Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία

Ιστορία της Ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας
Φορολογικός νόμος του 1985
ΒΙΑΜΑΞ

NAMCO

Η ιστορία της εταιρίας που έβγαλε το πιο επιτυχημένο ελληνικό αυτοκίνητο το PONY. Πατήστε εδώ

100.000 αυτοκίνητα από την ΤΕΟΚΑΡ (4Τ 229, 10/1989)

Στις 7 Σεπτεμβρίου, η ΤΕΟΚΑΡ που κατασκευάζει τα αυτοκίνητα Νισάν στο εργοστάσιο της στο Βόλο γιόρτασε τη συμπλήρωση της παραγωγής 100.000 αυτοκινήτων. Την ταινία του 100.000 ου Νισάν, ενός Σάνι 1.4, που δωρήθηκε σε ίδρυμα ειδικών παιδιών του Βόλου, έκοψε ο υπουργός προεδρίας κ. Αθ. Κανελλόπουλος. Οι επενδύσεις που έχουν γίνει στο εργοστάσιο (με 100% ελληνικά κεφάλαια) φτάνουν τα 6,5 δις δραχμές, εξασφαλίζοντάς του πιο σύγχρονο εξοπλισμό στο τμήμα βαφής, μηχανογράφηση και την αυτοματοποίηση (με ρομπότ) στη γραμμή παραγωγής, ενώ μεγαλύτερη σημασία έχει δοθεί και στην προστασία του περιβάλλοντος. Το ενδιαφέρον βέβαια εντοπίζεται στο μέλλον του εργοστασίου όταν παύσουν και οι τελευταίες ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις για τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ελλάδα.
volos.jpg

Επίσκεψη στην ΤΕΟΚΑΡ (4Τ 199, 4/1987)

