Ford Sierra Sapphire RS Cosworth 4x4 group A (1990)

Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article form 4T 260, 5/1992

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Mike Valente, Κώστας Καββαθάς

Στο σωστό δρόμο: Η Φορντ στο δρόμο για τη νίκη στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ! Το επιβεβαιώνει η δεύτερη θέση του Μπιαζόν στην Πορτογαλία και το διαπιστώσαμε σε πρόσφατη επίσκεψή μας στο Μπόραμ, στο χώρο όπου γεννήθηκαν τα θρυλικά Έσκορτ. Με την ευκαιρία… Οδηγήσαμε για …σας το εργοστασιακό Σιέρα 4x4 γκρου Α μία Ευρωπαϊκή μηχανή ικανή για το καλύτερο τουλάχιστον στην άσφαλτο.

Σχήμα 1: Ευχάριστο, προβλέψιμο με ουδέτερη οδική συμπεριφορά το Σιέρα 4x4 γκρουπ Α, χωρίς το άγχος του χρονομέτρου, δεν προβληματίζει κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες.

Σχήμα 2: Το 1992 είναι η χρονιά που σηματοδοτεί την επιστροφή της Φορντ στο χώρο των Ράλλυ, από τη μεγάλη πόρτα. Την αλλαγή προδίδουν τα λευκά αυτοκίνητα με τα αυτοκόλλητα της Μόμπιλ και οι Μπιαζιόν, Ντελεκούρ, ένα δίδυμο φωτιά κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες.

ΡΟΤΖΕΡ ΚΛΑΡΚ Φορντ Εσκορτ ΜΚ1 και ατελείωτη πλαγιολίσθηση (ντριφτ) στο κλασικό «πέταλο» στο Τατόι. Άρι Βάτανεν στα ύπουλα βράχια της Δεκέλειας και Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ νικητής, και οι δύο με Έσκορτ ΜΚ II στο Ακρόπολις του 1977. Αργότερα, το 1979, επιστροφή και νίκη του Σουηδού με ίδιο αυτοκίνητο. Έσκορτ οδήγησε στη νίκη ο Βάτανεν και τα δύο επόμενα χρόνια.
Φορντ Έσκορτ… Αυτοκίνητο συνδεδεμένο άμεσα με τους ελληνικούς αγώνες. Αυτοκίνητο που διατήρησε στη ζωή το θεσμό (τους ελληνικούς αγώνες βέβαια) από το 1978 έως το 1988, αυτοκίνητο που ανέδειξε κάμποσους από τους σημερινούς Έλληνες «άσσους».
Από τότε βέβαια έχει περάσει πολύς καιρός και επειδή η ιστορία δεν γράφεται στα εθνικά πρωταθλήματα αλλά, στο διεθνή χώρο όπου η αντιπαράθεση με τα άλλα εργοστάσια είναι σκληρή, ο παραδοσιακός αυτός κατασκευαστής «χάθηκε». Θέμα προϋπολογισμού, κακής νοοτροπίας ή σειρά συμπτώσεων συνδεδεμένων και με απομάκρυνση από τα κέντρα αποφάσεων; To RS 200 του 1986 ήταν καλό αυτοκίνητο αλλά με 2-3 αγώνες δεν μπορείς να εξελίξεις αυτοκίνητο ικανό να κερδίσει τα Πεζό, Λάντσια και Άουντι.
Οι Μπλόμκβιστ και Γκρούντελ κέρδισαν ειδικές διαδρομές και τον Έλληνα θεατή στο Ακρόπολις του 1986 μέχρι να εγκαταλείψουν, αλλά από εκεί και πέρα τίποτα άλλο. Στο Μπόραμ, οι παραδοσιακοί κ.κ Στιούαρτ Τέρνερ και Πήτερ Άσκροφτ πανηγύρισαν τη θέσπιση του γκρουπ Α το 1987, αφού τότε πίστευαν ότι με το κόκκινο μοτέρ της Κόσγουορθ στο Σιέρα, με την κίνηση μόνο πίσω και την παράδοση, θα διαλύσουν το συναγωνισμό, ίσως από κεκτημένη ταχύτητα. Αρχικά διαλύθηκε το νευρικό σύστημα των πληρωμάτων της εργοστασιακής ομάδας και στη συνέχεια το αναπνευστικό σύστημα των θεατών του Μόντε Κάρλο το 1987 όπου, σε κάθε παγωμένη φουρκέτα, έσπρωχναν το λευκό Σιέρα που αρνείτο να μετακινηθεί στον πάγο! Τότε όλοι Βρετανοί και λοιποί εχθροί και φίλοι φώναζαν: «Τοποθετήστε ένα σύστημα μετάδοσης 4x4 στο Σιέρα, ξεχάστε τα Έσκορτ και τα τρόπαια που σας έφεραν στη δεκαετία 70-80, δουλέψτε σκληρά, προσαρμοστείτε στην πραγματικότητα όπως την εκφράζει η εμπλοκή της Λάντσια και όλα θα πάνε καλά».
Το 1988 και το 1989 πέρασαν εν ηρεμία ή για να είμαστε ακριβείς, ο θρύλος διατηρήθηκε στη ζωή χάρη στα ξεσπάσματα ιδιωτών και στη «γέννηση» των Σάινθ, Οριόλ. Οι «δύο» είναι ίσως ό,τι πολυτιμότερο δημιουργήθηκε στο Μπόραμ μετά τα παραδοσιακά Έσκορτ και μέχρι τα «λευκά» Σιέρα του 1992, τουλάχιστον με βάση τα στοιχεία που έδειξαν στο πρόσφατο Πορτογαλικό Ράλλυ.
Η μεταγραφή των δύο ταχύτερων - σήμερα- στον κόσμο οδηγών σε άλλες πολιτείες, όπου οι μετακινήσεις γίνονται με τετρακίνητα οχήματα, ξύπνησε το θηρίο και στο τέλος του 1990 (κάλλιο αργά παρά ποτέ) ιδού το Σιέρα Σαφάιρ RS κ.λπ. με αμάξωμα τριών όγκων, σύστημα μετάδοσης 4x4 και κινητήρα το γνωστό «κόκκινο» με το δοξασμένο όνομα. Με την ευκαιρία, στο πολυβάλβιδο σύνολο, τοποθετήθηκε ο μεγάλος στροβιλοσυμπιεστής της Γκάρετ που χρησιμοποιείται και στα Σιέρα RS500.
Οι πρώτοι αγώνες στο τέλος του 1990, παρ' όλες τις «λεπτές» επιλογές οδηγών (για …συναισθηματικούς λόγους επιλέχτηκαν οι Αρίκαλα, Γουίλσον και για οικονομικούς ο Κούνικο, ο άνθρωπος της Q8 στην Ευρώπη), σημαδεύτηκαν με διαπιστώσεις για την καλή βάση και υποσχέσεις για το μέλλον. Τα συμπεράσματα όμως ερμηνεύτηκαν λανθασμένα από την παλιά σχολή του Μπόραμ. «Αφού ο Πέντι και ο Μάλκομ (σικ) κερδίζουν ειδικές διαδρομές από τις Λάντσια και τις Τογιότα, θα κερδίσουμε με ένα χέρι τρεις-τέσσερις αγώνες το 1991» υπογράμμιζαν με απέραντη αισιοδοξία οι γραφικοί υπερήλικες Βρετανοί.
Ανανέωσαν την εμπιστοσύνη τους στο Βρετανό, εξασφάλισαν τον έμπειρο, αλλά αποδεδειγμένα τίποτα παραπάνω, Άλεξ Φιόριο και έδωσαν την ευκαιρία για το "κάτι παραπάνω" στον ταλαντούχο Ντελεκούρ. Ο Γάλλος αποδείχθηκε χρυσάφι, αλλά από εκεί και πέρα τίποτα περισσότερο. Οι εκρήξεις στο Μόντε και στην Κορσική ήταν προϊόν της προσπάθειας του Γάλλου και δεν είχαν καμία σχέση με τις δυνατότητες της μηχανής του και της ομάδας που την προετοιμάζει και τη συντηρεί. Τότε, σε άτυπη συζήτηση, ο Μπλόμκβιστ διερωτήθηκε για το ποιός θα εξελίξει την καλή βάση, στο χώμα, σε ένα χώρο όπου τουλάχιστον σήμερα διεξάγονται οι περισσότεροι αγώνες του Πρωταθλήματος.
Ο Σουηδός δικαιώθηκε στη συνέχεια και η Φορντ αποσύρθηκε μετά το καταστροφικό Ακρόπολις για να επανέλθει ουσιαστικά στο Σαν Ρέμο το φθινόπωρο. Δυστυχώς, η επιστροφή δεν συνδυάστηκε με επιτυχίες ούτε στον ιταλικό αγώνα, ούτε στα Ράλλυ Καταλούνια και RAC, όπου γράφτηκε ο επίλογος. Ευτυχώς για τους Βρετανούς αλλά και γενικότερα για την Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία η περίοδος από το Ακρόπολις και μετά σημαδεύτηκε από χρήσιμες αποφάσεις. Την ώρα που τα μαύρα Φορντ, πληγωμένα, ταξίδευαν λόγω «μπάτζετ», μέσω της τότε Γιουγκοσλαβίας προς τη μητέρα πατρίδα, οι «υπερήλικες Βρετανοί» ξύπνησαν, φόρεσαν μοντέρνα ρούχα και πήραν αποφάσεις προσαρμοσμένες στη σημερινή πραγματικότητα και όχι μόνον. Άλλωστε δεν είχαν άλλα περιθώρια.
Ο Ντελεκούρ ήταν έτοιμος να αποχωρήσει, ενώ έπρεπε να πειστούν οι άνθρωποι του τμήματος προϋπολογισμού, με αποτελέσματα ή ενέργειες, ώστε να εξασφαλιστούν χρήματα για τη συνέχεια που έχει δύο σκέλη. Την άμεση παρουσία με τη συμμετοχή του Σιέρα και τη μελλοντική με την εξέλιξη και συμμετοχή του Έσκορτ ενός αυτοκινήτου που σηματοδοτεί, όχι απλά την επιστροφή, αλλά τη διεκδίκηση της νίκης αρχικά σε μεμονωμένους αγώνες και στη συνέχεια του τίτλου. Αρχικά και μέχρι ο Ντελεκούρ να συνέλθει από το κομφούζιο που δημιουργήθηκε στο κεφάλι του από την …ανεπίσημη πρόταση της Άμπαρτ, εξασφαλίστηκε ο Μάσιμο Μπιαζιόν, ο Ιταλός πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής, που θέσπισε ένα διαφορετικό τρόπο εργασίας στο χώρο των Ράλλυ.

Σχήμα 3: Χωρίς περιττά όργανα το «γραφείο» των Μπιαζιόν, Ντελεκούρ, όπου δεσπόζει ο επιλογέας του κιβωτίου των 7 σχέσεων.

