Ford Sierra RS Cosworth group N (1987)
Group A
Group N
Production

Specifications

Homologation number: N 5323
Homologation start: 1/1/1987
Engine: Cosworth YBB straight 4cyl, 260-270HP

Article from 4T 198, 3/1987: Έκδοση δρόμου

Του Σ. Χατζηπαναγιώτη
Φωτό και… τίτλος: Β. Γιαννακόπουλος

ΟΤΑΝ πριν μερικά χρόνια παρουσιάστηκε η σειρά Σιέρα της Φορντ κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί, ότι μπορεί ποτέ να παραχθεί ένα αληθινό - πολεμικό Σιέρα που να θυμίζει τα παλιά δίλιτρα RS και τα αντίστοιχα αυτοκίνητα φτιαγμένα για τους Π.Ο. της περασμένης δεκαετίας.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Με δεύτερη είναι πιο θεαματικά αλλά και με Τρίτη πηγαίνεις το ίδιο γρήγορα και πιο ξεκούραστα. Η στροφή είναι κλειστή δεξιά και με το Σιέρα στρίβεις, έτσι απλά, όπως θέλεις…

Οι διάφορες εκδόσεις του XR4 έδειχναν πολύ πολιτισμένες για να συγκριθούν με αυτοκίνητα αγωνιστικής φιλοσοφίας που εκτιμούν οι Π.Ο. Όμως οι άνθρωποι της Φορντ έχουν μεράκι με τους αγώνες και βλέπουν μέσα από το σπορ έναν τρόπο εξέλιξης του καθημερινού αυτοκινήτου ενώ πάντα έβαζαν και βάζουν τον ιδιώτη αγωνιζόμενο πάνω από τους δικούς τους πρωταθληματικούς στόχους. Έτσι παράλληλα με την εξέλιξη του RS 200 ετοιμάστηκε και ένα οπισθοκίνητο δίπορτο Σιέρα με κινητήρα… Κόσγουορθ 2000 κυβικών εκατοστών, σαφώς με κεφαλή δεκαέξι βαλβίδων και… τούρμπο. Στόχος των ανθρώπων της Φορντ το γκρουπ Α εν όψει της κατάργησης του γκρουπ Β και της θέσπισης του γκρουπ S το 1988 και κυρίως όλοι οι ανά τον κόσμο καλοί πελάτες της Φορντ, που μάταια τα τελευταία χρόνια ψάχνουν να αντικαταστήσουν τα RS 1800 ομάδας IV. Όμως τα γεγονότα του 1986 και οι νέοι κανονισμοί που ισχύουν αυτήν τη στιγμή ανάγκασαν τους ανθρώπους της Φορντ να ρίξουν το βάρος τους στην εξέλιξη του Σιέρα Κόσγουορθ έστω και με μόνο την κίνηση στους πίσω τροχούς…». Παράλληλα το αυτοκίνητο στην έκδοση δρόμου με κινητήρα 200 ίππων κερδίζει φίλους στην Αγγλία, στη Δ. Γερμανία, στη Γαλλία κλπ. Αφού όλοι οι Π.Ο. βρήκαν ένα κλασικό ως προς τη μετάδοση της κίνησης αυτοκίνητο με πολύ εξελιγμένα τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, ώστε να μπορούν να κάνουν το κέφι τους.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Το έφεραν. Είναι το Βαλβολάιν Σιέρα Κόσγουορθ του Λεωνίδα - Λέων -Λεόνε-Κύρκου που εισήγαγε το Άλφα Σέρβις στην πρώτη του επαφή με τους Ελληνικούς δρόμους στα χέρια των 4 Τροχών.

