Ford Sierra Cosworth RS 500 group A

Return to racing cars page (αρχική σελίδα)
-center-ford-sierra-cosworth-rs500-bastos-1st-spa-1989-1-18-6677-p.jpg Πηγή

Results in World Touring Car Championship (WTCC)

Complete results here


autowpru_ford_sierra_rs500_cosworth_texaco_wtcc_3_409.jpg Πηγή
sierra_cosworth_2.jpg Πηγή

Article from 4T 257, 2/1992: στους ελληνικούς αγώνες πίστας

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
rs500-0.jpg
ΦΟΡΝΤ ΣΙΕΡΑ ΚΟΣΓΟΥΕΡΘ. Συνδυασμός μαγικός για πραγματικούς οδηγούς και απόλυτος για όσους κάνουν Πρωταθλητισμό, σε όλο τον κόσμο σε ασφάλτινους αγώνες.
Η ιστορία ξεκίνησε το 1986 με τα 3θυρα Σιέρα με την κίνηση μόνο πίσω, αυτοκίνητα που δεν έλαμψαν στις ειδικές διαδρομές το 1987. Τότε στη Φορντ δεν μπορούσαν να καταλάβουν πώς είναι δυνατόν να χάνει στους αγώνες το Σιέρα από αυτοκίνητα με μικρότερες δυνατότητες σε έκδοση παραγωγής. Μέχρι να καταλάβουν ότι στο χώμα και στον πάγο τους λείπει ένα δεύτερο διαφορικό, τα Σιέρα με το δυνατότερο, τότε, κινητήρα της αγοράς, έχαναν και στην άσφαλτο από αυτοκίνητα με κίνηση 4x4, συντηρημένα και εξελιγμένα από ομάδες που ξέρουν τί θέλουν. Την ίδια ώρα, τα βρετανο-γερμανικά αυτοκίνητα δεν έχαναν στους αγώνες ταχύτητας, όπου σειρά καλών ιδιωτών εξέλισσε τα αυτοκίνητα και ανάγκαζε το συναγωνισμό να ψάχνει τρόπους να αλλάξει τους …κανονισμούς. Έγιναν τα πάντα ώστε να περιοριστούν οι δυνατότητες των Φορντ Σιέρα RS 500, της έκδοσης που κατασκευάστηκε σε περιορισμένο αριθμό (500 αυτοκίνητα) και πήρε δελτίο αναγνώρισης μόνο γι' αγώνες ταχύτητας και αναβάσεων. Τα περιοριστικά στόμια εισαγωγής στο στροβιλοσυμπιεστή και το πρόσθετο βάρος, σε συνδυασμό με την υποβάθμιση των Πρωταθλημάτων Τουρισμού τόσο σε Ευρωπαϊκό, όσο και σε εθνικό επίπεδο, ανάγκασαν τη Φορντ, και κατ' επέκταση τους καλούς ιδιώτες που είχαν την ευθύνη της παρουσίας, να εγκαταλείψουν την προσπάθεια.
Στη χώρα μας, όπως και σε άλλες με αγώνες σε συνθήκες «υπό ανάπτυξη», επιτρέπεται, ακόμη, η συμμετοχή των Σιέρα RS 500 σε στάδιο εξέλιξης, χωρίς περιορισμούς, όπως ορίζει το δελτίο αναγνώρισης της FISA. Οι παραδοσιακοί της Φορντ, που πάντα ζούσαν με το όραμα της επιστροφής στα Ράλλυ του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, κατάφεραν να επιβάλλουν την κατασκευή, επιτέλους, του Σιέρα 4x4, με κινητήρα Κόσγουερθ, δανεισμένο μάλιστα από την έκδοση RS 500 (220 ίπποι, αντί 204, στην έκδοση παραγωγής του RS).
rs500-1.jpg
Σχήμα 1: Υπερστρέφει ακόμη και όταν ο στροβιλοσυμπιεστής δεν έχει μπει σε λειτουργία το Σιέρα RS 500 με τον κινητήρα των 500 ίππων και την κίνηση μόνο πίσω.
rs500-2.jpg
Σχήμα 2: Η πίεση στο τούρμπο, στην έκδοση RS 500, ρυθμίζεται εσωτερικά, από τον οδηγό. Το όργανο με ανώτατη ένδειξη 2,5 μπαρ προδίδει την πίεση στο τούρμπο.

