Στο κατώφλι της αλλαγής (4Τ 215, 8/1988)
Συντάκτης: Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης
Η εποχή των τούρμπο φτάνει στο τέλος της. Λίγο πριν μπούμε στην εποχή των ατμοσφαιρικών κινητήρων, ρίχνουμε μια ματιά στην τεχνολογία των σημερινών αυτοκινήτων Φ1, εξετάζοντας παράλληλα τις τάσεις και τις προοπτικές της εξέλιξης.
Σχήμα 1: Ο κινητήρας V6 turbo της Φεράρι F1/88 επηρεάστηκε περισσότερο απ' αυτόν της Χόντα από τη μείωση της πίεσης υπερπλήρωσης στα 2,5 bar. Έτσι χάθηκε η ανταγωνιστικότητα του τέλους της περσινής χρονιάς. Όμως, ο (Γάλλος) υπεύθυνος κινητήρων Ζαν Ζακ Ις λέγεται ότι αντέγραψε τις λύσεις της Χόντα για το πρόωρο άνοιγμα της βαλβίδας περιορισμού της πίεσης, που επέβαλε φέτος η FISA. Έτσι ο κινητήρας της Φεράρι κέρδισε σε ισχύ, όπως αποδεικνύουν οι δύο πρώτοι χρόνοι στις δοκιμές του Σίλβερστοουν, που πέτυχαν οι Μπέργκερ και Αλμπορέτο. Φαίνεται όμως ότι παρουσιάστηκε τώρα-πρόβλημα κατανάλωσης, αφού και οι δύο Φεράρι έμειναν από βενζίνη στον αγώνα. Στη φωτό φαίνονται οι αεροδυναμικές σήραγγες (ακροφύσια) πίσω από τον άξονα των τροχών, ένας από τους στροβιλοσυμπιεστές και τα ψυγεία νερού και συμπιεσμένου αέρα.
ΤΙ ΕΙΝΑΙ η Φόρμουλα 1; Είναι σπορ και θέαμα ή στίβος τεχνολογικού ανταγωνισμού;
Σίγουρα και τα δύο. Η έμφαση όμως μετατοπίζεται από τον ένα στον άλλο τομέα, ανάλογα με την εποχή. Και ο ρυθμιστής είναι βέβαια η Διεθνής Ομοσπονδία του Σπορ (FISA) με τους κανονισμούς που θεσπίζει. Από τη δεκαετία του '60 μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70, η έμφαση ήταν στο σπορ, το θέαμα και το συναγωνισμό ανάμεσα στους οδηγούς, καθώς η Φόρμουλα 1 είχε γίνει σχεδόν μια Φόρμουλα… Κόσγουερθ DFV «ενιαίου τύπου». Όμως, η επανάσταση στην αεροδυναμική, που έφερε η Λότους με την εκμετάλλευση της αρνητικής άνωσης από το «φαινόμενο εδάφους» (γκράουντ εφέκτ), αύξησε εντυπωσιακά την ταχύτητα των αυτοκινήτων στις στροφές και τρόμαξε τη FISA. Επικαλούμενη λόγους ασφαλείας, η Διεθνής Ομοσπονδία απαγόρευσε τότε τις κινητές αεροδυναμικές «φούστες» στεγανότητας (σκερτς) και σε δεύτερη φάση τις αεροδυναμικές σήραγγες στο κάτω μέρος των αυτοκινήτων, επιβάλλοντας την επίπεδη «κοιλιά».
