Fysiko Aerio

Kινητήρες Φυσικού Aερίου (4Τ 288, 9/1994)

Συντάκτης: Χρ. Μαμαλουκάκη

Με αφορμή την προοπτική διάθεσης φυσικού αερίου στην Ελλάδα από τη Ρωσία, κάνουμε μία σύντομη παρουσίαση των κινητήρων που το χρησιμοποιούν σαν καύσιμο. Οι κινητήρες αυτού του είδους ίσως αποτελούν μία ακόμη λύση για την αντιμετώπιση του προβλήματος του νέφους.

ΣΤΟ TMHMA θερμοδυναμικών ερευνών της Τζένεραλ-Μότορς στις Η.Π.Α., οι μηχανικοί της εταιρίας εργάζονται εντατικά για την εξέλιξη κινητήρων φυσικού αερίου για επιβατικά αυτοκίνητα. Οι λόγοι για τους οποίους πιστεύουν ότι αξίζει η προσπάθειά τους αυτή είναι πολλοί. Πρώτον, οι κινητήρες που καίνε φυσικό αέριο εκπέμπουν λιγότερους ρύπους. Δεύτερον, το φυσικό αέριο είναι καύσιμο που υπάρχει εν αφθονία και γι’ αυτό μπορεί να περιορίσει την εξάρτηση από το πετρέλαιο. Τρίτον, και σημαντικότερο, οι νόμοι των Η.Π.Α. αλλά και των υπόλοιπων χωρών για την εκπομπή ρύπων γίνονται συνεχώς πιο αυστηροί. Με αποτέλεσμα, οι μηχανικοί των αυτοκινητοβιομηχανιών να στρέφονται πλέον σε εναλλακτικές μορφές καυσίμων για να καλύψουν αυτά τα όρια, καθώς οι βενζινοκινητήρες έχουν φτάσει σε τέτοιο επίπεδο εξέλιξης που ο περαιτέρω περιορισμός της εκπομπής των ρύπων από αυτούς είναι πολύ δύσκολος.
Βέβαια, η εξέλιξη κινητήρων φυσικού αερίου δεν είναι καινούρια υπόθεση. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν, κατά καιρούς, κατασκευάσει διάφορους κινητήρες που «καίνε» φυσικό αέριο, οι οποίοι όμως έχουν χρησιμοποιηθεί κυρίως σε λεωφορεία, φορτηγά, και ημιφορτηγά διανομών. H περιορισμένη ως τώρα εφαρμογή αυτών των κινητήρων οφείλεται στο μεγάλο δοχείο καυσίμου που απαιτείται (αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα για τα μεγάλα οχήματα) καθώς και στη μικρή σχετικά αυτονομία των 320 χιλιομέτρων, αλλά και στο γεγονός ότι σπανίζουν τα πρατήρια που διαθέτουν φυσικό αέριο.

O περιορισμός των ρύπων

Κατά τη γνώμη των μηχανικών που ασχολούνται με το θέμα, οι κινητήρες φυσικού αερίου που είναι εφοδιασμένοι μ’ έναν τριοδικό καταλύτη εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο και μονοξείδιο του άνθρακα, καθώς και λιγότερα οξείδια του αζώτου, αλλά και υδρογονάνθρακες σε σχέση με τους υπάρχοντες βενζινοκινητήρες. H ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων όμως εξαρτάται τόσο από τον τύπο του κινητήρα, όσο και από την ποιότητα του φυσικού αερίου που μπορεί να αλλάζει από χώρα σε χώρα και από μέρα σε μέρα.
Στη διάρκεια των ερευνών, οι μηχανικοί της GM μέτρησαν τις εκπομπές των ρύπων από ένα βενζινοκινητήρα V-6, και ακολούθως με τον ίδιο κινητήρα χρησιμοποίησαν φυσικό αέριο και πήραν τις αντίστοιχες μετρήσεις. Για να λειτουργήσει ο κινητήρας με φυσικό αέριο αύξησαν δύο φορές τη σχέση συμπίεσης του, από 9:1 που ήταν αρχικά, σε 11,5:1 και μετά σε 14:1.
