Φορτηγά - Λεωφορεία

Μεγάλα οχήματα (Auto Express 230, 9/1986)

Συντάκτης: Σ. Κάγκας
ΣΗΜΕΡΑ, Η ΜΕΓΑΛΗ ΠΛΕΙΟΨΗΦΙΑ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ (ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΑΥΤΩΝ) ΕΧΕΙ ΚΑΠΟΙΕΣ, ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΣΤΩ ΓΝΩΣΕΙΣ. ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΙ ΟΡΟΙ «ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ, ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΑ, ΑΥΤΟΦΕΡΟΜΕΝΟ ΑΜΑΞΩΜΑ» ΕΙΝΑΙ ΛΙΓΟΤΕΡΟ Ή ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΓΝΩΣΤΟΙ ΣΤΟ ΕΥΡΥ ΚΟΙΝΟ ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΓΝΟΕΙ ΠΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΓΙΑ «ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ» ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΑ ΣΧΗΜΑΤΑ, ΓΙΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΑ ΠΡΟΗΓΜΕΝΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΝΕΩΝ ΥΛΙΚΩΝ. ΔΙΠΛΑ ΟΜΩΣ ΣΤΟ «ΔΙΚΟ ΜΑΣ» ΜΙΚΡΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ «ΖΕΙ» ΑΝΑΠΤΥΣΣΕΤΑΙ, ΕΞΕΛΙΣΣΕΤΑΙ ΚΑΙ ΕΝΑΣ ΑΛΛΟΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ- ΜΙΑ ΤΕΡΑΣΤΙΑ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΝΘΡΩΠΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ. ΤΑ «ΦΟΡΤΗΓΑ - ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ» Μ' ΑΛΛΑ ΛΟΓΙΑ ΠΟΥ ΕΝΩ ΤΑ ΒΛΕΠΟΥΜΕ ΝΑ ΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΔΙΠΛΑ ΜΑΣ ΔΕ ΓΝΩΡΙΖΟΥΜΕ ΚΑΙ ΠΟΛΛΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΓΙ' ΑΥΤΑ

Είναι αλήθεια πως μ' αυτή την πλευρά της αυτοκινητοβιομηχανίας, στην Ελλάδα, λίγοι έχουν ασχοληθεί. Και είναι επίσης πραγματικότητα, πως λόγω των ιδιόμορφων συνθηκών της αγοράς, ακόμη κι αυτοί που έστω και για καθαρά επαγγελματικούς λόγους θα 'πρεπε να ενδιαφέρονται, μάλλον δεν το κάνουν. Από την άλλη, αν κάποιος παρατηρητικός - και καθ' όλα περίεργος - βαλθεί να προσέχει τα μεγάλα οχήματα (φορτηγά και λεωφορεία) που κυκλοφορούν στη χώρα μας, είναι σίγουρο, ότι τουλάχιστον θα απογοητευθεί και το χειρότερο θα βγάλει λάθος συμπεράσματα. Φορτηγά κάθε τονάζ και κατηγορίας, έχοντας καλύψει στην πλειοψηφία τους μια δεκαετία στους ευρωπαϊκούς και ελληνικούς δρόμους εξακολουθούν να γράφουν χλμ., σε πείσμα κάθε ορίου κόπωσης και αντοχής. Σε μικρότερο βαθμό θα μπορούσαμε να πούμε ότι το ίδιο ισχύει και για τα λεωφορεία και πούλμαν μαζικής μεταφοράς. Κι όμως! Οι άκαμπτοι άξονες, τα σασί και τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, κοντεύουν να γίνουν παρελθόν. Το ίδιο κακό παρελθόν που σιγά σιγά γίνονται, τα περίεργα αντι-αεροδυναμικά (και αντιοικονομικά) σχήματα, τα ακάλυπτα πλαϊνά και οι αρχαίοι ανεξέλικτοι (;) και ρυπογόνα πετρελαιοκινήτηρες.
Χωρίς πολλές πολλές λοιπόν εμβαθύνσεις και τεχνικές αναλύσεις, αξίζει - πιστεύουμε - να ρίξουμε μια ματιά σ' αυτό το θαυμαστό - «μεγάλο» κόσμο των «άλλων τροχών».