Η αλλαγή αυτή στους κανονισμούς ισοδυναμούσε με ληξιαρχική πράξη θανάτου για τον Κόσγουερθ DFV V8. Η έμφαση ήταν πια στην ισχύ και ο ατμοσφαιρικός κινητήρας δεν μπορούσε να συναγωνιστεί τους κινητήρες τούρμπο, που άρχισαν να ξεφυτρώνουν σαν μανιτάρια. Το τέλος της εποχής των (Βρετανικών κυρίως) «βιοτεχνών συναρμολόγησης» είχε σημάνει, καθώς άρχισαν να μπαίνουν στο «χορό» οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες σαν τη Ρενό, τη Φίατ / Φεράρι, την BMW, την Άλφα Ρομέο, τη Χόντα, την Πόρσε και τη Φορντ. Αρχικά, νικούσε όποιος είχε τον πιο δυνατό και αξιόπιστο κινητήρα. Στη συνέχεια, όταν η FISA έβαλε έμμεσους και άμεσους περιορισμούς στην κατανάλωση, άρχισε να παίζει σημαντικό ρόλο και η οικονομία βενζίνης. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, ένα ήταν το σίγουρο: η έμφαση στη Φόρμουλα 1 είχε μετατοπιστεί προς τον τεχνολογικό ανταγωνισμό. Το σπορ, ο συναγωνισμός και - για πολλούς - το θέαμα είχαν πέσει σε δεύτερη μοίρα Οι οδηγοί δεν έπαιζαν πια τόσο σημαντικό ρόλο όσο οι μηχανολόγοι, οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές και βέβαια τα κονδύλια χρηματοδότησης της εξέλιξης. Με τον ανταγωνισμό ανάμεσα στους μεγάλους κατασκευαστές, τα χρηματικά ποσά που επενδύονταν στη Φόρμουλα 1 άρχισαν ν' αυξάνονται εκθετικά, ώστε να μετρούνται πια σε δεκάδες δισεκατομμυρίων. Δεν πήγαιναν όμως χαμένα, γιατί η τεχνολογική εξέλιξη ήταν εντυπωσιακή, κυρίως στους κινητήρες. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, ας πάρουμε έναν κινητήρα τούρμπο της πρώτης γενιάς, έναν Άλφα Ρομέο 890T V8 του 1983 (Άλφα Ρομέο 183Τ) . Απέδιδε 650-680 ίππους, χωρίς περιορισμούς στην πίεση εισαγωγής, και κατανάλωνε 360 λίτρα βενζίνης σ' ένα γκραν πρι των 300 χιλιομέτρων. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1987, ο RA167E V6 τούρμπο της Χόντα (Williams FW11B, Lotus 99T) απέδιδε 850 - 900 ίππους με πίεση εισαγωγής περιορισμένη στα 4 bar και χρειαζόταν μόνον 195 λίτρα για την ίδια απόσταση αλλά με πολύ υψηλότερες ταχύτητες. Φέτος, με την υπερπλήρωση μειωμένη στα 2,5 μόνο bar, ο «ίδιος» (RA167E) κινητήρας της Χόντα αποδίδει «μόνο» 650 - 700 ίππους, αλλά τα αυτοκίνητα που κινεί (McLaren MP4/4, Lotus 100T) καλύπτουν την απόσταση ενός γκραν πρι πρακτικά το ίδιο γρήγορα με πέρσι και μάλιστα καταναλώνοντας μόλις 150 λίτρα βενζίνης.
![]() |
![]() |
Σχήμα 2: Το «κόκπιτ» μιας από τις κυρίαρχες φέτος ΜακΛάρεν - Χόντα τούρμπο (MP4/4). Αριστερά, πάνω στο τιμόνι, διακρίνεται το μπουτόν αύξησης της υπερπλήρωσης, που. χρησιμοποιεί ο οδηγός στα δύσκολα προσπεράσματα ή όταν κινδυνεύει να τον προσπεράσουν. Διακρίνεται επίσης το χειριστήριο για τη ρύθμιση της μπροστινής αντιστρεπτικής δοκού. Μ' αυτό ο οδηγός ρυθμίζει το βαθμό υποστροφής για να διατηρεί «ζυγισμένο» το αυτοκίνητο, καθώς φθείρονται τα λάστιχα ή αλλάζει η κατανομή βάρους με την κατανάλωση της βενζίνης του ρεζερβουάρ. | Σχήμα 3: Στο «κόκπιτ» της Μπένετον - Φορντ (B188), ο διαθέσιμος χώρος είναι ελάχιστος. Γι' αυτό το τιμόνι είναι «πλακέ» στο κάτω μέρος του και η επένδυση στο κάθισμα του οδηγού είναι ελάχιστη έως ανύπαρκτη. Αξίζει να δει κανείς πόσο μικρός είναι ο μοχλός ταχυτήτων δεξιά. Επίσης, χαρακτηριστικό είναι ότι η βαθμονόμηση του στροφόμετρου αρχίζει από τις 6000 σ.α.λ. |

Σχήμα 4: Το εξελιγμένο σύστημα ελέγχου του κινητήρα Φορντ DFR προορίζεται και για τα μοντέλα παραγωγής της εταιρίας. Ο κεντρικός μικροεπεξεργαστής ρυθμίζει την τροφοδοσία και την ανάφλεξη σύμφωνα με τις πληροφορίες που του δίνουν οι αισθητές των παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα, τις οποίες συνταιριάζει με τις τιμές που έχει στη μνήμη του. Καθώς οι συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα αλλάζουν από αγώνα σε αγώνα, ο κεντρικός μικροεπεξεργαστής ελέγχου πρέπει να προγραμματίζεται ανάλογα. Αυτό ακριβώς κάνει ο τεχνικός της Μπένετον - Φορντ με τα ηλεκτρονικά του σύνεργα.

