Τεχνικά χαρακτηριστικά και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 208, 1/1988: Το αυτοκίνητο του Λεωνίδα Κύρκου
Του Στράτη Χατζηπαναγιώτη
Οι «300» του Λεωνίδα: Στην Ελλάδα, όλα γίνονται. Οι «Κύρκοι» χτίζουν ακόμη μια φορά ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο, που πρωταγωνιστεί στην ομάδα Α, σε ασφάλτινες διοργανώσεις και μάλιστα δεν έχει τους 300 ίππους των εργοστασιακών.
ΘΑ ΘΥΜΟΣΑΣΤΕ, τις πολύ καλές μας εντυπώσεις από τη «γνωριμία» του απλού Φορντ Σιέρα Κόσγουερθ, στην αρχή του χρόνου. Εν τω μεταξύ οι ανάγκες των Ελληνικών αγώνων και κυρίως οι ανησυχίες των αδελφών Κύρκου δεν άφησαν το αυτοκίνητο «ήσυχο» και το λευκό Σιέρα έγινε ένα καθαρά αγωνιστικό ομάδας Α αυτοκίνητο με τα απαραίτητα αυτοκόλλητα των υποστηρικτών. Ο απολογισμός μετά από έξι μηνών αγώνες είναι εντυπωσιακός. Ο Λεωνίδας Κύρκος στο τιμόνι του Φορντ Σιέρα Κόσγουερθ κέρδισε το Πρωτάθλημα Αναβάσεων και κυρίως το Κύπελλο Ασφάλτου το θεσμό με τον πιο έντονο συναγωνισμό στο φτωχό κόσμο των Ελληνικών αγώνων.
Αντίστοιχα, το αυτοκίνητο σε αγώνες παγκόσμιου και ευρωπαϊκού επιπέδου και αφού ταλαιπωρήθηκε από κακή προετοιμασία, έδειξε τις δυνατότητές του όντας ταχύτερο από το συναγωνισμό σε αγώνες ταχύτητας και ασφάλτινων Ράλλυ ενώ είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς στο χώμα.
Το δικό «μας» Σιέρα που βασιλεύει σε όλες τις ασφάλτινες μορφές των Ελληνικών αγώνων αποτελεί τη… φυσική (και πανάκριβη) εξέλιξη του αυτοκινήτου παραγωγής που ήρθε στη χώρα μας τον περασμένο Φεβρουάριο.
Από εκεί και πέρα οι Βασίλης, Λεωνίδας, Κώστας και Λάμπρος (ουφ!) Κύρκος ανέλαβαν να το μεταμορφώσουν και να παρουσιάσουν ένα αξιόμαχο σύνολο. Είναι χαρακτηριστικό ότι την εποχή που λύθηκε το Σιέρα δεν υπήρχαν εξελιγμένες εκδόσεις του μοντέλου ούτε στην Ευρώπη ενώ οι τεχνικές πληροφορίες ήταν πολύ λίγες και ασαφείς. Την ίδια ώρα οι πολλές αντιπροσωπίες της Φορντ στην Ελλάδα αδιαφόρησαν για την προσπάθεια ενώ τα διαθέσιμα ανταλλακτικά ήταν δύσκολο να βρεθούν και κυρίως ήταν πανάκριβα. Όμως οι «Κύρκοι» έχουν και πείσμα και άξιους συνεργάτες. Το αυτοκίνητο έγινε «βίδες» και η λυμένη καρότσα ράφτηκε σε όλες της τις ενώσεις με αργκόν (χειριστής ο Δ. Γιαλούρης) ενώ ενισχύθηκαν οι μπροστινοί θόλοι και τα σημεία στήριξης της ανάρτησης. Το ρολ-κέιτζ της Χέικο «έπιασε» σε… 17 σημεία της καρότσας ενώ τοποθετήθηκε και η κλασική μπάρα από θόλο σε θόλο. Την επίβλεψη για τις παραπάνω εργασίες είχε ο Κώστας Κύρκος της φανοποιίας Άλφα Σέρβις που τοποθέτησε και το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 70 λίτρων.
Σχήμα 1: Η υπερστροφή είναι το κύριο χαρακτηριστικό της οδηγικής συμπεριφοράς του Φορντ Σιέρα Κόσγουερθ.
