Group B

Αυτοκίνητα ράλλυ 4x4 (4Τ 180, 9/1985)

Συντάκτης: Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης

Η επανάσταση, που άρχισε το Άουντι Κουάτρο πριν από 5 χρόνια, επικράτησε πέρα για πέρα, αλλάζοντας τη μορφή των αυτοκινήτων ράλλυ. Τώρα, οι Γερμανοί πρωτεργάτες αυτής της αλλαγής παραμερίζονται από νέα, πιο ριζοσπαστικά στοιχεία: αγωνιστικά 4x4, ειδικά σχεδιασμένα για ράλλυ.
Audi_Quattro.JPG
ΛΙΓΟΙ, ΕΛΑΧΙΣΤΟΙ «ΕΙΔΙΚΟΙ» περί τα ράλλυ έδωσαν σημασία σε μια - «δευτερεύουσα», όπως έμοιαζε τότε - αλλαγή των διεθνών κανονισμών της FlΑ, για το 1979. Για πρώτη φορά, επιτρεπόταν η συμμετοχή, σε ράλλυ του παγκόσμιου πρωταθλήματος, αυτοκινήτων με την κίνηση και στους 4 τροχούς. Τι αξιώσεις θα μπορούσαν να έχουν τα διάφορα «τζιπ», σε αγώνες όπου δεν μετρούσε μόνον η αντοχή, αλλά κι η ταχύτητα; Καμία - τουλάχιστον για τις πρώτες θέσεις. Έτσι, κανείς δεν ανησύχησε με την πρώτη συμμετοχή ενός 4x4 σε πρωταθληματικό αγώνα: ενός Ρέιντζ Ρόβερ, στο ράλλυ Μπαντάμα της Ακτής του Ελεφαντοστού. Και η Φορντ πήρε άνετα το πρωτάθλημα κατασκευαστών εκείνης της χρονιάς, με τα οπισθοκίνητα Εσκορτ RS των 250 ίππων, που ελάχιστα διέφεραν εξωτερικά από το δικό μας ή του γείτονα. Για πολλούς, η πρακτική εξήγηση της αλλαγής των κανονισμών δόθηκε λίγους μήνες αργότερα, την άνοιξη του 1980, στην έκθεση της Γενεύης. Μπροστά στα έκπληκτα μάτια και τα ορθάνοιχτα στόματα των παρευρισκομένων, η Άουντι παρουσίασε το πρώτο Κουάτρο. Ένα 4x4, όχι «τζιπ», αλλά καθαρά σπορ, με μόνιμη κίνηση και στους 4 τροχούς και πεντακύλινδρο κινητήρα τούρμπο, των 200 ίππων - που εύκολα θα γίνονταν 300. Και θα γίνονταν 300, γιατί η Άουντι δεν έκρυβε τους στόχους της: να κυριαρχήσει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλλυ. Γι' αυτό είχαν εξαντλήσει την επιρροή τους οι Γερμανοί, στους κύκλους της FISA, ώστε να πετύχουν την αλλαγή στους κανονισμούς.
Αρχικά, οι περισσότεροι «ειδήμονες» αντιμετώπισαν το Κουάτρο με σκεπτικισμό. Για πολλούς παραήταν πολύπλοκο, για άλλους ήταν υπερβολικά δυνατό, πολύ ογκώδες και βαρύ ή ικανό να πηγαίνει μόνο ευθεία, αφού η κίνηση 4x4 θα το δυσκόλευε στις στροφές. Και, στην αρχή, οι σκεπτικιστές φάνηκε να δικαιώνονται, αφού οι Γερμανοί αντιμετώπιζαν δυσκολίες στην εξέλιξη του αυτοκινήτου.
Το φθινόπωρο του '80 όμως, στο ράλλυ Αλγκάρβ της Πορτογαλίας, δόθηκαν τα πρώτα σημάδια του τι θα επακολουθούσε. Οι Μίκολα / Χερτς, που συμμετείχαν εκτός συναγωνισμού, τερμάτισαν μισή ώρα (!)μπροστά από το Έσκορτ του νικητή. Και, για όσους αμφέβαλαν ακόμα, το ίδιο πλήρωμα «έριξε» σε όλους από 7 λεπτά και πάνω, στις 4-5 πρώτες (χιονισμένες) ειδικές διαδρομές του ράλλυ Μόντε Κάρλο του '81.
