Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 333, 6/1998
Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Σείριος! Το σειριακό κιβώτιο της Xtrac, επιλογή-εξέλιξη της M-motosport του Mάλκομ Oυίλσον, που έχει την ευθύνη συμμετοχής της Φορντ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, έδωσε φτερά στο Έσκορτ που ακτινοβολεί στο θεσμό. O Kάνκουνεν ζωγραφίζει, οι Bάτανεν-Tιρί δημιουργούν όταν παρουσιάζεται η ευκαιρία, αλλά είναι και η «μηχανή» που παίζει το ρόλο της στην «αλλαγή-αναβάθμιση».
«ΣΠAZOKEΦAΛIA» ο συμπλέκτης. Εκτεθήκαμε μέχρι να ξεκινήσουμε. Έσβησε ο κινητήρας μία-δυο-τρεις, και ακόμη περισσότερες στη διάρκεια της φωτογράφησης, διαδικασία που απαιτεί επιτόπιους ελιγμούς και πολλά σταμάτα-ξεκίνα. Το χειρότερο, βάλαμε σε σκέψεις τον «ευκαιρίας δοθείσης» συνοδηγό μας, τον ίδιο το Mάλκομ Oυίλσον παρακαλώ, και ίσως τους 3-4 βρετανούς κ.λπ. «βορειοευρωπαίους» συναδέλφους που ήταν παρόντες μόνο για φωτογράφηση.
Εμείς, με «πάσο» σφραγισμένο από τη Φορντ Ελλάς (ευχαριστούμε το Nίκο Mαρτίνο που τα έδωσε όλα, σε όλα τα επίπεδα, ώστε να γίνει επιτέλους η αποστολή), «βάλαμε χέρι» το Έσκορτ WRC που χρησιμοποίησε ο Γιούχα Kάνκουνεν στο Σουηδικό. Δοξασμένο το Έσκορτ αυτής, της αποκλειστικής αγωνιστικής γνωριμίας, αλλά δεν ήταν αυτός ο λόγος για τις δυσκολίες που αντιμετωπίσαμε με το συμπλέκτη. Δεν είχαμε τρακ. Κάθε άλλο. Απίστευτο, αλλά νιώθαμε άνεση και μάλιστα αντιμετωπίσαμε μάλλον με θράσος την αυτοσχέδια πίστα με τη χαλασμένη άσφαλτο και το γλιστερό γαρμπίλι. Φαρδύς δρόμος, με πολλές ορθές γωνίες ύστερα από μέτριες ευθείες. Στο τέλος του δρόμου, πέρα από το Θάνο Ηλιόπουλο, χωράφι σε ύπουλη υψομετρική διαφορά. Ούτε σκέψη λοιπόν για πέρα από τα όρια, αλλά προσπάθεια για εκμετάλλευση όλου του δρόμου με -ει δυνατόν- έλεγχο της υπερστροφής. Γνωρίζαμε το Έσκορτ RS γκρουπ A, δύστροπο και υποστροφικό τουλάχιστον στην είσοδο της στροφής, με αλλεπάλληλα «μπινγκ-μπανγκ» να συνοδεύουν κάθε πάτημα ή άφημα του γκαζιού. Πολλές φορές μάλιστα έχεις την αίσθηση ότι κάτι το κρατάει, και αν δεν έχεις προσωπική άποψη, εύκολα μπορείς να βγάλεις λάθος συμπεράσματα σε σχέση με το Λεωνίδα Kύρκο και άλλους καλούς ιδιώτες που προσπαθούν με Έσκορτ σε επίπεδο εθνικών Πρωταθλημάτων. Καμία σχέση το αυτοκίνητο του Kάνκουνεν με ό,τι ξέραμε ή νομίζαμε. O διακόπτης που ελέγχει το ALS (σύστημα που περιορίζει-εξαφανίζει την καθυστέρηση του τούρμπο) στη σωστή θέση, οι ήχοι (σαν χαλασμένα τύμπανα) περιορισμένοι και μόνο στις χαμηλές στροφές, με το γκάζι στο πάτωμα, και στη συνέχεια ευτυχία.
Υπέροχο…
Σε όλα τα επίπεδα. Μας ενθουσίασε αυτό το «Bάλβολιν-Έσκορτ». Το Φορντ που έχει επάνω του συγκεντρωμένη όλη την αγάπη, την τέχνη και την κουλτούρα των «ιδιωτών τεχνικών» του Mάλκομ Oυίλσον. Μακριά από τους δημόσιους υπαλλήλους, ξεπερασμένους σε νοοτροπία, βρετανούς της Φορντ, στην «αγροικία του Mάλκομ» οι μαθημένοι μόνο στη νίκη άλλοτε ιδιώτες, έδωσαν στο Έσκορτ τα φτερά που απαιτούνται για τη διεκδίκηση της απόλυτης επικράτησης στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Ουδείς υποβαθμίζει τη σκληρή δουλειά του Kάρλος Σάινθ και στην εξέλιξη του αυτοκινήτου, αλλά όπως δηλώνει με τις επιδόσεις του ο Γιούχα Kάνκουνεν έπεται συνέχεια. Γενικώς στο σύνολο των αγώνων και ειδικώς σε κλασικά Ράλι όπως το δικό μας Ακρόπολις όπου πέρα από τις παραδόσεις και άλλα στατιστικά (επιλογή ημιμαθών), ο Φιλανδός διαθέτει αυτό το κάτι διαφορετικό που συνδέεται με τους μεγάλους «Pάλιμαν» όλων των εποχών. Όσες δοκιμές και αν κάνεις, όσο καλά και αν «το στήσεις», όσο και αν αντέξουν τα «μους», στην Ελλάδα και σε αντίστοιχα εδάφη απαιτείται και πηγαίο ταλέντο για την επικράτηση. Απαιτείται η φινέτσα που χαρακτήριζε την οδήγηση ενός Mίκολα, ενός Bάλντεγκαρντ και χαρακτηρίζει την οδήγηση του «τελευταίου των μαέστρων», Γιούχα Kάνκουνεν.
Σχήμα 1
Σε πρώτο πρόσωπο, δε χαρακτηριζόμαστε για τις …βελούδινες κινήσεις, όντας μαθημένοι σε πιο «χοντροκομμένα», αλλά αξιόπιστα «εργαλεία» οπότε δεν τίθεται θέμα για προσπάθεια στην κόψη του ξυραφιού. Αφήσαμε στον Mάλκομ Oυίλσον αυτές τις επιλογές και ομολογουμένως μας εντυπωσίασε όταν πήρε το πηδάλιο ώστε να μας δείξει-επιδείξει ορισμένες από τις αρετές της μηχανής του. Aν και αγχωμένος από το ατύχημα του Tιρί το ίδιο πρωί, ο Βρετανός έπαιξε περίφημα το ρόλο του οικοδεσπότη. Έκαναν διάνα οι άνθρωποι της Φορντ με την επιλογή τους.
