί πόδι του οδηγού, το αυτοκίνητο με την πιo διακριτική όψη (χωρίς την τεράστια φτερούγα πίσω) απευθύνεται πλέον, όχι στους κ.κ. Μπιαζιόν και Ουίλσον (περαστικά «Ντελέ»), αλλά στον Πραγματικό Οδηγό που θα το χρησιμοποιεί στο δρόμο.
«ΗΟΜΟLΟGΑΤΙΟΝ SΡΕCΙΑLS» ονομάζουν τα αυτοκίνητα όπως το πρώτο Έσκορτ Κόσγουερθ οι Βρετανοί συνάδελφοι, αυτοκίνητα που κύριο λόγο ύπαρξης έχουν, όχι τη χρήση στο δρόμο, αλλά την έκδοση δελτίου αναγνώρισης για τους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Τα 2500 «κομμάτια» που θα κυκλοφορήσουν θα πρέπει να έχουν όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά που θα χρειαστούν για την εξέλιξη σε πολεμικές μηχανές του γκρουπ A. Οι 2500 ιδιοκτήτες των εκδόσεων παραγωγής θα πρέπει να ανεχθούν όλες τις ιδιαιτερότητες και τις δυστροπίες του
συνόλου, αν θέλουν να κυκλοφορούν με ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Μετά την επιτυχημένη πορεία του αυτοκινήτου στους αγώνες, η Φορντ αποφάσισε ότι είναι πλέον καιρός να καλύψει με τον
καλύτερο δυνατό τρόπο και τους συμβατικούς αγοραστές που θέλουν το αυτοκίνητο για χρήση δρόμου.
H βασικότερη διαφοροποίηση στο νέο Έσκορτ βρίσκεται στον κινητήρα και μάλιστα στη χρήση μικρότερου στροβιλοσυμπιεστή της Γκάρετ με τον κωδικό T25 (αντί του T35 του προηγούμενου μοντέλου). Με 60% μικρότερη αδράνεια, ο νέος στροβιλοσυμπιεστής επιταχύνει στις μέγιστες στροφές του σε λιγότερο χρόνο, δίνοντας αισθητά μικρότερη καθυστέρηση απόκρισης (turbo lag), ενώ οι επιδόσεις δεν χειροτερεύουν, αλλά αντίθετα βελτιώνονται ελαφρά, χάρη στο νέο σύστημα ελέγχου που επιτρέπει περιόδους υπερπίεσης πάνω από 0.8bar μέχρι και οκτώ δευτερολέπτων, αντί δύο έως τρία του μεγαλύτερου T35. H μέγιστη ισχύς παραμένει στους 227 ίππους, αλλά αποδίδεται 500 στροφές πιο χαμηλά, στις 5.750 αντί στις 6.250 σ.α.λ, ενώ και οι στροφές της (επίσης παρόμοιας) μέγιστης ροπής των 30,5 kg.m έχουν κατέβει από τις 3.500 στις 2.500 σ.α.λ. Το σύνολο του κινητήρα έχει δεχθεί και αρκετές ακόμα βελτιώσεις, με πιο σημαντική τη χρήση νέου συστήματος ελέγχου του κινητήρα με τον κωδικό EEC IV που συνεργάζεται με ένα νέο σύστημα ανάφλεξης χωρίς κεντρικό πολλαπλασιαστή και διανομέα, αλλά ανάφλεξη με εντολή του EEC IV και ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο. Ακόμη έχουν γίνει βελτιώσεις στην εισαγωγή και στην εξαγωγή στο γρανάζι οδήγησης του εκκεντροφόρου και στους αισθητήρες των παραμέτρων του κινητήρα, στο κύκλωμα λίπανσης και στην κεφαλή. Κατά τα άλλα, τίποτα δεν έχει αλλάξει στα μηχανικά μέρη και στο αμάξωμα, και η μοναδική (αλλά σημαντική) εξωτερική διαφορά είναι η απουσία της τεράστιας φτερούγας, μια αλλαγή !αλοδεχούμενη από τον οδηγό που θέλει να κινείται γρήγορα χωρίς να προκαλεί.
Σχήμα 2: Η μικρή αεροτομή πίσω στη θέση της φτερούγας αγωνιστικών προδιαγραφών προδίδει το "νέο" Έσκορτ RS Κόσγουορθ. Χάρη σε έξυπνες επεμβάσεις στον κινητήρα, κύρια στο σύστημα υπερπλήρωσης, το αυτοκίνητο έγινε πιο εύχρηστο και ιδιαίτερα φιλικό, χωρίς να χάσει σε επιδόσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι με την προηγούμενη έκδοση για τα 0-160 η τιμή ήταν 15,3", ενώ με την ανανεωμένη έκδοση είναι 14,4", πάντα κατά τον κατασκευαστή.