Το Κουάτρο τελικά βγήκε από το δρόμο, αλλ' από την πρώτη του κιόλας επίσημη συμμετοχή στο πρωτάθλημα, είχε κάνει να φαίνονται ξεπερασμένα ακόμα και τα πιο εξελιγμένα οπισθοκίνητα, όπως το Ρενό 5 Τούρμπο του Ρανιοτί, που έκανε κι αυτό την παρθενική του (και νικηφόρα) εμφάνιση, στο Μόντε Κάρλο. Η πρώτη νίκη για το Κουάτρο, σε αγώνα του παγκόσμιου πρωταθλήματος, ήρθε ένα μόλις μήνα αργότερα, στη Σουηδία. Από τότε, το τετρακίνητο Άουντι εξελίχθηκε στο απόλυτο όπλο για το χώμα (και το χιόνι) και αναδείχθηκε το πιο πετυχημένο αυτοκίνητο ράλλυ των τελευταίων χρόνων. Με ελάχιστες εξαιρέσεις (νίκες των Μάντα και Σέλικα στην Αφρική) τα συμβατικά αυτοκίνητα ράλλυ, με κίνηση μόνο στους 2 τροχούς, εξαφανίστηκαν από το προσκήνιο. Το ίδιο συνέβη σταδιακά και με τα ειδικά σχεδιασμένα για ράλλυ οπισθοκίνητα μοντέλα, όπως η Λάντσια 037 και το Ρενό 5 Τούρμπο. Μόνο στην άσφαλτο της Κορσικής και του Σαν Ρέμο έμειναν συναγωνίσιμα.
Ήταν πια φανερό. Για να έχει ένας κατασκευαστής βλέψεις προς την πρώτη θέση, έπρεπε να έχει απαραίτητα ένα αυτοκίνητο με την κίνηση και στους 4 τροχούς. Όλοι λοιπόν έτρεξαν πίσω στα σχεδιαστήριά τους (η Φορντ μάλιστα σταμάτησε την εξέλιξη του RS 1700 Τ, ενώ ήταν σχεδόν έτοιμο) κι έβαλαν το χέρι βαθιά στην τσέπη τους, για να εξελίξουν ένα 4x4 στα όρια της ομάδας Β.
Κι εδώ ακριβώς είναι που το Άουντι Κουάτρο άρχισε να δείχνει τα σχεδιαστικά του μειονεκτήματα. Όσο ήταν το μόνο μεγάλο «τετρακίνητο», έδειχνε πρακτικά «αχτύπητο», αφού μόνο αυτό μπορούσε να βάλει στο δρόμο 350+ ίππους, αποτελεσματικά και χωρίς μεγάλη φθορά στα λάστιχα. Όταν όμως εμφανίστηκε το πρώτο 4x4 της «δεύτερης γενιάς», το Πεζό 205 Τ 16, το Κουάτρο απομυθοποιήθηκε.
Η πολιτική της V.A.G. ήταν ανέκαθεν να συμμετέχει στους αγώνες με αυτοκίνητα όχι πολύ απομακρυσμένα από τα αντίστοιχα μοντέλα παραγωγής. Έτσι, το Κουάτρο Τούρμπο δεν ήταν τίποτε άλλο από ένα 80 Κουπέ, με υπερπληρωμένο πεντακύλινδρο κινητήρα από το 100 και μ' ένα απλό σύστημα μετάδοσης 4x4, βασισμένο σε εξαρτήματα του «τζιπ» VW Ίλτις, που έδινε κατανομή ροπής 50/50. Σαν αποτέλεσμα, το Άουντι ήταν μεγάλο, δυσκίνητο και, έχοντας πάνω από το 60% του βάρους στους μπροστινούς τροχούς, έντονα υποστροφικό στη συμπεριφορά του. Ήταν επίσης «πονοκέφαλος» για τους μηχανικούς, καθώς δεν είχε μελετηθεί ειδικά, ώστε να μπορούν ν' αλλάξουν εύκολα και γρήγορα διάφορα εξαρτήματα. (Αυτός ήταν κι ένας απ' τους λόγους, που έχασε το πρωτάθλημα του '83 από τη Λάντσια Ράλλυ 037). Το Κουάτρο Τούρμπο είχε σχεδιαστεί και με την προοπτική να μπει σε κανονική σειρά παραγωγής και να διατίθεται στην αγορά, όπως όλα τ' άλλα μοντέλα της Άουντι. Αντίθετα, το Πεζό 205 Τ 16 σχεδιάστηκε αποκλειστικά και μόνο για να κερδίζει στα ράλλυ και κατασκευάστηκε σε 200 μόνο «αντίτυπα» - όσα ήταν απαραίτητα για την «ομολογκασιόν» στην ομάδα Β. Έτσι, στην έκδοση «δρόμου», είναι ένα μάλλον κακό αυτοκίνητο, σε σύγκριση με το Κουάτρο Τούρμπο παραγωγής. Στην αγωνιστική έκδοση όμως, το Πεζό έδειξε μια κλάση ανώτερο, ακόμα κι απ' το εξελιγμένο Σπορτ Κουάτρο. Και να γιατί:

  1. Είναι πιο ελαφρύ, οπότε φρενάρει καλύτερα και καταπονεί λιγότερο τις αναρτήσεις του.