Λατρεύει το αντικείμενοι γενικώς και τη Φορντ ειδικώς ο τύπος και δεν το κρύβει. Θυμάστε όσοι ποδοσφαιρόφιλοι «βάζελοι» τον Pότσα; Νόμιζε ότι έπαιζε ο ίδιος και ανάγκαζε τους παίκτες του να παίζουν και για τη φανέλα. O Kάνκουνεν και ο Tιρί δε νομίζουμε ότι οδηγούν πρώτα για τη Φορντ, αλλά από τη στιγμή που τα πάντα γύρω τους είναι βαμμένα στα λευκά-μπλε και δεν εξαρτιόνται από χορηγούς, τα δίνουν όλα διεκδικώντας ίσως ένα ακόμη καλύτερο συμβόλαιο. Μας αρέσει και σαν φιλοσοφία λειτουργίας η M-μότοσπορτ και δεν το κρύβουμε….
X-TRAC
O τύπος του κιβωτίου που χρησιμοποιούν τα εργοστασιακά Έσκορτ από το μέσο της περασμένης χρονιάς. Το αντικείμενο του πόθου για κάθε καλό κουμανταδόρο ιδιωτικού Έσκορτ. Το όπλο του Σάινθ πέρυσι, του Kάνκουνεν φέτος. Το εξάρτημα που ίσως μας παρέσυρε στο ένα κλικ περισσότερο από αυτό που συνηθίζουμε σε αντίστοιχες περιπτώσεις. Αντίστοιχο με το Iμπίθα που χρησιμοποιήσαμε στο Ολύμπιο, ακριβώς το ίδιο με αυτό που χρησιμοποιεί και η Kορόλα του Άγγελου Zήβα. Τότε δεν είχαμε δοκιμάσει ακόμη την Kορόλα, οπότε αντιλαμβάνεστε ότι μείναμε άφωνοι με τη λειτουργικότητα και κυρίως με την αποτελεσματικότητα του 6τάχυτου κιβωτίου. Όλες πίσω ανεβαίνουν, όλες μπροστά κατεβαίνουν και μόλις περάσεις από 1η σε 2η συνεχίζεις χωρίς συμπλέκτη. «Με το αριστερό στο φρένο»; Ρωτήσαμε το φημισμένο συνοδηγό «μας»; «O Kάρλος, ο Mπρούνο και εγώ (ο Oυίλσον βέβαια) ναι, ο Γιούχα ποτέ. Αυτός όταν και αν φρενάρει το κάνει με το δεξί πόδι. Ξεκουράζει μονίμως το αριστερό του πόδι», συμπληρώνει ο Βρετανός που μας εξηγεί ότι από 3η σε 6η όχι μόνο δε χρειάζεται να πατάμε συμπλέκτη αλλά μπορούμε και να μην αφήνουμε γκάζι. «Kάντο και θα δεις, μεταμορφώνεται», προσέθεσε γεμάτος καμάρι.
Στη συνέχεια, «τα ακούσαμε» όταν έχοντας αποκτήσει κακές συνήθειες από την μπροστινή κίνηση αποφασίσαμε να χρησιμοποιήσουμε το χειρόφρενο με το γκάζι πατημένο. Ξεκαρδίστηκε σχολιάζοντας: «άστα αυτά που έμαθες με την μπροστινή κίνηση. Καταργείς τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά και καθυστερείς. Xειρόφρενο, μπλοκάρισμα των τροχών, μετακίνηση της ουράς και μετά γκάζι», συμπλήρωσε πιο σοβαρά και μάλιστα μας έριξε μια μάλλον δυσάρεστη ματιά όταν επαναλάβαμε τη λάθος διαδικασία στη συνέχεια.
Ποιος θα μας το έλεγε πως στα γεράματα, λίγο πριν από το τέλος σίγουρα σαν αγωνιζόμενοι και πιθανότατα σαν δοκιμαστές, ότι θα παίρνουμε οδηγίες από ένα φτασμένο επαγγελματία για την ακόμη καλύτερη λειτουργία-εκμετάλλευση μίας εξαιρετικής εργοστασιακής μηχανής. Τα φρένα; Δεν τίθεται θέμα. Τα χρησιμοποιείς είτε για να επιβραδύνεις, είτε για να τοποθετήσεις το Έσκορτ ιδανικά πριν από τη στροφή. Λειτουργούν αρμονικά με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά στη μέση και μπροστά, με τους τροχούς που «φορούν» λάστιχα της Mισλέν και με την ανάρτηση ιδανικά εξελιγμένη από τον οίκο H-T σε συνεργασία με την M-Mότοσπορτ. Τόσο απλά. Τόσο σύγχρονα και κυρίως αποτελεσματικά. Ακούγονται εύκολα όλα αυτά, αλλά έχει αποδειχθεί ότι αν δε συνδυαστούν αρμονικά και με τις τέλειες αναλογίες, δεν υπάρχει ελπίδα καμιά. Το Φορντ Έσκορτ ήταν από το 1993 θεωρητικά το καλύτερο γκρουπ A αλλά κατάφερε να διεκδικεί τίτλους μόλις τον περασμένο χρόνο, χάρη στη διαφοροποιημένη εμπλοκή του βρετανικού εργοστασίου στο χώρο.
Σχήμα 2
Πρόκληση για σύγκριση…
Και να θέλεις, όσο σεμνός και αν πρέπει να είσαι, δεν μπορείς να αποφύγεις τις συγκρίσεις. Κινδυνεύουμε να εκτεθούμε, αλλά χαλάλι. Αρχίσαμε με το Iμπρέζα, περάσαμε στο Φορντ και καταλήξαμε στην Kορόλα. Προσοχή. Οδηγήσαμε ένα εξαιρετικό Iμπρέζα WRC που χρησιμοποιείται για δοκιμές εξέλιξης, το Έσκορτ του Kάνκουνεν, την Kορόλα της Tογιότα Ελλάς χωρίς ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα μετάδοσης και ενδιάμεσα, το «κόκκινο» Iμπρέζα-πρωταθλητή Ελλάδας. Δεν τίθεται θέμα. Το Έσκορτ, αυτοκίνητο «πρώτης γραμμής» υπερείχε σε όλα τα επίπεδα. Kινητήρας αντίστοιχος στην Kορόλα (θα θεωρηθούμε μάλλον επιπόλαιοι αν σχολιάσουμε ότι μας φάνηκε ισχυρότερη), αλλά από εκεί και πέρα, καμία σχέση.
«Παιχνίδι» το Iμπρέζα WRC, πολύ καλά στημένο με ζηλευτές επιλογές «από τεχνική σκοπιά», μπορείς να το χρησιμοποιήσεις με την ίδια άνεση και για γρήγορη βόλτα.
