Group A

Τεχνολογία Group A (4T, 7/1988)

Συντάκτης: Jerry Sloniger

Το γκρουπ που υποτίθεται ότι δημιουργήθηκε για να προωθήσει τις ιδιωτικές συμμετοχές, κυριαρχείται σήμερα από τις εργοστασιακές ομάδες. Ο Jerry Sloniger προσπαθεί να δώσει μια εξήγηση γι' αυτό, με μια περιπλάνηση στον τεχνολογικό κόσμο του Γκρουπ Α και με τα παραδείγματα των Γερμανών κατασκευαστών που ασχολούνται μ' αυτό.

Όλα τ' αυτοκίνητα του Γκρουπ Α φτάνουν στη γραμμή εκκίνησης με ίσους όρους. Υπάρχει ένα χοντρό βιβλίο κανονισμών, που προβλέπει να είναι ίσα όλα αυτά τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Σωστό; Μόνο θεωρητικά. Από τη στιγμή που αυτοί οι δαιμόνιοι τεχνικοί ρύθμισης των αυτοκινήτων τελειώσουν την «προετοιμασία για τον αγώνα», μερικά απ' αυτά είναι περισσότερο ίσα από τ' άλλα. Έτσι δεν θα βρει κανείς στις πρώτες γραμμές των αγώνων του παγκόσμιου τίτλου πολλές από τις ιδιωτικές ομάδες που υποτίθεται ότι θα προωθούσε αυτή η κατηγορία. Το Γκρουπ Α είναι, απλά και καθαρά, μια βιτρίνα για τους κατασκευαστές. Ένας μηχανικός των σασί στο Βόλφσμουργκ, που περίμενε ότι θ' αφιέρωνε το 20% του χρόνου του στο ξεχωριστό τμήμα της VW που ασχολείται με τους αγώνες, ανακάλυψε γρήγορα ότι οι απαιτήσεις για μια εργοστασιακή συμμετοχή που θα διεκδικούσε τη νίκη απαιτούσαν 100%. Οι κανονισμοί που υποτίθεται ότι θα ήταν μόνιμοι αλλάζουν μέσα σε μία νύχτα και ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η πιστοποίηση απέχει πολύ από το βασικό γεγονός, ότι τα αυτοκίνητα του Γκρουπ Α πρέπει να βασίζονται λίγο ή πολύ σ' ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο που θα μπορούσε να πουληθεί στο κοινό.
704282.jpg
Σχήμα 1: Ford Sierra RS500 Coswarth Group A, το αυτοκίνητο που πήρε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού του 1987
Brembo%20E30%20M3%20Black%20VAC1.jpg
Σχήμα 2: Οι αεριζόμενοι δίσκοι της Μ3 είναι σίγουρα εντυπωσιακοί και μόνο να τους βλέπεις, αλλά και κάνουν εξίσου καλή δουλειά στο δρόμο. Παρ' όλα αυτά, η BMW δοκιμάζει ήδη δίσκους από ίνες άνθρακα, στο στυλ της Φόρμουλα 1.
081987VolkswagenGolfGTIN7Monte-CarloB.JPG
Σχήμα 3: Το αποτέλεσμα της εξέλιξης του Group A: VW Golf GTi 16V στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1987

Η επιλογή του μοντέλου από τη σειρά των προϊόντων της εταιρίας σου είναι το πρώτο βήμα: η Λάντσια ορκίζεται στα τετρακίνητα αυτοκίνητα ράλλυ, η VW θεωρεί ότι η μετάδοση στους 2 τροχούς είναι καλύτερη για την άσφαλτο ή τις πίστες και μέχρι τα 2 λίτρα αυτή πρέπει να είναι μόνο μπροστινή κίνηση.
Μετά οι κανονισμοί αλλάζουν: η κλάση των δύο λίτρων πρέπει να είναι 20 κιλά ελαφρύτερη στους αγώνες του 1988, όταν οι τετραβάλβιδοι κινητήρες πρέπει ν' αποτελέσουν έναν ισχυρό αντίπαλο απέναντι στους υπερτροφοδοτούμενους. Αυτό προϋποθέτει ότι οι κατασκευαστές προσβλέπουν σ' ένα όριο 220 Kw (295 ίππων) - ευσεβής πόθος στην καλύτερη περίπτωση.
decarbon.jpg
Σχήμα 4: Από εδώ ξεκίνησαν όλα! Αντίγραφο του πρωτότυπου σχεδίου της Ντε Καρμπόν, από το οποίο ξεκίνησε η ιστορία των αμορτισέρ αερίου.