  2. Έχει τον κινητήρα στο κέντρο, οπότε έχει μεγαλύτερη ευελιξία (μικρή πολική ροπή αδρανείας) και καλύτερη κατανομή βάρους (περίπου 45/55).
  3. Έχει πιο εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης, με μεταβλητή κατανομή της ροπής (από 25/75 μέχρι 50/50, ανάλογα με τον αγώνα) και αυτοελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό «συνεκτικής σύζευξης» VC.
  4. Σαν συνέπεια όλων των παραπάνω, οδηγείται πιο εύκολα, δεν υποστρέφει υπερβολικά και δεν φθείρει γρήγορα τα λάστιχά του.
  5. Έχει μελετηθεί ειδικά, για να μπορούν ν' αντικατασταθούν, εύκολα και γρήγορα, πολλά βασικά του εξαρτήματα. Και πολλοί αγώνες κερδίζονται ή χάνονται στα σέρβις…

Μπροστά σ' όλ' αυτά τα πλεονεκτήματα, το Κουάτρο δεν έχει να επιδείξει παρά την καλή πρόσφυση επιτάχυνσης, που του δίνει η κατανομή του βάρους και της ροπής του (μεταφορά βάρους προς τα πίσω, στην επιτάχυνση). Το ίδιο ισχύει και για τ' άλλα 4x4, με τον κινητήρα μπροστά, που βασίζονται σε μοντέλα παραγωγής. Δεν είναι παράξενο, λοιπόν, που το Μιτσουμπίσι Στάριον Τούρμπο 4x4 αποσύρθηκε πριν αγωνιστεί στο πρωτάθλημα και το αγωνιστικό «ντεμπούτο» του Σιτροέν ΒΧ Τούρμπο 4x4 πάει από αναβολή σε αναβολή. (Υποτίθεται πως θα εμφανιστεί στο Μόντε Κάρλο του '86). Μόνο το Μάζντα RX 7 Τ 4x4 φαίνεται να προχωρεί σ' εξέλιξη, αλλ' αυτό έχει τον πανάλαφρο περιστροφικό κινητήρα του τοποθετημένο πολύ πίσω από τον άξονα των μπροστινών τροχών.
Το κυρίαρχο Πεζό όμως, έχει κι αυτό ένα βασικό μειονέκτημα (που ισχύει, σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό, και για το MG Μέτρο 6R4): Τα μηχανικά του μέρη έχουν «στριμωχτεί», για να χωρέσουν σ' ένα αμάξωμα που να θυμίζει Πεζό 205 (αντίστοιχα: MG Μέτρο). Έτσι, στο 205 Τ 16, ο κινητήρας είναι εγκάρσιος και μετατοπισμένος προς τα δεξιά, ενώ η μετάδοση της κίνησης παίρνει μια στροφή 90 μοιρών, από το εγκάρσιο κιβώτιο στον κεντρικό άξονα. Αποτέλεσμα: δημιουργούνται προβλήματα με την εγκάρσια κατανομή του βάρους, ενώ η μετάδοση είναι πιο περίπλοκη απ' ό,τι χρειάζεται, με επίσης περίπλοκο μηχανισμό αλλαγής ταχυτήτων.