Σχήμα 4

Σχήμα 5: Το 4κύλινδρο σύνολο των 1993 κ.εκ (90,80x76,95) με το στροβιλοσυμπιεστή της Γκάρετ Τ3 και ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού αποδίδει τη μέγιστη ισχύ στις 6800 σ.α.λ. και τη μέγιστη ροπή στις 4500 σ.α.λ. Στο δρόμο η ροπή του κινητήρα αποτελεί τον καλύτερο σύμμαχο του οδηγού ακόμη και με το συμβατικό κιβώτιο των 5 σχέσεων.

Σχήμα 6: Η πίσω αφάλτινη ανάρτηση.

Το τριετές συμβόλαιο του πιο επαγγελματία από τους επαγγελματίες, λειτούργησε θετικά προς όλες τις κατευθύνσεις.
Όλοι από μέσα και απ' έξω ήξεραν ότι για να πει το ναι ο «κοντός» εξασφάλισε εγγυήσεις που θα του επιτρέψουν να συνεχίσει κάτω από τις ιδανικές συνθήκες την καριέρα του. Ο «Ντελέ» δεν είχε περιθώρια επιλογής, κατέβασε το κεφάλι και ορθολογιστικά σκεπτόμενος («αν ο Μίκι «το» κάνει αυτοκίνητο και τους μάθει να δουλεύουν τόσο το καλύτερο») υπέγραψε το δικό του συμβόλαιο πίστης στο Μπόραμ. Μπιαζιόν-Σιβιέρο, Ντελεκούρ- Γκραταλούπ στους πρώτους ρόλους, οι Γουίλσον, Έβανς σε ρόλους εξελιχτή και όλα αυτά ευαισθητοποίησαν και τη Μόμπιλ που εκτός από την παροχή σε αυτοκόλλητα και χρήματα, ανέλαβε και την προμήθεια με το «μαγικό» καύσιμο που δίνει φτερά και στους γερασμένους V8 της Μπενετόν. Όλα αυτά δεν άφησαν αδιάφορη και τη Μισλέν που αντικατέστησε την Πιρέλι, όχι απλά στο ρόλο προμηθευτή μαύρου υλικού, αλλά σε ρόλο άξιου συνεργάτη ικανού να εκμεταλλευτεί το πολύ καλό στήσιμο της τετράθυρης μπερλίνας που, για τη φετινή χρονιά, απέκτησε λευκό χρώμα.
Για να πετύχει όμως η σούπα έπρεπε να αλλάξει και ο μάγειρας. Το νέο αφεντικό της Φορντ Μότοοπορτ, ο 50 χρόνος Κόλιν Ρόμπινσον, 26 χρόνια στο «μαγαζί», ασχολήθηκε μόνο με το μάρκετινγκ. Με τους αγώνες ποτέ. Και αυτός ο χώρος όμως προσφέρεται για τον καλό μάνατζερ αφού σήμερα και οι αγώνες έχουν εξελιχθεί σε εμπορική υπόθεση. Η εποχή των γοητευτικών ηρώων που οδηγούσαν αδιάκοπα, ημέρα-νύχτα, ακόμη και χωρίς φώτα, πέρασε ανεπιστρεπτί.
Το νέο αφεντικό στα πλαίσια εκπαίδευσης του δεν έβαλε τις φωνές στους οδηγούς του όταν «έθαψαν» αυτοκίνητο και ομάδα μετά το Μόντε Κάρλο, αλλά άκουσε με προσοχή τον «παγκόσμιο» και το …βοηθό του.
Την επομένη της μέτριας έως κακής εμφάνισης στο πριγκιπάτο, πολλά άλλαξαν στον τρόπο εργασίας της ομάδας. Σήμερα, μόνο σε επίπεδο προϋπολογισμού διαφέρει η Φορντ από τη Λάντσια και την Τογιότα.
Την ώρα που επισκεφτήκαμε το Μπόραμ, ο Ντελεκούρ συμμετείχε σε ασφάλτινο αγώνα του γαλλικού πρωταθλήματος με ειδικές διαδρομές που θυμίζουν Κορσική, ενώ ο Μπιαζιόν έχει εγκατασταθεί στο νησί για να καλύψει με σκληρή δουλειά την δίχρονη απουσία του από τον ιδιαίτερο αυτόν αγώνα. Την ίδια ώρα ο Γουίλσον δοκίμαζε χωμάτινες αναρτήσεις σε πίστα ότο-κρος στη Γαλλία που θυμίζει «Ταρζάν», ενώ σε μία εβδομάδα θα τον αντικαταστήσει ο Έβανς που θα συνεχίσει με δοκιμές αντοχής της ανάρτησης και της μετάδοσης. Δεν ολοκληρώσαμε το κεφάλαιο που σηματοδοτεί την αλλαγή σε νοοτροπία και τις συνέπειές της.
Ο Ισπανός Μία Μπαρτολέ, συνοδευόμενος από την ομάδα που έχει την ευθύνη εξέλιξης της νέας πολεμικής μηχανής με το 3θυρο αμάξωμα, συμμετείχε σε αγώνα του ισπανικού πρωταθλήματος με το νέο Έσκορτ. Το ότι κέρδισε δεν είναι είδηση. Σημασία έχει ότι το νέο αυτοκίνητο είναι 1-1,5" στο χιλιόμετρο ταχύτερο από το Σιέρα και το κυριότερο δεν παρουσιάστηκαν προβλήματα νεότητας. Όλα τα παραπάνω θα μπορούσαν να είναι θεωρία ή δουλειά χωρίς αντίκρυσμα, αν αρχικά ο Ντελεκούρ και στη συνέχεια ο Μπιαζιόν δεν επιβεβαίωναν την αλλαγή στην Πορτογαλία.

Στο Μπόραμ

Δεν θυμίζει ούτε Άμπαρτ, ούτε ΤΤΕ το αρχηγείο της Φορντ Μότορσπορ. Ο χώρος όπου έφυγαν, κέρδισαν και επέστρεψαν τα Έσκορτ των Μάκινεν, Κλαρκ, Βάλντεγκαρντ, Μίκολα παραμένει ίδιος ή σχεδόν. Στους τοίχους, δίπλα στις αφίσες με τα κλασικά Έσκορτ, έχουν προστεθεί άλλες πιο σύγχρονες με τα RS200 και τα λευκά ή μαύρα Σιέρα με την κίνηση μόνο πίσω. Τη διαφορετική εικόνα ολοκληρώνουν οκτώ 4θυρα Σιέρα, που προορίζονται, άλλα γι' αγώνες και άλλα για δοκιμές.
Ομάδα μηχανικών έχει παραλάβει από συνεργαζόμενο οίκο το πλαίσιο του αυτοκινήτου του Ακρόπολις με το νέου τύπου ρολ κέιτζ που στηρίζεται σε δεκάδες σημεία. Άλλοι τεχνικοί ασχολούνται με τα δύο αυτοκίνητα που χρησιμοποιήθηκαν στο πρόσφατο Ράλλυ Μόντε Κάρλο και είναι τα ίδια που, με «φρέσκα» μηχανικά μέρη, θα χρησιμοποιηθούν και στο γύρο της Κορσικής.
Μόλις είχαν αφιχθεί οι κινητήρες από τον οίκο Μάουντεν, που έχει την ευθύνη εξέλιξής τους, σε συνεργασία με ανθρώπους του εργοστασίου.
Για τους ασφάλτινους αγώνες χρησιμοποιούνται ελαφρά αμαξώματα που το βάρος τους δεν ξεπερνάει τα 1150 κιλά (το κέβλαρ κάνει θαύματα), κιβώτιο με «μακριές» σχέσεις και τροχοί 9x17 ιντσών. Όλα τα παραπάνω συνδυάζονται και με την αντίστοιχη ανάρτηση. Ειδικότερα πίσω, στις ασφάλτινες και μόνο ειδικές διαδρομές χρησιμοποιείται αντιστρεπτική δοκός (ο Μπιαζιόν σε ορισμένες χωμάτινες διαδρομές χρησιμοποίησε αντιστρεπτική με πιό μαλακά αμορτισέρ, αλλά μάλλον δεν ικανοποιήθηκε) και ψαλίδια από μαγνήσιο. Νέου τύπου, από ελαφρά κράματα, είναι και το πλαίσιο όπου στηρίζεται η πίσω ανάρτηση και το πίσω διαφορικό, που όπως το μπροστινό και το μεσαίο είναι ελεγχόμενο. Ακόμη και καινούργια καθίσματα της Ρεκάρο τοποθετήθηκαν στα «μεταχειρισμένα» αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιήσουν οι «δύο» στο γύρο, «για λόγους ασφαλείας, αλλά και ψυχολογικούς» όπως μας διευκρίνισε ο οικοσδεπότης μας Μπάρι Ρέινολντς, ένας συμπαθέστατος Βρετανός με «ευρωπαϊκό» ύφος, που είναι υπεύθυνος του Γραφείου Τύπου του αγωνιστικού τμήματος της Φορντ. Ο άνθρωπος «μας» αφού με πολύ κέφι μας «έδειξε» τα σημεία όπου το κέβλαρ έχει δημιουργήσει τη διαφορά βάρους (από τους εξωτερικούς καθρέπτες και τη βάση των φαναριών μέχρι το κουτί του μηχανισμού του καλοριφέρ και του συστήματος της αυτόματης πυρόσβεσης) μας αποκάλυψε διάφορες λεπτομέρειες που έχουν στην κυριολεξία μεταμορφώσει τα λευκά Σιέρα του 1992, σε σχέση με τα μαύρα αυτοκίνητα της …δυστυχίας που χρησιμοποιήθηκαν τα δύο περασμένα χρόνια.
Είναι χαρούμενος ο φίλος μας και δεν το κρύβει. Περιγράφει και τα πλέον απλά πράγματα με ενθουσιασμό και ίσως εκεί κρύβεται το μυστικό της Φορντ σε σχέση με το συναγωνισμό, τουλάχιστον όπως τον εκφράζει η Τογιότα με την πολυεθνική της.
Παραδοσιακοί αλλά και φανατικοί με τους αγώνες, οι τύποι εκεί στο Μπόραμ, κάμποσα χιλιόμετρα από την «πόλη», δείχνουν να προσαρμόζονται και πολλά μπορούν να συμβούν αν σημειώσουν μία-δύο νίκες σε κρίσιμες φάσεις του Πρωταθλήματος.
Οι Βρετανοί πιστεύουν πως θα τα καταφέρει ο Φρανσουά στην Κορσική και δεν θα περάσει απαρατήρητος στην Ελλάδα ο Μίκι. Προσέξτε, μας λένε και τους δύο στη Φινλανδία, θα κερδίσει ο Ιταλός στην Ιταλία και ο Γάλλος στην Ισπανία. (Πότε θα πάρετε τον Κόλιν, μήπως και ευαισθητοποιηθούν οι ανεγκέφαλοι του ειδικού βρετανικού τύπου που σας "πυροβολούν" αδιάκοπα;). Όλοι, στο Μπόραμ και όχι μόνον, θέλουν πριν «πετάξουν» τα Σιέρα και τοποθετήσουν τα μηχανικά του μέρη στα Έσκορτ (τα πάντα και για τον ιδιώτη), να πανηγυρίσουν τουλάχιστον μία νίκη στοιχείο απαραίτητο και για το ηθικό των αγωνιστικών ομάδων.