Το συμπιεσμένο φυσικό αέριο περιέχει στη σύνθεσή του λιγότερο άνθρακα από τη βενζίνη και γι’ αυτό εκπέμπει λιγότερα διοξείδια και μονοξείδια του άνθρακα, ακόμη κι αν τα καυσαέρια του κινητήρα δεν περάσουν από καταλύτη. Επιπρόσθετα, το φυσικό αέριο περιέχει μεγάλες ποσότητες μεθανίου οι οποίες συνεισφέρουν μεν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου (όπως και το διοξείδιο του άνθρακα), αλλά όχι στη δημιουργία του «νέφους».
H προσθήκη, εξάλλου, ενός καταλύτη στην έξοδο των καυσαερίων, μπορεί να περιορίσει και τους υδρογονάνθρακες.
Οι μηχανικοί της GM χρησιμοποίησαν για τον κινητήρα φυσικού αερίου καταλύτες από υλικά που ήταν παρόμοια με αυτά των βενζινοκινητήρων. Οι ποσότητες όμως των πρωτογενών υλικών από τα οποία κατασκευάζονται οι καταλύτες ήταν διαφορετικές, ακριβώς για να περιοριστούν οι ποσότητες των εκπεμπόμενων υδρογονανθράκων που περιέχουν μεθάνιο. Ένα άλλος ρύπος που έχει τεθεί υπό αυστηρούς νομοθετικούς περιορισμούς είναι τα οξείδια του αζώτου. Στους κινητήρες φυσικού αερίου ο περιορισμός αυτών των ρύπων ήταν μέχρι τώρα ένα άλλο άλυτο πρόβλημα. Σύμφωνα όμως με τους μηχανικούς της GM, οι μετρήσεις που πήραν από το συγκεκριμένο πείραμα έδειξαν ότι τα οξείδια του αζώτου που προέρχονταν από την καύση του φυσικού αερίου ήταν λιγότερα απ’ αυτά που μετρήθηκαν κατά την καύση της βενζίνης. Για να το πετύχουν αυτό, έκαναν το μίγμα εισαγωγής στους κυλίνδρους 1% με 2% πλουσιότερο από τη στοιχειομετρική αναλογία που προβλέπεται για τους κινητήρες φυσικού αερίου (η αναλογία αυτή είναι 16,8:1 αέριο: αέρας). O κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα αυτοκίνητο που οδηγήθηκε σε μία
συγκεκριμένη διαδρομή με και χωρίς καταλύτη.
Τα αποτελέσματα των μετρήσεων των ρύπων ήταν πράγματι εντυπωσιακά. H εκπομπή των υδρογονανθράκων ήταν κατά 90% μικρότερη με τον καταλύτη, 98% λιγότερη για το μονοξείδιο του άνθρακα και 99% για τα οξείδια του αζώτου. Οι μετρήσεις έγιναν με ζεστό κινητήρα και με καινούριο καταλύτη.

H εξέλιξη των κινητήρων

Ένα βασικό σημείο κατά την εξέλιξη κινητήρων φυσικού αερίου, ώστε να επιτευχθεί η καλύτερη λειτουργία σε συνδυασμό με την όσο το δυνατό ελαχιστοποίηση των εκπεμπόμενων ρύπων, είναι η εύρεση της σωστής σχέσης συμπίεσης. H σχέση αυτή ποικίλλει από κινητήρα σε κινητήρα. Το μέγιστο όριο συμπίεσης καθορίζεται από την τάση του κινητήρα να «χτυπήσει πειράκια» με το γκάζι πατημένο στο τέρμα. Όσο μεγαλύτερα περιθώρια έχουμε για αύξηση της σχέσης συμπίεσης, τόσο μεγαλύτερη είναι και η αντοχή του κινητήρα.