Σχήμα 5: Ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας Μέγκατρον τούρμπο έχασε κι αυτός πολύ σε ισχύ, με τη μείωση της υπερπλήρωσης από τα 4 στα 2,5 bar. Οι χρόνοι όμως που κάνουν οι Αροους M12 είναι στα ίδια επίπεδα ή και καλύτεροι απ' τους περσινούς γιατί η κατανομή της ροπής είναι πολύ πιο ομοιόμορφη κι η απόκριση στο γκάζι πιο άμεση, διευκολύνοντας την οδήγηση. Η πίσω ανάρτηση των Άροους είναι με διπλά ψαλίδια και ωστικές ράβδους (ωστήρια) που επιδρούν στα ελατήρια με ζύγωθρα (κοκοράκια).

Σχήμα 6: Στο συνδυασμό της δύναμης με την οικονομία, ο V6 τούρμπο της Χόντα είναι και φέτος ο καλύτερος. Το αρχικό πρόβλημα της απώλειας πίεσης από τη βαλβίδα ελέγχου της FISA, όταν ο οδηγός άφηνε το γκάζι, λύθηκε τοποθετώντας πριν απ' αυτήν τις πεταλούδες του γκαζιού και την ασφαλιστική βαλβίδα εισαγωγής του κινητήρα. Λέγεται επίσης ότι οι Ιάπωνες τεχνικοί, μ' ένα σωλήνα βεντούρι, επιταχύνουν τη ροή εισαγωγής, μειώνοντας έτσι τοπικά την πίεση της. Μ' αυτόν τον τρόπο ξεγελούν τη βαλβίδα της FISA, πετυχαίνοντας πιέσεις υπερπλήρωσης πάνω από το επιτρεπόμενο όριο των 2,5 bar. Στη φωτό διακρίνονται δύο μικροεπεξεργαστές του συστήματος ελέγχου τροφοδοσίας και ανάφλεξης, μαζί με τους αισθητές τους.
![]() |
![]() |
Σχήμα 7: Στις Λόλα LC88, τα ελατήρια / αμορτισέρ είναι, όπως σε όλες τις Φ1, μετατοπισμένα προς το κέντρο, κυρίως για λόγους αεροδυναμικής. Εδώ είναι τοποθετημένα σε οριζόντια θέση, πάνω από τα πόδια του οδηγού, που φέτος πρέπει να βρίσκονται πίσω από το νοητό άξονα των μπροστινών τροχών και προφυλαγμένα από ένα «κουτί» προγραμματισμένης παραμόρφωσης για τις μετωπικές προσκρούσεις. | Σχήμα 8: Η μπροστινή ανάρτηση της Τίρελ 017 με τα ελατήρια / αμορτισέρ σε κατακόρυφη θέση και «τιράντες» για τη μεταφορά σ' αυτά της κίνησης των τροχών. Στο κέντρο, τα δοχεία με τα υγρά των φρένων και ο πομπός για την ενεργοποίηση των ηλεκτρονικών χρονομέτρων. |

Σχήμα 9: Ο Μίσελ Τετί της Λιζιέ ακολούθησε έναν εντελώς καινούργιο δρόμο στη σχεδίαση της φετινής JS 31. Αντί να ενσωματώσει το ρεζερβουάρ βενζίνης στο σασί, το τοποθέτησε πίσω από τον κινητήρα, μέσα σ' ένα δεύτερο «σασί» από κέβλαρ και ανθρακονήματα. Στόχος του ήταν η συγκέντρωση των μαζών στο μέσο του αυτοκινήτου. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας Τζαντ CV V8 παίζει το ρόλο φορτισμένου στοιχείου του σασί, καθώς ενώνεται με το κυρίως σασί με χυτούς συνδέσμους από αλουμίνιο (ο επάνω φαίνεται). Όμως η διάταξη αυτή είναι αποτυχημένη, αν κρίνουμε από τις επιδόσεις των Λιζιέ.