Ομολογούμε ότι η πρόσφατη επίσκεψή μας στις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. μας άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Αφορμή αυτής της επίσκεψης στάθηκε η επιθυμία μας να παρακολουθήσουμε από κοντά τη συναρμολόγηση των νέων Νισάν Τσέρι και Σάνι.
sx.jpg
Η ΤΕΟΚΑΡ ιδρύθηκε το 1976 με κύριο στόχο την κατασκευή φορτηγών αυτοκινήτων. Οι αρχικές εγκαταστάσεις βρίσκονταν στην οδό Θηβών στην Αττική αλλά από το 1978 μεταφέρθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου σε μια έκταση 264.000 τ.μ.
Η δυνατότητα παραγωγής του εργοστασίου μπορεί να φτάσει τα 36.000 αυτοκίνητα το χρόνο, λόγω όμως της μικρής απορροφητικότητας της Ελληνικής αγοράς, η παραγωγή έχει περιοριστεί στα 12.000 περίπου αυτοκίνητα. Οι στεγασμένοι χώροι του εργοστασίου καλύπτουν 26.400 τ.μ. με προοπτική να φτάσουν πολύ σύντομα τα 30.000 τ.μ. Στις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ απασχολούνται 570 περίπου εργαζόμενοι, πολλοί από τους οποίους είναι απόφοιτοι ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων. Η εγχώρια προστιθέμενη αξία των συναρμολογούμενων αυτοκινήτων είναι περίπου 35%, ενώ το ποσοστό της ευρωπαϊκής τους αξίας μπορεί εύκολα να ξεπεράσει το 60% πράγμα που θα διευκολύνει τις εξαγωγές προς τις χώρες της ΕΟΚ.
Τα τμήματα που κατασκευάζονται αυτήν τη στιγμή στην Ελλάδα είναι τα λάστιχα, οι συσσωρευτές, η εξάτμιση, τα κρύσταλλα και το ψυγείο. Υπάρχει όμως δυνατότητα να κατασκευαστούν στην Ελλάδα και άλλα μέρη, όπως τα φανάρια, οι ταπετσαρίες, το ταμπλό και οι καλωδιώσεις.
Το πρόβλημα δεν βρίσκεται στην αδυναμία κατασκευής κάποιων εξαρτημάτων από την Ελληνική βιομηχανία, αλλά στο κόστος μιας τέτοιας επένδυσης που είναι δύσκολο να αποσβεστεί από το σημερινό ύψος παραγωγής. Το κόστος της επένδυσης αυξάνεται ακόμα περισσότερο αν ληφθεί υπόψη, ότι κατά τη διάρκεια της ζωής ενός μοντέλου συντελούνται τουλάχιστον μία ή δύο σημαντικές αλλαγές στα περισσότερα μέρη του.
Οι κυριότερες εργασίες που εκτελούνται μέσα στο χώρο του εργοστασίου είναι: η συναρμολόγηση των μεταλλικών μερών, βαφή, τοποθέτηση των διακοσμητικών τμημάτων, συναρμολόγηση του πλαισίου και ο τελικός έλεγχος όπου εξετάζονται εξονυχιστικά τα έτοιμα αυτοκίνητα για ατέλειες και να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις.
Το τμήμα του εργοστασίου που μας εντυπωσίασε περισσότερο, ήταν το βαφείο - ένα από τα πλέον σύγχρονα της Ευρώπης - όπου έχει δοθεί πολύ μεγάλη σημασία στην αντισκωριακή προστασία του αμαξώματος. Εξίσου εντυπωσιακός είναι και ο τρόπος που ελέγχεται (για να μην πούμε… ψειρίζεται…) η βαμμένη επιφάνεια του αυτοκινήτου. Τυχούσες μικροατέλειες της βαφής σημειώνονται και διορθώνονται αμέσως. Ανάλογος είναι και ο τρόπος που γίνεται ο τελικός έλεγχος των συναρμολογημένων αμαξωμάτων.
Με τα νέα Σάνι και Τσέρι είχαμε μια σύντομη επαφή στους δρόμους του Βόλου. Οι εντυπώσεις που μας άφησαν μας κάνουν να πιστεύουμε, ότι είναι από τα πιο κατάλληλα αυτοκίνητα για τον Έλληνα οικογενειάρχη που ζητά ένα σύγχρονο αυτοκίνητο χωρίς προβλήματα. Συνολικά θα παράγονται τέσσερις τύποι αμαξωμάτων στα οποία θα τοποθετούνται πέντε διαφορετικοί κινητήρες. Περισσότερες λεπτομέρειες όμως μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες του περιοδικού. Το γεγονός, ότι οι άνθρωποι της ΤΕΟΚΑΡ κατάφεραν να μας πείσουν για το έργο που επιτελούν στο Βόλο, παρότι έχουμε επισκεφτεί τα σπουδαιότερα και πιο σύγχρονα εργοστάσια της Ευρώπης δεν είναι μικρό πράγμα. Σκεφτείτε πόσο δύσκολο είναι να στηθεί μια τέτοια επιχείρηση μέσα στο νεοελληνικό θέατρο του παραλόγου.

Η μοτοσικλέτα τράιαλ του Θανάση Λέφα (Auto Express 219, 10/1985)