Τα μειονεκτήματα αυτά (που τα παραδέχεται κι ο ίδιος ο υπεύθυνος σχεδίασης του Πεζό, μηχανολόγος Ντε Κορτάνζ), φρόντισαν να εξαλείψουν οι τεχνικοί της Λάντσια και της Φορντ, «ντύνοντας» τα μηχανικά μέρη των δικών τους αυτοκινήτων, μ' ένα μεγαλύτερο αμάξωμα. Αν εξαιρέσει κανείς την Πόρσε 959 4x4 των 800 ίππων (!), που προορίζεται μάλλον γι' αγώνες πίστας και ασφάλτινα ράλλυ, τα πιο εξελιγμένα σήμερα «τετρακίνητα» για ράλλυ είναι η Λάντσια Δέλτα S4 και το Φορντ RS 200.
Έχουν και τα δύο τον κινητήρα στο κέντρο, αλλά τοποθετημένο κατά μήκος, για καλύτερη εγκάρσια κατανομή βάρους, απλούστερο σύστημα μετάδοσης και απλούστερη συντήρηση. Έχουν επίσης επικυκλικό κεντρικό διαφορικό «συνεκτικής σύζευξης» VT, με μεταβλητή κατανομή ροπής και δυνατότητα εμπλοκής του (κατανομή 50/50). Τέλος, έχουν τεχνολογικά εξελιγμένο, ελαφρύ πλαίσιο και αμάξωμα από συνθετικά υλικά. Από τα δύο, αυτό που μοιάζει πιο εξελιγμένο στον κινητήρα είναι το Λάντσια (διπλό σύστημα υπερπλήρωσης) ενώ το Φορντ υπερτερεί στη μετάδοση (κιβώτιο μπροστά, με δυνατότητα αποσύμπλεξης των μπροστινών τροχών, για κατανομή ροπής 0/100, ιδανική για άσφαλτο).
Η σωστή κατανομή της ροπής, στους μπροστινούς και τους πίσω τροχούς, έχει τεράστια σημασία σ' ένα αυτοκίνητο 4x4. Το πρόβλημα βρίσκεται στο ότι η σωστή κατανομή δεν είναι πάντα η ίδια, αλλά μεταβάλλεται, ανάλογα με τη φάση της στροφής.
Στην είσοδο της στροφής (ιδίως στην άσφαλτο) την καλύτερη απόκριση στο τιμόνι. την έχουν τα οπισθοκίνητα, δηλαδή η «ιδανική» κατανομή ροπής πρέπει να πλησιάζει το 0/100. Μέσα στη στροφή, η «ιδανική» κατανομή ροπής εξαρτάται από την κατανομή του βάρους, αλλά γενικά μπορούμε να πούμε πως πρέπει να βρίσκεται κοντά στο 33/67, για ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο. Τέλος, στην έξοδο της στροφής, η «ιδανική» κατανομή πρέπει να πλησιάζει περισσότερο προς το 50/50, που δίνει την καλύτερη ελκτική πρόσφυση, κατά τη μεταφορά βάρους στην επιτάχυνση. Ένα πραγματικά εξελιγμένο 4x4 πρέπει, λοιπόν, να έχει αυτόματα μεταβαλλόμενη κατανομή ροπής, όπως στο Ζάκσπιντ - Έσκορτ του ράλλικρος, όπου η κατανομή μεταβάλλεται προοδευτικά, ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, από 20/80 στην είσοδο της στροφής (γκάζι κλειστό), μέχρι 50/50 στην έξοδο (μέγιστη πίεση τούρμπο). Η Πόρσε 959 λέγεται πως θα έχει ένα ανάλογο σύστημα, που όμως θα ελέγχεται ηλεκτρονικά.
Από την πλευρά της κατανομής ροπής, λοιπόν, ακόμα και τα 205 Τ 16, Δ S4 και RS 200 μοιάζουν ξεπερασμένα. Δεν προβλέπονται όμως γρήγορες εξελίξεις σ' αυτόν τον τομέα, αφού οι άλλοι κατασκευαστές, που σχεδίαζαν ή εξέλισσαν «τετρακίνητα» για ράλλυ, έβαλαν τα προγράμματά τους «στον πάγο», μέχρι να συγκεκριμενοποιηθούν οι προτεινόμενοι από τη FISA κανονισμοί για τη νέα ομάδα S (όπου η «ομολογκασιόν» θα απαιτεί την κατασκευή μόνο 10 αυτοκινήτων). Φαίνεται πως είναι μοιραίο να μη χαρούμε το συναγωνισμό που περιμένουμε, ανάμεσα στα εργοστάσια. Οι επίδοξοι διεκδικητές πρώτα αποθαρρύνθηκαν από την κυριαρχία του Πεζό και μετά από την επικείμενη αλλαγή στους κανονισμούς. Παρόλ' αυτά, η εξέλιξη προχωρεί και το ενδιαφέρον του κοινού για τα ράλλυ αυξάνεται. Σύμφωνα με μια στατιστική έρευνα της Φορντ, το ενδιαφέρον για τα ράλλυ έχει αυξηθεί κατά 50% τα τελευταία 3-4 χρόνια, ενώ στους 3 που ρωτήθηκαν, οι 2 ήταν ενήμεροι για τις βασικές εξελίξεις, σ' αυτό το είδος των αγώνων.