Το φυσικό αέριο εξάλλου έχει υψηλό αριθμό οκτανίων. Αυτό επιτρέπει μεγαλύτερες σχέσεις συμπίεσης. Κατά μέσο όρο οι βενζινοκινητήρες στην Αμερική έχουν σχέση συμπίεσης 8:1, ενώ ο αριθμός οκτανίων είναι 90. Αντίστοιχα οι τιμές αυτές για τους κινητήρες φυσικού αερίου είναι 12:1 και ο αριθμός των οκτανίων μπορεί να φτάσει τα 130 ή και λιγότερα ανάλογα με την ποιότητα του καυσίμου. H υψηλή σχέση συμπίεσης στους κινητήρες φυσικού αερίου αυξάνει την αποτελεσματικότητα της καύσης και περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου. Σε αντίθεση, εξάλλου, με την καύση βενζίνης η καύση του αερίου με υψηλή σχέση συμπίεσης αυξάνει την ισχύ του κινητήρα. Από την άλλη πλευρά, επειδή το φυσικό αέριο έχει μικρότερο ειδικό βάρος από τη βενζίνη κατά την εισαγωγή του στο θάλαμο καύσης καταλαμβάνει 10% περισσότερο όγκο απ’ ότι η αντίστοιχη ποσότητα βενζίνης. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να περιορίζεται η ποσότητα του εισαγομένου μίγματος σε κάθε κύκλο λειτουργίας καθώς και η ισχύς του κινητήρα. Αυτό αντισταθμίζεται από την αυξημένη σχέση συμπίεσης που αναφέραμε πιο πάνω.
Οι πρώτες προσπάθειες της GM στην κατασκευή κινητήρων φυσικού αερίου παρουσίασαν πολλά προβλήματα κυρίως στα σημεία εδράσεως των βαλβίδων. O πρώτος της κινητήρας φυσικού αερίου χρησιμοποιήθηκε μόνο για στατική παροχή ισχύος και απέδιδε 90 ίππους στις 1800 σ.α.λ. Σ’ αυτό τον κινητήρα λοιπόν, έπειτα από λειτουργία 500 περίπου ωρών, αντικαταστάθηκαν οι βαλβίδες γιατί παρουσίαζαν φθορά στα σημεία έδρασης. H φθορά προήλθε, εν μέρει από τις υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, και εν μέρει γιατί το φυσικό αέριο δεν έχει τις ίδιες ιδιότητες λίπανσης με τη βενζίνη. Για να μπορέσουν οι μηχανικοί να λύσουν το πρόβλημα έκαναν κάποιες σημαντικές αλλαγές. Κατασκεύασαν τα έδρανα των βαλβίδων από στελίτη, ένα σκληρό υλικό το οποίο αντέχει τις φθορές και περιέχει κοβάλτιο και χρώμιο. Άλλαξαν επίσης τη γωνία των εδράνων από 45 σε 30 μοίρες και επιπλέον τοποθέτησαν περιστροφείς, οι οποίοι γυρνούσαν τις βαλβίδες κατά τη διάρκεια της λειτουργίας τους. Αυτό έγινε για να υπάρχει πιο συμμετρική κατανομή των φορτίων και επομένως πιο ομαλή φθορά. Οι αλλαγές αυτές επέφεραν σημαντική βελτίωση στην αντοχή του κινητήρα, με αποτέλεσμα να λειτουργεί για πάνω από 20.000 ώρες χωρίς την ύπαρξη βλάβης.
Ακολούθως μία ανανεωμένη έκδοση αυτού του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε στην Καλιφόρνια σε σχολικά λεωφορεία, ενώ λίγο αργότερα κατασκευάστηκε ένας 7λιτρος κινητήρας συνολικής ισχύος 195 ίππων στις 4000 σ.α.λ. και σχέση συμπίεσης 10,5:1 ο οποίος προοριζόταν για φορτηγά 6 τόννων και άνω. Για να περιοριστούν οι επιπτώσεις των υψηλών θερμοκρασιών και της σχέσης συμπίεσης, ο κινητήρας είχε έμβολα από αλουμίνιο και όχι από χυτοσίδηρο. Οι μηχανικοί της εταιρίας είχαν σκοπό να αυξήσουν ακόμη περισσότερο τη σχέση συμπίεσης, φτάνοντας την τιμή ίσως και στο 13:1. Με την αύξηση όμως της σχέσης συμπίεσης θα μειωνόταν η αντοχή του κινητήρα στο χρόνο, κυρίως κατά τη λειτουργία του με φυσικό αέριο με μικρό αριθμό οκτανίων.