Σχήμα 10: Ο παλαίμαχος ατμοσφαιρικός Κόσγουερθ V8, στην έκδοση DFZ των 3,5 λίτρων, κινεί ακόμα πολλά αυτοκίνητα, μικρών κυρίως ομάδων. Ειδικά για τις Τιρελ 017 (φωτό) έχει διαφορετικό κάρτερ, το στροφαλοφόρο χαμηλότερα και τις εισαγωγές προς τα μέσα. Η ανάρτηση της Τίρελ είναι με διπλά ψαλίδια και ράβδους έλξης (τιράντες). Η φετινή Τίρελ δεν κρατούσε με τίποτε το δρόμο, πριν της μακρύνουν το μεταξόνιο με μία «τσόντα» 20 εκατοστών.

Σχήμα 11: Ανταλλακτικά ρύγχη, πλευρικές καλύπτρες και πίσω αεροτομές για τις Γουίλιαμς FW12 των Μάνσελ και Πατρέζε.

Σχήμα 12: Η πίσω όψη της «επαναστατικής» Λιζιέ JS 31. Το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται πίσω από το ρεζερβουάρ βενζίνης και η κίνηση σ' αυτό μεταδίδεται με έναν άξονα, που περνάει κάτω από το ρεζερβουάρ για να φτάσει στον κινητήρα. Στην άκρη του κιβωτίου διακρίνεται καθαρά η υδραυλική αντλία του τιμονιού. Η υποβοήθηση της κρεμαγιέρας είναι απαραίτητη για να μπορεί ο οδηγός να στρίβει το λιλιπούτειο τιμόνι, το οποίο επέβαλε η έλλειψη χώρου στο «κόκπιτ». Για το λόγο αυτόν, ο Λιζιέ φρόντισε να διαλέξει σαν οδηγούς τους μικρόσωμους Αρνού και Γιάχανσον.

Σχήμα 13: Η υδροπνευματική ανάρτηση της Γουίλιαμς FW 12 είναι πολύ απλούστερη απ' την ενεργητική της περσινής Λότους 99 Τ. Βασικά, φροντίζει να διατηρεί το αμάξωμα σε οριζόντια θέση ώστε να μην επηρεάζεται η αεροδυναμική και το «ζύγισμα» του αυτοκινήτου. Το σύστημα όμως δεν είχε καθόλου καλή απόδοση σε ορισμένες (ανώμαλες) πίστες και μαζί με τον αναξιόπιστο κινητήρα Τζαντ CV V8 «χαντάκωσαν» τους Μάνσελ και Πατρέζε. Ο Βρετανός πήρε τελικά μια δεύτερη θέση στο γκραν πρι της πατρίδας του αλλά, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, μόνον όταν οι Γουίλιαμς απέκτησαν συμβατική ανάρτηση, που επιπλέον δεν απορροφά ισχύ από τον κινητήρα για να δίνει πίεση σε υδραυλικό υγρά.

Σχήμα 14: Η ψύξη των φρένων είναι πάντα ένα πρόβλημα. Γι' αυτό οι δίσκοι από ανθρακονήματα έχουν τεράστιους αεραγωγούς από το ίδιο υλικό.

Σχήμα 15: Η υποχρεωτική μετατόπιση προς τα πίσω του οδηγού άλλαξε την κατανομή των μαζών. Για την αποκατάστασή της, οι τεχνικοί της Μπένετον σχεδίασαν ένα εγκάρσιο κιβώτιο ταχυτήτων στην Β188, μεταφέροντας έτσι κάποιο βάρος προς τα εμπρός. Η ανάρτηση είναι κι εδώ με διπλά ψαλίδια, ωστικές ράβδους και «κοκοράκια».