Σχήμα 3: Η βασικότερη διαφορά στο νέο Έσκορτ βρίσκεται στον κινητήρα και μάλιστα στη χρήση μικρότερου στροβιλοσυμπιεστή της Γκάρετ με τον κωδικό Τ25 (αντί του Τ35 του προηγούμενου μοντέλου). Με 60% μικρότερη αδράνεια, ο νέος στροβιλοσυμπιεστής επιταχύνει στις μέγιστες στροφές του σε μικρότερο χρόνο, δίνοντας αισθητά μικρότερη καθυστέρηση απόκρισης (turbo lag). H μέγιστη ιπποδύναμη παραμένει στους 227 ίππους, αλλά αποδίδεται στις 5750 σαλ αντί στις 6250σαλ, ενώ και οι στροφές της μέγιστης ροπής των 30,5 Kgm έχουν κατέβει από τις 3500σαλ στις 2500σαλ.
Στο δρόμο
Κινείσαι γρήγορα, πολύ γρήγορα με το Έσκορτ και μάλιστα με ασφάλεια και σιγουριά. Δυνατό και ταχύτατο το Έσκορτ Κόσγουερθ με τη μεγάλη φτερούγα, αλλά έπρεπε να έχεις αγωνιστική εμπειρία για να κινηθείς σβέλτα. Με τη νέα έκδοση η εικόνα είναι διαφορετική και οι άνθρωποι της Φορντ έκαναν πολύ καλή δουλειά δημιουργώντας ένα ταχύτερο Μάζντα 323 GT-R!Συγκεκριμένα, η έκδοση χωρίς τη «φτερούγα», είναι αυτοκίνητο εύχρηστο και φιλικό, με κινητήρα που ανταποκρίνεται από τις 2.500 σ.α.λ. Το σύνολο δημιουργεί έντονη αίσθηση ασφάλειας και σιγουριάς, χωρίς να περιορίζεται η οδηγική ευχαρίστηση. Στην τέλεια διαδρομή (ανηφόρες-κατηφόρες, εθνικό και επαρχιακό δίκτυο με καλό και κακό οδόστρωμα και πολλά «στενά» κομμάτια) που επέλεξαν οι άνθρωποι της Φορντ, στο Λουξεμβούργο και στη Γερμανία, απολαύσαμε ένα πολύ καλό αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς και υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Πέρα του ότι είναι καλά φτιαγμένο και επιβραδύνει όπως τα καλύτερα αγωνιστικά, αποδείχθηκε και άνετο.
«Τι έχετε αλλάξει στην ανάρτηση», ρωτήσαμε. «Τίποτα», απάντησαν οι άνθρωποι της Φορντ και το μήνυμα είναι σαφές. Οι επεμβάσεις στον κινητήρα μεταμόρφωσαν γενικότερα το αυτοκίνητο που πέρα από ταχύτατο σήμερα είναι ευχάριστο και φιλικό προκαλώντας ακόμη και το μέσο οδηγό να «παρασυρθεί», μετακινούμενος σε χρόνους ρεκόρ και κάτω από ιδιαίτερα ασφαλείς συνθήκες.
Οι… «καποτήδες» ταλαιπωρούνται στους αγώνες από τις ενωμένες ιαπωνικές δυνάμεις, αλλά σε εκδόσεις παραγωγής κρατούν καλά, παραθέτοντας κορυφαία αυτοκίνητα όπως το Μοντέο και το Έσκορτ Κόσγουερθ.
Από εκεί και πέρα, περί αεροτομών, ουδέν σχόλιο. Είναι θέμα προσωπικής επιλογής…
Σχήμα 4: Οι τροχοί των 16 ιντσών με τα πολύ καλά Πιρέλι P zero στη θέση τους, αλλά η φτερούγα πίσω αντικαταστάθηκε από μία διακριτική αεροτομή.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Κυβισμός 1993 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2EEK
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων, στροβιλοσυμπιεστής Γκάρετ T25
Μεγ. ισχύς 227 PS DIN/5750 σ.α.λ
Μεγ. ροπή 30,5 kg.m DIN/2.500 σ.α.λ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: ημι-υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι 278 χιλ.
Πίσω αεριζόμενοι δίσκοι 273 χιλ.