Οι Ιάπωνες, οι Ευρωπαίοι

Ψάχνοντας στο αρχείο μας, ανακαλύψαμε σε ένα «Tuttotrasporti» του 79, (ανήκει στο ίδιο εκδοτικό συγκρότημα που βγάζει και το Quattroruote), ένα αφιέρωμα του περιοδικού τεσσάρων σελίδων που αναφερόταν σε ένα δικό μας άνθρωπο. Το Γιώργο Μιχαήλ.
Ο Έλληνας στιλίστας, παρουσίαζε τότε, μέσα από τις σελίδες του Tuttotrasporti τη δουλειά του, που αφορούσε «Μια πρόταση για ένα νέο σύστημα κίνησης οχημάτων με τροχούς μεγάλης διαμέτρου».
Πέρα από τη συγκεκριμένη και ενδιαφέρουσα εκείνη πρόταση, αν κανείς παρατηρούσε με πιο σφαιρικό μάτι τη δουλειά του Γ. Μιχαήλ, θα 'βλεπε ότι τα σχέδιά του τότε, όσον αφορά τα αμαξώματα και τις αεροδυναμικές λύσεις, θα μπορούσαν κάλλιστα, να αφορούν και σήμερα ένα project, για τα μεγάλα οχήματα της επόμενης δεκαετίας. Αυτά το 1979. Μη ρωτήσετε τι κάνει σήμερα ο Γ. Μιχαήλ, γιατί δεν ξέρουμε να σας απαντήσουμε. Σίγουρα, δεν σχεδιάζει πάντως για τη βιομηχανία (!) της χώρας του.
sx1.JPG sx2.JPG
1.2. Η άποψη του Γ. Μιχαήλ, το 1979 για ένα όχημα «παντός» δρόμου. Κυριαρχούν οι τροχοί μεγάλης διαμέτρου και σε μια περίπτωση εμπρός υπάρχουν σκι.
sx3.jpg
3. Ένα κλειστό φορτηγό, με συμβατικούς τροχούς εμπρός και μεγάλης διαμέτρου πίσω.