ford_rs200.JPG
Η σύγχρονη τεχνολογία, στ' αυτοκίνητα ράλλυ 4x4 της ομάδας Β (όπως εφαρμόζεται στο Φορντ RS 200): (1) Κινητήρας τοποθετημένος στο κέντρο, κατά το διαμήκη άξονα. Κυβισμός 1,8 λίτρα (που αντιστοιχούν σε 2,5 λίτρα, κατά τους κανονισμούς, λόγω τούρμπο). Κύλινδροι 4, 2 ΕΕΚ, 16 βαλβίδες, ολοκληρωμένα ψηφιακά συστήματα ψεκασμού και ανάφλεξης. Στροβιλοσυμπιεστής, με «ψυγείο» αέρα εισαγωγής. Ισχύς 380 ίπποι. (2) Εναλλάκτης θερμότητας τύπου «αέρα -αέρα», για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα εισαγωγής. (3) Πλαίσιο τύπου «μονοκόκ», από κυψελωτό αλουμίνιο (μαρσπιέ, μπροστινό τοίχωμα) και «Αραμίντ» με ανθρακονήματα (κεντρική ραχοκοκαλιά, πίσω τοίχωμα). (4) Ατσάλινο, σωληνωτό πλαίσιο (δικτύωμα), για τη στήριξη του κινητήρα και των αναρτήσεων και την ενίσχυση του «ρολ-μπαρ». (5) Ατσάλινο «ρολ-μπαρ» ασφαλείας, ενσωματωμένο στη σκεπή από «Αραμίντ» και ανθρακονήματα. (6) Εξωτερικό αμάξωμα από «φάιμπεργκλας», που δεν ακολουθεί τη γραμμή κανενός μοντέλου παραγωγής. (7) Μπροστινό διαφορικό, ελεγχόμενο με «συνεκτική σύζευξη» VC. (8) Κιβώτιο 5 ταχυτήτων, ενσωματωμένο με το επικυκλικό κεντρικό διαφορικό και σύστημα ελέγχου ολίσθησης VC. Κατανομή ροπής 37/63, αλλά υπάρχει μοχλός (κόκκινος, πίσω από τις ταχύτητες), που ενεργοποιεί σύστημα εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού (κατανομή 50/50) ή αποσύμπλεξης του μπροστινού διαφορικού (κατανομή 0/100, δηλαδή οπισθοκίνηση για την άσφαλτο). Το σύνολο κιβωτίου - διαφορικού βρίσκεται μπροστά, για «φόρτιση» των μπροστινών τροχών και αύξηση της πρόσφυσής τους (κατανομή βάρους 50/50), καθώς και για διευκόλυνση των επισκευών. (9) Σύστημα οδοντωτών τροχών (μειωτήρας) για πρώτη μείωση στροφών του κινητήρα. Αλλάζοντας τα γρανάζια, αλλάζει η συνολική σχέση μετάδοσης, ανάλογα με το είδος των δρόμων. (10) Πίσω διαφορικό, με σύστημα ελέγχου ολίσθησης VC. (11) Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και διπλά σύνολα ελατηρίων - αμορτισέρ. Ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίων, με «κολάρο» και «βόλτες», για ρύθμιση του ύψους του αυτοκινήτου. Ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκός μπροστά και ρυθμιζόμενη σύγκλιση πίσω τροχών, για μεταβολή της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. (12) Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς. (13)Θέση για ρεζέρβα πίσω, κι άλλη μια μπροστά, αφού οι τροχοί είναι διαφορετικοί μπροστά - πίσω. (14) Σιγαστήρας (σιλανσιέ), υποχρεωτικός κατά τους κανονισμούς.