Πιο απλά, οδηγήσαμε για σας το Κάμελ Φορντ Σιέρα του Άλφα Σέρβις, με το οποίο ο Λεωνίδας Κύρκος κέρδισε όλα τα ασφάλτινα Ράλλυ (έξι), όλες τις αναβάσεις (έξι) και τρεις από τους 5 αγώνες ταχύτητας που συμμετείχε! Όμως το ζητούμενο στο συγκεκριμένο σημείωμα δεν είναι ο άνθρωπος, αλλά οι μηχανές του.
rs500-3.jpg
Σχήμα 3: Οδηγήσαμε μόνο για σας το Κάμελ- Σιέρα του Άλφα σέρβις που ο Λεωνίδας Κύρκος κέρδισε τον περασμένο χρόνο τους 15 από τους 17 αγώνες που συμμετείχε. Τον κινητήρα των 500 ίππων στο 3θυρο αυτοκίνητο με την κίνηση μόνο πίσω, προδίδει η μεγάλη διπλή αεροτομή. Στο αυτοκίνητο της γνωριμίας μας χρησιμοποιήθηκαν τροχοί 17 ιντσών του οίκου Grecogomme.

Το Σιέρα RS 500 είναι ουσιαστικά το αυτοκίνητο που γνωρίσαμε μαζί το Μάρτιο του 1987 σε έκδοση παραγωγής και τον Ιανουάριο του 1988 σε έκδοση γκρουπ Α. Από τότε το αυτοκίνητο «μας» άλλαξε χρώματα (το έντονο κίτρινο, που συνδυάζεται με τα λευκά-μπλε αυτοκόλλητα της Βάλβολιν, προδίδει την παρουσία της Κάμελ που στηρίζει τον οδηγό από το 1990) και την αγωνιστική του ταυτότητα. Το κλασικό Σιέρα Κόσγουερθ RS, αυτοκίνητο ικανό να συμμετέχει και σε ασφάλτινα Ράλλυ, μετατράπηκε από τον οδηγό, τα αδέλφια του και τους συνεργάτες τους σε RS 500. Η νέα τάξη πραγμάτων στους Ελληνικούς αγώνες (καθιέρωση αγώνων ταχύτητας με ελεύθερη συμμετοχή «εξελιγμένων» γκρουπ Α), ανάγκασε την οικογενειακή αυτή ομάδα που χρόνια κρατάει τα σκήπτρα στους ασφάλτινους αγώνες της χώρας μας να προσαρμοστεί άμεσα, προετοιμάζοντας το 3θυρο αμάξωμα μόνο για σιρκουί και αναβάσεις. Το αυτοκίνητο λύθηκε, αφαιρέθηκαν τα περιττά και τοποθετήθηκε ένας κινητήρας κατασκευής Τέρι Χόιλ (ο Βρετανός που φρόντιζε τους κινητήρες των Βάλντεγκαρντ, Μίκολα, Βάτανεν κ.λπ.). Με μεγαλύτερη τουρμπίνα στο στροβιλμπιεστή, μεγαλύτερο εναλλάκτη, διαφορετικούς εκκεντροφόρους, άλλη πολλαπλή εισαγωγής και σειρά αλλαγών στο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού, η ισχύς φτάνει τους 500 ίππους στις 7000 σ.α.λ., αν και όποτε χρειαστεί να φτάσει η πίεση, στις 2 ατμόσφαιρες. Αυτή η πληθώρα ίππων φτάνει στους πίσω μόνο τροχούς των 17 ιντσών μέσω του κλασικού κιβωτίου της Γκετράκ, με τη μακριά σχέση της 1ης (2,3:1) και την 5η, (1:1).
rs500-4.jpg
Σχήμα 4: Ο κινητήρας του RS 500,διαθέτει μεγαλύτερη τουρμπίνα, μεγαλύτερο εναλλάκτη και διαφορετικούς εκκεντροφόρους αποδίδει 500 ίππους στις 7500 σ.α.λ.
rs500-5.jpg
Σχήμα 5: Λείπουν σχεδόν τα πάντα από το εσωτερικό του Σιέρα RS500, ώστε να επιτευχθεί το οριακό βάρος των 1150 κιλών.
rs500-6.jpg
Σχήμα 6: Στο χώρο αποσκευών, έχουν τοποθετηθεί τα ρεζερβουάρ ασφαλείας των 70 λίτρων και οι εφεδρικοί τροχοί στην έκδοση RS 500 των 17 και στην έκδοση 4x4 των 16 ιντσών αντίστοιχα.