Και κακά τα ψέματα μπορεί να κινείσαι ταχύτατα με μία Δέλτα HF 4x4 ή πολύ γρήγορα με μία προσθιοκίνητη βόμβα με τούρμπο ή 16+ βαλβίδες όμως αυτά τα αυτοκίνητα δεν τα οδηγείς. Αυτά τα αυτοκίνητα σε πηγαίνουν, και δεν σε αφήνουν να τα νιώσεις, να τα νικήσεις. Έχουν πάντα τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο. Το Σιέρα, όπως πιθανότατα η BMW Μ3 και η Άλφα 75 τούρμπο είναι τρία αυτοκίνητα για… κορυφαίους. Για ανθρώπους χωρίς συμπλέγματα επίδειξης, που γνωρίζουν την τέχνη και τη χρησιμοποιούν όποτε τους δοθεί η ευκαιρία για την προσωπική τους και μόνον ευχαρίστηση.
Και πριν αναφερθούμε στην ουσία του κομματιού που για μας είναι πάντα η παράγραφος «στο δρόμο» μερικά τεχνικά στοιχεία του αυτοκινήτου. Το σασί του αυτοκινήτου και το αμάξωμα είναι ίδιο με των Σιέρα 1300 με τις δύο πόρτες που κυκλοφορούν στους Ελληνικούς δρόμους με ή χωρίς αεροτομές. Ναι, αγαπητοί ανα-γνώστες μπορείτε να αγοράσετε ένα απλό 1300 και να το φτιάξετε με την «κλασική» πλέον λύση «του Τροπέτου και του Πωλητή Παλαιών Ανταλλακτικών».
Από εκεί και πέρα εξωτερικά το Κόσγουορθ εύκολα ξεχωρίζει, όχι από το πολυφορεμένο πίσω σπόιλερ αλλά από την μπροστινή επιθετική μάσκα με τα φώτα ιωδίου, το όμορφο μπροστινό σπόιλερ, τα «χειλάκια» στα φτερά που ενώνονται με μία πολύ όμορφη ποδιά και τις αλουμινένιες ζάντες που φοράνε τα Ντάνλοπ διαστάσεων 205/50 VR 15.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Όλο το μυστικό. Δίλιτρος κινητήρας Κόσγουορθ. με 16 βαλβίδες. τούρμπο και… 204 ίππους στις 6.000 στροφές. Η πιο απλά πως το «ταξί» γίνεται ΤΟ αυτοκίνητο για ΤΟΝ Π. Ο.
cosworth2litros.jpg Πηγή
Όσον αφορά τα μηχανικά μέρη το Α και το Ω είναι ο κινητήρας. Ένα πραγματικό διαμάντι 1993 κυβ. εκατ. (90,82x76,95) που με συμπίεση 8,0:1 αποδίδει… 204 ίππους στις 6.000 στροφές. Και η ροπή; Είναι 28,0 Kg.m στις 4.500 στροφές. Ναι, σωστά διαβάσατε και θυμίζουμε, ότι οι παραπάνω προδιαγραφές αφορούν την έκδοση δρόμου και όχι των εκδόσεων ομάδας Ν ή ομάδας Α. Συνεχίζουμε για τον κινητήρα. Το μπλοκ είναι από ελαφρά μέταλλα και οι δύο εκκεντροφόροι κινούνται με αλυσίδα. Το καπάκι, που το σκέπασμα των βαλβίδων είναι κόκκινο και γράφει Κόσγουορθ, έχει δεκαέξι βαλβίδες και η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό της Βέμπερ Μαρέλι. Ο υπερσυμπιεστής είναι της Γκάρετ, και η πίεση εισαγωγής φτάνει τα 0,55 μπαρ. Η ανάφλεξη είναι ηλεκτρονική της Μαρέλι.
Η κίνηση μεταδίδεται στον πίσω άξονα μέσω ενός κιβωτίου 5 ταχυτήτων με έξυπνα διαλεγμένες τις σχέσεις. Συγκεκριμένα η σχέση της πρώτης είναι 2,95, της δεύτερης 1,93, της τρίτης 1,33, της τέταρτης 1,00 και της πέμπτης 0,80, με τελική σχέση διαφορικού 3,64. Ο δίσκος του μηχανικού συμπλέκτη είναι μονός και σαφώς το διαφορικό είναι μπλοκέ φυγοκεντρικής λειτουργίας. Η ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι απλή και αποτελεσματική. Κλασικά γόνατα τύπου Μακφέρσον μπροστά με αντιστρεπτική δοκό, διπλά ψαλίδια πίσω με ελατήρια, αμορτισέρ και επίσης αντιστρεπτική δοκό. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα αγωνιστικών προδιαγραφών (2,6 στροφές από «τέρμα» σε «τέρμα») με… υδραυλική υποβοήθηση. Τα φρένα είναι μπροστά αεριζόμενα δισκόφρενα της ΑΤΕ και έχουν διπλές δαγκάνες με τέσσερα κυλινδράκια η κάθε μία ενώ πίσω υπάρχουν απλοί δίσκοι.
Το σύστημα ABS περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό και είναι της ΑΤΕ. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι 1.250 κιλά πάντα σε έκδοση βόλτας. Τέλος το ρεζερβουάρ της βενζίνης είναι χωρητικότητας 65 λίτρων.
Στο εσωτερικό, παρόλη την καλή προσπάθεια, δεν εντυπωσιάζεσαι αφού είπαμε το αυτοκίνητο απευθύνεται στους Π.Ο. που ενδιαφέρονται για την ουσία. Βέβαια στο ταμπλό βρίσκεις όλα τα απαραίτητα, το τιμόνι είναι 36 χιλιοστών δερμάτινο και στα καθίσματα με τις προσεγμένες ταπετσαρίες βρίσκεις κάποια αίσθηση πλευρικής στήριξης.
sx0.jpg