Από το Τορίνο όμως του '79 ας περάσουμε στις μέρες μας κι ας πάμε στο «Tokyo Motor Show» του '85 (Νοέμβριος), για να δούμε μια από τις πολλές όψεις αυτής της έκθεσης.
Αυτό το περιοδικό, είχε αφιερώσει αρκετές σελίδες του, σε δυο μάλιστα τεύχη, στα επιτεύγματα της ιαπωνικής βιομηχανίας που είχαν παρουσιαστεί τότε στην έκθεση. Πέρα από τις εντυπωσιακές παρουσιάσεις επιβατικών αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, οι Ιάπωνες άφησαν έκπληκτους τους δυτικούς με τα προϊόντα τους και στο χώρο των μεγάλων οχημάτων.
Δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στους κινητήρες και στα ηλεκτρονικά παρουσίασαν μια σειρά καινοτομίες για όλες τις κατηγορίες των φορτηγών, - καινοτομίες - που αν δεν είναι απόλυτα εφαρμόσιμες σήμερα, σίγουρα θα υπάρχουν στα οχήματα της δεκαετίας του 1990.
Η Τογιότα για παράδειγμα - νούμερο Ένα σ' αυτό το χώρο - παρουσίασε ένα ελαφρύ φορτηγό στην κατηγορία των δυο τόνων, το αμάξωμα του οποίου βασίζεται πάνω στο γνωστό και στην Ελλάδα «Dyna». Κάθε ομοιότητα όμως σταματά εδώ. Το Toyota FLEX - έτσι λέγεται τώρα - κινείται από ένα κινητήρα LPG (!) 2.0 λίτρων με τέσσερις κυλίνδρους στη σειρά, ο οποίος αποδίδει 90 ίππους στις 5.000 σαλ. Το κιβώτιο είναι τεσσάρων σχέσεων αυτόματο, φυσικά με ηλεκτρονικό έλεγχο, αλλά το μεγάλο νέο δεν είναι αυτό. Οι Ιάπωνες μηχανικοί, θέλοντας να δώσουν στην αγορά ένα εύχρηστο και πρακτικό ελαφρύ φορτηγό, σχεδίασαν μια καρότσα (κλειστή), η οποία μπορεί να αυξομειώνει τις διαστάσεις της (μήκους, ύψος) κατά βούληση, σύμφωνα πάντα με τις ανάγκες της μεταφοράς. Οι μηχανισμοί αυξομείωσης είναι υδραυλικοί, ελέγχονται όμως από κομπιούτερ (!).
Ένα παρόμοιο αλλά πιο φουτουριστικό υπερελαφρύ φορτηγάκι, είχε στο σταντ της και η Νισάν. Το όχημα που άκουγε στο αστείο όνομα «Com - Com», παρά τις κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις του, έχει μια άριστη εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου, χάρη στο πολύ χαμηλό και τελείως επίπεδο πάτωμα.
Το πιο ενδιαφέρον ίσως σημείο αυτού του «Com - Com», είναι το πάνελ του οδηγού. Το κλασικό ταμπλό, έχει αντικατασταθεί από μια μαύρη οθόνη, όπου προβάλλονται ηλεκτρονικά οι απαραίτητες ενδείξεις και στοιχεία, ενώ υπάρχει και κάμερα κατόπτευσης του πίσω - νεκρού για τους κλασικούς καθρέπτες - χώρου.
Κορυφαία εταιρεία στο χώρο έρευνας νέων υλικών για κινητήρες, η «ΗΙΝΟ», (αρκετά γνωστή σε μας), η οποία στο περίπτερο της, είχε το πρωτότυπο ενός κινητήρα με πολλά μέρη κατασκευασμένα από κεραμικά υλικά.
Ο κινητήρας CTCE, χρησιμοποιεί τέτοιου είδους υλικά (ιδιαίτερα μεγάλης αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες λόγω πολύ καλής απαγωγής και χαμηλού βάρους) στο «περίβλημα» του turbo, στην κατασκευή των εμβόλων κ.λπ. Η χρήση των νέων αυτών υλικών, έχει σαν μεγάλο της πλεονέκτημα, την απόλυτη απουσία συστήματος ψύξης και δεν είναι λίγοι αυτοί που πιστεύουν πως η ευρεία χρησιμοποίησή τους δε θα αργήσει.
Ο πρωτότυπος αυτός κινητήρας, σύμφωνα με την άποψη της ΗΙΝΟ, είναι κατά 30% ελαφρύτερος από οποιονδήποτε συμβατικό, κάτι που και από μόνο του είναι ιδιαίτερα σημαντικό.
Η σχεδίαση, ιδιαίτερα αεροδυναμικών σχημάτων, κάτι που βοηθά στην οικονομία κίνησης αλλά και την οδική συμπεριφορά, είχε την τιμητική της στα περίπτερα της Μιτσουμπίσι και της Ισούζου. Το Μιτσουμπίσι ΜΤ - 90Χ και το Ισούζου Aeroporto II, χρησιμοποιώντας, πλαίσια, κινητήρες και αναρτήσεις, από κοινά μοντέλα παραγωγής, καταφέρνουν να εμφανίζουν συντελεστή οπισθέλκουσας της τάξης του 0.38 (!). Αν αυτή η τιμή είναι καλή ακόμη και για ένα επιβατικό, σκεφθείτε τι είναι για ένα δεκατετράχρονο φορτηγό βαριού τονάζ.
Και τα δυο πρωτότυπα, έχουν πλήρως καλυμμένα τα πλαϊνά τους, καμπίνα ύπνου οροφής (top sleeper), αυτόματα κιβώτια, εξελιγμένες πνευματικές αναρτήσεις και …δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς. Το Μιτσουμπίσι ΜΤ - 90Χ, επιπλέον, έχει συμβατικά λάστιχα χαμηλού προφίλ και ένα κινητήρα turbo 300 ίππων.
Οι ιαπωνικές παρουσίες συνεχίζονταν, με την επίδειξη δεκάδων ακόμη κατασκευών, στο χώρο ανάμεσα στα υπέρ ελαφρά φορτηγά μέχρι τα υπέρ βαρέα.
sx4.jpg
4. Ένα πρωτότυπο όχημα εκτός δρόμου, πάλι από τον Γ. Μιχαήλ.
sx5.JPG sx6.JPG sx7.JPG
5.6.7. Ακόμα μια ιδέα του Έλληνα στιλίστα. Με βάση πάντα την πρόταση «τροχοί μεγάλης διαμέτρου», ένα ακόμη όχημα «Fuorirstrada».