Ακολούθως ο κινητήρας αυτός βγήκε και σε μία ισχυρότερη υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 245 ίππων στις 3600 σ.α.λ. και χρησιμοποιήθηκε πάλι σε σχολικά λεωφορεία. Οι υπερσυμπιεστές χρησιμοποιούνται εκτενέστατα στους κινητήρες φυσικού αερίου για να αντισταθμίσουν την πτώση της ισχύος που υπάρχει κατά τη μετατροπή ενός βενζινοκινητήρα σε κινητήρα φυσικού αερίου. Τη ρύθμιση της στοιχειομετρικής αναλογίας αερίου-αέρα αναλαμβάνει ένα καρμπιρατέρ, ενώ μία ηλεκτρονική μονάδα ρυθμίζει το χρόνο ανάφλεξης, ανάλογα με το φορτίο και την ταχύτητα. Αυτή τη στιγμή ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιείται σε 100 σχολικά λεωφορεία και σε ημιφορτηγά των αμερικανικών ταχυδρομείων στο Λος Άντζελες, τη Νέα Υόρκη, τη Βοστόνη και την Ουάσινγκτον.

Κινητήρες με δύο είδη καυσίμου

Το μεγάλο πρόβλημα των κινητήρων φυσικού αερίου είναι λοιπόν η σχετικά μικρή τους αυτονομία και το μεγάλο δοχείο καυσίμου.
Για να μπορέσουν να λύσουν, έστω και προσωρινά, αυτό το πρόβλημα οι μηχανικοί της Ντιτρόιτ-Ντίζελ εφοδίασαν τον πετρελαιοκινητήρα τους με τον κωδικό 6V-92 μ’ ένα σύστημα διαχείρισης της ανάφλεξης ώστε να καίει ταυτόχρονα και φυσικό αέριο. O κινητήρας αυτός βγαίνει σε διάφορες εκδόσεις με 253, 277 και 300 ίππους, ενώ έχει τη δυνατότητα να καίει και υγροποιημένο φυσικό αέριο που απαιτεί λιγότερο χώρο αποθήκευσης αν και είναι λιγότερο διαθέσιμο στην αγορά από την αέρια πεπιεσμένη μορφή του.
Κατά τη διάρκεια λειτουργίας του 6V-92 μία ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου μεταφέρει πληροφορίες σ’ ένα ρυθμιστή καυσίμου ο οποίος, με τη σειρά του, στέλνει πετρέλαιο στο θάλαμο καύσης. H συγκεκριμένη μονάδα ρυθμίζει και μία βαλβίδα η οποία επιτρέπει παράλληλα την εισαγωγή μέσα στο θάλαμο καύσης και ορισμένης ποσότητας φυσικού αερίου. H καύση του πετρελαίου δημιουργεί ταυτόχρονα ανάφλεξη της ποσότητας του αερίου. Μόλις τελειώσει το φυσικό αέριο ο κινητήρας συνεχίζει να καίει πετρέλαιο, ώστε να έχει αυξημένη αυτονομία. Οι υπεύθυνοι εξέλιξης ισχυρίζονται ότι, μ’ αυτό τον τρόπο, κατάφεραν να περιορίσουν σημαντικά τις τιμές των εκπεμπόμενων ρύπων. H μετατροπή των βενζινοκινητήρων και των πετρελαιοκινητήρων σε κινητήρες φυσικού αερίου ή και η συνδυασμένη καύση φυσικού αερίου με άλλο καύσιμο βοηθά τις εταιρίες ώστε να μην ξεκινούν εκ του μηδενός. H Σεβρολέ, εξάλλου, προσπαθεί αυτή την περίοδο να προχωρήσει στην εξέλιξη κινητήρων που θα έχουν τη δυνατότητα να καίνε εναλλακτικά βενζίνη ή φυσικό αέριο. O καθορισμός του είδους του καυσίμου που θα καίει τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή ο κινητήρας γίνεται από μία ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η οποία υπολογίζει διάφορες παραμέτρους λειτουργίας, όπως το χρόνο ανάφλεξης ή την αναλογία καυσίμου-αέρα. Οι κινητήρες αυτού του είδους δουλεύουν με τη σχέση συμπίεσης που ενδείκνυται για την καύση της βενζίνης, ακόμη και όταν καίνε αέριο. Αυτό μειώνει τις επιδόσεις του κινητήρα, μόνον όμως κοντά στο όριο, ενώ στις μικρότερες ταχύτητες δε συμβαίνει το ίδιο.