Αμέσως μετά το λόγο είχαν οι Περικλής και Κώστας Πάλλας. Οι δύο ηλεκτρολόγοι τοποθέτησαν διαφορετική πλεξούδα και «φρόντισαν» την ηλεκτρική εγκατάσταση ώστε να μπορεί να ανταπεξέλθει στις αγωνιστικές υποχρεώσεις του συνδυασμού. Και μετά… ήρθε το O.K. του «προέδρου» Βασίλη Κύρκου ή πιο απλά του ισορροπιστή της οικογένειας, που ενέκρινε το μεγάλο κονδύλι της αγοράς των εξελιγμένων μηχανικών μερών.
Πρώτο μέλημα ήταν η εξέλιξη του κινητήρα. Ο στρόφαλος και οι μπιέλες ζυγίστηκαν ενώ αλλάχτηκαν και τα αντίστοιχα μέταλλα. Αμέσως μετά τοποθετήθηκαν τέσσερα σφυρήλατα πιστόνια της Κόσγουερθ ενώ του ίδιου οίκου είναι και το «προσεγμένο» καπάκι με τις διαφορετικές βαλβίδες (ως προς το μέταλλο) και τους πιο «άγριους» εκκεντροφόρους (280°). Η σχέση συμπίεσης υπολογίστηκε στο 7:1. Οι υπόλοιπες εργασίες προσδιορίζονται στην ηλεκτρονική ανάφλεξη. Εκτός από έναν μικροεπεξεργαστή που ανέβασε τον «κόφτη» στροφών στις 7.400 στροφές αλλάχτηκαν και τα τέσσερα μπεκ ψεκασμού. Ακόμη αλλάχτηκε η βαλβίδα πίεσης του τούρμπο ώστε ο κινητήρας να ανεβάζει έως 1,25 μπαρ, τιμή που όμως δεν κρίνεται αξιόπιστη και αποφεύγεται η τόσο υψηλή πίεση. Συνήθως ο κινητήρας λειτουργεί από 1 έως 1,1 μπαρ εκτός αν ο «Φέρτακας» βάλει στοίχημα με το συναγωνισμό (ρωτήστε τον Αγγλούπα) ή το αυτοκίνητο τεθεί στη διάθεση του περιοδικού… Ο αλλαγμένος, μεγαλύτερων διαστάσεων εναλλάκτης αέρα - αέρα δεν είναι σίγουρο ότι έχει αυξήσει την ισχύ τουλάχιστον όταν το αυτοκίνητο κινείται με λιγότερα από 140 χλμ.
Το παραπάνω σύνολο σε συνδυασμό με μια εξελιγμένη εξάτμιση αποδίδει 280 ίππους στις 6.800 στροφές με μέγιστη ροπή στρέψης 35 Kg.m στις 6.000 στροφές. Οι παραπάνω προδιαγραφές είναι Φάσης 1 και οι αριθμοί προσδιορίζονται από την Κόσγουερθ ενώ υπάρχουν και κινητήρες Φάσης 2 με 300+ ίππους που διαθέτουν τα αυτοκίνητα της RED (Οριόλ, Μακρέι) και του Μπόραμ (Μπλόμκβιστ κ.λπ.)
Η κίνηση περνάει στους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων της Γκετράκ ακριβώς ίδιου με αυτό που χρησιμοποιούν οι BMW Μ3. Θυμίζουμε… τις σχέσεις. Η 1η είναι 2,337, η 2η 1,681, η 3η 1,358, η 4η 1,150 και η 5η 1,00. Το διαφορικό που χρησιμοποιείται στους ελληνικούς αγώνες είναι 4,63 ενώ στον πρώτο αγώνα χρησιμοποιήθηκε διαφορικό 4,08 με το κιβώτιο της παραγωγής (το εξελιγμένο τοποθετήθηκε μόλις στους τελευταίους αγώνες και εν όψει Παλλάδιου και Μ3…).
Παραγωγής είναι και τα ημιαξόνια ενώ υπάρχουν και εξελιγμένα που θα τοποθετηθούν το 1988 μαζί με ελεγχόμενο διαφορικό που λειτουργεί με σιλικόνη. Το «σημερινό» μπλοκέ είναι της ZF με έλεγχο έως 80%. Στο χώρο της ανάρτησης έχει γίνει και η πλέον επίπονη εργασία. Δοκιμάστηκαν πολλές λύσεις κυρίως με διαφορετικές επιλογές των ελατηρίων. Είναι χαρακτηριστικό ότι χρησιμοποιήθηκαν ακόμη και ελατήρια 480 λιβρών μπροστά και 225 λιβρών πίσω!