Συντάκτης: Κ. Λούβαρις
Η ΠΡΩΤΗ 95% ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ ΕΙΝΑΙ ΓΕΓΟΝΟΣ ΕΤΣΙ ΤΩΡΑ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ… ΕΛΠΙΖΟΥΜΕ
Lefas.jpg
Ο Θανάσης Λέφας δεν είναι μια συνηθισμένη περίπτωση Έλληνα.
Δεν κάθεται με τις ώρες στις καφετέριες, δεν μπλέκεται σε ατελείωτες συζητήσεις και αν δεν τον γνωρίσεις καλύτερα, δε θα σου πει τίποτα για τις σκέψεις του. Και αν δεν ψάξεις δε θα δεις ότι ο Θανάσης είναι ίσως ένα από τα μεγαλύτερα κεφάλαια που διαθέτει σήμερα η χώρα μας. Όταν ξεκίνησε το όνειρο του πριν αρκετά χρόνια κανείς δεν πίστευε ότι ποτέ θα γινόταν πραγματικότητα. Ο Θανάσης είχε πει τότε «Θα φτιάξω μια μοτοσικλέτα». Πολλοί γέλασαν φανερά, και ακόμα περισσότεροι γέλασαν κρυφά. Τελικά κανείς δεν τον πίστεψε (εκτός από δυο-τρεις πολύ φίλοι).
Όμως ο Θανάσης άρχισε να σχεδιάζει και να φτιάχνει. Άρχισε να διαβάζει και να ξανασχεδιάζει. Τα βράδια δεν πήγαινε σπίτι του και οι ένοικοι της πολυκατοικίας στη Νιρβάνας του έφερναν το «100» τα βράδια που ξενυχτούσε. Και όλα αυτά σιωπηλά χωρίς εκείνα τα μεγάλα τα «ΕΓΩ», που ξεστομίζουν συχνά-πυκνά οι συμπατριώτες μας.
Αν ήθελες να μάθεις πώς πάνε οι δουλειές, θα έπρεπε να περάσεις «τυχαία» από το μαγαζί. Και τότε θα σου έλεγε μόνο αν ρωτούσες και μάλιστα πολύ λίγα. Όχι γιατί κράταγε τα μυστικά, αλλά γιατί απλά δεν του άρεσε να βάζει το «εγώ» πριν από κάθε φράση του. Αλλά ο Θανάσης είχε ένα μεγάλο «πρόβλημα». Του άρεσε το τράιαλ. Έτσι αποφάσισε να κατασκευάσει μια μοτοσικλέτα τράιαλ, γνωρίζοντας ότι το εμπορικό εύρος μιας τέτοιας μοτοσικλέτας θα ήταν μικρό. Αλλά η κατασκευή δεν είχε το νόημα της εμπορικής επένδυσης. Είχε το νόημα ότι «μπορεί να γίνει», είχε το νόημα του «σχολείου» για εκείνα, που θα έρχονταν μετά.
Έτσι άρχισε μόνος του. Πρώτα απ' όλα έβαλε τα πράγματα κάτω, μελέτησε και κατέληξε. Είδε τα προβλήματα και τους περιορισμούς των άλλων κατασκευών και προσπάθησε να μην κάνει τα ίδια λάθη.
Δεν θα ασχοληθούμε εδώ με την τεχνολογία και τα τεχνικά τις κατασκευής, που άλλωστε έχουμε παρουσιάσει σε προηγούμενα τεύχη. Απλά θα θέλαμε να τοποθετήσουμε το εγχείρημα στις πραγματικές του διαστάσεις. Και η πραγματική διάσταση αρχίζει από ένα λευκό χαρτί για να προχωρήσουμε στο μέταλλο. Στο μέταλλο που πρέπει να κοπεί, να τορνευτεί, να λειανθεί, να λιώσει, να χυθεί σε καλούπι και τέλος να φτάσει στις ανοχές που πρέπει. Λάθη έγιναν πολλά, καλούπια έγιναν και ξανάγιναν, ιδέες άλλαξαν και σκέψεις αναθεωρήθηκαν. Αλλά όλα αυτά έπρεπε να γίνουν! Έπρεπε να γίνουν γιατί αυτή η πρώτη κατασκευή ήταν ένα σχολείο γι' αυτά που θα έρθουν. Μάλιστα