Αν θυμηθείτε το συντελεστή τούρμπο, που κάνει αυτούς τους κινητήρες μικρότερους, μπορείτε να βρείτε την αντιστοιχία των kw / λίτρο μ' αυτό το όριο των 220 kw, σε σχέση με τη χωρητικότητα. Ο συντελεστής τούρμπο όμως για το '88 θα είναι 1,7 (ένας τούρμπο 1.000 κ.εκ. θ' αντιστοιχεί μ' έναν ατμοσφαιρικό 1.700 κ.εκ., αντί για 1.400 που ήταν πριν). Η VW «αγοράζει» τους τετρακύλινδρους κινητήρες της για τα ράλλυ από τον Μπέργκμαν. Έτσι η ρύθμιση είναι το πρώτο βασικό πράγμα που πρέπει να γίνει για να καλύπτονται οι αντιφατικοί στόχοι του Γκρουπ Α, που υποτίθεται ότι σκοπός τους είναι να κρατηθεί χαμηλά το κόστος, επιτρέποντας παρ' όλα αυτά όσο το δυνατό περισσότερη δουλειά στον κινητήρα και παρέχοντας ταυτόχρονα κανόνες που είναι εύκολο ν' ακολουθήσεις. Οι λεπτομέρειες περιλαμβάνουν μεγαλύτερες ανοχές για μειωμένη τριβή, ενώ 2-3 ίπποι εξοικονομούνται από τη μείωση των συντελεστών ασφαλείας της παροχής της αντλίας λαδιού, με την ταυτόχρονη χρησιμοποίηση λαδιού μεγαλύτερης ρευστότητας, που μπορεί να εξοικονομήσει 13 ακόμη ωφέλιμους ίππους. Μετά το παιχνίδι γίνεται σοβαρό: οι σχέσεις συμπίεσης δεν είναι εντελώς ελεύθερο ν’ αυξηθούν στο γκρουπ Α, με το όριο της αυτανάφλεξης να έχει φτάσει γύρω στο 11 -12:1. Ένας βενζινοκινητήρας εξαρτάται σημαντικά από το σύστημα ψύξης του, αλλά ένα μεγαλύτερο «ψυγείο» είναι αρνητικός παράγοντας όσον αφορά το μέγεθος, το βάρος και την αεροδυναμική. Τα ψυχόμενα με λάδι έμβολα βοηθούν. Ο Σρικ, ένας ειδικευμένος στην τεχνολογία των κινητήρων άνθρωπος στη Γερμανία συγκεντρώνει την προσοχή του στο βαθμό ανύψωσης των βαλβίδων για τη βέλτιστη πλήρωση των κυλίνδρων, αν κι αυτό αυξάνει την εκπομπή μονοξείδιου του άνθρακα. Φέρνει την ανύψωση αυτή στα όρια των επιταχύνσεων των ωστηρίων, με διαφορετικά έκκεντρα για τη χρησιμοποίηση στο δρόμο, σε ράλλυ, ή σε αγώνα ταχύτητας. Η ισχύς του κινητήρα μεταφέρεται στον συμπλέκτη, ένα εξάρτημα που δεν έχει αλλάξει λειτουργικά επί δεκαετίες. Τα προβλήματα στους αγώνες ξεκινούν απ' το γεγονός ότι το μέγεθος αυτό δεν μπορεί ν' αυξηθεί, αν και η Φίχτελ και Ζαχς πιστεύει ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα χρειάζονται ένα συντελεστή ασφαλείας 1,5, σε σύγκριση με το 1,1 - 1,3 για τ' αυτοκίνητα «δρόμου». Η αγωνιστική ισχύς είναι διπλή, η ροπή αυξημένη κατά 25% τουλάχιστον. Οι συμπλέκτες παραγωγής βρίσκονται εκεί για να προστατεύουν τον κινητήρα και το κιβώτιο, ο αγωνιστικός σας συμπλέκτης αποκλειστικά για τη μεταφορά ισχύος. Χαρακτηριστικά του συμπλέκτη «δρόμου» που έχουν σχέση με την άνεση, όπως η απόσβεση κραδασμών, παραλείπονται φυσικά στο Γκρουπ Α για την εξοικονόμηση βάρους.
Ένα σημαντικό μέλλον φαίνεται να υπάρχει για το συμπλέκτη από ίνες άνθρακα (η BMW ήδη τους δοκιμάζει), που θα είναι ικανός για υψηλότερα θερμικά φορτία. Το μειονέκτημα μέχρι στιγμής είναι ένας πολύ μικρότερος συντελεστής τριβής. Ένας σφόνδυλος από ίνες άνθρακα είναι επίσης μια πολλά υποσχόμενη λύση. Αλλά ένας πολύδισκος συμπλέκτης στα 10.000 μάρκα (περίπου 800.000 δρχ.) είναι η τριπλή τιμή ακόμη κι από ένα εξελιγμένο αγωνιστικό μοντέλο. Φτάνοντας στα φρένα, η τριβή είναι επιθυμητή και δεν υπάρχει ρύθμιση για τα μέρη τους από τον κανονισμό πιστοποίησης. Παρ' όλα αυτά, υπάρχει περιορισμός του μεγέθους των τροχών, σχετικός με τη χωρητικότητα του κινητήρα, κι αυτό σημαίνει στην πράξη δίσκο όχι μεγαλύτερο από 330 χιλιοστά σ' ένα μπροστινό τροχό 16" με μικρότερους πίσω δίσκους. Στην καλύτερη περίπτωση μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει λεπτότερα «τακάκια» σε σύντομους αγώνες και να εξοικονομήσει 1,5 κιλό σε κάθε τροχό. Τα φρένα με σταθερές «δαγκάνες» και 4 έμβολα είναι η σημερινή τάση για τα αγωνιστικά «σεντάν», με σχεδιασμό με τη βοήθεια υπολογιστή για να διατηρηθεί η ακαμψία παρά το μικρό όγκο της «δαγκάνας».