Τελικά στα τέσσερα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Μπιλστάιν (μπροστά γόνατα Μακφέρσον) τοποθετήθηκαν μπροστά ελατήρια 325 λιβρών και πίσω 140. Αντίστοιχα αλλάχτηκαν τα μπροστινά ψαλίδια με ρυθμιζόμενα που διαθέτουν και βοηθητικά μπράτσα ενώ αλλάχτηκε και η μπροστινή αντιστρεπτική δοκός.
Το οπισθοκίνητο αυτοκίνητο φρενάρει με τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα που διαθέτουν διπλές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα η κάθε μια. Οι διαστάσεις των δίσκων είναι 305 χιλιοστά μπροστά - πίσω ενώ υπάρχουν για μπροστά ακόμη μεγαλύτεροι δίσκοι των 330 χιλιοστών!
Σαφώς έχει αφαιρεθεί το σύστημα ABS, ενώ η «πεταλιέρα» με το ρυθμιστή πέδησης, που έχει τοποθετηθεί, έχει μία αντλία 6,25 χιλιοστών για εμπρός και μία 7,00 χιλιοστών για πίσω. Αντίστοιχα το χειρόφρενο είναι υδραυλικό χωρίς όμως σύστημα fly off αφού ο οδηγός σπάνια χρησιμοποιεί τη λύση του χειρόφρενου ακόμη και σε κατηφορικές φουρκέτες (στο χώμα όμως Τζέκο;).
Το αυτοκίνητο πατάει σε τροχούς ύψους 16 ιντσών και φάρδους 8 ιντσών μπροστά και 8 ½ ιντσών πίσω ενώ χρησιμοποιεί ζάντες Ρονάλ και διαφόρων τύπων λάστιχα ανάλογα με την περίσταση.
Το «ελληνικό» Σιέρα Κόσγουερθ ομάδας Α, συντηρεί το Άλφα Σέρβις, οδηγεί ο Λεωνίδας Κύρκος όντας ο ταχύτερος οδηγός επί ελληνικής ασφάλτου και στα Ράλλυ συνοδηγός είναι ο «πρώτος τη τάξη» Έλληνας συνοδηγός Κώστας Φερτάκης (πόσο κοστίζει ο συντελεστής παπούλη;…). Την προσπάθεια στηρίζουν ο εισαγωγέας των ελαστικών Τζένεραλ, οι αντιπροσωπίες αμορτισέρ Σαρρής και φυσικά τα λάδια Βάλβολιν του Θάνου Κοντού που κάνει σοφά όταν κάθε χρόνο ανανεώνει την εμπιστοσύνη του στη συμμετοχή.
Τα αποτελέσματα του συνδυασμού είναι γνωστά και θα ήταν παράλειψη να μην σημειώσουμε τη συμπαράσταση των αδελφών Νικολαΐδη, των ευθυγραμμίσεων Ράμπιτ του Αντρέα Κώτσαλη, σαφώς των αδελφών Πάλλα και του Γιώργου Αρβανιτάκη, που φροντίζει για την προμήθεια σωστών εξαρτημάτων.
Στο δρόμο
Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο αμέσως μετά την Ανάβαση Ριτσώνας του τελευταίου, σοβαρού αγώνα της χρονιάς.
Σχήμα 2: Απλό και λειτουργικό είναι το εσωτερικό του «Ελληνικού» Σιέρα. Προσέξτε το τιμόνι παραγωγής και τα πρόσθετα όργανα ελέγχου με τις ασφάλειες της ηλεκτρικής εγκατάστασης.
Σχήμα 3: Το αγωνιστικό στοιχείο του αυτοκινήτου είναι ο δίλιτρος κινητήρας με τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, το καπάκι με τις δεκαέξι βαλβίδες και το σύστημα υπερτροφοδοσίας. Οι 280 ίπποι με τα πολλά κιλά ροπής κινούν ταχύτατα το βαρύ Σιέρα.
Σχήμα 4: Ο χώρος των αποσκευών έχει μεταποιηθεί και έχει τοποθετηθεί το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 70 λίτρων. Προσέξτε σε πόσα σημεία στηρίζεται ο κλωβός ασφαλείας που «δένει» και το αμάξωμα.