«Κόσμημα» η Kορόλα, υπολείπεται από τις εκδόσεις που χρησιμοποιούν οι Σάινθ, Oριόλ και Σία, αλλά κανένα πρόβλημα.
Το Iμπρέζα των Bωβού-Aλβανού καλά συντηρημένο με ό,τι καλύτερο διαθέτει η Προντράιβ, αλλά μόνο γκρουπ A με ό,τι αυτό συνεπάγεται στη μάχη με το χρόνο. Σίγουρα υπολείπεται σε απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές, ενώ δε θα συμφωνήσουμε με τις ελληνικές θεωρίες ότι ο παλιός είναι αλλιώς και το σεντάν του 1994 είναι καλύτερα στημένο από το κουπέ του 2000. Αν είναι δυνατόν. Έλεος!
Φορντ Έσκορτ RS λοιπόν, αλλά «αυτό». Το δικό «μας». «Το Bάλβολιν του Mάλκομ» που λέει και ο Λεωνίδας Kύρκος, και εκατό φορές μακάρι για τους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου να βάλουν στο χέρι οι «κλαπεταίοι» ένα τέτοιο όπλο, ώστε να παίξουν στα ίσια με τους καλούς ξένους «παραμύθι- ιδιώτες» στα Ράλι Ακρόπολις και EΛΠA όπως το έκανε τον περασμένο χρόνο ο Άρης Bωβός, ο Πρωταθλητής Ελλάδας. Επαναλαμβάνουμε: Μακάρι. «Για το Tζέκο, ρε γαμώτο».
Σχήμα 3: Τα σύγχρονα ηλεκτρονικά έχουν κάνει τα «μαγικά» τους, και ο διαρκής έλεγχος της ολίσθησης του εμπρός και του κεντρικού διαφορικού (ανάλογα με την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το αυτοκίνητο κάθε στιγμή), δίνει ένα αποτέλεσμα που δε θα πίστευαν οι «παλιοί», οι πρωτοπόροι της τετρακίνησης στους αγώνες. Δε χρειάζεται πλέον να «παλεύεις» με το αυτοκίνητο για να περιορίσεις τις άτσαλες αντιδράσεις της τετρακίνησης (ιδίως στις κλειστές στροφές), και δεν είναι παράξενο το γεγονός ότι τα σημερινά WRC είναι εξίσου γρήγορα αν όχι γρηγορότερα στις E.Δ. σε σχέση με «τέρατα» του παρελθόντος, που κουβαλούσαν σαφώς μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.
Mάλκομ Oυίλσον: At the end of the day*
Ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα σαν οδηγός αγώνων. Το καλύτερο του αποτέλεσμα ήταν η τρίτη θέση το 1993 στο RAC Ράλι με Φορντ Kόσγουορθ. Το 1997 η Φορντ Mότορ Σπορ του εμπιστεύτηκε τη συντήρηση και εξέλιξη του Έσκορτ WRC, καθώς και τη διεύθυνση της αγωνιστικής ομάδας ύστερα από τα εκπληκτικά αποτελέσματα σε αγώνες του ΠΠP των Έσκορτ που συντηρούσε για ιδιώτες. Το 1996 ήταν η χρονιά που κυκλοφορούσε το σύνθημα «αν θέλεις να τερματίσει το Έσκορτ σου, εμπιστεύσου τη συντήρησή του στον Oυίλσον».
O 40χρονος Βρετανός αντιμετώπισε την πρόκληση με μεγάλη σοβαρότητα, αλλά και ρίσκο. Πίστεψε στην αποκέντρωση δεν έμεινε κοντά στη «μαμά» Φορντ, μετέφερε την έδρα της αγωνιστικής ομάδας στη γενέτειρά του, το Kόκερμαουθ στην Kούμπρια.
Εκεί, στην αυλή του σπιτιού του ―όσο και αν φαίνεται απίστευτο― έστησε το «αρχηγείο» του που «φιλοξενεί» όχι 15, αλλά 60 ανθρώπους. Ωστόσο, δείχνει με μεγάλη περηφάνια τη μακέτα των νέων εγκαταστάσεων της αγωνιστικής ομάδας που το πιθανότερο θα αρχίσουν να λειτουργούν στο τέλος της φετινής χρονιάς.
Σχήμα 4
Tο άγχος του, όταν μιλάει, παρόλες τις διπλωματικές απαντήσεις που δίνει, είναι ―μετά το χαμόγελό του― το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεται ο συνομιλητής του. Μάλιστα την ημέρα που ήμασταν στο «σπίτι» του είχε ένα λόγο παραπάνω να είναι αγχωμένος, αφού ήρθαν τα άσχημα νέα για το ατύχημα του Mπρούνο Tιρί στις δοκιμές του Σαφάρι. Ενώ το μυαλό του ψάχνει να βρει τον ιδανικό αντικαταστάτη του Bέλγου, μας αναλύει τα συναισθήματά του, αλλά και τους στόχους του ως διευθυντή μιας αγωνιστικής ομάδας με «βαριά φανέλα» όπως αυτή της Φορντ. «Το βήμα ήταν μεγάλο, και δεν ήταν λίγες οι φορές που έχασα τον ύπνο μου. Όμως στο τέλος της ημέρας κάνοντας απολογισμό πιστεύω ότι κάναμε μία καλή αρχή και ότι έχουμε ετοιμαστεί για τη συνέχεια. Τίποτα δεν ήταν ή είναι εύκολο, αλλά έχουμε ένα καλό οδηγικό δίδυμο και το Έσκορτ είναι πια αξιόμαχο, μάλιστα υπάρχει περιθώριο βελτίωσης της δύναμης του κινητήρα και στην τεχνολογία της μετάδοσης και της ανάρτησης. Σίγουρα δεν υστερεί σε τίποτα σε σχέση με τον ανταγωνισμό, απόρροια σκληρής και συστηματικής δουλειάς και ως ένα μεγάλο βαθμό της σταθερότητας των τεχνικών κανονισμών».
Θυμίζουμε το περσινό ράλι Ακρόπολις και το θόρυβο που δημιουργήθηκε γύρω από τις εντολές. O Oυίλσον που απαντούσε διπλωματικά μέχρι τότε, στο θέμα των εντολών ήταν κατηγορηματικός και χρησιμοποιώντας την προσφιλή του έκφραση μάς είπε:
«Στο τέλος της ημέρας οι αγώνες αυτοκινήτου δεν είναι τίποτα άλλο παρά "μπίζνες". Αυτό είναι δύσκολο να το καταλάβουν οι θεατές και οι περιστασιακά εμπλεκόμενοι, όμως έτσι είναι και τίποτα παραπάνω. Όσο για τους Σάινθ και Kάνκουνεν, είναι και οι δύο σωστοί επαγγελματίες και εξαιρετικοί οδηγοί. Αντικειμενικά, χωρίς να θέλω να μειώσω την επίδοση του Γιούχα, ο Kάρλος ήταν ταχύτερος, και σίγουρα η μεταγραφή του είναι απώλεια για την ομάδα μας».