Αυτή τη στιγμή οι απαραίτητες μετατροπές στους βενζινοκινητήρες για να καίνε φυσικό αέριο στοιχίζουν αρκετά ακριβά, αλλά όπως υποστηρίζουν οι ειδικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας το ενδιαφέρον των καταναλωτών θα συνεχίσει να αυξάνεται για τους κινητήρες φυσικού αερίου λόγω και της χαμηλής τιμής του καυσίμου. Σήμερα η Σεβρολέ διαθέτει έναν κινητήρα 5,7 λίτρων που μπορεί να καίει εναλλακτικά βενζίνη και αέριο και διατίθεται σε φορτηγά μισού τόννου, ημιφορτηγά διανομής και σχολικά λεωφορεία, ενώ δύο επιβατικά μοντέλα της εταιρίας το Καπρίς (στην Ευρώπη έρχεται ως μοντέλο της GM) και το Κόρσικα διαθέτουν παρόμοιους κινητήρες. H εταιρία σχεδιάζει μέσα στο 1994 να επεκτείνει την εφαρμογή αυτών των κινητήρων και σε άλλα της μοντέλα.
H Κράισλερ, εξάλλου, έχει κατασκευάσει κινητήρες φυσικού αερίου χωρητικότητας 5,2 λίτρων V8 για τα Ντοντζ Ραμ, ενώ η Φορντ έχει κατασκευάσει έναν αντίστοιχο κινητήρα 4,6 λίτρων V8 για το μοντέλο της Κράουν Βικτόρια. H ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτων φυσικού αερίου της Αμερικής πιστεύει ότι, μέχρι το 2000, θα κυκλοφορούν στους αμερικανικούς δρόμους πάνω από 5,5 εκατομμύρια οχήματα που θα «καίνε» φυσικό αέριο. Για να γίνουν όμως πραγματικότητα τέτοιου μεγέθους νούμερα, θα πρέπει οι αμερικανοί μηχανικοί να εργαστούν ακόμη πολύ, ώστε να δημιουργήσουν κυλίνδρους καύσης ελαφρύτερους, κατασκευασμένους από σύνθετα υλικά και με μεγαλύτερη αντοχή στις καταπονήσεις.
Και η άλλη πλευρά του Ατλαντικού όμως, δεν έμεινε με σταυρωμένα τα χέρια. Ένας μεγάλος αριθμός οχημάτων που καίνε φυσικό αέριο κυκλοφορεί ήδη στη Ρωσία και την Ιταλία, ενώ η BMW ετοιμάζει τη δική της απάντηση, καθώς προχωρεί στην εξέλιξη 3 μοντέλων της που θα καίνε φυσικό αέριο. Βέβαια, και οι γερμανοί μηχανικοί βρέθηκαν αντιμέτωποι με τα ίδια προβλήματα που αντιμετώπισαν οι αμερικανοί συνάδελφοί τους ως προς την περιορισμένη αυτονομία, αλλά και ως προς το δοχείο καυσίμου. Έπειτα από μακροχρόνιες έρευνες οι μηχανικοί της BMW διαπίστωσαν ότι, για να υπάρξει μια αυτονομία του οχήματος της τάξεως των 200 χλμ. θα πρέπει το φυσικό αέριο να αποθηκευτεί μέσα στο δοχείο υπό πίεση 200 bar τουλάχιστον, ενώ η χωρητικότητά του θα πρέπει να είναι 80 ως 110 λίτρα. Από την άλλη πλευρά, αν το φυσικό αέριο είναι σε υγρή μορφή, οπότε καταλαμβάνει μικρότερο όγκο και παρέχει μεγαλύτερη αυτονομία, θα πρέπει να αποθηκευτεί σε θερμοκρασία 162ψC κάτω από το μηδέν, πράγμα που σημαίνει ότι απαιτείται μία πολύ ειδική εγκατάσταση που δε θα επιτρέπει στη θερμοκρασία του περιβάλλοντος να επηρεάζει τη θερμοκρασία του καυσίμου.