Οι βιομηχανίες τους τα τελευταία χρόνια, δείχνουν ιδιαίτερη έμφαση, στη σχεδίαση και κατασκευή, εξαιρετικά προηγμένων κινητήρων, που όμως δεν συνδυάζονται πάντα από αναρτήσεις και φρένα αντίστοιχης τεχνολογίας. Η αδιαφιλονίκητη υπεροχή τους βρίσκεται βέβαια, στο κάθε είδους μάνατζμεντ - υπό τον πλήρη έλεγχο των κινητήρων και των κιβωτίων, μέχρι τις θέσεις ρύθμισης του καθίσματος του οδηγού. Και ασφαλώς οι υπόλοιποι ανά τον κόσμο κατασκευαστές έχουν αρχίσει να ανησυχούν. Οι Ιάπωνες είναι τώρα πια έτοιμοι - από κάθε άποψη - να εισβάλλουν σε όλες τις αγορές, πιο έτοιμοι από ό,τι ήταν πριν 15 περίπου χρόνια, όταν κατέκλυσαν όλο τον κόσμο με τα φτηνά εκείνα - και εν πολλοίς «κακά» γιαπωνέζικα επιβατικά πρώτης γενιάς.

Οι Ευρωπαίοι

Στο δικό μας χώρο, (γεωγραφικά εννοούμε, για να μην έχουμε παρεξηγήσεις), η κατάσταση στην αντίστοιχη βιομηχανία κάθε άλλο παρά στάσιμη δείχνει να είναι. Παρά τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν σχεδόν όλες οι βιομηχανίες, η εξέλιξη δε σταματά και τα κέντρα έρευνας και σχεδίασης, έχουν έτοιμες τις προτάσεις τους για τις οδικές μεταφορές της επόμενης δεκαετίας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτών των προσπαθειών, και μια από τις πρωτοπόρους, σ' αυτό τον τομέα, είναι η γαλλική Ρενό. Το ερευνητικό της κέντρο, παρουσίασε πρόσφατα δυο πρωτότυπα - ένα φορτηγό, ένα λεωφορείο - που μόνο «ασκήσεις» δεν μπορούν να θεωρηθούν, αφού (ειδικά το λεωφορείο FR-1) ελάχιστα απέχουν από τις σημερινές ανάγκες και απαιτήσεις.
Το φορτηγό VE 10, που ακούει στο όνομα «Virage», ήδη δοκιμάζεται κάπου στη Γαλλία, ενώ μέσα στο 1986, αναμένεται να κατασκευαστεί ένα δεύτερο αντίτυπο.
Πρόκειται για ένα όχημα, που άρχισε να μελετάται και να σχεδιάζεται από το 1981 και η Ρενό το ενσωμάτωσε στο πρόγραμμά της.
Όλα τα επιμέρους τμήματα αυτού του πειραματικού οχήματος, δείχνουν το μέγεθος της μελέτης που έγινε αλλά και των λύσεων που δόθηκαν.
Ο κινητήρας των 9.8 λίτρων είναι αυτός που κινεί και τα τωρινά μοντέλα G 290, και αποδίδει (με ψεκασμό) 320 ίππους, στις 2.000 σαλ. Οι Γάλλοι, στην προσπάθειά τους να παρουσιάσουν ένα όχημα που ανά πάσα στιγμή να μπορεί να μπει στην παραγωγή (;) απέφυγαν τη χρήση, νέων υλικών (και αδοκίμαστων). Δεν εξηγείται όμως, το γιατί απέφυγαν να ενσωματώσουν και κάποια μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου. Αντίθετα, το κιβώτιο του VE 10, είναι ίσως από τα καλύτερα σημεία του.
Πλήρως αυτοματοποιημένο, διαθέτει 18 ταχύτητες ηλεκτρονικό και υδραυλικό έλεγχο και αποτελεί εξέλιξη του παλιότερου Β 18 που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1984. Ένα άλλο ενδιαφέρον σημείο είναι τα φρένα του 6x4 τράκτορα. Εξελιγμένα από την Μπέντιξ αποτελούνται από δίσκους που φρενάρουν πνευματικά, διαθέτοντας και σύστημα αντι-μπλοκ.
Τα λάστιχα - σε αλουμινένιες πανάλαφρες ζάντες - είναι σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από τη Μισελέν, με ιδιαίτερα χαμηλό προφίλ σε διαστάσεις 315/ 80 R 22.5. Εξίσου εξελιγμένες είναι και οι αναρτήσεις που περιλαμβάνουν ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός με ελατήρια και ελαστικές σφαίρες αερίου. Το πλαίσιο του τράκτορα είναι αλουμινένιο και καλύπτεται από ένα πολύ αεροδυναμικό αμάξωμα (;) με καλυμμένα πλαϊνά, το οποίο μαζί με το κοντέινερ δίνουν έναν εκπληκτικό συντελεστή οπισθέλκουσας της τάξης του 0.31 (!) (πώς αισθάνεστε ιδιοκτήτες των Καντέτ;). Κύριο υλικό κατασκευής, οι πλαστικές ίνες, το πολυκαρμπονάτο, και το γυαλί.
Την ίδια πρωτοποριακή σχεδίαση, ακολουθεί και η καμπίνα του «πληρώματος». Ανέσεις ενός πολύ καλού επιβατικού, φουτουριστική σχεδίαση των οργάνων του πάνελ, με γκράφικς και πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα.
Το ίδιο καλή, είναι και η συμπεριφορά του VE 10, στο δρόμο, όπως τουλάχιστον ισχυρίζεται η Ρενό. Το πειραματικό αυτό μοντέλο, η γαλλική εταιρεία, σκοπεύει να το παρουσιάσει στην έκθεση του Παρισιού το 1988. Και όπως λέει ο Χένρι Μορλάς, υπεύθυνος του προγράμματος μέχρι τότε δε θα σταματήσει η εξέλιξή του.