Το νέο σύστημα βαθμολογίας και ο τρόπος οργάνωσης, αλλά και το φορτωμένο πρόγραμμα των αγώνων σήμερα ικανοποιούν τον Oυίλσον που γκρίνιαζε τον πρώτο χρόνο εφαρμογής τους. Μάλιστα συγκριτικά με παλιότερες εποχές πιστεύει ότι σήμερα το κόστος του πρωταθλήματος είναι μικρότερο και ειδικότερα με τον τρόπο που οργανώθηκαν τα σέρβις, αφού δε χρειάζεται μεγάλος αριθμός ανθρώπων και φορτηγών για σωστή και συνεχή συμμετοχή στο ΠΠP. H υπόθεση της προβολής των ράλι από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης δεν ικανοποιεί τον Oυίλσον, όμως αναγνωρίζει ότι έγιναν θετικά βήματα από όλες τις πλευρές (οργανωτές, κατασκευαστές και FIA) και βρίσκονται στο σωστό δρόμο για ακόμα καλύτερες ημέρες. H σχέση του με την Ελλάδα και τους ελληνικούς αγώνες είναι γνωστή. Δεν ήταν λίγες οι φορές που πήρε τα βουνά για να βοηθήσει το Λεωνίδα Kύρκο να κερδίσει το ελληνικό πρωτάθλημα. Μάλιστα πιστεύει ότι ένα καινούριο WRC για τον έλληνα καλό του φίλο, όπως τον χαρακτήρισε, θα ήταν ιδανικό για το φετινό πρωτάθλημα.
Όσο για τους φετινούς του στόχους ελπίζει η ομάδα του να κερδίσει περισσότερους αγώνες απ' ό,τι πέρσι και γιατί όχι να «χαρίσει» επιτέλους έναν παγκόσμιο τίτλο στη Φορντ.
(*στο τέλος της ημέρας, αγαπημένη έκφραση του Mάλκομ Oυίλσον)
Σχήμα 5: H Φορντ έχει εξουσιοδοτήσει εν λευκώ τον Mάλκομ Oυίλσον για την εκπροσώπησή της στο ΠΠP. O Βρετανός εξελίσσει τα αγωνιστικά Έσκορτ σε χώρους μέσα στο αγρόκτημά του και περιμένει με αγωνία τη μετακίνησή του σε νέες σύγχρονες εγκαταστάσεις όπου θα εξελιχθεί το νέο
αγωνιστικό Φορντ.
Από Τεχνική Σκοπιά
ΠηγήΣχήμα 6: "Ακτινογραφία" του Ford Escort WRC
Τρίτη συνέχεια αυτό το μήνα με ένα ακόμα αυτοκίνητο WRC, και οι ομοιότητες που συναντάμε στην εξέταση κάθε αυτοκινήτου από τεχνική σκοπιά είναι περισσότερες από τις διαφορές. Κάτι τέτοιο βέβαια δεν είναι παράξενο, ούτε κανείς αντέγραψε κανέναν άλλο, απλά οι κανονισμοί της Διεθνούς Ομοσπονδίας για τα αυτοκίνητα WRC στέλνουν όλους τους κατασκευαστές προς την ίδια κατεύθυνση και με παρόμοια αποτελέσματα. Με τους περιορισμούς στην εισαγωγή του αέρα στον κινητήρα (34 χιλ.) και στα ελαστικά, όλοι οι κινητήρες των WRC βρίσκονται λίγο (αλλά όχι πολύ) παραπάνω από τους 300 θεωρητικούς ίππους των κανονισμών, ενώ οι διαστάσεις, οι αναρτήσεις και τα συστήματα μετάδοσης είναι αρκετά κοντά σε προδιαγραφές για να μη δίνουν κάποιο ξεχωριστό πλεονέκτημα σε κάποιους.
Στη σύγκριση, αυτό που ξεχωρίζει στα φετινά WRC είναι τα κιβώτια ταχυτήτων: θυμίζουμε, το Iμπρέζα χρησιμοποιεί συμβατικό επιλογέα τύπου H, η Kορόλα χρησιμοποιεί ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ημιαυτόματο σειριακό επιλογέα («joystick»), και το Έσκορτ χρησιμοποιεί συμβατικό (μηχανικό) σειριακό επιλογέα, έξι σχέσεων φυσικά όπως και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα.
Κατά τα άλλα, δυνατό σημείο του φετινού Έσκορτ WRC είναι η πολύ καλή εξέλιξη στην οποία έχει φτάσει ο ηλεκτρονικός έλεγχος των διαφορικών. Κεντρικό και μεσαίο διαφορικό αλλάζουν το ποσοστό ολίσθησής τους κάθε στιγμή, αλλάζοντας τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου ακόμα και σε διαφορετικά σημεία στην ίδια στροφή, και η επιτυχία της συνταγής εξαρτάται τελικά από τον επιτυχημένο προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας ελέγχου. H τεχνολογία της τετρακίνησης έχει προχωρήσει πολύ από την εποχή του Mίκολα με το δύσκολο Άουντι Kουάτρο, και τα σημερινά αγωνιστικά αυτοκίνητα «σκέφτονται», αν όχι ταχύτερα, τουλάχιστον με την ίδια ταχύτητα με τον οδηγό τους. Φυσικά, ο άνθρωπος είναι και πάλι ο «καπετάνιος», αν όμως το αυτοκίνητο μπορεί από μόνο του να «σφίγγει» ή να «χαλαρώνει» τα διαφορικά του ώστε να έχει καλό τιμόνι στην είσοδο της στροφής και γρήγορη έξοδο στη συνέχεια, τόσο το καλύτερο για τον οδηγό που θα αναζητήσει τα όριά του ακόμα ψηλότερα. Για την ιστορία, ας σημειώσουμε ότι το φετινό Έσκορτ WRC υπερέχει σε σχέση με το περυσινό μοντέλο στην εξέλιξη του συστήματος μετάδοσης, καθώς και στην εξέλιξη της ανάρτησης, με νέες ρυθμίσεις σε γεωμετρίες και αποσβέσεις, κυρίως στον πίσω άξονα. Επιπλέον, το αυτοκίνητό «μας» ήταν από το Σουηδικό Pάλι, ενώ στην Kαταλονία και στην Κορσική παρουσιάστηκε και με νέο, βελτιωμένο κινητήρα που όμως δεν απέδωσε κατά το δοκούν.
Σχήμα 7: Από τα καλύτερα σημεία του Έσκορτ, ο πολύ γρήγορος σειριακός επιλογέας του κιβωτίου έξι σχέσεων της XTRAC.