Βλέπουμε δηλαδή, ότι ο ρυθμός της εξέλιξης μετά από 11 χρόνια (από τότε που εμφανίστηκε στα γκραν πρι ο πρώτος κινητήρας τούρμπο της Ρενό) όχι μόνο δεν έχει επιβραδυνθεί, αλλά δείχνει να έχει επιταχυνθεί. Ένας κορυφαίος μηχανολόγος - αρχισχεδιαστής είπε χαρακτηριστικά, πάνω σ' αυτό το θέμα: «Αν κάνουμε μια πρόβλεψη για το πόση ισχύ αποδίδει ένας κινητήρας τούρμπο σήμερα, είναι πιθανό να πρέπει να την αναθεωρήσουμε σε μία εβδομάδα, προσθέτοντας άλλους 20 ίππους. Αντίθετα, αν μπορούσαμε να βγάλουμε 20 παραπάνω ίππους από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα σ' ένα χρόνο, θα μέναμε εκστατικοί». Ο τομέας, όπου υπάρχει η μεγαλύτερη εξέλιξη, είναι βέβαια τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου του κινητήρα, που βελτιστοποιούν τις παραμέτρους της τροφοδοσίας και της ανάφλεξης κάθε στιγμή, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες. Σ' αυτά τα συστήματα οφείλεται ο εκπληκτικός συνδυασμός της ισχύος με την οικονομία, για τον οποίο μιλήσαμε λίγο πριν. Αναλογιστείτε: οι κινητήρες τούρμπο προδιαγραφών 1988 δεν είναι μόνο δυνατότεροι από τους αντίστοιχους ατμοσφαιρικούς (κατά 50 - 100 ίππους περίπου) αλλά είναι και κατά 23% πιο οικονομικοί, αφού χρειάζονται 150 αντί για 195 λίτρα βενζίνης, για κάθε γκραν πρι. Η τεχνογνωσία από τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου θα βελτιώσει βέβαια την απόδοση και των ατμοσφαιρικών, αγωνιστικών κινητήρων. Τα περιθώρια είναι όμως μικρά. Αντίθετα, τα διδάγματα από τους κινητήρες τούρμπο της Φ1 είναι πολύ πιο σημαντικά για την εξέλιξη των κινητήρων στα καθημερινά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με έναν ερευνητή μηχανολόγο μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας που έχει ανάμιξη και στη Φόρμουλα 1, η συμμετοχή με ατμοσφαιρικούς κινητήρες έχει ασύγκριτα λιγότερα πράγματα να προσφέρει στα τμήματα έρευνας κι εξέλιξης απ' ότι η συμμετοχή με κινητήρες τούρμπο. Μόνο τα τμήματα μάρκετινγκ θα επωφεληθούν. «Στα 30 χρόνια που είχαμε ατμοσφαιρικούς κινητήρες στη Φόρμουλα 1, έχουν δοκιμαστεί λίγο - πολύ όλες οι τεχνικές λύσεις», προσθέτει ένας άλλος ερευνητής. «Ελάχιστοι είναι οι δρόμοι, που δεν έχουν ανοίξει ακόμη». Το πιθανότερο, λοιπόν, είναι να παρουσιαστεί ξανά η περίπτωση να έχει κάποιος κατασκευαστής ένα σημαντικό πλεονέκτημα στον κινητήρα και να μονοπωλεί τους αγώνες, όπως η Χόντα πέρσι με τη Γουίλιαμς και φέτος με τη ΜακΛάρεν. Η ανισότητα από του χρόνου θα είναι μικρότερη, οπότε κι ο συναγωνισμός θα είναι εντονότερος. Οι αγώνες γκραν πρι θα είναι πιο ενδιαφέροντες σαν θέαμα, πράγμα που θ' αυξήσει την «ακροαματικότητά» τους άρα και το διαφημιστικό τους δυναμικό. Ας μην κρυβόμαστε - τα διαφημιστικά κονδύλια είναι αυτά που χρηματοδοτούν κατά το μεγαλύτερο μέρος τη Φόρμουλα 1, άρα και την τεχνολογική εξέλιξη στο κορυφαίο αυτό επίπεδο.