Στο δρόμο…

Όλα έγιναν πολύ γρήγορα. Ο Σ. Βελλής τηλεφώνησε έξαλλος στο περιοδικό. «Τί κάθεσαι; Οι Κυρκαίοι το είπαν και το έκαναν».
«Τι από όλα;» ήταν η απάντηση του γράφοντος αφού από τους γραφικούς αδελφούς με τις άπειρες γνώσεις και το αστείρευτο κέφι όλα τα περιμένει κανείς. Η συνέχεια γράφεται στην Πεντέλη όταν ο Βασίλης Κύρκος έφερε το Φορντ Σιέρα Κόσγουορθ να το οδηγήσουμε για τους αναγνώστες των 4Τροχών. «Τώρα πριν το λύσουμε και το ετοιμάσουμε για τον πόλεμο των Πρωταθλημάτων».
Οι Β.Γ. και Μ.Σ. οπλίζουν τα δικά τους υπερόπλα (σ.σ. έχουν κάτι μηχανές που τα κάνουν όλα μόνες τους όπως τα αυτοκίνητα 4x4…) ώσπου εμείς να βολευτούμε στο κάθισμα του Σιέρα και επιτέλους να ΟΔΗΓΗΣΟΥΜΕ ένα αυτοκίνητο δρόμου παραγωγής και όχι μεγάλου τουρισμού.
Και εκεί είναι το μυστικό. Στο Σιέρα μπαίνεις μέσα και το οδηγείς, το δαμάζεις και εκμεταλλεύεσαι τις παλιές καλές συνταγές προσαρμοσμένες στη σημερινή τεχνολογία. Η πρώτη είναι επάνω αριστερά και ξεκινάς.
«Είναι εύκολο» φωνάζουμε, επιτέλους οδηγείς ένα αυτοκίνητο που ξέρεις κάθε στιγμή που είναι οι τροχοί σου, που ξέρεις κάθε στιγμή πώς θα αντιδράσει και πώς θα διορθώσεις μια βίαιη - επικίνδυνη αντίδραση.
Δυστυχώς οι Κυρκαίοι είχαν αρχίσει τις εργασίες τους και μαζί με τα πίσω καθίσματα είχαν ξηλώσει και τις ζώνες ασφαλείας. «Και τί έγινε;» θα ψιθυρίσουμε στο συνεπιβάτη μας Γιώργο Μιχαλόπουλο που χαμογελαστός καμάρωνε το αυτοκίνητο που αντικατέστησε στην καρδιά του το 2000 RS το αγαπημένο όπλο των Ελλήνων οδηγών αγώνων. Η βροχή μας κάνει τη ζωή πιο ευχάριστη, αφού το αυτοκίνητο αυτό σε κάνει να νιώσεις 10 χρόνια νεότερος, σε εποχές που το ρίσκο ήταν το παν. Όμως ψυχραιμία!… Πώς ανταποκρίνεται ο Κόσγουορθ στο δρόμο και πώς στέκεται ένα αυτοκίνητο παραγωγής 200 ίππων θα ρωτήσει λίγες ώρες αργότερα ο Κ.Κ.;
ΤΕΛΕΙΑ, είναι η απάντηση. Ο κινητήρας, είναι το κάτι άλλο με αγωνιστικές επιδόσεις και πολιτισμένες αντιδράσεις. Το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα δεν νομίζουμε, ότι γίνονται καλύτερα και τα θεωρούμε ικανά να ανταποκριθούν επάξια σε ιπποδυνάμεις 270 ίππων ενώ πολύ σωστές είναι οι σχέσεις του κιβωτίου. Από εκεί και πέρα η ανάρτηση δεν ακολουθεί πάντα όλα τα παραπάνω υπερθετικά και θα την προτιμούσαμε πιο σκληρή τουλάχιστον μπροστά. Αυτό δεν σημαίνει, ότι αντιμετωπίσαμε κάποιο πρόβλημα. Απλά το «πακέτο» κινητήρας, τιμόνι, σχέσεις κιβωτίου, φρένα, σε προδιαθέτουν να κάνεις πράγματα παρατραβηγμένα και εκεί κάπου θα ήθελες τουλάχιστον πιο σκληρά αμορτισέρ αφού τα ελατήρια είναι σκληρά. Για να βάλουμε τα πράγματα σε μία σειρά ο κινητήρας «σκοτώνει» χωρίς να τρομάζει από 3.000 στροφές και έως 6.200 στροφές. Είναι χαρακτηριστικό, ότι στην ίδια στροφή μπορείς να στρίψεις το ίδιο γρήγορα με δύο διαφορετικές σχέσεις ταχυτήτων εκμεταλλευόμενος τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Το κιβώτιο είναι μάλλον αργό στην αίσθηση του λεβιέ που όμως είναι θετικότατος