Σχήμα 8: Οι αναρτήσεις (εμπρός και πίσω) χρησιμοποιούν γόνατα μακφέρσον με πλήρως ρυθμιζόμενους συνδέσμους, μονά αμορτισέρ και ελικοειδή ελατήρια, ακριβώς όπως προβλέπουν οι κανονισμοί των WRC. Το «παιχνίδι» βρίσκεται στη γεωμετρία και στη ρύθμιση, όπου οι μηχανικοί κατάφεραν, περίπου από τα μισά της περυσινής χρονιάς, να κάνουν σημαντικές προόδους.
Σχήμα 9: Τέσσερις κύλινδροι, 16 βαλβίδες, στροβιλοσυμπιεστής με περιοριστικό στόμιο 34 χιλιοστών, και η μέγιστη ιπποδύναμη βρίσκεται κάπου στους 300 ίππους. H «είδηση» για το συγκεκριμένο κινητήρα όμως βρίσκεται στην πολύ καλή απόκριση σε όλη την κλίμακα των στροφών και την εξαιρετική του καμπύλη ροπής, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο στους σκληρούς χωμάτινους αγώνες.
Σχήμα 10: H θέση οδήγησης, αν και προσαρμοσμένη στις διαστάσεις του Γιούχα Kάνκουνεν, απεδείχθη φιλόξενη για τον δοκιμαστή μας. Προσέξτε το «όρθιο» χειρόφρενο στη μόδα των F2.
Σχήμα 11: O πίνακας των οργάνων είναι στην πραγματικότητα μία οθόνη, η οποία έχει τη δυνατότητα διαφορετικών απεικονίσεων ανάλογα με την επιλογή του οδηγού. Κατά τη διάρκεια της ειδικής διαδρομής, δείχνει μόνο τα απολύτως απαραίτητα, ενώ αμέσως μετά αλλάζει και απεικονίζει με κάθε λεπτομέρεια όλες τις παραμέτρους λειτουργίας των συστημάτων του αυτοκινήτου.
Σχήμα 12: Τα ελαστικά είναι της Mισλέν για άσφαλτο και χώμα, ενώ τα φρένα χρησιμοποιούν αεριζόμενους δίσκους 378 χιλ. εμπρός και 313 χιλ. πίσω, με οκταπίστονες (!) δαγκάνες εμπρός και τετραπίστονες πίσω.
FORD M-SPORT: Η ΟΜΑΔΑ
Διευθυντής Μάλκομ Ουίλσον
Αρχιμηχανικός Καρλ Γκούντμαν
Συντονιστής Τζον Μίλιγκτον
Εμπορικός διευθυντής Φίλιπ Μπέικερ
Μηχανικός αγώνων Μαρκ Έγκλεοτοουν
Γιατρός Ραβ Νάικ
Δημ. σχέσεις αγώνων Μαρκ Ουίλφορντ
Αυτοκίνητο Φορντ Έσκορτ WRC
Οδηγοί-Συνοδηγοί Κάνκουνεν-Ρέπο, Τιρί-Πρεβό
Διεύθυνση M-Sport Ltd, Threlkeld Leys, Brandlingill, Cockermouth, Cumbria, CA13 ORD τηλ.: (44) 01 900 828 888, fax: (44) 01 900 823 823 e-mail: moc.tenretnitb|tropsm#moc.tenretnitb|tropsm
Η ομάδα απασχολεί 6 μηχανικούς κατά τις δοκιμές εξέλιξης και 4 μηχανικούς κατά τις δοκιμές.
Κατά τη διάρκεια του αγώνα απασχολούνται 6 μηχανικοί για κάθε αυτοκίνητο, ενώ υπάρχουν τρεις κινητές μονάδες σέρβις.
Οι απασχολούμενοι στην ομάδα ανέρχονται σε 60, σε εγκαταστάσεις που καταλαμβάνουν έκταση 5.000 τ.μ.
FORD ESCORT WRC
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά, δίλιτρος 16βάλβιδος, με στόμιο εισαγωγής 34 χιλ. με υπερτροφοδότη αέρα-αέρα και ψεκασμό νερού. Μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου της Ford
Ηλεκτρονικά
Ηλεκτρονική παρακολούθηση του κινητήρα και της δυναμική) κατάστασης του πλαισίου κατά τη διάρκεια του αγώνα
Ισχύς 300 ίπποι
Μετάδοση
Κίνηση στους 4 τροχούς, με εμπρός και κεντρικό διαφορικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ολίσθησης
Κιβώτιο ταχυτήτων
Χειροκίνητο, σειριακό 6 σχέσεων Ford M-Sport
Ανάρτηση
Εμπρός & πίσω: Γόνατα ΜακΦέρσον με ρυθμιζόμενους συνδέσμους, αμορτισέρ και ελατήρια
Φρένα
Αεριζόμενοι δίσκοι 378 χιλ. εμπρός με δαγκάνες 8 εμβόλων, και 313 χιλ. πίσω με δαγκάνες 4 εμβόλων
Σύστημα διεύθυνσης
Τιμόνι με υδραυλική κρεμαγιέρα, 2,4 στροφών
Διαστάσεις
Μήκος: 4,211 μ./Πλάτος: 1.770 μ./Ύψος: 1.425 μ. Μεταξόνια: 2.550 μ.
Βάρος 1.230 κιλά
To αυτοκίνητο του Λεωνίδα Κύρκου (4T 320, 5/1997)
Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
«Κύρκος games….»: Κάρλος Σάινθ, Αρμιν Σβαρτς, Γκρεγκουάρ Ντε Μέβιους, Φράνκο Κούνικο και… Λεωνίδας Κύρκος! Πρόκειται για τους προνομιούχους ιδιοκτήτες Φορντ Έσκορτ WRC! Νέοι κανονισμοί, οπότε η Φορντ δεν έχασε την ευκαιρία για ακόμη περισσότερη εξέλιξη του Φορντ Έσκορτ. Γεννημένος νικητής το βρετανικό αυτοκίνητο, αλλά οι διορθωτικές κινήσεις είναι απαραίτητες στο χώρο των αγώνων όπου οι εξελίξεις τρέχουν σαν τον άνεμο. Την επομένη του Ράλι Θερμαϊκού γνωρίζουμε το ελληνικό αυτοκίνητο! Το Βάλβολιν-Έσκορτ που έστησαν στη χώρα μας ο Λεωνίδας Κύρκος, τα αδέλφια του και οι συνεργάτες τους…
Σχήμα 1: Άμεση είναι η προσαρμογή της ομάδας Κύρκου στους νέους κανονισμούς. Σε συνεργασία με την ομάδα του Μάλκομ Ουΐλσον που έχει την ευθύνη συντήρησης και εξέλιξης των εργοστασιακών Έσκορτ, ετοιμάστηκε σε χρόνο ρεκόρ ένα σύγχρονο Έσκορτ WRC. Πολεμική μηχανή με βάση τους νέους κανονισμούς που επιτρέπουν διαφοροποιήσεις σε κινητήρα, ανάρτηση και σε αεροδυναμικά βοηθήματα.