To FR - 1

Στο χώρο των λεωφορείων υψηλού τουρισμού τώρα, για να ρίξουμε μια ματιά, σε ένα άλλο πρωτότυπο πάλι από τη Ρενό. To «Autobus» μεγάλων αποστάσεων FR - 1, ενσωματώνει σήμερα, (θεωρητικά) ό,τι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Αποτέλεσμα κι αυτό δουλειάς αρκετών χρόνων του κέντρου σχεδίασης της Ρενό, δείχνει ικανό να καλύψει τις ανάγκες του «τουριστικού» κοινού της επόμενης (;) δεκαετίας. Ας δούμε ορισμένα χαρακτηριστικά του.
Και πρώτα απ' όλα το αμάξωμα. Τη θέση του κλασικού σασί, έχει πάρει ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο, πάνω στο οποίο «βιδώνονται» όλα τα μηχανικά μέρη και ο κινητήρας. Αποτελούμενο από δικτυώματα, το πλαίσιο μελετήθηκε και κατασκευάστηκε με τη βοήθεια κομπιούτερ (CAD - CAM) και «ντυμένο κανονικά» έχει συντελεστή οπισθέλκουσας (cd) γύρω στο 0.42. Οι αναρτήσεις εμπρός, είναι ανεξάρτητες, με διπλά ψαλίδια, ελατήρια και ελαστικές σφαίρες αερίου.
Πίσω ο άκαμπτος άξονας στηρίζεται σε δυο διαμήκεις βραχίονες, υπάρχουν ακόμη τέσσερα τηλεσκοπικά αμορτισέρ, οι ελαστικές σφαίρες, καρδανικοί σύνδεσμοι και… αντιστρεπτική δοκός. Τα φρένα, εμπρός αποτελούνται από δίσκους και μάλιστα αεριζόμενους, με τέσσερα έμβολα ο καθένας, ενώ πίσω υπάρχουν τα κλασικά ταμπούρα που είναι όμως αυτορυθμιζόμενα. Φυσικά το σύστημα πέδησης επενεργεί πνευματικά!
Το FR - 1, κινείται από ένα κινητήρα Mack (η Ρενό ελέγχει αυτή την εταιρεία) εξακύλινδρο εν σειρά χωρητικότητας 11.000 κ.εκ. Η απόδοσή του, φθάνει τους 340 ίππους στις 2.100 σαλ. Το κιβώτιο - δουλειά της γνωστής ZF - είναι το 5ΗΡ-600, αυτόματο πέντε σχέσεων. Η τελική ταχύτητα του FR -1, είναι περίπου 130-140 χλμ. ενώ η κατανάλωσή του κυμαίνεται από τα 23 - 30 λίτρα για κάθε 100 χλμ. (πετρέλαιο φυσικά). Τα ρεζερβουάρ του, χωράνε περίπου 650 λίτρα, πράγμα που σημαίνει ότι έχει θεωρητική αυτονομία για απόσταση 1200 -1500 χλμ. Εσωτερικά οι Γάλλοι, δούλεψαν σαν … Γάλλοι και το αποτέλεσμα είναι ένα ιδιαίτερα εργονομικό και ξεκούραστο σαλόνι. Πολύ πιθανό το FR -1 της Ρενό, τον επόμενο χρόνο να μπει στην παραγωγή - είτε σαν Ρενό είτε σαν Σάβιεμ ή Μπερλιέ. Το σίγουρο είναι πως τα σχεδιαστήρια της εταιρείας, ήδη ετοιμάζουν ένα πιο εξελιγμένο μοντέλο.
sx8.jpg sx9.jpg sx10.jpg
8.9.10. Δουλεύουν σήμερα για το αύριο. Τα ευρωπαϊκά κέντρα σχεδίασης, έχουν ήδη έτοιμες προτάσεις.
11. Ο πρωτότυπος κεραμικός κινητήρας της Ισούζου. Χωρίς σύστημα ψύξης και κατά 30% ελαφρύτερος από ένα συμβατικό.