(Πρώτη επίσημη εμφάνιση του RS 200, στο βρετανικό Ράλλυ RAC, τον ερχόμενο Νοέμβριο).
Porsche-959.jpg
Ελάχιστα πράγματα είναι γνωστά για την Πόρσε 959, που θα εμφανιστεί σύντομα, στο Ράλλυ Φαραώ, στην Αίγυπτο. Ο επίπεδος 6κύλινδρος κινητήρας (2,85 λίτρων με διπλό τούρμπο)«κρέμεται» στην ουρά. Έχει αερόψυκτους κυλίνδρους, υδρόψυκτες κυλινδροκεφαλές (όπως στις 956/962) και μπορεί να φτάσει τους 750 ίππους(!) Η κατανομή ροπής στο σύστημα 4x4 ελέγχεται ηλεκτρονικά.
Cutaway%20Peugeot205T16.jpg Πηγή
Το Πεζό 205 Τ 16, που κυριαρχεί απόλυτα σήμερα στα ράλλυ. Τετρακύλινδρος κινητήρας 1,8 λίτρων με τούρμπο, τοποθετημένος στο κέντρο, εγκάρσια και μετατοπισμένος προς τα δεξιά, με το σύνολο κιβωτίου - κεντρικού διαφορικού FF-VC αριστερά του. Ίπποι 340 (400 στην εξελιγμένη έκδοση evolution 2). Κατανομή ροπής 33/67 (χώμα) ή 25/75 (άσφαλτος). Μεικτή κατασκευή πλαισίου. Κατανομή βάρους 45/55.
cutaway%20Lancia_Delta_S4-Xray_1600.jpg Πηγή
Με τη Δέλτα S4, η Λάντσια ελπίζει να πρωταγωνιστήσει το '86 (πρώτη εμφάνιση στο ράλλυ RAC '85, το Νοέμβριο). «Ατού», ο κινητήρας 1,8 με εξαρτημένο μηχανικό συμπιεστή (για ροπή χαμηλά), που σταδιακά, όσο ανεβαίνουν οι στροφές, παραχωρεί τη θέση του σε στροβιλοσυμπιεστή (για δύναμη ψηλά). Ίπποι, μέχρι 450. Διαφορικά με VC στο κέντρο και μπροστά, μηχανικά ελεγχόμενο πίσω. Κατανομή ροπής ανάμεσα σε 25/75 και 30/70 (προς το παρόν) ή 50/50με εμπλοκή του διαφορικού. Πλαίσιο σωληνωτό (δικτύωμα), αμάξωμα από συνθετικά υλικά. Κατανομή βάρους 45/55.
metro_6r4.JPG
Η «απάντηση» των Αγγλων, το MG Μέτρο 6R4, ήδη κερδίζει μικρούς αγώνες και θα εμφανιστεί επίσημα στο RAC. Ασυνήθιστα σημεία, τα τονισμένα αεροδυναμικά βοηθήματα κι ο ατμοσφαιρικός (χωρίς τούρμπο) κινητήρας V6 3 λίτρων, για ροπή, άμεση απόκριση χαμηλά και αποφυγή των διαφόρων «ψυγείων», που χρειάζονται οι κινητήρες τούρμπο. Με 4ΕΕΚ και 24 βαλβίδες δίνει 410 ίππους. Κατανομή ροπής 35/65 (κεντρικό διαφορικό FF-VC). Πλαίσιο σωληνωτό, με ενισχυτικά ελάσματα. Κατανομή βάρους 45/55.
cutaway%20audi%20Rallye-S1.jpg Πηγή
Το Άουντι Σπορτ Κουάτρο, στην τελευταία έκδοση S1. Η μεταφορά του ψυγείου νερού, της μπαταρίας και του (υδραυλικά κινούμενου) εναλλάκτη, στο πορτ μπαγκάζ, έχει βελτιώσει την κατανομή βάρους, από 62/38 σε 51/49, ενώ ο ελεύθερος χώρος στο καπό αξιοποιήθηκε από νέες «πολλαπλές», για περισσότερη ροπή. Πεντακύλινδρος κινητήρας 2,1 λίτρων, με πάνω από 450 ίππους. Τα μεγάλα αεροδυναμικά βοηθήματα ανοίγουν νέους δρόμους, καθώς δίνουν αρνητική άνωση, που ξεπερνά το 50% του βάρους.


MAZDA%20RX7%20RALLY%20CAR%207x15%20MO1571.jpg