Σχήμα 2: Ευέλικτο, ομοιογενές και αξιόπιστο το Έσκορτ, παραμένει η καλύτερη επιλογή για το σοβαρό ιδιώτη με φιλόδοξους στόχους. Ο νέος κινητήρας δεν εντυπωσιάζει σε μέγιστη ισχύ, αλλά χάρη στην ελαστικότητά του και σε συνδυασμό με τη νέα πίσω ανάρτηση μεταμορφώνει το Έσκορτ σε μία πολεμική μηχανή εύχρηστη και αποτελεσματική.
«ΠΡΟΣΕΧΕ, Τζέκο, μπάζαααα»! Την επομένη του Ράλι Θερμαϊκού, Δευτέρα απόγευμα, είμαστε στον Ασπρόπυργο στην αυτοσχέδια χωμάτινη πίστα που φιλοξενεί συχνά-πυκνά εκδηλώσεις με περισσότερο ή λιγότερο αγωνιστικό χρώμα. Κάποιοι που ενοχλούνται από το θόρυβο και τη σκόνη των αγωνιστικών «μηχανών» έχουν δημιουργήσει αυτοσχέδια «σικέιν» με επικίνδυνα χώματα-πέτρες. Φυσικά(;) εμπόδια λοιπόν, και αν είσαι απροετοίμαστος τα «βλέπεις όλα». Παραπλεύρως του καλού μας φίλου (Λέας, Τζέκος, Λέων, ό,τι θέλετε, άλλωστε και εσείς όσοι συντονισμένοι τον ξέρετε τόσο καλά!) παίρνουμε γεύση από τη νέα του πολεμική μηχανή. Οδηγεί γρήγορα και με την άνεση που τον χαρακτηρίζει. Έχει το δικό του στιλ στο χώμα, με στοιχεία συνδεμένα με την πολύχρονη εμπλοκή του στα τερτίπια της ελληνικής ασφάλτου.
Ιδανικές γραμμές και οι διορθώσεις με το τιμόνι και με το γκάζι γίνονται μόνον για να παραμένει το αυτοκίνητο στις σωστές γραμμές. Φτάνουμε γρήγορα, πολύ γρήγορα στο… πρώτο σικέιν και το στομάχι μας σφίγγεται, αφού αριστερά-δεξιά οι δρόμοι διαφυγής είναι παγιδευμένοι… Χαμογελάει ο οδηγός μας, κατεβάζει κάμποσες από τις επτά ταχύτητες, αγγίζει με μαεστρία το πεντάλ του φρένου και με μία κίνηση τοποθετεί το Έσκορτ με τα χρώματα της Βάλβολιν και τα σήματα της BF και της TAG HEUER, πλάγια στο υπερυψωμένο ανάχωμα. Απίστευτο το πώς περάσαμε και… φύγαμε. H ανάρτηση με τα αμορτισέρ της ολλανδικής HT (Hi-Tech) μπροστά και με τα νέα γόνατα τύπου Μακφέρσον πίσω (αμορτισέρ της βρετανικής Dynamics με ελατήρια της Άιμπαχ) απορροφάει τα πάντα και παρά την υπερβολή το αυτοκίνητο που ξεπερνάει τα 1.300 κιλά συμπεριφέρεται ιδανικά. Αντίστοιχη είναι και η συνέχεια. Εντυπωσιάζουν η ελαστικότητα του κινητήρα και η ευελιξία-ομοιογένεια του πλαισίου.
«Άλλο αυτοκίνητο, παρά τις λίγες, επιφανειακά, διαφορές», σχολιάζει ο οικοδεσπότης μας και για την επαλήθευση το λόγο παίρνει ο Λάμπρος Κύρκος, ο αρχιτέκτων της μετατροπής.
Σχήμα 3: Πίσω από το Λεωνίδα Κύρκο κρύβεται μια καλά οργανωμένη ομάδα που απαρτίζουν η οικογένεια του οδηγού και αρκετοί καλοί φίλοι με όρεξη, ταλέντο και εμπειρία.
Έσκορτ WRC!
Μιλάει γρήγορα ο μικρός (όπως άλλωστε όλοι οι Κυρκαίοι…) αλλά με ανθρώπους που γνωρίζεις σχεδόν 25 χρόνια (όσα περίπου και τα χρόνια του «Λαμπρούκου») δεν έχεις πρόβλημα επικοινωνίας. Άλλωστε εμείς ποτέ δεν είχαμε πρόβλημα μαζί τους. Έχουν μείνει ίδιοι και απαράλλαχτοι παρά τις επιτυχίες μέσα και έξω από τους αγώνες. Μακάρι να ήταν αντίστοιχη και η αγωνιστική πορεία της Φορντ σε επίπεδο Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Είχαν, έχουν χρυσάφι στα χέρια τους οι Βρετανοί αλλά είναι αδύνατον να το κατεργαστούν στη σωστή κατεύθυνση. Την ώρα που γράφουμε για το Βάλβολιν-Έσκορτ WRC, τα Ρέπσολ-Έσκορτ του εργοστασίου στο Ράλι της Καταλονίας διασύρονται ακόμη και από τα Πεζό 306 Μαξί με την κίνηση σε δύο μόνον ρόδες. «Το μοτέρ είναι σκουπίδι», ουρλιάζει ο Σάινθ, αλλά εδώ είναι Ελλάδα και μας άρεσε. Σε ποιον δεν αρέσει ένας ελαστικός δυνατός κινητήρας των 300 ίππων με μέγιστη ροπή που ξεπερνάει τα 55 kgm στις 3.500 σ.α.λ.;
O Λάμπρος Κύρκος είναι σαφέστατος. «Ο κανονισμός της κατηγορίας WRC επιτρέπει πολλές μετατροπές στον κινητήρα. Αλλάξαμε τις μπιέλες με πιο μακριές, αλλάξαμε τα πιστόνια, τοποθετήσαμε διαφορετικό πιο ελαφρύ βολάν, ενώ στο σύστημα τροφοδοσίας τοποθετήσαμε δύο ακροφύσια σε κάθε κύλινδρο. H κεφαλή και ο στρόφαλος είναι ίδια με της έκδοσης γκρουπ A, αλλά είναι διαφορετική η πολλαπλή εξαγωγής. Τέλος ο υπερσυμπιεστής της Γκάρετ αλλάχτηκε με έναν της IHI. Μικρότερος σε διαστάσεις, αλλά πιο αποτελεσματικός, συνεργάζεται ιδανικά με το νέο, μεγαλύτερο, εναλλάχτη αέρα-αέρα». «Ίδιο τούρμπο με της Μιτσουμπίσι», συμπληρώνει χαμογελώντας με νόημα ο Λεωνίδας, που παίρνει τη σκυτάλη της ενημέρωσης. «Το πρόγραμμα ελέγχου είναι διαφορετικό, ενώ και αυτός ο κινητήρας διαθέτει το σύστημα ALS (anti lag system) που εξαφανίζει τους δισταγμούς του κινητήρα και την ξαφνική είσοδο του τούρμπο».