Οι αγωνιστικοί δίσκοι είναι πάντα αεριζόμενοι τώρα κι έχουν πάχος 20 - 25 mm μπροστά, αν κι ένας μη αεριζόμενος δίσκος είναι απόλυτα κατάλληλος για πίσω. Τα οπισθοκίνητα αυτοκίνητα χρειάζονται αεριζόμενους δίσκους και πίσω. Η πιο χρήσιμη πιθανόν αλλαγή στο Γκρουπ Α είναι οι δύο κύριοι κύλινδροι με γραμμή εξισορρόπησης, που αντικαθιστούν τον δίδυμο κύλινδρο («τρόμπα») φρένων των αυτοκινήτων παραγωγής. Η εξισορρόπηση επιτρέπει αλλαγές εμπρός / πίσω μέχρι ένα συντελεστή 1,4, ακόμη όμως και 100% σ' οποιοδήποτε από τα δύο άκρα αν αχρηστευθεί το ένα κύκλωμα. Η φτηνότερη εναλλακτική λύση είναι να διατηρηθεί ο δίδυμος κύλινδρος, αλλά να προστεθεί μία βαλβίδα μείωσης της πίεσης πίσω. Μια γρήγορη σύγκριση δείχνει ότι το μπροστινό φρένο του Γκρουπ Α έχει «τακάκι» με τριπλάσιο όγκο σ' ένα δίσκο με το μισό πάχος. Η αγωνιστική «δαγκάνα» θα έχει βάρος 3,6 κιλά (4-5 για ένα αυτοκίνητο δρόμου).
Όσο για το μέλλον, οι δίσκοι από ίνες άνθρακα του στυλ της Φόρμουλα 1 δεν είναι έτοιμοι για χρήση στο Γκρουπ Α, έχοντας το τριπλό κόστος των σημερινών αγωνιστικών δίσκων. Επίσης δεν μπορούν ακόμη ν' αντέξουν σε αγώνες μακρύτερης διάρκειας από ένα Γκραν Πρι. Η μείωση πάντως του βάρους κατά τα 2/3 (δίσκος και τακάκι) είναι αρκετά ελκυστική για να διατηρεί την ερευνητική προσπάθεια σ' αυτόν τον τομέα Το σέρβο επίσης έρχεται για τ' αγωνιστικά φρένα, μια και το βάρος των μονάδων μειώνεται και οι οδηγοί ξεπερνούν τις αντιρρήσεις που πηγάζουν από την επιθετική τους συμπεριφορά στο τιμόνι.
1986_ford_sierra_cosworth.jpg
Σχήμα 5: Το Σιέρα Κόσγουερθ σε έκδοση δρόμου. Η πρόθεση της Φορντ να το χρησιμοποιήσει σαν βάση για μία αγωνιστική έκδοση είναι ήδη εμφανής.
1987_volkswagen_gti_1_cd_gallery.jpg
Σχήμα 6: Ο κατασκευασμένος από τον Μπέργκμαν 16βάλβιδος κινητήρας των 1,8 λίτρων του Γκολφ βασίζεται κι αυτός στο πολυχρησιμοποιημένο σε βενζινοκινητήρες και ντίζελ - μπλοκ της VW. Η καλύτερη απόδειξη για το πόσο διαφορετικά πράγματα μπορεί να χτίσει κανείς πάνω στην ίδια βάση

Όπως λένε οι κατασκευαστές φρένων, τα «τακάκια» στα τελευταία 20 χρόνια ήταν Φερόντο DS11, αλλά η εταιρία αυτή κοιτάζει τώρα πιο μακριά. Το πρόβλημα είναι η θερμοκρασία, που αλλοιώνει το συντελεστή τριβής. Κατά τις δοκιμές της Φερόντο σε μια κλειστή διαδρομή 290 χιλιομέτρων μετριέται η θέρμανση του δίσκου κάθε 5 δευτερόλεπτα. Οι χαμηλές θερμοκρασίες μπορούν από την άλλη να λειάνουν τα «τακάκια». Η αύξηση της μέσης ταχύτητας στην απόσταση δοκιμής από 53 σε 55 χλμ. / ώρα μπορεί ν' αυξήσει τις μέσες θερμοκρασίες κατά 50° C. Η θερμοκρασία του συνηθισμένου αγωνιστικού δίσκου είναι γύρω στους 500° C. Τα προβλήματα αρχίζουν πάνω από τους 700°. Τα καλύτερα «τακάκια» δρόμου είναι κατάλληλα για ελαφρά αγωνιστικά αυτοκίνητα αλλά το DS11 είναι η απάντηση όταν λειτουργείς πάνω από τους 500° C, για τους οποίους προορίζεται. Ο συντελεστής τριβής θα είναι εκεί γύρω στο 0,33, αλλά θα είναι χειρότερος αν κρυώσουν τα φρένα. Τα «τακάκια» με ίδιο συντελεστή τριβής σε χαμηλότερες θερμοκρασίες αυξάνουν τη φθορά των δίσκων. Σε αγώνες όπου τα φρένα δεν χρησιμοποιούνται πολύ, ένα αυτοκίνητο μπορεί να χρειαστεί ακόμη και να καλύψει τους αγωγούς αερισμού των φρένων για να ζεσταθούν αρκετά τα «τακάκια».