Στην πίστα

Ή, για να είμαστε ακριβείς, στο παλιό στρατιωτικό αεροδρόμιο που περικλείει τις εγκαταστάσεις της Φορντ. Στο συγκεκριμένο χώρο γίνονται δοκιμές εξέλιξης, αντοχής, ενώ διατηρείται και μία σχολή ασφαλούς οδήγησης.
Στη διάθεσή μας και για …όσο αντέξουμε, ένα Μόμπιλ-Σιέρα πρώτης γενιάς με το κιβώτιο των 5 σχέσεων και για λίγο …το 7ο θαύμα. Η εξελιγμένη έκδοση με το κιβώτιο 7 σχέσεων που φέρει τον κωδικό MS90. Τόσο στη μία όσο και στην άλλη περίπτωση, στα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής που ευγενικά μας παραχώρησε η γενική… Συγγνώμη, μπερδευτήκαμε. Επί της ουσίας. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε τα «μεγάλα» φρένα των 355 χιλ. μπροστά, 285 χιλ. πίσω και τροχοί των 17 ιντσών με πολύ σκληρά λάστιχα Μισλέν σλικς τύπου S40.
Η ροπή είναι μοιρασμένη 50% μπροστά-πίσω και από την πρώτη στιγμή διαπιστώνεις τη δύναμη στις «μεσαίες» στροφές και την ευκολία στους χειρισμούς. Σε ότι αφορά στον κινητήρα. Ο Κόσγουορθ δεν «ακούει» από τις 3000-3500 σ.α.λ. όπως ο ιταλικός της Ντελτόνα αλλά, μόλις το στροφόμετρο αγγίξει τις 4000 σ.α.λ. και μέχρι τις 6500 σ.α.λ. δέχεσαι βαρύ χτύπημα στο στομάχι που σε κρατάει κολλημένο στο Ρεκάρο.
Ανεβάζοντας στροφές πέρα από τις 7000 και μέχρι τις 7500-7600 αισθάνεσαι τη δυσαρέσκεια του κινητήρα, δεν «βρίσκεις» τον «κόφτη», αλλάζεις γρήγορα ταχύτητες με τον εύχρηστο επιλογέα που υστερεί σε ακρίβεια, ειδικά από την 3η στην 4η και στρίβεις με μοναδική άνεση στην άγνωστη καμπή που ακολουθεί.

Σχήμα 7: Φορντ Σιέρα Κόσγουορθ 4x4, γκρούπ Α. Ένα 4θυρο σεντάν ικανό ακόμη και για τη νίκη σε αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.

«Κρατάει» στα «πατημένα» αυτό το «πράγμα» είναι η επόμενη, εκ του ασφαλούς διαπίστωση, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε τη διαφορά ανάμεσα στο δημοσιογραφικό και στον αγωνιστικό ρυθμό. Στις κλειστές στροφές το αγωνιστικό Σιέρα, σε ασφάλτινη έκδοση, υποστρέφει ελαφριά.
Συνήθως το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ουδέτερα με τάσεις υπερστροφής αν το προκαλέσεις, οπότε διορθώνεις εύκολα με το ακριβέστατο τιμόνι. Δεν είναι το πιο γρήγορο της κατηγορίας (2,4 στροφές από άκρη σε άκρη) αλλά είναι το πλέον ακριβές σε σχέση με το συναγωνισμό.
Η κλειστή δεξιά που ακολουθεί, ή για να είμαστε ακριβείς, η είσοδος στο στενό κομμάτι της πίστας όπου έχει λάβει θέση ο Μάικ Βαλέντε (κ. Δημητρακάκη το …κανόνισα. Ο «Ιταλός»παραδίδει μαθήματα φωτογράφισης με εξελιγμένα μηχανήματα) μας αιφνιδιάζει. Χρησιμοποιούμε άτσαλα το χειρόφρενο και δεν αποφεύγουμε ένα ανώδυνο τετ-α-κε. Δεν …σβήνει, 1η στο κιβώτιο, αμέσως 2η, το πεντάλ στο πάτωμα, διόρθωση της γλυκιάς υπερστροφής και πάμε πάλι. Η δεύτερη φορά είναι πάντα η καλύτερη. Γνωρίζεις αυτοκίνητο και διαδρομή οπότε έχεις τη δυνατότητα να …δημιουργήσεις (δεν ήταν και άσχημα, ειδικά σήμερα όπου η προοπτική εκτόνωσης μόνο σε δημοσιογραφικές αποστολές δείχνει πολύ κοντά).
Χρησιμοποιούμε κομψά το χειρόφρενο, τοποθετούμε το Σιέρα στην ιδανική γωνία, δεν κατεβάζουμε 1η και με δεύτερη στο κιβώτιο ξεχυνόμαστε στο στενό δαίδαλο που διαγράφεται μπροστά μας. Τα γαλλικά λάστιχα έχουν ζεσταθεί όπως άλλωστε και ο δοκιμαστής μας. Στρίβεις με 2η, 3η …4η στο στενό και εντυπωσιάζεσαι, από την κατεθυντικότητα και από την αρμονική συνεργασία της ανάρτησης μπροστά-πίσω.
Οι τάσεις υποστροφής που εντοπίσαμε στις πολύ αργές στροφές, αντιμετωπίζονται με υπομονή αφού είναι κουτό, παρακινδυνευμένο και κάθε άλλο παρά αποτελεσματικό να επιλέξεις …1η και να «βιάσεις» το αυτοκίνητο με το γκάζι και το τιμόνι. Ελάχιστα δέκατα αρκούν ώστε να «πουλήσεις» την κλειστή αριστερή ή δεξιά και να είσαι έτοιμος για αλλεπάλληλους «πυροβολισμούς» στην ευθεία ή στη γρήγορη καμπή που ακολουθεί. Η γεύση είναι ίδια. Αν ο δρόμος έχει κλίση τόσο το καλύτερο!
Ο ρυθμιστής στην κεντρική κονσόλα και η εμπιστοσύνη των ανθρώπων της Φορντ, μας έδωσαν τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε με 1,2- 1,4 μπαρ πίεση στο τούρμπο. Η επιλογή επηρέασε, μέχρι κάποιο σημείο θετικά, την ισχύ χωρίς την ίδια ώρα να χαθεί το μοναδικό σε αίσθηση «μπαμ» στις 4000-4500 σ.α.λ., όπου εμφανίζεται και η μέγιστη ροπή αγνώστων λοιπών στοιχείων.
Το ρυθμιστή βαθμού πέδησης των φρένων μπροστά-πίσω δεν τον αγγίζουμε θεωρώντας σωστή και για τις δικές μας ανάγκες την επιλογή των τεχνικών της Φορντ. Όταν, στην αρχή αυτής της διαφορετικής δοκιμής, αιφνιδιαστήκαμε από το σπογγώδες πεντάλ και «ανεβήκαμε» στα τέσσερα, τεραστίων διαστάσεων δισκόφρενα, διαπιστώσαμε ότι μπλοκάρουν τα πίσω, αντίδραση, που δίνει σιγουριά στον οδηγό αγώνων (;) σε ρόλο δημοσιογράφου.
Γενικότερα το αυτοκίνητο εμπνέει ξεχωριστή σιγουριά, τόσο γιατί είναι εύκολο και προβλέψιμο στους χειρισμούς, όσο και γιατί διαθέτει πολύ καλή κατανομή βάρους που εξασφαλίζει ευελιξία και σταθερότητα.
Δεν απαιτούνται ιδιαίτερες ικανότητες για να οδηγήσεις «σβέλτα» το εργοστασιακό Σιέρα 4x4 ομάδας Α, το αυτοκίνητο που με διαφορετικά χρώματα, αλλά με τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, λάτρεψαν οι ιδιώτες σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες χάρη και στον τρόπο που αντιμετωπίζει η Φορντ, εκτός της χώρας μας βέβαια, χρόνια τώρα την ιδιωτική παρουσία στα Ράλλυ. Από εκεί και πέρα η εργοστασιακή ομάδα διαθέτει για δική της χρήση κάμποσα κρυμμένα χαρτιά που σπάνια τα μοιράζεται με συνεργαζόμενες δυνάμεις όπως στην περίπτωση του Μία Μπαρτολέ που χρησιμοποιεί ένα Σιέρα ίδιο με αυτό των Μπιαζιόν, Ντελεκούρ. Το βασικότερο στοιχείο της διαφοράς; Το 7αρι κιβώτιο που εξέλιξε ο μηχανικός Τζον Γουίλερ.
Μία λύση που αρχικά αμφισβητήθηκε ακόμη και από τους εργοστασιακούς οδηγούς.
«Οδηγείς, με …ένα χέρι» σχολίασε πρώτος ο Ντελεκούρ. «Είναι για τα σκουπίδια, ασχολείσαι περισσότερο με τον επιλογέα παρά με το δρόμο», συμπλήρωσε ο Φιόριο που αισθανόμενος περισσότερη άνεση ήταν ιδιαίτερα καυστικός στις δηλώσεις του.
«Μέτριος κινητήρας, δύσχρηστο κιβώτιο, ομοιογενές καλά στημένο αυτοκίνητο», παρατήρησε ο πλέον σοβαρός και ικανός της συντροφιάς, ο Μάσιμο Μπιαζιόν, μόλις δοκίμασε στο Μπόραμ το αυτοκίνητο, το Νοέμβριο αμέσως μετά το RAC. Στη συνέχεια ακόμη και ο Ιταλός υποκλίθηκε. «Όταν το συνηθίσεις είναι αποτελεσματικό», δεν δίστασε να παραδεχτεί κατά τη διάρκεια του Ράλλυ Πορτογαλίας στις χωμάτινες διαδρομές όπου ο συνδυασμός αποδείχθηκε ταχύτερος και των τριών άσσων του ΤΤΕ. «Το» συνηθίζεις δύσκολα, κακά τα ψέματα. Η 1η είναι κάτω αριστερά έξω από το «Η» και για να την επιλέξεις πρέπει να ανασηκώσεις μία ασφάλεια προσαρμοσμένη στον επιλογέα.
Ευτυχώς χρησιμοποιείς 1η μόνο για την …εκτόξευση στις αφετηρίες των ειδικών διαδρομών, ή για να επανέλθεις στη σωστή κατεύθυνση μετά από επίσκεψη στους αγρούς ή μετά από λάθος στον προσανατολισμό. (βλέπε τετ-α-κε). Το «πρόβλημα» επιλογής της 1ης δεν είναι όμως αυτό που καίει. Η συνέχεια είναι δυσκολότερη. Οι υπόλοιπες έξι σχέσεις είναι διατεταγμένες σε ένα διπλό «Η» όπως στα …κλασικά κιβώτια που διαθέτουν οι αντίπαλες κατασκευές. Το κομφούζιο δεν δημιουργείται ούτε από την επιλογή της όπισθεν (η ασφάλεια που κλείνει ή ανοίγει το δρόμο στην 1η παίζει τον ίδιο ρόλο για την όπισθεν, αρκεί να μετακινηθεί ο επιλογέας αριστερά και επάνω), ούτε από τη χρήση του επιλογέα με τη μηδενική διαδρομή και την απίστευτη ταχύτητα μετακίνησής του, αλλά καθαρά με τη σωστή επιλογή των ταχυτήτων, ανάλογα με τη στροφή που ακολουθεί. Μπερδευτήκατε; Το κιβώτιο δεν είναι ένα κλασικό 6αρι με μία ακόμη σχέση για μεγαλύτερη τελική ταχύτητα ή για οικονομία, αλλά ένα …κλασικό κιβώτιο με 7 «κλειστές» σχέσεις που διατηρούν τον κινητήρα αδιάκοπα μέσα στην ωφέλιμη περιοχή των στροφών. Επ' ευθείας ή σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς όλα εξελίσσονται με ευκολία. Οι στροφές του κινητήρα διατηρούνται στα ύψη και το …πλήρωμα δέχεται αλλεπάλληλα κτυπήματα που αυξάνουν την αδρεναλίνη και προκαλούν απερίγραπτα σκιρτήματα.
Από εκεί και πέρα όμως για να εντυπωσιαστούν και τα χρονόμετρα, απαιτείται δουλειά και μυαλό επιπέδου Μπιαζιόν, ώστε να προσαρμοστείς και το παιχνίδι, εκτός από διασκεδαστικό, να αποδειχθεί και αποτελεσματικό. Είναι χαρακτηριστικό ότι, μετά από δίμηνη παρουσία και διάφορα στάδια εξέλιξης, το κιβώτιο της Φορντ σήμερα είναι και αξιόπιστο. Σπάνια οι Βρετανοί τεχνικοί στους τελευταίους αγώνες χρειάστηκε να ανασκουμπωθούν και να δουλέψουν σκληρά, ώστε να αντικαταστήσουν το κιβώτιο υπό πίεση σε 8 λεπτά!
Συνήθως, το αλλάζουν για προληπτικούς λόγους σε 10 περίπου λεπτά!
Στους τελευταίους αγώνες αξιόπιστο αποδείχθηκε και το σύστημα μετάδοσης που παρ' όλες τις πιέσεις που δέχεται ανά πάσα στιγμή από τις αλλεπάλληλες αλλαγές και με τη μέγιστη ροπή, δεν παρουσίασε προβλήματα, ούτε αξιοπιστίας, ούτε απόδοσης.
Η τελική σχέση είναι σταθερή για όλους τους αγώνες (4,4:1), σε άσφαλτο, ή σε χώμα, όπου χρησιμοποιούνται κιβώτια με διαφορετικές σχέσεις. Για την απόλυτη επίδοση υπάρχει και η δυνατότητα αλλαγής των σχέσεων της 1ης και της 2ης ανάλογα με τη διαμόρφωση της ειδικής διαδρομής και τις απαιτήσεις του οδηγού, που βέβαια συνδέονται άμεσα και με το συναγωνισμό. Μετά απ' όλα αυτά και ακόμη περισσότερα που μας προέκυψαν στο περιθώριο της δοκιμής, αλλά για να γραφούν πρέπει να υπάρχουν οι ανάλογες προϋποθέσεις, ΟΛΟΙ οι ανά τον κόσμο πιστοί των Ράλλυ περιμένουν την άφιξη του νέου Έσκορτ στο Μόντε Κάρλο του 1993. Δεν αποκλείεται, στο πρώτο αυτοκίνητο της τρίτης γενιάς των μοντέλων που έχουν εξελιχθεί στα όρια του γκρουπ Α να τοποθετηθεί ημιαυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό.
…Αυτορυθμιζόμενα λοιπόν αυτοκίνητα και στα Ράλλυ μετά τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα τετράτροχα της F1;
Γιατί όχι αρκεί να θεσπιστεί και ένας κανονισμός για συμβατικές κατασκευές ικανές να ανταποκριθούν στις ανάγκες του ιδιώτη και να διατηρήσουν το θεατή στο «βουνό».
Διαφορετικά, τα Ράλλυ κινδυνεύουν να γίνουν υπόθεση ελάχιστων ομάδων που διαθέτουν υποδομή και οικονομικά προϋπολογισμό ικανό να ανταποκριθεί σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενους αγώνες από το Τουρινί και το Αργκανίλ μέχρι τον Ταρζάν. Σ.Χ.
Υ.Γ. Περισσότερα για το Μπόραμ (αλλά όχι και για το …Σιέρα μπορείτε να διαβάσετε στον «Αντίλογο»)