Τόσο το λιπαντικό του κιβωτίου ταχυτήτων όσο και εκείνο του ελεγχόμενου διαφορικού (με σχέση 4,67) ψύχονται με αντίστοιχα ψυγεία.
Στην ανάρτηση έχουν τοποθετηθεί αμορτισέρ της Σπαξ με πολύ σκλη¬ρά ελατήρια μπροστά (800 λίβρες) και πιο μαλακά πίσω (400 λίβρες). Όλα αυτά συνδυάζονται με ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές ράβδους μπροστά-πίσω. Ο οδηγός μας, προτιμάει τη σκληρότερη επιλογή μπροστά και τη μαλακότερη πίσω τουλάχιστον για την Τρίπολη. Για την ίδια «πίστα», δεν έχει κριθεί απαραίτητη η επιλογή των μεγάλων φρένων που επιτρέπει η «ομολογκασιόν» και χρησιμοποιούνται φρένα της ΑΡ με τέσσερα κυλινδράκια, 315 χιλ. μπροστά και 300 χιλ. πίσω.
Αντίστοιχα, δεν έχει τοποθετηθεί η γρήγορη αγωνιστική κρεμαγιέρα των δύο στροφών, αλλά έχει διατηρηθεί η κρεμαγιέρα των 2,5 στροφών από άκρη σε άκρη, που διαθέτει και υδραυλική υποβοήθηση, στοιχείο απαραίτητο για να αλλάζουν γωνίες χωρίς κόπο οι τροχοί των 8,5x17 ιντσών με τα φαρδιά Μισλέν. Το σύνολο ζυγίζει 1150 κιλά, 120 λιγότερα από την τετρακίνητη 4θυρη έκδοση που δείχνει το δρόμο στα βουνά.

Στο δρόμο

«Κατέβασε …μπαρ» φωνάξαμε απ' το Σπάρκο του RS 500 αφού, κάθε φορά που η βελόνα στο τεράστιο στροφόμετρο της Σμιθ άγγιζε τις 5000-5500 σ.α.λ., χάναμε την ουρά και ό,τι άλλο μπορείτε να φανταστείτε.
Όμως με τη σειρά, με ψυχραιμία και με υπομονή όπως αρμόζει όταν «γνωρίζεις», κάτω από αντίξοες συνθήκες, ένα αυτοκίνητο φτιαγμένα με …αίμα.
Τόσο το κόκπιτ του αυτοκινήτου πίστας όσο και της έκδοσης Ραλλύ, έχουν δεχτεί τα καλούδια της Σπάρκο για τη διευκόλυνση και την ασφάλεια του οδηγού στη μία περίπτωση, και του πληρώματος στην άλλη. Του ίδιου οίκου είναι και τα μπάκετ του Λεωνίδα Κύρκου και το αντίστοιχο κάθισμα του συνοδηγού Γιάννη Σταυρόπουλου. Και στις δύο περιπτώσεις, επικρατεί τάξη στον εσωτερικό χώρο, ενώ οι ειδικά διαμορφωμένοι πίνακες των οργάνων, φιλοξενούν όλα τα απαραίτητα.
Δεν ασχολούμαστε με το ρυθμιστή πέδησης των φρένων, δεν τολμάμε να κοιτάξουμε το ρυθμιστή που αυξομειώνει τα μπαρ στον κινητήρα των …500 ίππων, αλλά οδηγούμε το οπισθοκίνητο αυτοκίνητο βλέποντας μόνο μπροστά. Δεν έχουμε απάντηση για τις κινήσεις της βελόνας του στροφόμετρου και της αντίστοιχης του οργάνου που προδίδει την πίεση στο τούρμπο και προσπαθούμε να μείνουμε στο δρόμο αλλάζοντας ταχύτητες μόλις νιώθουμε την ουρά να μετακινείται στην ευθεία και αισθανόμαστε τους τροχούς να γυρνούν στον αέρα ακόμη και με τέταρτη ταχύτητα.
Ακόμα, δεν διανοούμεθα να περάσουμε τον επιλογέα στη θέση κάτω δεξιά (βλέπε 5η) και αγγίζουμε το πεντάλ των φρένων για να επιβραδύνουμε από τα μηδέν στα …μείον χιλιόμετρα εν όψει της κλειστής δεξιάς στροφής όπου έχει τοποθετηθεί ο φωτογράφος μας. Μας χαμογελούν με …κατανόηση, η 1η κάτω αριστερά ευτυχώς περνάει εύκολα, χαϊδεύουμε το πεντάλ του γκαζιού, ο δείκτης στο όργανο προδίδει την ανυπαρξία του τούρμπο, αλλά ευτυχώς, η ουρά μετακινείται και η φωτογραφία που απαθανατίζει το …τέλειο ντριφτ με τα 15 μ.α.ω. δικαιώνει τον …ράλλυ έντιτορ. Η ευθεία που ακολουθεί μας γεμίζει αισιοδοξία και ανεβάζουμε ρυθμό, χωρίς ποτέ να καταφέρουμε να αγγίξουμε τις δυνατότητες του αυτοκινήτου λόγω συνθηκών και όχι μόνο.
Ας είμαστε ρεαλιστές και ειλικρινείς. Έχουμε οδηγήσει το ίδιο αυτο¬κίνητο και κάτω από καλύτερες συνθήκες, με την ευκαιρία της τηλεοπτικής του παρουσίασης και ανεβάσαμε στροφές χωρίς φόβο, αλλά και χωρίς πάθος, αφού το ζητούμενο κάθε αγωνιστικής γνωριμίας δεν είναι το κυνήγι της ευθείας αλλά η αναφορά στην οδική συμπεριφορά και στις δυνατότητες της κατασκευής.
Το Κάμελ RS 500 έχει τεράστιες δυνατότητες που ξεπερνούν όμως τις δικές μας αγωνιστικές εμπειρίες. Σε ανοικτό γλιστερό δρόμο αν πατάς στο έδαφος το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να υποκλιθείς σε όσους καταφέρνουν και οδηγούν τα RS 500 σε αγωνιστικούς ρυθμούς με επιτυχία ή απλώς με αξιοπρέπεια. Το Σιέρα RS500, είναι δύσκολο αυτοκίνητο, με απόλυτη συμπεριφορά που δεν αφήνει περιθώρια αντίδρασης στον απροετοίμαστο.
Το σύστημα διεύθυνσης και ο εύχρηστος επιλογέας σε ξεγελούν αι νομίζεις ότι μπορείς να επιχειρήσεις τα πάντα. Η δύναμη όμως περισσεύει και περνάει δύσκολα την ελληνική άσφαλτο. Ο κινητήρας έχει μεγάλη ωφέλιμη περιοχή τροφών στη θεωρία. Στην πράξη όμως θα ήθελες περισσότερη δύναμη χαμηλά και προοδευτική αύξηση σο ανεβαίνουν οι στροφές, δεν μπορείς όμως να τα έχεις όλα, αφού το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο για πίστες αι αγώνες ταχύτητας, όπου ο οδηγός ξέρει τέλεια το δρόμο και αν το οδόστρωμα το επιτρέπει μπορεί να εκμεταλλευτεί τα τέλεια φρένα, τη σκληρή ανάρτηση, το ακριβές τιμόνι και τη δύναμη του κινητήρα- μπούμεραγκ».
Αν βέβαια ο οδηγός υπό πίεση ή από υπερβολική αισιοδοξία κάνει το λάθος, δύσκολα επαναφέρει στην τάξη το μεγάλων διαστάσεων αυτοκίνητο των 1150 κιλών.