Και, αν υπάρχει το χρήμα, θα βρεθούν και τα περιθώρια για εξέλιξη, όσο απαισιόδοξοι κι αν είναι οι μηχανολόγοι. Απόδειξη γι' αυτό, η ήδη προχωρημένη σχεδίαση δεκακύλινδρων κινητήρων, για πρώτη ουσιαστικά φορά σε αγωνιστικά πλαίσια. Μέχρι τώρα δεν είχαν παρουσιαστεί κινητήρες V10 γιατί ο αριθμός αυτός των κυλίνδρων δημιουργεί σοβαρά προβλήματα ζυγοστάθμισης, που δεν παρουσιάζονται σε κινητήρες V8 και V12. Ένας κινητήρας V10 όμως, έχει θεωρητικά καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση από έναν V8 και είναι δυνατόν ν' αποδώσει μεγαλύτερη ισχύ, καθώς έχει μεγαλύτερη επιφάνεια ανταλλαγής των αερίων (δηλαδή βαλβίδων εισαγωγής - εξαγωγής) και μπορεί να γυρίζει με υψηλότερες ταχύτητες. Επίσης, ένας V10 με περιεχόμενη γωνία κοντά στην ιδανική των 72 μοιρών παρουσιάζει μικρότερη μετωπική επιφάνεια από έναν V8-900. Απ' την άλλη μεριά, ο V10 δεν μπορεί μεν να γυρίζει σε τόσο ψηλές στροφές όπως ένας V12, ούτε να έχει τόσο μεγάλη συνολική επιφάνεια βαλβίδων, αλλά έχει μικρότερες εσωτερικές τριβές και είναι (θεωρητικά) πιο οικονομικός, οπότε το αυτοκίνητο δεν χρειάζεται να μεταφέρει τόσο πολλά καύσιμα στην αρχή του αγώνα. Ένας V10 είναι επίσης ελαφρύτερος από έναν V12 και η εξοικονόμηση βάρους, εκτός από την επιτάχυνση, ευνοεί επίσης το φρενάρισμα και αυξάνει τη διάρκεια απόδοσης των ελαστικών. Τέλος, ο V10 έχει και μικρότερο μήκος από τον V12, οπότε δεν χρειάζεται να μακρύνει ανάλογα το μεταξόνιο του αυτοκινήτου - πράγμα που ίσως αποτελέσει πρόβλημα, τώρα που τα πόδια του οδηγού πρέπει να είναι υποχρεωτικά πίσω από το νοητό άξονα των μπροστινών τροχών, επιβάλλοντας ήδη μία επιμήκυνση του μεταξονίου. Με δυο λόγια, ο V10 αποτελεί μια μέση λύση ανάμεσα σ' έναν V8 κι έναν V12. Το αν αντιπροσωπεύει και τη χρυσή τομή, μένει να το δούμε. Αυτό υποστηρίζουν πάντως η Χόντα, η Ρενό κι η Άλφα Ρομέο. Απ' την πλευρά τους όμως, η Φεράρι και η Κράισλερ - Λαμποργκίνι δείχνουν να πιστεύουν στον V12, ενώ η Φορντ είναι σχεδόν σίγουρο ότι θ' ανανεώσει την εμπιστοσύνη της στη διάταξη V8.
Όπως και να 'χει το πράγμα πάντως, οι διαφορές στους κινητήρες δεν θα πρέπει να είναι καθοριστικές. Η «μαγική» λύση, που θα δώσει το μεγάλο πλεονέκτημα, θα πρέπει ίσως ν' αναζητηθεί αλλού. Στα «ενεργητικά» συστήματα ανάρτησης, για παράδειγμα, παρά τις μέχρι τώρα αρνητικές εμπειρίες της Λότους και της Γουίλιαμς. Ή στα συστήματα τετρακίνησης (που ακόμα απαγορεύονται στη Φ1) και «τετραδιεύθυνσης» (που ήδη εφαρμόστηκαν από την Πεζό στα 405 Τ16 του Πάικς Πικ). Ή ακόμα και στην αεροδυναμική. Ας μην ξεχνάμε πως η επανάσταση της Λότους με το «γκράουντ εφέκτ» έγινε σε μια εποχή όπου υπήρχε στασιμότητα στον τομέα των κινητήρων. Αλλά, κι αν ακόμα δεν παρουσιαστεί κάποια επαναστατική καινοτομία για ν' αλλάξει τη μορφή των αυτοκινήτων Φόρμουλα 1, θ' αλλάξει τουλάχιστον η μορφή των αγώνων γκραν πρι, που πάσχουν τώρα από έλλειψη συναγωνισμού.