Σχήμα 4: Πλήρες, αλλά απλό και εργονομικά άψογο το γραφείο των Λεωνίδα Κύρκου – Νίκου Πάνου. Ο επιλογέας που δεσπόζει στο κέντρο είναι εύχρηστος και θετικός αρκεί να συνειδητοποιήσεις το πώς κινείται στο διπλό Η.
Σχήμα 5: Ο «κόκκινος» 16βάλβιδος Κόσγουερθ σε έκδοση WRC εντυπωσιάζει σε ελαστικότητα και μάλλον προβληματίζει «πάσει δυνάμει». Για τους λάτρεις των αριθμών η ισχύς ξεπερνάει οριακά τους 300 ίππους, ενώ η μέγιστη ροπή που εμφανίζεται στις 3500 σαλ ξεπερνάει σαφώς τα 50 kgm, με τη χρήση του ALS (anti lag system) ο κινητήρας αποκρίνεται από τις 1000 σαλ!
Οπίσθια με άποψη
H βασική διαφορά, ξεστομίσαμε λίγο πριν πάρουμε πηδάλιο…. «Στην πίσω ανάρτηση», απάντησαν οικογενειακώς.
Έχει αλλάξει όλη η φιλοσοφία και βέβαια τα σημεία στήριξης και το πλαίσιο (γέφυρα) όπου έχει τοποθετηθεί το πίσω διαφορικό. Ακολουθώντας το δρόμο Ιταλών (Λάντσια Ιντεγκράλε) και Ιαπώνων (Ιμπρέζα, Λάνσερ) οι Βρετανοί εκμεταλλεύτηκαν το νέο κανονισμό και, επιτέλους, τοποθέτησαν σύγχρονη, ανεξάρτητη, πίσω ανάρτηση με γόνατα τύπου Μακφέρσον και ψαλίδια-πλήμνες αντίστοιχα με αυτά που χρησιμοποιούνται μπροστά!
Στη συνέχεια τίποτα το διαφορετικό. Υπενθυμίζουμε για όσους πρόσφατα (ή ευκαιριακά;) συντονισμένους. Το Βάλβολιν-Έσκορτ χρησιμοποιεί συμβατικά διαφορικά μπροστά-πίσω και στο κέντρο, σε αντίθεση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά που χρησιμοποιούν οι εργοστασιακές εκδόσεις. O έλληνας πρωταθλητής επιμένει στο κιβώτιο με τις επτά σχέσεις που τις θεωρεί ιδανικές για τους ελληνικούς δρόμους, ενώ τα φρένα της AP είναι διαμέτρου 315 χιλ. μπροστά και πίσω. Το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι δε συμπληρώνει τις δύο στροφές από άκρη σε άκρη, ενώ στους τροχούς των 15 ιντσών (φάρδος ζάντας οι επτά ίντσες), έχουν τοποθετηθεί λάστιχα της Μισλέν διαστάσεων 17/65/15. H Μισλέν άλλωστε είναι από τους βασικούς υποστηρικτές της προσπάθειας.
Σχήμα 6: Νέα μάσκα αντίστοιχη με αυτή που χρησιμοποιεί η τελευταία γενιά των Έσκορτ και κυρίως, ακόμη μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα στον προφυλακτήρα-αεροτομή.
Σχήμα 7: Το τούρμπο της IHI, αν και πιο μικρών διαστάσεων σε σχέση με αυτό της Γκάρετ, συνεργάζεται άψογα με το νέο μεγαλύτερο intercooler και η απόδοση του κινητήρα βελτιώνεται σημαντικά.
Σχήμα 8: Η διαφορετική, μεγαλύτερη πίσω αεροτομή προδίδει την κατάταξη του συγκεκριμένου Έσκορτ στην κατηγορία WRC. Τα διακριτικά του Μάλκομ Ουΐλσον προδίδουν τη στενή συνεργασία ανάμεσα στις δύο ομάδες.
Σχήμα 9: Στην πίσω ανάρτηση κρύβεται η «αλλαγή» σε σχέση με την έκδοση γκρουπ Α. ουσιαστικά η μπροστινή ανεξάρτητη ανάρτηση μεταφέρθηκε και πίσω. Τα γόνατα τύπου Μακφέρσον χρησιμοποιούν πίσω αμορτισέρ της Dynamics και ελατήρια της Έιμπαχ. Τα φρένα μπροστά – πίσω είναι της ΑΡ με δίσκους των 320χιλ.