Κανένας τροχός δεν μπορεί να μεταφέρει δυνάμεις φρεναρίσματος αν δεν έχει σταθερή πρόσφυση στο οδόστρωμα κι ένας τρόπος γι' αυτό είναι η χρησιμοποίηση αμορτισέρ αερίου για τ' αγωνιστικά αυτοκίνητα. Αυτά είναι πατέντα της ντε Κάρμπον από το 1949, ενώ η Μπιλστάιν άρχισε να τα χρησιμοποιεί 5 χρόνια αργότερα, εφοδιάζοντας μ' αυτά το κρατικό αυτοκίνητο του Αντενάουερ το 1957. Το 1967 η διαφορά που προσέφεραν ήταν 20 δευτερόλεπτα σ’ ένα γύρο 6 χιλιομέτρων, διαφορά που από τότε έχει σημαντικά μειωθεί από τα κοινά αμορτισέρ. Οι αγώνες οδήγησαν στα μοντέλα παραγωγής και πίσω στο Γκρουπ Α.
fordsierrarscosworth.jpg
Σχήμα 7: Ανατομία του κινητήρα Κόσγουερθ που χρησιμοποιεί το αγωνιστικό Σιέρα. Με ίδιες περίπου διαστάσεις με την έκδοση δρόμου και 1992 κ.εκ., αποδίδει 450 ίππους στις 6.500 στροφές και 51 Kg.m ροπής στις 5.400 στροφές.

Η βελτιωμένη στεγανοποίηση είναι η σημαντικότερη ανάγκη για τ' αμορτισέρ στους αγώνες, όπου η θερμοκρασία λειτουργίας κυμαίνεται από 0-300° C, σε σύγκριση με τους -40 ως +180° C για τη χρήση στο δρόμο. Το πάχος επίσης για τα στελέχη των εμβόλων τους είναι μεγαλύτερο (12 χιλιοστά αντί για τα 10,5, που είναι το καθιερωμένο εδώ και χρόνια για όλα τα αμορτισέρ). Οι κύλινδροι επίσης των αμορτισέρ του Γκρουπ Α έχουν σπείρωμα, για να μπορούν να δεχθούν τους δίσκους προσαρμογής που χρησιμοποιούνται για τη λεπτή ρύθμιση της ανάρτησης. Το αλουμίνιο εξοικονομεί 1 κιλό σε κάθε γωνία, σε σύγκριση με το χάλυβα. Το να βρεις την ιδανική καμπύλη λειτουργίας των αμορτισέρ για να κρατάς το λάστιχο σ' επαφή με τον δρόμο, σημαίνει απλώς ότι χρειάζεσαι το σωστό ελαστικό. Οι επιθυμίες του αγοραστή για άνεση, οδική συμπεριφορά, ελάχιστη υδρολίσθηση κ.λπ. προσδιορίζουν τη μορφή ενός ελαστικού για το δρόμο, ενώ στο αγωνιστικό λάστιχο - που συνήθως είναι ράντιαλ - δεν γίνεται κανένας απολύτως συμβιβασμός. Το κλειδί είναι το μίγμα του ελαστικού, που χωρίζεται σε κατηγορίες από την Πιρέλι από το 1 (πολύ σκληρό) ως το 9 (μαλακό σαν «γομολάστιχα»). Η καλύτερη επιλογή για τους αγώνες είναι γύρω στο 4 με 5. Από εκεί και πέρα υπάρχει ο χαρακτηρισμός D (Dry) για το στεγνό, W (Wet) για το βρεγμένο και G (Gravel) για το Χώμα.
BMW-M3-E30-2.jpg
Σχήμα 8: Η BMW διάλεξε το δρόμο του αρχικού σχεδιασμού ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου και μετά της κατασκευής ενός αυτοκινήτου δρόμου βασισμένου σ' αυτό για την πιστοποίησή του. Στις φωτογραφίες οι δύο εκδόσεις της Μ3. Η διαφορά μπορεί να μην είναι τόσο εμφανής εξωτερικά, από κάτω όμως υπάρχει και είναι αρκετά σημαντική.
engine_2.5_lg.jpg
Σχήμα 9: Εξαρτήματα από τον κινητήρα της Μ3.