sx12.jpg sx13.jpg
12. Κάπως έτσι θα είναι το ταμπλό στα αυριανά ελαφρά φορτηγά. 13. Το αμφίβιο που κατασκεύασε ειδικά για τον Κουστό η Iveco. Κινητήρας 195 ίππων και υδροτζέτ για την πρόωση στο νερό.
sx14.jpg sx15.jpg
14. Μιτσουμπίσι ΜΤ - 90Χ 15. Ισούζου Aeroporto II
sx16.jpg sx17.jpg
16.17. Δισκόφρενα εμπρός και μάλιστα αεριζόμενο με τέσσερα εμβολάκια για το Ρενό FR-1. Πίσω υπάρχουν τα κλασικά ταμπούρα.
sx18.jpg sx19a.jpg sx19b.jpg
18.19. Αυτοφερόμενο αμάξωμα, ανεξάρτητες αναρτήσεις εμπρός, πολύ καλή αεροδυναμική και συμπεριφορά στο δρόμο για το Ρενό FR-1

Το αμφίβιο του Κουστώ

Όσοι παρακολουθείτε αυτή την εποχή στην ελληνική τηλεόραση, τη σειρά του Ζακ Υβ Κουστό, για τον Αμαζόνιο, θα είδατε ασφαλώς, το αμφίβιο όχημα που χρησιμοποιεί ο Γάλλος επιστήμονας στις έρευνές του. Το όχημα αυτό λοιπόν, είναι ειδική κατασκευή της Iveco, έχει τον κωδικό 6640 G και στην περίπτωση του Κουστό ακούει στο όνομα Jacare, που στα πορτογαλικά σημαίνει αλιγάτορας.
Κινείται από ένα κινητήρα υπερτροφοδοτούμενο ντίζελ με 6 κυλίνδρους εν σειρά, ο οποίος αποδίδοντας 195 ίππους, δίνει και τη δυνατότητα στο Jacare να αναπτύσσει στην ξηρά ταχύτητα 60 μιλίων. Για την πρόωσή του στο νερό (ανώτατη ταχύτητα 7 μίλια), χρησιμοποιεί ένα σετ τουρμπίνες υδροτζέτ. Για τον όγκο (και το βάρος του), είναι ιδιαίτερα ευκίνητο μέσα στο νερό αν λάβει κανείς υπόψη του ότι μπορεί να εκτελέσει σχεδόν άμεση στροφή 360°. Η ανάρτησή του είναι ανεξάρτητη με διπλά τηλεσκοπικά αμορτισέρ και φυσικά έχει κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. Άδειο το Iveco ζυγίζει 6.5 τόνους (χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου) και μπορεί να μεταφέρει 2 τόνους υλικό ή 14 άτομα στο χώρο φόρτωσης συν τρεις στην καμπίνα οδήγησης - πλοήγησης.