Κιβώτιο ταχυτήτων Μ90

Τα ΦΟΡΝΤ Σιέρα Γκρουπ Α, που οδηγούν οι Μπιαζιόν και Ντελεκούρ στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, είναι εφοδιασμένα με το νέο επτατάχυτο κιβώτιο, με κωδικό Μ90. Ο βασικός στόχος στο σχεδιασμό του κιβωτίου ήταν η απλοποίηση της δομής του για την ευκολότερη επισκευή ή συντήρηση. Στα κλασικά κιβώτια για να γίνουν οι απαραίτητες αλλαγές πρέπει το κιβώτιο να βγει από το αυτοκίνητο για να επισκευαστεί. Αντίθετα, στο καινούργιο κιβώτιο, οι αλλαγές μπορούν να προετοιμαστούν από πριν, μέσα στο φορτηγάκι υποστήριξης και στη συνέχεια να ολοκληρωθούν πάνω στο αυτοκίνητο. Όλη η διαδικασία δεν ξεπερνά τα δέκα λεπτά. Επίσης πολύ μεγάλη σημασία έχει δοθεί στην αξιοπιστία. Με την επιλογή των επτά ταχυτήτων η Φορντ έδωσε τη δυνατότητα στο Σιέρα να είναι γρηγορότερο στις εκκινήσεις των ειδικών διαδρομών. Εκτός αυτού η διάταξη των σχέσεων επιτρέπει την καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα.
Τέλος το νέο κιβώτιο αποτελεί μέρος ενός μελλοντικού ημι-αυτόματου, το οποίο η Φορντ δοκιμάζει αυτήν την εποχή, έτσι ώστε να το χρησιμοποιήσει σύντομα σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο.

---

Article from 4T 257, 2/1992: Το αυτοκίνητο του Λεωνίδα Κύρκου

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος

ΦΟΡΝΤ ΣΙΕΡΑ ΚΟΣΓΟΥΕΡΘ. Συνδυασμός μαγικός για πραγματικούς οδηγούς και απόλυτος για όσους κάνουν Πρωταθλητισμό, σε όλο τον κόσμο σε ασφάλτινους αγώνες.
Η ιστορία ξεκίνησε το 1986 με τα 3θυρα Σιέρα με την κίνηση μόνο πίσω, αυτοκίνητα που δεν έλαμψαν στις ειδικές διαδρομές το 1987. Τότε στη Φορντ δεν μπορούσαν να καταλάβουν πώς είναι δυνατόν να χάνει στους αγώνες το Σιέρα από αυτοκίνητα με μικρότερες δυνατότητες σε έκδοση παραγωγής. Μέχρι να καταλάβουν ότι στο χώμα και στον πάγο τους λείπει ένα δεύτερο διαφορικό, τα Σιέρα με το δυνατότερο, τότε, κινητήρα της αγοράς, έχαναν και στην άσφαλτο από αυτοκίνητα με κίνηση 4x4, συντηρημένα και εξελιγμένα από ομάδες που ξέρουν τί θέλουν. Την ίδια ώρα, τα βρετανο-γερμανικά αυτοκίνητα δεν έχαναν στους αγώνες ταχύτητας, όπου σειρά καλών ιδιωτών εξέλισσε τα αυτοκίνητα και ανάγκαζε το συναγωνισμό να ψάχνει τρόπους να αλλάξει τους …κανονισμούς. Έγιναν τα πάντα ώστε να περιοριστούν οι δυνατότητες των Φορντ Σιέρα RS 500, της έκδοσης που κατασκευάστηκε σε περιορισμένο αριθμό (500 αυτοκίνητα) και πήρε δελτίο αναγνώρισης μόνο γι' αγώνες ταχύτητας και αναβάσεων. Τα περιοριστικά στόμια εισαγωγής στο στροβιλοσυμπιεστή και το πρόσθετο βάρος, σε συνδυασμό με την υποβάθμιση των Πρωταθλημάτων Τουρισμού τόσο σε Ευρωπαϊκό, όσο και σε εθνικό επίπεδο, ανάγκασαν τη Φορντ, και κατ' επέκταση τους καλούς ιδιώτες που είχαν την ευθύνη της παρουσίας, να εγκαταλείψουν την προσπάθεια.
Στη χώρα μας, όπως και σε άλλες με αγώνες σε συνθήκες «υπό ανάπτυξη», επιτρέπεται, ακόμη, η συμμετοχή των Σιέρα RS 500 σε στάδιο εξέλιξης, χωρίς περιορισμούς, όπως ορίζει το δελτίο αναγνώρισης της FISA. Οι παραδοσιακοί της Φορντ, που πάντα ζούσαν με το όραμα της επιστροφής στα Ράλλυ του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, κατάφεραν να επιβάλλουν την κατασκευή, επιτέλους, του Σιέρα 4x4, με κινητήρα Κόσγουερθ, δανεισμένο μάλιστα από την έκδοση RS 500 (220 ίπποι, αντί 204, στην έκδοση παραγωγής του RS).
Το αυτοκίνητο, σε έκδοση γκρουπ Α έκανε την εμφάνισή του στο Ράλλυ των 1000 Λιμνών το 1990, ενώ λίγους μήνες αργότερα, στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1991, έδειξε δυνατότητες να κερδίσει τη γενική, στα χέρια του Φρανσουά Ντελεκούρ.
Με την παρουσία όμως του Σιέρα 4x4 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, θα ασχοληθούμε με άλλη ευκαιρία. Στη χώρα μας, εκτός από τρία Σιέρα RS 500, που κοσμούν τους αγώνες στην Τρίπολη και τις αναβάσεις του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος και τα …15-20(!) διαφορετικών τύπων και ποιοτήτων Σιέρα ομάδας Ν φιλοξενούνται, στα ασφάλτινα Ράλλυ, και δύο πολύ καλά ετοιμασμένα Σιέρα 4x4 ομάδας Α. Δεν διαθέτουν το πολυσυζητημένο κιβώτιο των 7 σχέσεων, ούτε τα τεράστια φρένα των Μπιαζιόν, Ντελεκούρ αλλά, είναι φτιαγμένα από Ελληνικά χέρια, αναβαθμίζουν τα ασφάλτινα Ράλλυ, τη μοναδική μορφή Ελληνικών Ράλλυ που τη νίκη δεν διεκδικεί ένας μοναχικός καβαλάρης αλλά δύο, θεωρητικά τουλάχιστον, ισοδύναμοι συνδυασμοί.