Ένα λάστιχο «5» ζεσταίνεται συντομότερα για γρήγορους γύρους στην αρχή, αλλά και τελειώνει συντομότερα επίσης. Ένα «3» σου δίνει αυτήν την κορύφωση στον τελευταίο γύρο - αν η ομάδα δεν το άλλαξε στη διάρκεια κάποιου σταματήματος στα «πιτς», τη στιγμή ακριβώς που το λάστιχο ήταν έτοιμο να δώσει την καλύτερη απόδοσή του. Τα καλύτερα λάστιχα για την πρόκριση θα ήταν πιθανότατα τα D8, όπου στην κυριολεξία αποτεφρώνεται γύρω στο 1 χιλιοστό από τα 2,5 του πάχους του πέλματος του, κατά τη διάρκεια αυτού του γύρου της μεγάλης επίθεσης. Όσον αφορά το σχεδιασμό του σκελετού, είναι παρόμοιος για το δρόμο ή για τους αγώνες, εκτός από τη γωνία των 26-27° της ζώνης για τα αγωνιστικά. Τα πιο συνηθισμένα λάθη προέρχονται από την επιλογή των μιγμάτων. Η κατάσταση στους αγώνες του '88 θα γίνει ακόμα πιο περίπλοκη, από έναν κανονισμό που προβλέπει ότι οι ομάδες πρέπει ν' αποφασίζουν το μίγμα των ελαστικών την Παρασκευή το απόγευμα, μετά τις πρώτες δοκιμές, παρ' όλο που οι θερμοκρασίες της Κυριακής μπορεί να είναι πολύ διαφορετικές. Οι πιέσεις εξαρτώνται από τις ρυθμίσεις των αμορτισέρ και του σασί όσο κι από την προτίμηση του οδηγού κι έτσι δεν υπάρχει κανένας προκαθορισμένος πίνακας για οποιοδήποτε «σεντάν» του Γκρουπ Α. Μόνο βελτίωση του ρυθμού φθοράς όσο περνούν τα χρόνια. Μόλις δύο χρόνια πριν, ένα Πιρέλι D1 (που είχε την καλύτερη αντοχή στη φθορά) έφτανε στις ζώνες του μετά από το 90% μιας διαδρομής 88 χιλιομέτρων του ράλλυ Κορσικής. Σήμερα το ίδιο αυτοκίνητο μπορεί να φοράει τα D5 που έχουν καλύτερη πρόσφυση και να τερματίζει έχοντας ακόμα πέλμα παρά τη μεγαλύτερη ισχύ, χάρη στη βελτίωση της ρύθμισης της ανάρτησης. Ένα βήμα προς τη μεγαλύτερη ακαμψία του σασί είναι το «ρολ κέιτζ», χρησιμοποιημένο αρχικά για λόγους ασφαλείας. Χρειάστηκαν αρκετά χρόνια για να δημιουργηθούν επιστημονικά σχεδιασμένα «κλουβιά» όσον αφορά την κατανομή των τάσεων, αντί για τυχαία τοποθετημένους σωλήνες, κάτι που οδήγησε και στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς. Τα υλικά ποικίλλουν από αλουμίνιο, που εξοικονομεί 40% σε βάρος και μπορεί να «συναρμολογηθεί» με μπουλόνια (ιδανικό για τις ομάδες με χαμηλό προϋπολογισμό), ως χάλυβα με λεπτά τοιχώματα, που πρέπει να συγκολληθεί (ακριβότερο να κατασκευασθεί αλλά ισχυρότερο, που το προτιμούν οι εργοστασιακές ομάδες). Το πάχος των τοιχωμάτων του αλουμινίου είναι 3,5 mm, του χάλυβα 1 mm (κάτι που απαιτεί μεγάλη επιδεξιότητα στη συγκόλληση). Συνολικά, ένα καλό «κλουβί» προσθέτει 70 - 100% σε ακαμψία, που μπορεί να φτάσει και το 200 ή και 300% σε ορισμένες ειδικές κατασκευές. Τέλος, έχουν κάνει την εμφάνισή τους και πλαστικά «κλουβιά» αλλά η βιωσιμότητά τους παραμένει υπό συζήτηση.

Όσον αφορά την αρχιτεκτονική: το VW Γκολφ GTi 16V είναι πιθανόν το πλησιέστερο προς τα ιδεώδη του Γκρουπ Α. Ένα «σεντάν» μαζικής παραγωγής με καλές βασικές επιδόσεις και εικόνα που μπορεί να βελτιωθεί χωρίς εξωτικά έξτρα. Η VW το αναβάθμισε από 102 kw (139 ίππους) στις 6.100 στροφές, σε 144 kw (196 ίππους) στις 7.000 στροφές, φτάνοντας τη ροπή στα 210 Nm (21,4 χλμ.), που αποδίδονται τώρα στις 6.000 στροφές, ενώ το βάρος μειώθηκε από 985 κιλά σε 880 - 930 (ανάλογα με τον αγώνα). Η δε κατανομή του στράφηκε τώρα ακόμα περισσότερο προς τα εμπρός, στους κινητήριους τροχούς, μεταβάλλοντας τη σχέση της από 62/38 σε 68/32.