Ανοίγοντας την πόρτα του οδηγού αμέσως αντικρίζεις την «κυρκαίικη» πραγματικότητα όπου η ουσία και το αποτέλεσμα κυριαρχούν της τάξης και της λεπτομέρειας.
Το ήδη πλούσιο ταμπλό του κατασκευαστή έχει συμπληρωθεί με περισσότερα όργανα ενώ πολλές είναι και οι λυχνίες ελέγχου. Το αυτόματο πυροσβεστικό σύστημα είναι σωστά τοποθετημένο ενώ δεν έχει αλλαχτεί το τιμόνι. Τα μπάκετ είναι ελληνικά της Μαρτίνο ενώ είναι στη θέση τους και οι ζώνες των τεσσάρων σημείων με το κεντρικό κούμπωμα ασφαλείας. Αφού τοποθετηθείς στο μπάκετ ανακαλύπτεις ότι δεν ρυθμίζεται αλλά δεν απογοητεύεσαι αφού ο οδηγός του αυτοκινήτου οδηγεί επίσης κοντά στο τιμόνι. Ο κινητήρας παίρνει εμπρός απλά με το κλειδί ενώ μόνον ο ήχος από το προειδοποιητικό σφύριγμα της πίεσης του λαδιού και από τη σχεδόν ελεύθερη εξάτμιση θυμίζουν ότι βρίσκεσαι σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Μέχρι να ζεσταθεί, ο κινητήρας να πάρει θέση για φωτό, ο Μ.Σ. ο Κ.Τ. να κλείσει το δρόμο και οι Φέρτακας (γιατί πειράχτηκε με το λυκάνθρωπος ο Τζέρι;…), Ράμπιτ και Φίατ Πάουερ (βλέπε Χρήστος Αναγνωστόπουλος) να πάρουν τις θέσεις τους για κουτσομπολιό, ο «Λέας» ξεναγεί τον γράφοντα στους ιδιωτικούς χώρους του Σιέρα. Η λέξη «Πρόσεχε…» έχει τον κύριο λόγο αλλά ευτυχώς η υπόθεση δεν θυμίζει Περκεμέ και Άλφα 75 όπου το «πρόσεχε» ήταν η μοναδική λέξη κάτι που αποδεικνύεται αμέσως μετά τις δύο - τρεις πρώτες στροφές. Στην κλειστή δεξιά στροφή που φτάνουμε αμέσως μετά το ξεκίνημά μας δεν κάνουμε οικονομία στο γκάζι και μένουμε για πολλά μέτρα κάθετα στην έξοδο της στροφής θυμίζοντας το γνωστό Έλληνα οδηγό, με το άψογο κοντρόλ, γαλλικών και γερμανικών κατασκευών. Απ' εκεί και πέρα η προσαρμογή για οδήγηση σε ρυθμό 50% είναι… άμεση και αρχίζουν οι πρώτες διαπιστώσεις. Κατ' αρχήν ο Κύρκος δεν φοβάται όταν τον οδηγεί ο παλιός του φίλος. Μετά το Σιέρα είναι ένα δύσκολο αυτοκίνητο που θέλει πολλά καλά στοιχεία από τον οδηγό για να κερδίσει… Οι πρώτες παρατηρήσεις γίνονται βεβαιότητα όταν ο Κύρκος παραχωρεί τη θέση του στον Ράμπιτ (κάνεις για συνοδηγός - τεστ) και ο ρυθμός ανεβαίνει στο 70%.
Το αυτοκίνητο ομάδας Α είναι ένα ατίθασο άλογο βάρους 1150 κιλών με πολύ δυνατό κινητήρα. Συγκεκριμένα γρήγορα συνηθίζεις το υδραυλικό τιμόνι και οι πρώτες αρνητικές διαπιστώσεις γίνονται θετικές και μάλιστα κατά τη γνώμη μας το τιμόνι με την υδραυλική υποβοήθηση που θέλει 2,7 στροφές απ' άκρη σε άκρη στρίβει περίφημα το αυτοκίνητο ενώ αποτελεί πανάκριβη πολυτέλεια η τοποθέτηση τιμονιού 2 στροφών. Αντίστοιχα είναι και τα συναισθήματα στο φρενάρισμα. Το πολύ μαλακό πεντάλ στην αρχή προβληματίζει ειδικά τον οδηγό αγώνων που τα τελευταία χρόνια επιβραδύνει με υποβοήθηση σέρβο. Όμως η προσαρμογή στην αποτελεσματικότητα της πεταλιέρας είναι άμεση και χρειάζεται μόνον προσοχή όταν το αυτοκίνητο είναι στο όριο της πρόσφυσης. Σ' αυτήν την περίπτωση γίνονται ξαφνικές μετατοπίσεις κάτι για το οποίο ευθύνεται η ανάρτηση και ο πίσω «σπαστός» άξονας και όχι τα φρένα.