Σχήμα 1: Ουδέτερη συμπεριφορά χαρακτηρίζει την έκδοση 4x4 τουλάχιστον σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς, ακόμη και όταν στη βρεγμένη άσφαλτο …προσπαθείς με λάστιχα σλικς.

Σχήμα 2

Σχήμα 3: Οδηγήσαμε μόνο για σας το Κάμελ- Σιέρα 4x4 του Άλφα σέρβις που ο Λεωνίδας Κύρκος κέρδισε τον περασμένο χρόνο τους 15 από τους 17 αγώνες που συμμετείχε. Το αυτοκίνητο με την κίνηση 4x4 που κέρδισε τα Πρωταθλήματα Ράλλυ και Αναβάσεων, προδίδει το τετράθυρο αμάξωμα και το επιθετικό ρύγχος μπροστά. Στο αυτοκίνητο της γνωριμίας μας χρησιμοποιήθηκαν τροχοί 17 ιντσών του οίκου Grecogomme.

Το Σιέρα Κόσγουερθ 4x4, προετοιμάστηκε στη χώρα μας από τους δραστήριους αδελφούς και τους συνεργάτες τους. Ο «πρόεδρος Μπιλ», ενέκρινε την αγορά ενός τετράθυρου Σιέρα 1600. Η Στακόρ συνέβαλε με τον τρόπο της στην αγορά του αυτοκινήτου, όπως συμβάλει και στην προμήθεια των ανταλλακτικών. Κρίμα που δεν στηρίζουν ενωμένοι οι τρεις αντιπρόσωποι της Φορντ αυτήν την πραγματικά ξεχωριστή προσπάθεια. (Ανδρέα, Δημήτρη, Μιχαήλ, μήπως ήρθε η ώρα;). Ο φανοποιός της φαμίλιας, ο Κώστας «άσε», ανέλαβε, μεγαλώνοντας με αμφισβητούμενη κομψότητα τον κεντρικό θόλο του αμαξώματος, (ευτυχώς οι Ζαλμάς, Βερούτης δεν επηρεάστηκαν από τις Ελληνικές σφυριές και εξέτασαν την ουσία στην πρόσφατη ένσταση για την ταυτότητα του αυτοκινήτου) τη μετατροπή σε 4x4 και την ενίσχυση του αμαξώματος, ώστε να είναι το αμάξωμα έτοιμο να δεχτεί χωρίς τριγμούς, τα τρία διαφορικά και το διαμάντι της Κόσγουερθ.
Από εκεί και πέρα ανέλαβαν υπηρεσία οι αδελφοί Πάλλα που τοποθέτησαν τη νέα ηλεκτρική εγκατάσταση και οι Λεωνίδας και Λάμπρος Κύρκος που τοποθέτησαν τα μηχανικά μέρη.
Ο κινητήρας λύθηκε και δέθηκε από τον «Λέα», όπως γινότανε πριν 20 χρόνια με τους κινητήρες Άλφα Ρομέο του Ιαβέρη και όπως γίνεται τα τελευταία 15 χρόνια με τους κινητήρες της Φορντ και της Όπελ, του ίδιου του οδηγού και αρκετών Πρωταθλητών που είχαν τη χαρά να αναγνωρίσουν τις ελληνικές ικανότητες όπως τις εκφράζει ο μηχανικός από το Περιστέρι και ο μεγάλος του δάσκαλος, ο Χρήστος «Μπούμπης» Βαλασόπουλος. Με την τοποθέτηση εξαρτημάτων που παράγει η Φορντ για κινητήρες έκδοσης Ραλλύ και με πίεση στο τούρμπο 1,6 μπαρ, η ισχύς, θεωρητικά, ξεπερνάει τους 300 ίππους στις 6500 σ.α.λ, ενώ η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 4500 σ.α.λ. Για τη μετάδοση της ροπής μπροστά και πίσω, σε ποσοστά 50% - 50%, φροντίζουν το κιβώτιο πέντε ι σχέσεων της Φορντ Μότοσπορτ τύπου MT75 και τρία διαφορικά (ένα μπροστά, ένα στη μέση τύπου Τόρσεν και το πίσω της ZF), όλα ελεγχόμενα.
Η ανάρτηση είναι επιλογή του οδηγού, αφού είναι ουτοπία στην ελληνική άσφαλτο να εφαρμόσεις εργοστασιακές λύσεις. Χρησιμοποιούνται αμορτισέρ της Σπαξ με ελατήρια της Φορντ 700 λιβρών μπροστά και 320 λιβρών πίσω. Η μπροστινή αντιστρεπτική δοκός είναι πάντα ρυθμισμένη στην πιο σκληρή θέση, ενώ η πίσω στη μεσαία θέση.
Για την επιβράδυνση του συνόλου φροντίζουν τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα της ΑΡ με τέσσερα κυλινδράκια, τόσο τα μπροστινά των 330 χιλ., όσο και τα πίσω των 285 χιλ. Υπάρχουν «αναγνωρισμένα» και μεγαλύτερα φρένα που δεν χρησιμοποιούνται όμως γιατί είναι πανάκριβα, χωρίς να είναι απαραίτητα στις Ελληνικές διαδρομές όπου δεν υπάρχουν, συνήθως, μεγάλες ευθείες που καταλήγουν σε κλειστές στροφές.
Απαραίτητη, λόγω χρήσης τροχών φάρδους 8 ιντσών και ύψους 16 ή 17 ιντσών, είναι η κρεμαγιέρα με την υδραυλική υποβοήθηση. Το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε στο τέλος του 1990 για να συμμετάσχει στο Πρωτάθλημα Ασφάλτου του 1991.
Βάφτηκε στα χρώματα της Κάμελ, τοποθετήθηκαν τα αυτοκόλλητα της Βάλβολιν (η εταιρία του Θάνου Κοντού στηρίζει τον οδηγό από το 1984!), της Μονρόε, εξοπλίστηκε με λάστιχα της Μισλέν (η πίστη του Γιάννη Παπαπαναγιώτου στα «παιδιά», ξεπέρασε την πολιτική της πολυεθνικής εταιρίας να μην στηρίζει ιδιωτικές προσπάθειες) και ιδού το απόλυτο αυτοκίνητο για τα ασφάλτινα Ράλλυ και τις αναβάσεις των Πανελληνίων Πρωταθλημάτων.

Στο δρόμο

«Δικό σου, το 4x4 μέχρι να κατεβάσω το …500 από το τρέιλερ και να ζεστάνω τον κινητήρα, ώστε να …παίξουμε τώρα που τέλειωσε η μία χρονιά και έχουμε χρόνο να ετοιμαστούμε για τη ν επόμενη…», σημειώνει ο Λέας και τρέχει να βρει τον «Χου-Χου» που οδηγεί το κίτρινο Τράνζιτ της ομάδας, με το τρέιλερ. Τα περί παιχνιδιού και διασκέδασης βέβαια δεν ισχύουν γιατί, όπως θα διαπιστώστε και από την πολύ καλή δουλειά του Βασίλη Γιαννακόπουλου, η διαδρομή που επιλέξαμε γι' αυτήν την ξεχωριστή διπλή γνωριμία ήταν, λόγω καιρικών συνθηκών, σχεδόν ακατάλληλη. Με τα σλικς της Μισλέν στο βρεγμένο δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα σε ρυθμό βόλτας με το 4x4, αφού η τετρακίνηση έδωσε τη λύση και περιόρισε τα απρόοπτα.

Σχήμα 4: Ο τετρακύλινδρος, 16 βάλβιδος κινητήρας των 1993 κ.εκ., χάρη στο στροθιλοσυμπιεστή της Γκάρετ Τ3 και στο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού αποδίδει στην περίπτωση της έκδοσης 4x4, περισσότερους από 300 ίππους στις 6500 σ.α.λ.

Σχήμα 5: Ο χώρος εργασίας των Λεωνίδα Κύρκου- Γιάννη Σταυρόπουλου, δεν περιλαμβάνει τίποτα το εξώκοσμο. Απλά έχουν τοποθετηθεί με σωστή διάταξη όλα τα απαραίτητα.

Σχήμα 6: Στο χώρο αποσκευών, έχουν τοποθετηθεί το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 70 λίτρων και ο εφεδρικός τροχός των 16 ιντσών αντίστοιχα.