αν πάρουμε υπόψη μας το γεγονός ότι στη χώρα μας δεν υπάρχουν τα αναγκαία μηχανήματα και άνθρωποι (αφού δεν υπάρχει ανάλογη βιομηχανία), τότε η απόφαση του Θανάση παίρνει ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις.
Τα ατελείωτα όμως βράδια απέδωσαν. Ο κινητήρας άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά, κατασκευάστηκε και το κιβώτιο ταχυτήτων, μπήκε και καρμπιρατέρ, κατέβηκε η μανιβέλα και θαύμα, ΔΟΥΛΕΨΕ! Ο ξερός ήχος του δίχρονου μονοκύλινδρου κινητήρα ακούστηκε μέσα στο μαγαζί στη Νιρβάνας και μόνο δάκρυα που δεν έτρεχαν από τα μάτια (ίσως και να έτρεχαν). Ο πρώτος ελληνικός κινητήρας ήταν γεγονός.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή κανένας δεν είχε δώσει μια δραχμή στο Θανάση, όλα από την τσέπη του. Ευτυχώς που κάποια στιγμή εμφανίστηκε και ο ΕΟΜΜΕΧ στο προσκήνιο, αναγνώρισε την προσπάθεια και τη χρηματοδότησε (όχι με πολλά, αλλά με αρκετά, ενώ υπάρχουν και άλλες προοπτικές!).
Μετά τον κινητήρα άρχισε η κατασκευή του πλαισίου και του ψαλιδιού. Για να τελειώσει η όλη προσπάθεια ; στην ανάρτηση, που είναι πρωτοποριακή με ένα αμορτισέρ, προοδευτική και κατασκευασμένη (ακόμα και το αμορτισέρ) από τον Θανάση. Η μοτοσικλέτα ήταν έτοιμη!
Όταν εκείνο το πρωί μας τηλεφώνησε ο Θανάσης για να μας ανακοινώσει ότι είχε τελειώσει και ότι θα πήγαινε να την παρουσιάσει στην Έκθεση Θεσσαλονίκης, δεν μπορέσαμε να κρύψουμε τη χαρά μας. Την άλλη μέρα κιόλας βρισκόμασταν στο «μυστικό» του εργαστήριο. Η μοτοσικλέτα ήταν έτοιμη, είχε ακόμα και κουστούμι (σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από τον ίδιο), αλλά που δεν τολμήσαμε να το αφήσουμε για τη δοκιμή μας με το φόβο ότι αν πάθαινε οτιδήποτε δεν υπήρχε χρόνος να κατασκευαστεί δεύτερο.
Ο κινητήρας έρχεται αμέσως στη ζωή, τραβάει θετικά από χαμηλά, το πλαίσιο δεν έχει κανένα βασικό λάθος, αλλά η μεγαλύτερη έκπληξη ήρθε από την απίστευτη λειτουργία της πίσω ανάρτησης.
Δεν θα έχει καμιά αξία να αξιολογήσουμε τη μοτοσικλέτα (άλλωστε δεν είμαστε ειδικοί στο τράιαλ) αλλά και μόνο η ύπαρξή της είναι ΓΕΓΟΝΟΣ. Είναι γεγονός η ύπαρξη της πρώτης ελληνικής μοτοσικλέτας.
Αλλά τα σχέδια δε σταματούν εδώ, υπάρχουν πολλά και μεγάλα που κάνουν νέα βήματα στο χώρο της τεχνολογίας γενικότερα.
Έτσι, αυτή τη στιγμή ετοιμάζεται (σχεδιάζεται) ένας νέος κινητήρας, κάτι μεταξύ δίχρονου και τετράχρονου. Υπάρχει ριντιβάλβ και θυρίδες μεταφοράς μαζί με τέσσερις βαλβίδες επικεφαλής. Το μοναδικό έμβολο έχει δυο μπιέλες (ζαλιστήκατε) και πολλά άλλα περίεργα (;) που όμως δεν είναι καθόλου περίεργα.
Πάντως Η ΠΡΩΤΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ ΕΙΝΑΙ ΓΕΓΟΝΟΣ. Τώρα απλά περιμένουμε τη δεύτερη. (Δυο- τρεις ακόμα, σαν τον Λέφα, να είχαμε τι άλλο θέλαμε!).