και νιώθεις κάθε κούμπωμα. Αντίστοιχα οι σχέσεις είναι πολύ σωστά επιλεγμένες για αυτοκίνητο «βόλτας» και ειδικά η πρώτη, δεύτερη δίνουν μία αίσθηση αγωνιστικών προδιαγραφών. Ίσως μάλιστα στο, ότι η πρώτη ταχύτητα φτάνει τα 72 χιλιόμετρα και η δεύτερη τα 110 οφείλεται ο πολύ καλός χρόνος 7"4 0-100 που κάνει το Κόσγουορθ. Με τις υπόλοιπες ταχύτητες με την τρίτη τα χιλιόμετρα είναι 160, με την τέταρτη 210 ενώ η τελική είναι 233 πραγματικά χιλιόμετρα (250 στο ταχύμετρο, 5.600 στο στροφόμετρο με τη μακριά πέμπτη). Συνεχίζοντας με τη γλώσσα των αριθμών τα 400 μέτρα γίνονται σε 14"5 και τα 1000 μέτρα σε 26"3. Οι αντίστοιχοι αριθμοί για την BMW Μ3 είναι 0-100 σε 7"7, τα 400 μέτρα σε 15"5, τα 1000 μέτρα σε 27"4 και η τελική ταχύτητα 234 χιλιόμετρα στις 6.900 στροφές. Επιστροφή στο Σιέρα όπου αμέσως μετά τον κινητήρα εντύπωση μας έκαναν το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα. Η υδραυλική υποβοήθηση κάνει τέλεια δουλειά και η αίσθηση παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Το τιμόνι βοηθάει να μην νιώθεις ποτέ τα 1200+ κιλά του αυτοκινήτου ούτε το μεγάλο του μέγεθος. Διορθώνεις, τοποθετείς και γενικά κινείς το αυτοκίνητο περίφημα, έχοντας πλήρη αίσθηση πού βρίσκονται οι μπροστινοί τροχοί σε κάθε στιγμή. Τα φρένα είναι αγωνιστικά! Δεν υπερβάλλουμε… Το ABS της ΑΤΕ είναι από τα καλύτερα που έχουμε δοκιμάσει και το μόνο πρόβλημα που δημιουργείται από τα φρένα του Σιέρα είναι, ότι υπάρχει κίνδυνος να το παρακάνεις και να φρενάρεις μετά… τη στροφή. Είναι χαρακτηριστικό, ότι μετά από μερικές γρήγορες βόλτες στην Πεντέλη και αλλεπάλληλα «τσαρουχώματα» (τσαρούχωμα: φρενάρισμα την τελευταία στιγμή, ει δυνατόν μέσα στη στροφή) τα φρένα δεν κουράστηκαν.
Η ανάρτηση είναι πολύ καλή αν θέλεις να εκμεταλλευτείς το 70% των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου ενώ από εκεί και πέρα υπάρχει η λύση που προαναφέραμε.
Ακόμη μας εντυπωσίασε το πώς περνούσε η δύναμη στο δρόμο. Πολύ λίγα σπιναρίσματα και γενικά πολύ καλό traction για συμβατικό (;) αυτοκίνητο 200 ίππων με κίνηση μόνο πίσω. Τέλος, ακόμη μία φορά εντυπωσιαστήκαμε με τη συμπεριφορά των ελαστικών Ντάνλοπ σειράς 50. Φαίνεται τελικά, ότι τα Ιαπωνικά κεφάλαια όχι μόνον έσωσαν τον ιστορικό οίκο αλλά κατασκευάστηκαν και σπουδαία λάστιχα ακόμη και για τους απαράδεκτους Ελληνικούς δρόμους.
Ποιό είναι το μέλλον του Βάλβολιν - Σιέρα Κόσγουορθ που έφερε στη χώρα το Άλφα Σέρβις εκμεταλλευόμενο το νόμο που απαλλάσσει τα αγωνιστικά αυτοκίνητα από δασμούς;
«Το αυτοκίνητο θα γίνει ομάδας Α σε όλα του τα μηχανικά μέρη εκτός από τον κινητήρα που θα είναι ομάδας Ν 260-270 ίππων και όχι 300+ ίππων ομάδας Α. Θα το οδηγήσει ο «Λέας» στις ασφάλτινες διοργανώσεις του 1987 με την υποστήριξη της Βάλβολιν και των ζαντών PLS», θα δηλώσει ο «πρόεδρος» Β. Κύρκος λίγο πριν ανανεώσουμε τη συνάντησή μας στις αρχές του μήνα ώστε να οδηγήσουμε «για σας» το Σιέρα Κόσγουορθ γκρουπ Α.