Με το βαρύτερο Σιέρα 4x4 όλα δείχνουν -και είναι- εύκολα. H τετρακίνηση δημιουργεί την απαραίτητη ομοιογένεια και τουλάχιστον με αξιοπρεπή ρυθμό μπορείς να κινηθείς «σβέλτα» χωρίς να τρομάζεις τουλάχιστον το συνεπιβάτη. Βέβαια, για να τρομάξεις τα χρονόμετρα και να ταπεινώσεις τον αντίπαλο πρέπει να προσπαθήσεις πολύ.
Σε ρυθμό γρήγορης βόλτας, με το δεξί πόδι σπάνια «στο πάτωμα» και κάτω από ιδανικές συνθήκες, διαπιστώσαμε πόσο αρμονικά συντονίζονται τα μηχανικά μέρη, κάτι που επιτρέπει στον οδηγό να εμπιστευτεί το σύνολο από τα πρώτα κιόλας μέτρα της γνωριμίας. Το σωστά τοποθετημένο κάθισμα επιτρέπει στον οδηγό να κάθεται ψηλά και κοντά στο τιμόνι. Ο επιλογέας είναι εύχρηστος και ακριβής, ενώ ο πίνακας των οργάνων «βγάζει» μάτια. Δεν επεμβαίνουμε στο ρυθμιστή πέδησης των φρένων, επιβεβαιώνουμε τη λειτουργία του χειρόφρενου με την υδραυλική αντλία (αχρείαστο ήταν…) και ξεκινάμε εύκολα χωρίς να αντιμετωπίζουμε προβλήματα με το διπλό μεταλλικό δίσκο του συμπλέκτη.
Το ακριβές και γρήγορο τιμόνι μας δημιουργεί πρόσθετο συναίσθημα ασφάλειας και αφού ξεπερνάμε το «παίξιμο» των τροχών, λόγω του φάρδους τους, δοκιμάζουμε την τύχη μας.
Δευτέρα και 7000 σ.α.λ, 3η 7000, δεν αγγίζουμε τον κόφτη στροφών και γρήγορα διαπιστώνουμε ότι, αρκεί να αλλάζουμε ταχύτητες στις 6000-6500 σ.α.λ. για να βρούμε το «σβέλτο» ρυθμό που επιβάλλουν οι συνθήκες.
Ανεβάζουμε, κατεβάζουμε ταχύτητες χωρίς κόπο αλλά με ευχαρίστηση αφού το χαρακτηριστικό «κούμπωμα» του επιλογέα από το μπράτσο φτάνει στο στομάχι ακόμη και όταν οι αλλαγές γίνονται στις 4500 σ.α.λ.
Είναι εργαλείο και το Σιέρα 4x4, αλλά για να επιβιώσεις και να ζήσεις με αξιοπρέπεια την ομορφιά των αγώνων δεν χρειάζεται να έχεις τις ικανότητες του Ντελεκούρ ή του Λεωνίδα Κύρκου, αφού ο στόχος δεν μπορεί να είναι πάντα το απόλυτο αποτέλεσμα. Φτάνουμε με κάμποσα χιλιόμετρα στην κλειστή δεξιά στροφή που περιμένει ο φωτογράφος μας και το πλάτος του δρόμου μας επιτρέπει να «ανέβουμε» στο πεντάλ του φρένου.
Επιβραδύνουμε άτσαλα (βλέπε «τσαρουχώνουμε), οι τροχοί μόλις που μπλοκάρουν στη βρεγμένη άσφαλτο, το αμάξωμα μένει σταθερά στην ευθεία θέση, κατεβάζουμε 2η ταχύτητα και στρίβουμε με το πόδι στο πάτωμα χωρίς πρόβλημα και χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Σκεφτόμαστε τη διαφορά με το αυτοκίνητο με την κίνηση μόνο πίσω, βρίσκουμε το χαμένο μας ηθικό και σε ασύλληπτο χρόνο έχουμε φτάσει στην τέταρτη σχέση με τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στις 7000 σ.α.λ. (με τελική σχέση 4,4:1 και τους τροχούς των 17 ιντσών που χρησιμοποιήσαμε κατά τη διάρκεια της γνωριμίας αν υπήρχε ταχύμετρο θα έδειχνε περισσότερα από 180 χλμ.)
Θυμίζουμε, ότι όλα εξελίσσονται σε βρεγμένη άσφαλτο με χιόνι στις άκρες του δρόμου και πάγο σε σημεία που δεν έρχονται σε επαφή με τον ήλιο. Συμπληρώνουμε την άρνησή μας σε οτιδήποτε απρόοπτο και καταλαβαίνετε γιατί το Σιέρα 4x4, ένα ομοιογενές αυτοκίνητο με «λογικό» κινητήρα και προβλέψιμη συμπεριφορά σε δημοσιογραφικά όρια, μας …άρεσε.
Το 4x4, απευθύνεται σε περισσότερους ιδιώτες και οι δυνατότητες της αγωνιστικής έκδοσης επιβεβαιώνουν την ποιότητα και τις δυνατότητες της έκδοσης παραγωγής, του αυτοκινήτου που μας «κέρδισε» τον περασμένο μήνα, όταν παρακολουθήσαμε το RAC.
Με την ευκαιρία της παραπάνω αγωνιστικής γνωριμίας διαπιστώσαμε ακόμη μία φορά τις δυνατότητες και την ποιότητα της εργασίας του Έλληνα μηχανικού, τουλάχιστον όπως την εκφράζουν οι «Κυρκαίοι».

Οι άνθρωποι

Οδηγός: Λεωνίδας Κύρκος Συνοδηγός: Γιάννης Σταυρόπουλος
Συντονιστής: Βασίλης Κύρκος Αρχιμηχανικός: Λάμπρος Κύρκος
Συνεργάτες: Αδελφοί Πάλλα, Νταουντάκης
Οι χορηγοί (της περασμένης χρονιάς): Κάμελ, Βάλβολιν, Μονρόε, Μισλέν, Σπάξ, Grecogomme

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας
4κύλινδρος σε σειρά, 16βάλβιδος με 2ΕΕΚ, χωρητικότητας 1993 κ.εκ. τοποθετημένος μπροστά κατά το διαμήκη άξονα. Με στροβιλοσυμπιεστή της Γκάρετ Τ4, με μεγαλύτερο εναλλάκτη αέρα/αέρα και διαφορετικό σύστημα τροφοδοσίας, αποδίδει 300+ ίππους/6500 σ.α.λ. με ροπή 42 Kg.m/4500 σ.α.λ.
Μετάδοση
Στους τέσσερις τροχούς, μέσω τριών διαφορικών και του κιβωτίου 5 σχέσεων της Φορντ, τύπου ΜΤ 75. (τελική σχέση 4,4).
Ανάρτηση
Μπροστά: Ανεξάρτητη, με γόνατα τύπου Μακφέρσον, με βραχίονες στήριξης βάσης, αμορτισέρ της Σπαξ, ελικοειδή ελατήρια και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό.
Πίσω: Ανεξάρτητη, με υστερούντες βραχίονες με στήριξη στο υποπλαίσιο, ελικοειδή ελατήρια αμορτισέρ της Σπαξ και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό.
Σύστημα διεύθυνσης
Υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα με 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.
Φρένα
Αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά -πίσω της ΑΡ με διπλά κυλινδράκια.
Μπροστά 330 χιλ., πίσω 285 χιλ.

Article ftom Auto Express 275, 6/1990

Κείμενο: Ηλίας Καφάογλου

Η FORD ΕΠΙΣΤΡΕΦΕΙ: ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΜΙΑ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΝΑΚΑΤΑΤΑΞΕΩΝ, ΣΥΧΝΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ ΟΠΤΙΚΗΣ, ΛΑΟ ΩΝ, ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΑΤΥΧΙΩΝ, Η ΦΟΡΝΤ-ΕΠ1ΤΕΛΟΥΣ- ΕΠΙΣΤΡΕΦΕΙ ΜΕ ΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΚΑΙ ΕΝΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΦΙΛΟΔΟΞΟ. ΔΕΔΗΛΩΜΕΝΟΣ ΣΤΟΧΟΣ: ΝΑ ΓΙΝΕΙ TO SIERRA COSWORTH 4x4 TO ESCORT RS 1800 ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ ΤΟΥ 1990.

Σχήμα 1
Η σεμνότητα δεν αποκλείει τη φιλοδοξία. Η Φορντ δεν αρκέστησε ποτέ στο να επιδεικνύει αγωνιστικά αυτοκίνητα ούτε να οργανώνει εντυπωσιακά shows πριν τα επίσημα αυτοκίνητά της λάβουν μέρος στους αγώνες. Εξάλλου το παλιό αεροδρόμιο του Μπόραμ ελάχιστα προσφέρεται για «εντυπωσιακές» επιδείξεις. Αντιθέτως και μόνο το γεγονός ότι ο τύπος προσκλήθηκε στο άντρο της Φορντ Μότοσπορ, κάπου στην εξοχή του Έσεξ, βορειοανατολικά του Λονδίνου, αποδεικνύει τη σημασία του προγράμματος της εταιρείας σε ό,τι αφορά στην επιστροφή στους αγώνες, όπως και την έγνοια των υπευθύνων να δείξουν - με κάθε τρόπο - ότι οι καιροί έχουν αλλάξει.
Επαγγελματισμός. Αυτή είναι η αίσθηση κάποιου που βλέπει έστω και από μακριά τις -νέες- εγκαταστάσεις του Μπόραμ. Το συγκρότημα βρίσκεται στις όχθες μιας λίμνης, σε ένα περιβάλλον ειδυλλιακό. «Αρχηγός» της περιοχής ο Στιούαρτ Τέρνερ, επικεφαλής της ομάδας BMC την εποχή των Μίνι Κούπερ και των Τίμο Μάκινεν, Ράουλο Ααλτόνεν και -βεβαίως- Πάντυ Χόπκιρκ.
«Το Μπόραμ είναι ένα παλιό αεροδρόμιο χτισμένο στη διάρκεια του Δεύτερου Παγκοσμίου πολέμου, εγκαταλειφθέν εν συνεχεία. Η πίστα -όπως συνέβη και με αρκετές άλλες περιπτώσεις- χρησιμοποιήθηκε για την οργάνωση αγώνων μοτοσικλετών και αυτοκινήτων που γνώρισαν την παρουσία μεγάλων ονομάτων - θρύλων: Στίρλινγκ Μος, Τζων Σέρπις, Μάικ Χάθροουν και… Μπένι Έκλεστον.
Αντισταθήκαμε στην επιθυμία να εγκαταστήσουμε μια πλάκα στην είσοδο των εγκαταστάσεών μας που να θυμίζει το πέρασμα του Έκλεστον από την πίστα του Μπόραμ…». Διακόπτουμε για λίγο τον Στιούαρτ Τέρνερ για να σημειώσουμε ότι η οργάνωση αγώνων στο Μπόραμ σταμάτησε το 1952. Τρία χρόνια αργότερα η Φορντ αγόρασε τις εγκαταστάσεις και το 1963 έστησε εκεί το αγωνιστικό τμήμα. Είκοσι επτά χρόνια μετά, η Φορντ - Μότοσπορ βρίσκεται στις ίδιες εγκαταστάσεις και σε πλήρη δραστηριότητα. «Η απόφαση πάρθηκε στα υψηλότερα κλιμάκια της εταιρείας», συνεχίζει ο Τέρνερ, «γιατί σε μας θεωρείται προφανές ότι το σπορ του αυτοκινήτου - και, στα πλαίσιά του- οι αγώνες ράλι είναι σημαντικοί παράγοντες για την ενίσχυση της φήμης και της εικόνας ενός κατασκευαστή».

Σχήμα 2

Σχήμα 3: Ο Στιουαρτ Τέρνερ δε φαίνεται διατεθειμένος να δει τους Ιάπωνες να επιβεβαιώνουν τον πρωταγωνιστικό τους ρόλο στα ραλί. Η Φορντ ετοιμάζει την επάνοδο της με μεγάλη προσοχή και σοβαρότητα.