Για το κιβώτιο της Γκέτρακ τι να γράψει κανείς. Διαθέτει τις τελειότερες σχέσεις αγωνιστικού κιβωτίου προδιαγραφών Ραλλύ. Στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο παρατηρήσαμε μια ασάφεια στις επιλογές κάτι για το οποίο ευθύνεται πιθανότατα ο κουρασμένος μοχλός, πάντα σε σχέση με την Ζάκσπηντ Μ3 και την Άλφα Σέρβις, Μάντα 400 που χρησιμοποιούσαν το ίδιο ακριβώς κιβώτιο.
Και ο κινητήρας; Ήταν το κύριο ερώτημα της συνάντησης. Είναι το μεγάλο «ατού» του αυτοκινήτου. Το Σιέρα ομάδας Α παραμένει ένα αυτοκίνητο παραγωγής μεταποιημένο σε αγωνιστικό. Ο Κόσγουερθ όμως που είναι τοποθετημένος κάτω από το μπροστινό καπό είναι ένα καθαρά αγωνιστικό εξάρτημα με κύρια χαρακτηριστικά την άφθονη ροπή σε μεγάλη περιοχή στροφών. Απ' τη στιγμή που το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 4000 στροφές μέχρι που η βελόνα θα τερματίσει στις 7000 στροφές και μέχρι ο κόφτης να λειτουργήσει στις 7400 αυτός ο περίφημος κινητήρας εκτοξεύει το βαρύ αμάξωμα μπροστά, προς τη νίκη.
Παρασύρθηκε πάλι ο Σ.Χ. θα σκεφτεί ο ουδέτερος παρατηρητής. Ενθουσιαστήκαμε είναι η απάντηση και αξίζει τον κόπο να πάει κανείς μία βόλτα με μια οποιαδήποτε Σιέρα από 200 έως 280+ ίππους για να καταλάβει την αλήθεια του γραπτού μας. Μπράβο λοιπόν στους Άγγλους κατασκευαστές, μπράβο και στους 'Έλληνες που μοντάρισαν σωστά αυτό το κόσμημα και επιστροφή στη «γνωριμία» μας. Το αυτοκίνητο στρίβει με όλους τους τρόπους ανάλογα με την επιλογή του οδηγού. Η μπροστινή ανάρτηση συμπεριφέρεται περίφημα και με το τέλειο σύστημα διεύθυνσης ο έμπειρος οδηγός (Π.Ο….τέλος!) γνωρίζει ανά πάσα στιγμή που βρίσκονται οι τροχοί του και πως θα αντιδράσει το μπροστινό σύστημα.