Για τη ρύθμιση του κινητήρα χρησιμοποιήθηκαν κλασικά μέσα: πιο «άγριος» εκκεντροφόρος, υψηλότερη συμπίεση, βελτιωμένη εξάτμιση και «πολλή δουλειά στις λεπτομέρειες». Κατά τη διάρκεια του 1987 ο ενθουσιασμός του οδηγού χαλιναγωγήθηκε με τη μείωση του μέγιστου αριθμού στροφών από 8.500 σε 8.100, ενώ το αυτοκίνητο του '88 έχει ακόμα πιο «άγριο» εκκεντροφόρο και 147 kw (200 ίππους). Ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης αποδείχθηκε ζωτικής σημασίας για την μπροστινή κίνηση. Η υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης επέτρεψε τη μετακίνηση του σημείου μπλοκαρίσματος από 200 Nm σε 470. Τα έδρανα στήριξης του κινητήρα είναι σκληρότερα τώρα, ενώ υπάρχει κι ένα τρίτο που δεν φέρει καθόλου βάρος αλλά χρησιμοποιείται για την απόσβεση των ροπών που δημιουργούνται από την κίνηση του άξονα μετάδοσης. Το μπλοκ του Γκολφ χρησιμοποιείται για τόσα πολλά διαφορετικά μοντέλα, βενζινοκίνητα και ντίζελ, που διαθέτει πολλά σημεία στήριξης.
Από τη στιγμή που το αυτοκίνητο έχει πιστοποιηθεί σαν τετραθέσιο, το ρεζερβουάρ δεν μπορούσε να μετακινηθεί προς τα εμπρός όσο θα ήθελε η VW, αλλά τοποθετήθηκε μεταξύ των θόλων των πίσω τροχών. Διπλές αντλίες καυσίμου δεν χρειάστηκαν τόσο συχνά για να δικαιολογήσουν το πρόσθετο βάρος για το '88. Έκκεντροι δίσκοι στήριξης στην κορυφή των μπροστινών ελατηρίων επιτρέπουν γρήγορες αλλαγές: περισσότερο αρνητικό κάμπερ για γρήγορες στροφές, για παράδειγμα. Τα ψαλίδια ισχυροποιήθηκαν με μεταλλικά φύλλα. Μερικές τροποποιήσεις χρειάστηκαν επίσης στην μπροστινή ανάρτηση λόγω του χαμηλώματος του αυτοκινήτου. Η πίσω ανάρτηση παρέμεινε βασικά αναλλοίωτη, πέρα από την αύξηση της ακαμψίας στο Σαφάρι. Το χειρόφρενο είναι υδραυλικό, για τη χρησιμοποίησή του στις φουρκέτες των ράλλυ. Τα υπόλοιπα έρχονται με την εμπειρία: διατηρείς το χαλύβδινο κάρτερ γιατί βοηθάει στην υποστήριξη του δαπέδου, χρησιμοποιείς ένα μη συγχρονισμένο κιβώτιο γιατί μπορείς ν' αλλάζεις ταχύτητες χωρίς το συμπλέκτη (στους ελιγμούς με φρενάρισμα με το αριστερό πόδι), πλαστικοποιείς το δάπεδο στο Σαφάρι για να το προστατεύσεις από τις πέτρες που αναπηδούν. Οι μηχανικοί της Φολκσβάγκεν παραδέχονται ότι δεν κατασκεύασαν το πιο πετυχημένο απ' όλα τ' αυτοκίνητα ράλλυ, αλλά σίγουρα προσφέρουν την καλύτερη σχέση τιμής προς αξία, με 120.000 περίπου μάρκα (γύρω στα 9.500.000 δρχ.) για ένα αυτοκίνητο εργοστασιακού επιπέδου. Όταν η Φορντ αποφάσισε ν' αγωνιστεί στο Γκρουπ Α στα τέλη του 1983, ενδιαφερόταν μόνο για νίκες στη γενική κατάταξη και προετοίμασε ανάλογα το νέο Σιέρα, εφοδιασμένο αρχικά μ' έναν κινητήρα 2,8 λίτρων που προερχόταν από το Κάπρι, μετά μ' έναν υπερσυμπιεστή Μέρκουρ και λίγο αργότερα με την έκδοση Κόσγουερθ. Ο προγραμματισμός ήταν μια ισορροπία μεταξύ της χωρητικότητας και του πλάτους των ελαστικών και του βάρους (το Γκρουπ Α έχει μια ολισθαίνουσα κλίμακα γι' αυτά). Η Φορντ ισχυρίζεται ότι πούλησε και τις 5.000 μονάδες που κατασκεύασε και κάλυψε το κόστος εξέλιξης. Το κλειδί σ' αυτό το αυτοκίνητο είναι ο ειδικός κινητήρας Κόσγουερθ, που δεν αποτελεί μια βελτίωση της έκδοσης δρόμου. Η σύγκριση δείχνει ότι έχει πρακτικά την ίδια διάμετρο και διαδρομή μ' εκείνη (90,8x76,95 αντί για 90,2x76,96) και 1992 κ.