ΔΗΜΟΣΙΟΤΗΤΑ

Η Φορντ έκανε μια μεγάλη καμπάνια, σε τρία κράτη συγχρόνως: Ιταλία, Μ. Βρετανία και Δ. Γερμανία απευθυνόμενη σε άρρενες 18 έως 54 ετών, «γιατί το μεγαλύτερο μέρος αγώνων αυτοκινήτων αποφασίζεται από ανθρώπους μεταξύ αυτών των ηλικιών». Τα αποτελέσματα είναι σαφή: από πλευράς δημοσιότητας, το σπορ του αυτοκινήτου βρίσκεται στη δεύτερη θέση πίσω από το ποδόσφαιρο και αρκετά μπροστά από το τένις, την ποδηλασία ή το σκι. Η φήμη που αποκτά κάποιος που ασχολείται με επιτυχία με το σπορ του αυτοκινήτου απαιτεί περισσότερο χρόνο για να εγκαθιδρυθεί αλλά διατηρείται περισσότερο. Σύμφωνα με την έρευνα, το 1989 στη Μ. Βρετανία, ο Πάντυ Χόπκιρκ ήταν ακόμη πιο γνωστός από τον… Άιρτον Σένα. Στα πλαίσια της ίδιας έρευνας μόλις 5% των ερωτηθέντων πιστεύουν ότι «οι αγώνες αυτοκινήτου αυξάνουν περιττά το κόστος των αυτοκινήτων παραγωγής» ή «αναπτύσσουν τεχνολογίες που δε θα επαναληφθούν ποτέ στα αυτοκίνητα όλου του κόσμου».
Στα πλαίσια των αγώνων αυτοκινήτου, η Φόρμουλα 1 είναι ο βασιλιάς, αλλά οι αγώνες ράλι προηγούνται άνετα από τους αγώνες σπορ πρωτοτύπων, σε ό,τι αφορά στη δημοσιότητα. Τέλος, αν πρόκειται να αποφασίσουμε για το ποια δραστηριότητα «χρησιμεύει για τη βελτίωση των αυτοκινήτων της κάθε μέρας», τα ράλι προηγούνται σαφώς των αγώνων αυτοκινήτων τουρισμού. Η Φόρμουλα 1 προσφέρει στην εξέλιξη των «καθημερινών αυτοκινήτων» ένα ποσοστό 10-15% έναντι 50% των ράλι. Τέλος, «το 1989 το ένα τρίτο των αυτοκινήτων που παίρνουν μέρος σε αγώνες ράλι ήταν ιαπωνικής προέλευσης». Να γιατί η Φορντ επανέρχεται στα ράλι και μάλιστα με σχέδια μακροπρόθεσμα.

ΠΡΕΜΙΕΡΑ ΤΟΝ ΑΥΓΟΥΣΤΟ

Στα πλαίσια ακριβώς αυτών των μακροπρόθεσμων σχεδίων, ο Τζων Γουέλερ, ο υπεύθυνος μηχανικός του Φορντ RS 200, του Σιέρα Κόσγουορθ Gr. Α, του RS 500 και του Σιέρα Κόσγουορθ 4x4 ονομάστηκε «Μότοσπορ Σένιορ Ενζενίερ», υπεύθυνος αρχιμηχανικός για τα αγωνιστικά προγράμματα. Την εξέλιξη του Σιέρα Κόσγουορθ 4x4 ανέλαβε ο Φίλιπ Ντόναμπιν, ένας νέος μηχανικός που εργαζόταν μέχρι πρότινος για την Πεζό - Ταλμπό της Μ. Βρετανίας. Αν δεν υπάρξουν προβλήματα στα προγράμματα παραγωγής, το Φορντ Σιέρα Κόσγουορθ 4x4 θα πιστοποιηθεί την 1η Ιουλίου. Η επίσημη ομάδα θα πραγματοποιήσει την πρώτη της έξοδο στο Ράλι 1.000 Λιμνών. Θα ακολουθήσουν το Σαν Ρέμο και το RAC. Για τις τρεις πρώτες αυτές συμμετοχές, η Φορντ δεν επέλεξε τον εύκολο δρόμο, αφού θα συμμετάσχει με τρία αυτοκίνητα για τους Μάλκολμ Γουίλσον, Φράνκο Κούνικο και Πέντι Αρίκαλα. Για το 1991, αντιθέτως, προβλέπονται δύο αυτοκίνητα με μόνον, προς το παρόν, σίγουρο οδηγό τον Γουίλσον. Η Φορντ θα ήθελε το άλλο αυτοκίνητο να οδηγήσει ένας από τους κορυφαίους σήμερα οδηγούς ράλι. Μεταξύ άλλων, συζητείται το όνομα του Κάρλος Σάινθ, χωρίς να αποκλείονται οι Κούνικο και Αρίκαλα που καλούνται να αποδείξουν ότι αξίζουν τη θέση τους. Τη χρυσή εποχή των Έσκορτ RS 1.600 και RS 1.800 η Φορντ ενδιαφερόταν ελάχιστα για τους τίτλους. Σήμερα, ομολογεί ο Πήτερ Άσκορφτ, «η κατάσταση έχει αλλάξει». Η Φορντ έχει προγραμματίσει να λάβει μέρος, το λιγότερο σε επτά γύρους του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος το 1991. Ωστόσο, η αναφορά μας στη «χρυσή δεκαετία» του 1970, συνδέεται και με την πρόθεση της Φορντ να μπορέσουν πολλοί ερασιτέχνες οδηγοί να συμμετάσχουν στους αγώνες με Σιέρα Κόσγουορθ 4x4. «Κάποιος πρέπει να ασχοληθεί με την εκτός εργοστασίου προετοιμασία καλών γκρουπ Α αυτοκινήτων. Η Λάντσια ασχολείται λίγο, οι Ιάπωνες σχεδόν καθόλου…».
Δεν πρόκειται για αερολογίες. Στις 12 Μαΐου, η Φορντ οργανώνει στο Μπόραμ μια ημερίδα μελετών σχετικών με την προετοιμασία ενός Φορντ Κόσγουορθ 4x4. «75 ομάδες ανήγγειλαν ήδη το ενδιαφέρον τους. Ακόμα και αν 50% από τις ομάδες αυτές αλλάξουν τα σχέδια τους, το αποτέλεσμα θα είναι σαράντα περίπου Σιέρα Κόσγουορθ 4x4 στους αγώνες».
Με την ευθύνη του δημοσιογράφου - ιστορικού της αυτοκίνησης Γκράχαμ Ρόμπσον, η Φορντ εκδίδει το μηνιαίο φυλλάδιο «Ford Performance News» που αποστέλλεται δωρεάν σε όλους όσους συμμετέχουν στους αγώνες με Φορντ. Το φυλλάδιο ενημερώνει για νέα εξαρτήματα που πιστοποιούνται, για ήδη στοκαρισμένα ανταλλακτικά, αλλά και για προβλήματα ή βλάβες που παρουσιάστηκαν στη διάρκεια αγώνων και προτεινόμενες λύσεις. Εξάλλου, η Φορντ Μότοσπορ διατηρεί στις εγκαταστάσεις της του Μπόραμ έναν τεράστιο χώρο με αποθηκευμένα ανταλλακτικά προοριζόμενα για αγωνιστική χρήση. Το στοκ αυτό κοστολογείται σε δέκα εκατομμύρια δολάρια για ετήσιο κύκλο εργασιών έξι εκατ. δολαρίων. Στο στοκ αυτό περιλαμβάνονται και εξαρτήματα αυτοκινήτων, των οποίων έχει σταματήσει η παραγωγή.
Ο φάκελος προετοιμασίας του Σιέρα Κόσγουορθ 4x4 ζυγίζει δύο κιλά. Τα ανταλλακτικά που έχουν παραγγελθεί θα αρχίσουν να προωθούνται σε επιλεγμένες ομάδες (Mike Little, RED, Mike Taylor, Shooher, RAS Sport) από τον Ιούνιο. Το χρονοδιάγραμμα αυτό σημαίνει ότι θα υπάρχουν καλά ιδιωτικά Κόσγουορθ που θα λάβουν μέρος σε ράλι πριν από την επίσημη εμφάνιση του αυτοκινήτου. Το γεγονός αυτό δεν ενοχλεί την επίσημη Φορντ. Αντιθέτως, αφού το 75% των εξελιγμένων εξαρτημάτων των επίσημων αυτοκινήτων προέρχονται από ιδιώτες μηχανικούς, ενώ στο άμεσο μέλλον το νούμερο αυτό θα φτάσει στο 90%.

Σχήμα 4

ΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ

Το γεγονός ότι τα εξαρτήματα που εμπορεύεται η Φορντ και προορίζονται για τους αγώνες, είναι «ειδικά» δεν εμποδίζει τη συχνή αντικατάστασή τους. Ένα καινούριο Σιέρα 4x4 «φουλ» γκρουπ Α στοιχίζει -στη Μ. Βρετανία- περίπου 23.000.000(1) δρχ., ενώ ένα γκρουπ Ν περίπου 13.000.000 δρχ., τη στιγμή που ένα δικίνητο μεταχειρισμένο Κόσγουορθ μπορεί να αποκτηθεί με περίπου 3.100.000 δρχ. Είναι κοινό μυστικό ότι τα ράλι κοστίζουν όλο και ακριβότερα αφού οι «άνετες» -για λόγους ασφαλείας- απλές διαδρομές επιτρέπουν τη συχνή αντικατάσταση χρησιμοποιημένων εξαρτημάτων. Σε αναζήτηση των καλύτερων δυνατών επιδόσεων, οι μηχανικοί σχεδιάζουν εξαρτήματα, των οποίων η διάρκεια ζωής, είναι όλο και μικρότερη. «Θα πρέπει να απαγορευτεί η αντικατάσταση των πιο σημαντικών μηχανικών εξαρτημάτων. Τα τελευταία αυτά θα γίνουν πιο Βαριά, αλλά με μια διάρκεια ζωής πολλαπλασιασμένη επί πέντε ή δέκα. Η μείωση του κόστους των αγώνων περνά από τη μείωση του χρόνο των σέρβις και τη μείωση του αριθμού ελαστικών που επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν». Η άποψη αυτή του Στιούαρτ Τέρνερ, συνοδεύεται από την επιμονή της Φορντ να είναι αντίθετη στο γκρουπ R, που πιθανολογείται ότι η FISA θα εισηγηθεί για το 1993-94, όπως άλλωστε ήταν αντίθετη και με το γκρουπ Β. «Για λόγους δημοσιότητας, αλλά και πολιτικής, περιρρέοντος χώρου και προστασίας του αθλήματος, πιστεύουμε ότι τα αυτοκίνητα που τρέχουν σε αγώνες ράλι, πρέπει να προέρχονται από μοντέλα παραγωγής.
Αντίθετα, ο απαιτούμενος αριθμός αντιτύπων για την ομολογκασιόν του αυτοκινήτου, είναι πολύ υψηλός. Ωστόσο, για τη Φορντ δεν υπάρχει πρόβλημα αριθμού αντιτύπων, αφού την πρώτη χρονιά κατασκευής και παραγωγής του αυτοκινήτου πουλήθηκαν 6.800 αντίτυπα του Σιέρα RS Κόσγουορθ. Μικροί όμως κατασκευαστές δεν μπορούν να ακολουθήσουν αυτούς τους ρυθμούς παραγωγής. Η μείωση του απαιτούμενου αριθμού αντίτυπων θα επιτρέψει σε δέκα κατασκευαστές να λάβουν μέρος στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι. Συγχρόνως, όμως, θα πρέπει να αποτραπεί ένας κατασκευαστής να πιστοποιεί περισσότερα από ένα "συναγωνίσιμο" αυτοκίνητο τον ίδιο χρόνο. Λυπάμαι, τέλος, που η FISA δεν πήρε υπόψη την αίτηση πολλών κατασκευαστών να δίνεται η πιστοποίηση ενόσω η παραγωγή έχει αρχίσει να κινείται με ταχείς ρυθμούς. Πιο σημαντικά ακόμα, είναι τα αφορώντα τους κανόνες σταθερότητας. Έτσι, οι αλλαγές σε επίπεδα κανονισμών που φημολογούνται δε θα πρέπει να αρχίσουν να ισχύουν πριν το 1994 και η εφαρμογή τους θα πρέπει να γίνει σταδιακά μέχρι το τέλος του αιώνα. Πρέπει να δοθεί χρόνος στους κατασκευαστές για να αντιδράσουν». Ο Στιούαρτ Τέρνερ δεν αρέσκεται, επίσης, καθόλου στην ιδέα να υπάρχει μια κατηγορία αυτοκινήτων αποκλειστικά προοριζόμενη στις επίσημες ομάδες. «Πρέπει τα ίδια αυτά μοντέλα να μπορούν να οδηγηθούν από επίσημους οδηγούς, αλλά και ιδιώτες σε αγώνες του Π.Π.Ρ. και εθνικούς. Ομοίως, το γκρουπ Ν θα πρέπει να συνεχίσει να είναι μια προετοιμασία προς το γκρουπ Α. Η εξέλιξή του πρέπει να κινηθεί στον ίδιο δρόμο».

ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Αρκετά μιλήσαμε για το μέλλον. Σειρά έχει το αυτοκίνητο. Ο λόγος στον Τζων Γουέλερ: «Ο συλλέκτης της εξάτμισης είναι πιο κοντός από του δικίνητου μοντέλου για λόγους που έχουν σχέση με το μοντέλο παραγωγής». «Η ροπή στρέψης στη μεσαία περιοχή των στροφών είναι λιγότερο καλή, αλλά η ανώτατη τιμή της ιπποδύναμης είναι ελαφρώς μεγαλύτερη». Το βάρος φτάνει σήμερα στα 1.180 κιλά, αλλά πριν τον Αύγουστο οι μηχανικοί υπολογίζουν ότι θα μπορέσουν να εξοικονομήσουν 100 κιλά. Το αμάξωμα τριών όγκων του Σιέρα 4x4 είναι πιο 6αρύ από το αντίστοιχο του μοντέλου δύο όγκων, αλλά η ακαμψία του είναι μεγαλύτερη. Οι αναρτήσεις είναι απολύτως όμοιες. «Από το 1987», διευκρινίζει ο Τζων Γουέλερ, «μελετά τις μπροστινές αναρτήσεις του Σιέρα γκρουπ Α, σκεφτόμενος ότι θα μπορούσε στο μέλλον να αποκτήσει κίνηση και στους τέσσερις τροχούς.
Η ύπαρξη δύο θυρών στο πίσω μέρος δεν άλλαξε σε τίποτα τις διαδρομές των αναρτήσεων». Το κιβώτιο Γκέτραγκ πέντε σχέσεων εγκαταλείφθηκε προς όφελος ενός εξελιγμένου για αγωνιστική χρήση ΜΤ75 πέντε σχέσεων. Μελετάται ένα κιβώτιο έξι σχέσεων. Το σύστημα μετάδοσης έχει μελετηθεί από τον Τζων Γουέλερ και εξελιχθεί από την FF (Ferguson). Τα τρία διαφορικά έχουν σύστημα «visco coupling», αυτή ωστόσο είναι μια προσωρινή λύση, αφού στο εγγύς μέλλον θα μελετηθούν και δοκιμαστούν όλα τα συστήματα μετάδοσης».
Στις δοκιμές που έγιναν σε ειδικές του Ράλι Πορτογαλίας δοκιμάστηκε κατανομή 45% εμπρός και 55% πίσω. «Ο Γουίλσον προτιμά μια κατανομή 50/50, αφού επί δύο χρόνια οδηγούσε μπροστοκίνητα αυτοκίνητα. Ο Κούνικο προτιμά τη σχέση 45/55. Οι ρυθμίσεις ωστόσο αυτές θα διαφοροποιηθούν αναλόγως των αγώνων και των οδηγών».

Σχήμα 5: Στο Σιέρα Κόσγουορθ 4X4 η Φορντ μοιάζει να βρήκε το όπλο της για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι.

ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ

Στο παρελθόν η Φορντ ενθουσίασε πολύ συχνά το κοινό με τις εντυπωσιακές αντιδράσεις της (RS 200) πριν τις εγκαταλείψει -άδοξα- μη δίνοντας στον εαυτό της τα απαραίτητα μέσα για να τις αναπτύξει. Τα πράγματα έχουν πλέον αλλάξει. Η Φορντ Μότοσπορ περιλαμβάνει σήμερα 65 άτομα. Υπό τη διεύθυνση του
Φίλιπ Ντόναντιν, πέντε μηχανικοί και τρεις σχεδιαστές είναι αποκλειστικά απασχολημένοι με την εξέλιξη, του Σιέρα Κόσγουορθ 4x4. Οι αγώνες ράλι αποκτούν όλο και περισσότερο σύνθετες ικανότητες των ανθρώπων που ασχολούνται μ' αυτούς σε τομείς όπως η ηλεκτρονική, τα συστήματα μετάδοσης κ.λπ. Το ατελιέ της Φορντ επιτρέπει σήμερα την ταυτόχρονη προετοιμασία έξι αυτοκινήτων. Η ομάδα διαθέτει είκοσι μηχανικούς που θα αυξηθούν σε τριάντα με την είσοδο στους αγώνες.
Τέσσερα Σιέρα 4x4 έχει μέχρι στιγμής «χτίσει» η Φορντ. Ένα πέμπτο ήδη ετοιμάζεται. Τα δύο πρώτα αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν για δοκιμές σε διαδρομές του πρόσφατου Μόντε Κάρλο. Τα δύο επόμενα δοκιμάστηκαν σε ειδικές του Πορτογαλίας. Οι προγραμματισμένες δοκιμές στην Κορσική αναβλήθηκαν για να αντικατασταθούν από μια πρώτη γνωριμία με το «Σαν Ρέμο». Τις στιγμές που γράφονται αυτές οι γραμμές (22/5), η Φορντ ετοιμάζει τις αποσκευές της για τη χώρα μας όπου έχουν προγραμματιστεί δοκιμές στη διαδρομή του δικού μας Ακρόπολις. Το τέλος της χρονιάς προβλέπεται ιδιαίτερα φορτισμένο για ομάδα και οδηγούς με δοκιμές (και αγώνα) στη Φινλανδία, την Ιταλία και τη Μ. Βρετανία, αλλά και πρώτες δοκιμές για το Μόντε Κάρλο και το Σαφάρι 1991. Η Φορντ φαίνεται να προετοιμάζει με προσοχή και φιλοδοξίες το μέλλον…

• Το «Auto-Εξπρές» θεωρεί ότι το νέο «όπλο» της Φορντ για τους αγώνες ραλί σαφώς ενδιαφέρει τους αναγνώστες του, όπως άλλωστε ενδιαφέρει και η άποψη των υπευθύνων του αγωνιστικού τμήματος της Φορντ για τα σημερινά δεδομένα των ραλί του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Δεν θα μπορούσαμε λοιπόν να αγνοήσουμε το θέμα, ακόμη και με δεδομένη την αρνητικότατη στάση της «ελληνικής Φορντ» απέναντι στο «Auto-Εξπρές» και τους αναγνώστες του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας: Τετρακύλινδρος με 16 βαλβίδες, δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, υ-περσυμπιεστή και εναλλάκτη αέρα.
Ιπποδύναμη/Ροπή στρέψης:300 ίπποι στις 6.250 σ.α.λ. / 36 χλγμ. στις 4.500σ.α.λ.
Κυλινδρισμός: 1.993 κ.εκ.
Διάμετρος χ Διαδρομή: 90,80 χιλ. Χ 76,95 χιλ.
Υπερσυμπιεστής: Garrett Air Research Τ3.
Σχέση συμπίεσης: 7,2:1.
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού.
Μετάδοση: Κίνηση στους τέσσερις τροχούς, κιβώτιο πέντε σχέσεων Ford ΜΤ 75, πολυδισκος δίσκος συμπλέκτη, διαφορικά «visco coupling»περιορισμένης εμπλοκής.
Φρένα: Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι 315 χιλ. Χ 32χιλ. Πίσω: αεριζόμενοι δίσκοι 285 χιλ. Χ 28 χιλ.
Σύστημα διεύθυνσης: Υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα με 2,4 στροφές από άκρη σ' άκρη.
Βάρος: 1.140 κιλά (κενό).
Τροχοί: 6X16" (χιόνι), 8X16" (χώμα), 8,5X16" (άσφαλτος).

ΔΕΚΑ ΧΡΟΝΙΑ ΧΑΜΕΝΑ

Η Φορντ είχε κάνει μια δυναμική εμφάνιση στον κόσμο των αγώνων εδώ και 25 χρόνια, συγχρόνως στις 24 ώρες του Λε-Μαν και στα ραλί. Στα τελευταία αυτά, οι Κορτίνα Λότους προηγήθηκαν των Έσκορτ RS1600 και -μετά- 1800 που σημάδεψαν τη δεκαετία του '70. Η περίοδος αυτή οδήγησε στην κατάκτηση του παγκόσμιου τίτλου το 1979. Η Φορντ θα μπορούσε να έχει κατακτήσει και άλλους τίτλους, αν δεν επέμενε σε συμμετοχές σε αγώνες συγκεκριμένους και επιλεγμένους αντί για μία καμπάνια μεγάλης διάρκειας. Από το 1980, το εργοστάσιο αποφάσισε να μην αντιπροσωπεύεται πια επισήμως στα ραλί αλλά να αφοσιωθεί στην προετοιμασία του Έσκορτ RS 1700 Τ γκρουπ Β. Το σχέδιο εγκαταλείφθηκε μετά την πλήρη επικράτηση των τετρακίνητων αυτοκινήτων και τις επιτυχίες του Άουντι Κουάτρο. Η Φορντ ήταν αντίθετη στο γκρουπ Β και στην κατασκευή «τεράτων». Υποχρεώθηκε όμως να ακολουθήσει το ρεύμα της εποχής. To RS 200 πολλά υποσχόμενο και ταχύτατα εξελιγμένο γνώρισε μια σύντομη καριέρα χωρίς ιδιαίτερες επιτυχίες. Ύστερα ήρθε η κατάργηση του γκρουπ Β. Η απάντηση της Φορντ ήταν το Σιέρα Κόσγουορθ με κίνηση στους πίσω τροχούς προοριζόμενο κυρίως για αγώνες σε πίστα. Παρ' όλα αυτά το αυτοκίνητο εκπροσώπησε επάξια τα χρώματα της εταιρείας σε εθνικά πρωταθλήματα (Γαλλία, Ισπανία, Βέλγιο), κερδίζοντας και έναν αγώνα σε παγκόσμια επίπεδο (Κορσική 1988, Οριόλ).
Το 1990, μετά δέκα χρόνια ανασφάλειας και αγωνιστικής ύπαρξης σε παγκόσμιο επίπεδο μάλλον περιθωριακής, η Φορντ επανέρχεται δυναμικά…

Σχήμα 6