 |
 |
| Σχήμα 10: Τροχοί 15 ιντσών με ζάντες φάρδους 7 ίντσες και λάστιχα της Μισλέν διαστάσεων 17/65/15. | Σχήμα 11: Το σύστημα ψύξης έχει αντικατασταθεί ολοκληρωτικά. |
 |
 |
| Σχήμα 12: Το εξελιγμένο χειρόφρενο βοηθά σημαντικά τον οδηγό σε κλειστές κατηφορικές φουρκέτες. | Σχήμα 13: Η μπροστινή ανάρτηση είναι ίδια με την έκδοση γκρουπ Α. |
Οδηγώντας(;)
Που λέει ο λόγος, δηλαδή, γιατί σε μία αυτοσχέδια επίπεδη πίστα, με το Λεωνίδα παραπλεύρως, τα μπάζα-σικέιν κάθε 500 μέτρα και το Θάνο Ηλιόπουλο με το άγχος στη μεγίστη τιμή, πώς να οδηγήσεις. Σύμφωνοι, βρήκαμε το τέλειο μπάκετ (Σπάρκο είναι, δεν το κρύβουμε), τιμόνι με τις ιδανικές διαστάσεις, πεντάλ για όλα τα στιλ οδήγησης (με ή χωρίς το αριστερό πόδι στο φρένο) και, βέβαια, αυτόν το διαβολικό επιλογέα-σπαζοκεφαλιά που κάθε φορά δυσκολευόμαστε να συνεννοηθούμε μαζί του. H πρώτη στο ύψος της όπισθεν, η 2η και η 3η με ελατήριο και μετά, πώς να μην περάσεις την 6η αντί την 4η. Τόσο καλά. Κρίμα, δηλαδή, γιατί χάνεις την ευκαιρία απόλαυσης ενός κινητήρα με εντυπωσιακή ελαστικότητα και ενός πλαισίου που τουλάχιστον επί του προκειμένου δείχνει φιλικό. O χώρος επιτρέπει την εκ του ασφαλούς πλαγιολίσθηση και τα εξαιρετικά Μισλέν (τι και αν ήταν κουρασμένα τα συγκεκριμένα) μας επιτρέπουν να αυξήσουμε τις διαστάσεις του δρόμου και να διασκεδάσουμε με τις αντιδράσεις του φημισμένου ευκαιριακού συνοδηγού μας. Οι αντιδράσεις της ανάρτησης στις ανωμαλίες είναι υπεράνω κριτικής, ενώ το πολύ καλά ζυγισμένο πλαίσιο επιτρέπει την πλήρη επιτάχυνση με τις ρόδες στριμμένες παρά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. H τετρακίνηση εξαφανίζει το σπινάρισμα και τα εξαιρετικά φρένα εξασφαλίζουν την ακεραιότητα του αμαξώματος σε σχέση με τα απρόσκλητα φυσικά εμπόδια που έχουν γεμίσει την άλλοτε φιλόξενη διαδρομή. Μπορεί ο πολύ καλός φανοποιός της ομάδας, ο Χάρις Βούρτσης, να κατέχει απόλυτα τα τερτίπια του αμαξώματος, αλλά εμείς δεν έχουμε καμιά διάθεση, ώστε να τον βάλουμε σε τροχιά επιδιορθώσεων. Παίζουμε με τις μεσαίες στροφές του κινητήρα, αντιλαμβανόμαστε ότι ψηλά και πάση δυνάμει δεν κρύβεται στο 16βάλβιδο εξάρτημα με την «κόκκινη» κεφαλή η δύναμη του συνόλου, και απολαμβάνουμε…
Σχήμα 14: Η καρότσα ενισχύθηκε στην Αγγλία στον προετοιμαστή Μάλκομ Ουΐλσον όπου τοποθετήθηκε ο πλήρης κλωβός ασφαλείας και η ηλεκτρική εγκατάσταση. Για τη συνέχεια φρόντισε η ελληνική ομάδα.
Σχήμα 15: Διαφοροποιημένη από εμπρός, από την πολλαπλή εξαγωγής μέχρι την έξοδο των καυσαερίων είναι η εξάτμιση.
Σχήμα 16: Είπαμε «όλα τα λεφτά» είναι η πίσω ανάρτηση.
ALS
O επίλογος, άμεσα συνδεμένος με την επιστροφή στα αυτοσχέδια πιτ για το τέλος ενός ακόμη εγχειρήματος με κάμποση δόση από όνειρο θερινής νυκτός, μας έκρυβε μία ευχάριστη έκπληξη.
«Ανέβασε επάνω τους δύο διακόπτες αριστερά στο ταμπλό….» προτρέπει ο Λέας και εμείς ακολουθούμε. Ξαφνικά το πεντάλ του γκαζιού αποκτάει άλλη διάσταση. H απόκριση είναι άμεση από τις 800 σ.α.λ. και μας θύμισε εκείνο το 12κύλινδρο σύνολο της Μακλάρεν. To ηλεκτρονικό σύστημα που εξαφανίζει τους διασταγμούς αποδεικνύεται σοφή επιλογή. Ακούγαμε τα μπαμ-μπουμ, στις εκκινήσεις των ειδικών διαδρομών, έχουμε δοκιμάσει το αντίστοιχο εξάρτημα στο Έσκορτ γκρουπ N του Μάκη Θεργιάκη, αλλά τώρα είναι διαφορετικά. Απερίγραπτη αίσθηση και βαθιά υπόκλιση στους τεχνικούς που παίζουν με τα ηλεκτρονικά και εξασφαλίζουν την ιδανική λειτουργία του κινητήρα. Μεγάλη υπόθεση να έχεις παντού «γκάζι». Σημαντικό να ξέρεις ότι για κάθε στροφή έχεις τρεις διαθέσιμες ταχύτητες και έχεις να ασχοληθείς μόνο με το δρόμο και με την ιδανική γραμμή.
E, ναι! Μας άρεσε το Έσκορτ, μας αρέσουν αυτοί οι διάβολοι, οι Κύρκοι, που τίποτα δεν τους σταματάει και κανένας δεν τους κερδίζει, και κάθε φορά που βρισκόμαστε σε τέτοιου είδους αποστολή πέρα από το τυπικό της διαδικασίας φορτιζόμαστε συναισθηματικά. Βλέπετε, τους γνωρίσαμε πιτσιρικάδες να συμπαραστέκονται, τους ζήσαμε σαν «αντιπάλους» και συνεχίζουμε να συνυπάρχουμε ιδανικά μαζί τους, αφού τα μυαλά τους είναι μέσα στο κεφάλι τους. Αντίστοιχα νιώθουμε και για τη μηχανή τους, για το Φορντ Έσκορτ. Στα όνειρά μας κυριαρχούν το 240RS και το GTiR, ενώ για διάφορους λόγους δε λείπει το Ιμπίθα. Όμως, κακά τα ψέματα. Δεν ξεχνιέται το Φορντ Έσκορτ, η πρώτη αγάπη. Καμία σχέση το δικό μας λευκό 2000 RS με το Βάλβολιν Έσκορτ, αλλά άμα συνδέεσαι με αυτούς τους μηχανοκίνητους διαβόλους και κουβεντιάζεις μαζί τους ακόμη και όταν περπατάς, τότε δε θέλει πολύ, ώστε να νιώθεις αυτό το κάτι άλλο και για τις εξελιγμένες εκδόσεις…
Τέλος πάντων. Χάνει-κερδίζει το Έσκορτ σε επίπεδο παγκοσμίου πρωταθλήματος δεν παύει να είναι ό,τι καλύτερο για τον σοβαρό ιδιώτη, γι’ αυτόν που ξέρει τι θέλει και κυρίως ξέρει πώς θα το πάρει. Παράδειγμα από τα πλέον αντιπροσωπευτικά η εμπλοκή των Κυρκαίων και η πετυχημένη πορεία του Λεωνίδα Κύρκου στους ελληνικούς αγώνες. Στην εξελιγμένη του έκδοση ο συνδυασμός (Λεωνίδας Κύρκος-Νίκος Πάνου-Έσκορτ WRC) ίσως επιφυλάσσει εκπλήξεις που ξεπερνούν την ελληνική πραγματικότητα. Το ευχόμαστε, μέσα από την καρδιά μας.
Αυτοκίνητο: Φορντ Έσκορτ WRC
Χορηγοί: Βάλβολιν, BF, Χόιερ
Υποστηρικτές: Μισλέν, AGF, Νταουντάκης (λάστιχα)
Πλήρωμα: Λεωνίδας Κύρκος-Νίκος Πάνος
Συντονιστής: Βασίλης Κύρκος
Τεχνικός υπεύθυνος: Λάμπρος Κύρκος