Όμως η πολλή δύναμη δημιουργεί δυσανάλογες επιδράσεις στο πίσω μέρος και δεν είναι υπερβολή να γράψουμε, ότι αν ο οδηγός θέλει, η άσφαλτος γίνεται χώμα και το αυτοκίνητο πηγαίνει με το πλάι ελεγχόμενα ακόμη και σε ανοικτές καμπές με πολλά χιλιόμετρα! Αντίστοιχα αν ο οδηγός είναι υπομονετικός, έχει γνωριστεί καλά με το όπλο του και έχει τέλεια γνώση του δρόμου, το Σιέρα «στήνεται» σωστά και κάνει χρόνους αφού ο οδηγός μπορεί να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματά του. Οικονομία λοιπόν στο πεντάλ του γκαζιού, καλές δοκιμές και… ταλέντο είναι τα στοιχεία που κινούν γρήγορα σε ρυθμούς νίκης το απόλυτο αυτοκίνητο Γκρουπ Α σε ασφάλτινο χώρο. Αντίστοιχα όμως απαιτούνται πολλά έξοδα για τέλεια λάστιχα (οδηγήσαμε με Πιρέλι D6 και με Τζένεραλ ράντιαλ που μας εντυπωσίασαν) και για εξελιγμένες και καινούργιες αναρτήσεις αφού το αυτοκίνητο θυμίζει περισσότερο αυτοκίνητο ομάδας Β παρά ομάδας Α. Συγκριτικά με την BMW Μ3 ένα άμεσα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο το Σιέρα Κόσγουερθ των αντίστοιχων αγωνιστικών προδιαγραφών είναι πιο άγριο στη συμπεριφορά με ένα σαφώς ισχυρότερο κινητήρα! Η BMW είναι σαφώς πιο πραγματική, πιο εύκολη στην οδήγηση με αντιδράσεις που ελέγχονται άμεσα. Το Σιέρα θέλει οδηγό με πραγματικό ταλέντο για να κινηθεί ταχύτερα από την Μ3 της οποίας τα όρια αγγίζει ένας καλός οδηγός. Στο τιμόνι του Σιέρα δεν αρκεί να γνωρίζεις καλή θεωρία και να έχεις αγωνιστική εμπειρία για να κερδίσεις αλλά χρειάζεται τέλειο κοντρόλ, μεγάλη ψυχή και τεχνικές γνώσεις ώστε να το στήσεις σωστά ανάλογα με την περίσταση.
Για… προσωπική μας χρήση θα ψηφίζαμε το Σιέρα εκδηλώνοντας έντονες μαζοχιστικές τάσεις αφού είναι σχεδόν σίγουρο ότι με την Μ3 θα πηγαίναμε το ίδιο γρήγορα με λιγότερη προσπάθεια τουλάχιστον στους Ελληνικούς «δρόμους». Συνεχίζοντας τις συγκρίσεις, το γκρουπ Α της Φορντ είναι σαφώς ταχύτερο του Νισάν 240RS και ισχυρότερο της Μάντα 400 που είναι όμως ένα εύκολο και ευχάριστο στην οδήγηση αυτοκίνητο.
Και… με την 037; Συγγνώμη αλλά αρνούμεθα να συγκρίνουμε ανόμοια πράγματα.
Το διθέσιο αυτοκίνητο της Λάντσια είναι ένα πρωτότυπο με… σκεπή ενώ το Φορντ ένα αυτοκίνητο παραγωγής με ένα απηρχαιωμένο σύστημα μετάδοσης που απλά κινείται από έναν κινητήρα - κόσμημα. Για να ολοκληρώσουμε τη «γνωριμία» μας και για να υπάρχει μια πιο πραγματική εικόνα των επιδόσεων του αυτοκινήτου τοποθετήσαμε τα όργανα της αλήθειας και στο Σιέρα. Δυστυχώς όμως οι μετρήσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 6,0", 0-150 σε 11,8", 0-400 μέτρα σε 14,2") παραμένουν ενδεικτικές αφού ο κινητήρας θυμήθηκε την ασθένεια της Ριτσώνας και δεν λειτουργούσε σωστά κάτι που μας αφαιρεί και το δικαίωμα της αντιπαράθεσης με τις μετρήσεις της Μομο-Λάντσια 037 του Μέλα.
Επιστρέφοντας στο περιοδικό σκεφθήκαμε τι μπορεί να κάνει ένας Έλληνας μηχανικός όταν θέλει. Η Μάντα 400 που οδηγήσαμε πριν δύο χρόνια, το Σιέρα που δοκιμάσαμε «σήμερα» όπως και άλλες ειδικές κατασκευές δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από αυτοκίνητα φτιαγμένα σε ξένους πολυδιαφημισμένους οίκους.
Απ' εκεί και πέρα σημαντικό αυτής της αγωνιστικής μας γνωριμίας είναι το ότι ακόμη μία φορά βρήκαμε το Λεωνίδα Κύρκο σε πολύ καλή κατάσταση. Σαφώς δεν αναφερόμαστε στην κατάσταση της υγείας του 30χρονου πρωταθλητή αλλά στο ήθος του. Τον καλόν αυτόν οδηγό και μηχανικό δεν έχουν επηρεάσει ούτε οι νίκες (βλέπε δόξα) ούτε ο χρόνος. Παραμένει ο «Λεωνίδας» που ξέρει να σέβεται και να αντιμετωπίζει με σεμνότητα τους γύρω του.