Ένα άλλο πρόβλημα που παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια των ερευνών, είναι και το πρόβλημα της τροφοδοσίας. Για την πλήρωση του δοχείου υπάρχουν δύο τρόποι. Με την απλούστερη μέθοδο ένας μικρός συμπιεστής παραλαμβάνει το αέριο από την εγκατάσταση του πρατηρίου και τροφοδοτεί το όχημα αυξάνοντας την πίεση του καυσίμου στα 200 bar. Το μειονέκτημα αυτής της μεθόδου είναι το γεγονός ότι απαιτούνται τουλάχιστον… 6 με 8 ώρες για την πλήρωση του δοχείου, πράγμα που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο αυτό μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για ειδικές χρήσεις, ανάλογες με αυτές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Με τη δεύτερη μέθοδο, ένας συμπιεστής υψηλής πίεσης αναλαμβάνει την πλήρωση του δοχείου καυσίμου, αφού παραλάβει όμως το φυσικό αέριο από ένα άλλο δοχείο καυσίμου που θα υπάρχει στο πρατήριο και το οποίο θα περιέχει το φυσικό αέριο υπό πίεση μεγαλύτερη αυτής του δικτύου τροφοδοσίας του πρατηρίου.
Αυτή τη στιγμή η BMW έχει τροφοδοτήσει μια 740i με δύο κυλινδρικά δοχεία φυσικού αερίου συνολικής χωρητικότητας 110 λίτρων, ενώ η πειραματική διάταξη περιλαμβάνει ακόμη σύστημα υποβιβασμού της πίεσης του καυσίμου πριν το τελευταίο εισέλθει στους θαλάμους καύσης, καθώς και μία εγκατάσταση θέρμανσης για να μην παγώνει το αποθηκευμένο αέριο. Τέλος, υπάρχει και μια κύρια βαλβίδα παροχής αερίου η οποία σταματάει τη ροή του αερίου όταν το αυτοκίνητο κινείται με βενζίνη ή όταν είναι σταματημένο. Στο χώρο των επιβατών οι μόνες ενδείξεις που φανερώνουν την ύπαρξη του εναλλακτικού καυσίμου είναι ο δείκτης μέτρησης της στάθμης του αερίου καθώς και ο διακόπτης επιλογής καυσίμου.
Το δεύτερο μοντέλο της εταιρίας που έχει εφοδιαστεί εναλλακτικά με φυσικό αέριο είναι μια 518i τούρινγκ, στην οποία το δοχείο φυσικού αερίου είναι χωρητικότητας 80 λίτρων, κατασκευασμένο από ατσάλι και ανθρακονήματα και είναι τοποθετημένο στην πλάτη των πίσω καθισμάτων. O χώρος αποσκευών του αυτοκινήτου έχει μειωθεί με αυτή τη διάταξη μόνο κατά το 25% ενώ τα πίσω καθίσματα δεν είναι πλέον διαιρούμενα. Τέλος, το πιο μικρό μοντέλο του γερμανικού ομίλου που έχει εφοδιαστεί με κινητήρα φυσικού αερίου είναι η 316 κόμπακτ, σε μορφή όμως αυστηρά διθέσια, καθώς το χώρο που προορίζεται στο απλό μοντέλο για τους πίσω επιβάτες καταλαμβάνει τώρα το δοχείο αποθήκευσης του φυσικού αερίου. Με τη διάταξη αυτή αυξήθηκε, αντίθετα, ο χώρος αποσκευών, καθώς τώρα είναι μεγαλύτερος κατά 50% απ’ ότι ήταν πριν.
Αυτή τη στιγμή στη Γερμανία το κόστος 1 λίτρου φυσικού αερίου ανέρχεται σε 1,30 μάρκα μαζί με τους φόρους και το κόστος πλήρωσης του δοχείου καυσίμου, ενώ το κόστος για την αντίστοιχη ποσότητα βενζίνης ανέρχεται σε 1,60 μάρκα.
Αντίθετα όμως, το κόστος εγκατάστασης του κινητήρα είναι ακόμη πολύ μεγάλο, με αποτέλεσμα να μην είναι εμπορικά εκμεταλλεύσιμο. O αριθμός των κινητήρων φυσικού αερίου που θα κυκλοφορήσουν στο μέλλον εξαρτάται πάνω από όλα από την παγκόσμια οικονομία και από τους νόμους προστασίας του περιβάλλοντος. Αν η τιμή του φυσικού αερίου διατηρηθεί σε χαμηλότερες τιμές από αυτές του πετρελαίου και των παραγώγων του, τότε η στροφή των κατασκευαστών προς αυτή τη μορφή καυσίμου, θα πρέπει να θεωρείται σίγουρη.