εκ. για να χρησιμοποιεί στο σύνολο τους τα επιτρεπτά όρια της κατηγορίας. Η μέγιστη ισχύς των 330 kw (449 ίππων) αποδίδεται στις 6.000 στροφές, όπως και τα 165 kw της έκδοσης δρόμου, αλλά η ροπή πέρασε από τα 290 Nm (29,6 Kg.m) στις 4.800 στροφές σε 500 Nm (51 Kg.m) στις 5.400 στροφές, ενώ η συμπίεση μειώθηκε από 8 σε 7,4:1 και ο υπερσυμπιεστής Γκάρετ Τ03 παρέμεινε ο ίδιος (Τ04 για την έκδοση «εξέλιξης» RS 500). Το αγωνιστικό αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα λαδιού, μεγαλύτερο εναλλάκτη ψύξης του αέρα εισαγωγής και δύο φορές περισσότερες οπές ψεκασμού. Σε ερώτηση σχετικά με αλλαγές στο αυτοκίνητο για το Γκρουπ Α, η Φορντ απαντάει, «οτιδήποτε δεν απαγορεύεται από τους κανονισμούς». Μπορούν να κάνουν ακόμη και μετατροπές στο σασί για να ταιριάζει με οποιαδήποτε μάρκα ελαστικού. Τα πίσω ελατήρια μετακινήθηκαν πάνω από τα αμορτισέρ για ευκολότερη ρύθμιση, ενώ η γωνία των ημιυστερούντων βραχιόνων της πίσω ανάρτησης τροποποιήθηκε από 18° σε 6°, για άμεση βελτίωση του κρατήματος. Τη ροπή μεταφέρει ένα κιβώτιο Γκέτραγκ 5 ταχυτήτων, τοποθετημένο ακόμα πιο πίσω, για τη βελτίωση της κατανομής του βάρους, ενώ στον πίσω άξονα τοποθετείται ένα σύστημα περιορισμού της ολίσθησης του διαφορικού. Το αμάξωμα τροποποιείται στην έκδοση Κόσγουερθ, με προσθήκες από πλαστικό, συμπεριλαμβάνοντας την ογκώδη αεροτομή πίσω, που φέρνει την αναγκαία σταθερότητα στους πλάγιους ανέμους με την προσθήκη αρνητικής άντωσης 80 κιλών, σε βάρος του συντελεστή Cx, που περνάει από το 0,34 στο 0,365.
dPakT8vaCr3kOzQGawAWSm-large.jpg
Σχήμα 10: Ο τετρακύλινδρος κινητήρας της Μ3 χρησιμοποιεί την εμπειρία και της Μ5 και της Φόρμουλα 1. 300 ίπποι στις 8.600 στροφές από 2,3 λίτρα είναι σίγουρα μια αξιοζήλευτη επίδοση για ατμοσφαιρικό κινητήρα.

Η βασική προσέγγιση της Φορντ ήταν να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο για τις ανάγκες τους και να το πιστοποιήσουν κι όχι απλώς να τροποποιήσουν αυτό που ήδη υπήρχε. Αν και προσέλαβαν μια ελβετική ομάδα για ν' αγωνίζεται με τα’ αυτοκίνητα, στη Φορντ σύντομα ανακάλυψαν ότι χρειάζονταν ένα δικό τους αγωνιστικό τμήμα, γύρω στους 20 τεχνίτες και 10 μηχανικούς. Όσον αφορά το κόστος, από τη στιγμή που δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου ιδιώτες για να τρέξουν με το αυτοκίνητο, δεν υπάρχει κανένα εμπόδιο στο να καταναλώνει έναν πίσω άξονα σε κάθε αγώνα. Δεν υπάρχει τιμή για το αυτοκίνητο, αλλά η δαπάνη 30.000 μάρκων (περίπου 2.400.000 δρχ.) σε κάθε αγώνα, μόνο για να λάβει μέρος ένα, είναι φυσιολογική. Μετά υπάρχει η φιλοσοφία της BMW με τη Μ3 της: αφήνουν το τμήμα Motorsport να προσδιορίσει τις αγωνιστικές του ανάγκες και μετά πιστοποιούν ένα αυτοκίνητο για να τις καλύψει. Ακόμα κι έτσι, η αποτυχία τους να συνειδητοποιήσουν ότι το Γκρουπ Α θα ήταν το βασικό τους ενδιαφέρον την εποχή που έκανε την εμφάνισή της η Μ3, άφησε την BMW χωρίς υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Όλα ξεκίνησαν το 1981 με το τέλος της Μ1 και ολοκληρώθηκαν τον Ιούνιο του 1986, όταν η Μ3 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο του Μοτορσπόρτ που κατασκευάστηκε στις κανονικές γραμμές παραγωγής της BMW. Η απόφαση για τον κινητήρα ήταν για ένα τετρακύλινδρο σύνολο (δεν εμπιστεύονται την αντοχή του στροφαλοφόρου των μικρών τους εξακύλινδρων) όσο το δυνατόν πιο κοντά στα 2,5 λίτρα. Τελικά ήταν ένας 2.3, με διαστάσεις διαμέτρου / διαδρομής 93,4 / 84 χιλιοστά, που χρησιμοποιούσε «σιαμαία» χιτώνια.