Επίλογος

Το Σιέρα RS 500 μας …τρόμαξε. Αυτό το «τέρας», που η χαρακτηριστική ένδειξη προδίδει και την ισχύ του κινητήρα, είναι πολεμική μηχανή που τα όριά της μπορεί να βρει μόνο ο επαγγελματίας οδηγός κάτω από ιδανικές συνθήκες. Με την ευκαιρία της παραπάνω αγωνιστικής γνωριμίας διαπιστώσαμε ακόμη μία φορά τις δυνατότητες και την ποιότητα της εργασίας του Έλληνα μηχανικού, τουλάχιστον όπως την εκφράζουν οι «Κυρκαίοι».

Οι άνθρωποι

Οδηγός: Λεωνίδας Κύρκος Συνοδηγός: Γ ιάννης Σταυρόπουλος
Συντονιστής: Βασίλης Κύρκος Αρχιμηχανικός: Λάμπρος Κύρκος
Συνεργάτες: Αδελφοί Πάλλα, Νταουντάκης
Οι χορηγοί (της περασμένης χρονιάς): Κάμελ, Βάλβολιν, Μονρόε, Μισλέν, Σπάξ, Grecogomme

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας
4κύλινδρος σε σειρά, 16βάλβιδος με 2ΕΕΚ, χωρητικότητας 1993 κ.εκ. τοποθετημένος μπροστά κατά το διαμήκη άξονα. Με στροβιλοσυμπιεστή της Γκάρετ Τ3, με εναλλάκτη αέρα/αέρα και σύστημα τροφοδοσίας ηλεκτρονικού ψεκασμού, αποδίδει 500 ίππους/7500 σ.α.λ.
Μετάδοση
Στους πίσω τροχούς, με ελεγχόμενο διαφορικό (τελική σχέση 4,67) και κιβώτιο 5 σχέσεων της Γκέτρακ.
Ανάρτηση
Μπροστά: Ανεξάρτητη, με γόνατα τύπου Μακφέρσον, με βραχίονες στήριξης βάσης, αμορτισέρ της Σπαξ, ελικοειδή ελατήρια και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό.
Πίσω: Ανεξάρτητη, με υστερούντες βραχίονες με στήριξη στο υποπλαίσιο, ελικοειδή ελατήρια αμορτισέρ της Σπαξ και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό.
Σύστημα διεύθυνσης
Υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα με 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.
Φρένα
Αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά -πίσω της ΑΡ με διπλά κυλινδράκια.
Μπροστά 315 χιλ., πίσω 300 χιλ.