Η BMW δεν γνωρίζει άλλον ατμοσφαιρικό κινητήρα δρόμου που να μπορεί να φτάσει το επίτευγμά της των 64 kw (87 ίππων) ανά λίτρο, που δίνει συνολικά 147 kw (200 ίππους) στις 6.700 στροφές, με ροπή 240 Nm (24,5 Kg.m) στις 4.750 στροφές, χωρίς καταλύτη (4 kw λιγότερα με καταλύτη). Αυτό τους δίνει μέγιστη ταχύτητα 235 χλμ. / ώρα κι επιτάχυνση 0 -100 σε 6,7 δευτερόλεπτα, ιδανικά σημεία εκκίνησης για την αγωνιστική έκδοση.
Η γεωμετρία Μακφέρσον είναι εντελώς διαφορετική, το σέρβο πιο άμεσο, τα έδρανα των τροχών προέρχονται από τη σειρά 5 και η BMW προτιμάει για την Μ3 αμορτισέρ διπλού κυλίνδρου Boge, σχεδιασμένα ειδικά γι' αυτή. Ένα εντελώς νέο σύστημα ABS της Μπος κι ένα κιβώτιο 5 σχέσεων με αγωνιστική διάταξη των αλλαγών (η 1η κάτω αριστερά) συνοδεύουν ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης κατά 25%. Με λίγα λόγια: ένα νέο μοντέλο κι όχι ένας απόγονος του μοντέλου παραγωγής.
Η αγωνιστική ισχύς αυξήθηκε στα 220 kw (299 ίππους) και οι στροφές στις 8.600, με μεγαλύτερη συμπίεση και καλύτερη πλήρωση, ένα σύστημα εισαγωγής από ίνες άνθρακα κι ένα σημαντικά τροποποιημένο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου Μοτρόνικ. Το σχήμα των εκκέντρων είναι ελεύθερο στο Γκρουπ Α κι έτσι υπάρχει κι εκεί τροποποίηση στην αγωνιστική έκδοση. Αν και η τελευταία έχει ένα εντελώς νέο σύστημα εξάτμισης, η BMW δεν είδε πρακτικά καμία μείωση της ισχύος με τον αποσβεστήρα θορύβου των 100 dB που προορίζεται για τους γερμανικούς αγώνες. Τα μέσα που είναι αναγκαία για την αύξηση των στροφών, δείχνουν τι δουλειά χρειάζεται όταν μετατρέπεις ακόμα κι ένα κατασκευασμένο γι’ αυτόν τον σκοπό «σεντάν» σε αγωνιστικό. Σε κάθε εσωτερικό τμήμα του κινητήρα έγινε νέα επεξεργασία μέχρι τα όρια των ανοχών που επιτρέπονται για την πιστοποίηση, ενώ χρησιμοποιήθηκε νέος αποσβεστήρας κραδασμών για τον στροφαλοφόρο, σφυρήλατα έμβολα, ελατήρια βαλβίδων από τη Φόρμουλα 1 και αναθεωρημένη ροή του λαδιού και του νερού - πριν καν αρχίσει η δουλειά για τη βελτίωση της θερμικής απόδοσης. Το σχήμα του αμαξώματος είναι δεδομένο αλλά η δουλειά στις λεπτομέρειες μείωσε τον Cx από 0,33 σε 0,32, παρά τα φαρδύτερα λάστιχα. Το βάρος κατανέμεται 50 - 50% στους δύο άξονες, μ' ένα αμάξωμα με τρεις φορές μεγαλύτερη ακαμψία από του στάνταρ μοντέλου. Βελτιωμένο μοντέλο δρόμου, τροποποιημένο «σεντάν» ή αγωνιστικό ειδικά σχεδιασμένο γι' αυτόν το σκοπό: όλες οι μηχανές του Γκρουπ Α προέρχονται από το χώρο των αυτοκινήτων παραγωγής, αποδεικνύοντας ότι υπάρχουν περισσότεροι από ένας δρόμοι προς το δάφνινο στεφάνι. Όλες ακριβές και ιδιοφυείς.