Κινητήρες Merit

Γροθιά στο κατεστημένο (4Τ 215, 8/1988)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Μια απειλή διαγράφεται στον ορίζοντα για τους δύο κλασικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης που συνοδεύουν το αυτοκίνητο στα πρώτα 100 χρόνια της ζωής του. Μια απειλή που είναι «εντός των τειχών», αφού πρόκειται και πάλι για κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πλησιάζει άραγε η ώρα της επανάστασης;

ΕΧΕΙ ΠΕΡΑΣΕΙ ένας αιώνας από τη γέννεση του αυτοκινήτου και σ' όλη τη διάρκεια της ζωής του και σε κάθε βήμα της εξέλιξής του η πορεία του ήταν παράλληλη και άμεσα συνδεδεμένη με τους κλασικούς παλινδρομικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, με έναυση είτε με σπινθήρα (βενζινοκινητήρας) είτε με συμπίεση (ντίζελ). Ιδιαίτερα ο πρώτος κυριάρχησε επί δεκαετίες στο χώρο του επιβατικού αυτοκινήτου (μετά από κάποιες αποτυχημένες προσπάθειες ανταγωνισμού του από τον ηλεκτροκινητήρα στα πρώτα χρόνια), με τον ντίζελ να κυριαρχεί στο χώρο των μεγάλων οχημάτων. Χρειάστηκε να φτάσουμε στην εποχή της ενεργειακής κρίσης για να διεκδικήσει με αξιώσεις ο ντίζελ ένα αξιόλογο ποσοστό της αγοράς του επιβατικού αυτοκινήτου, χωρίς όμως αυτό να μπορεί να θεωρηθεί σαν επανάσταση ή έστω σημαντική καινοτομία, αφού τα ντιζελοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν ήδη πραγματικότητα από πολλά χρόνια, έστω και με περιθωριακή παρουσία.
Όλα αυτά δεν σημαίνουν ότι δεν υπήρξαν και δεν εξακολουθούν να υπάρχουν προσπάθειες για εναλλακτικές λύσεις, που θα μπορούσαν ν' αντικαταστήσουν τους δύο αυτούς κινητήρες παρουσιάζοντας κάποια καλύτερα λειτουργικά χαρακτηριστικά.
Όλες αυτές οι προσπάθειες για εναλλακτικές λύσεις είτε παρέμειναν στο περιθώριο (π.χ. βάνκελ) είτε δεν πέρασαν ποτέ στο στάδιο της εφαρμογής, παρουσιάζοντας περισσότερα ή σημαντικότερα μειονεκτήματα από πλεονεκτήματα ή ακόμη και αποδεικνυόμενοι ανεφάρμοστοι, ανεπαρκείς κ.λπ. Παρ' όλα αυτά, δεν ήταν λίγα τα ανήσυχα μυαλά που δεν αποθαρρύνθηκαν απ' αυτές τις αποτυχίες, εξακολουθώντας να προσπαθούν να δημιουργήσουν κάποιο νέο κινητήρα που θ' ανταποκρινόταν καλύτερα στις σημερινές απαιτήσεις της αυτοκίνησης, παρέχοντας επαρκή ισχύ με μικρότερη κατανάλωση και ρύπανση της ατμόσφαιρας. Ίσως οι προσπάθειες αυτές να φαίνονται ρομαντικές και ουτοπικές, ιδιαίτερα μετά από τόσες αποτυχίες. Ας μην ξεχνάμε όμως, ότι κι άλλες φορές στο παρελθόν κάποιες μέθοδοι ή κάποια συστήματα θεωρούνταν αναντικατάστατα, μέχρι που κάποια ευφυής ιδέα αποδείκνυε κάποια στιγμή ότι τίποτα δεν είναι αναντικατάστατο.
Και δεν αποκλείεται η ιστορία να επαναληφθεί και με τους κινητήρες, χάρη στην επινόηση ενός Βρετανού καθηγητή στην οποία αφιέρωσε πρόσφατα δισέλιδο άρθρο το βρετανικό περιοδικό Ότοκαρ. Μια επινόηση που δεν παρέμεινε στα χαρτιά, όπως πολλές άλλες στο παρελθόν, αλλά που αποδείχθηκε πραγματοποιήσιμη με τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου που λειτούργησε κανονικά.
sx.jpg
Στη φωτογραφία μπορεί να μη «γεμίζει το μάτι», αλλά το πρωτότυπο του κινητήρα Μέριτ ίσως ν' αποτελεί τη μεγαλύτερη απειλή για τους κλασικούς εμβολοφόρους κινητήρες από τη γέννηση του αυτοκινήτου και, το σπουδαιότερο, λειτουργεί.

Ο καθηγητής Νταν Μέριτ του Πολυτεχνείου του Κόβεντρι εμπνεύσθηκε την ιδέα για το νέο κινητήρα δουλεύοντας σ' έναν εντελώς διαφορετικό τομέα στις αρχές της δεκαετίας του '80. Εκείνην την εποχή ήταν σύμβουλος σε θέματα καταλυτών, μιας εταιρίας που δούλευε στα πετρέλαια της Βόρειας Θάλασσας. Ένα από τα προγράμματα που σχεδίασε ο καθηγητής αφορούσε μία σειρά δοκιμών πάνω στην ανάφλεξη προπανίου με τη βοήθεια καταλύτη. Διαπιστώνοντας ότι αυτό το καταλυτικό σύστημα μπορούσε να προκαλέσει την ανάφλεξη καυσίμου μίγματος σ' οποιαδήποτε αναλογία αέρα / καυσίμου, σκέφθηκε ότι θα ήταν ενδιαφέρον να χρησιμοποιηθεί αυτή η αρχή για τη λειτουργία ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κι αυτή η σκέψη οδήγησε τελικά στη δημιουργία του κινητήρα Μέριτ. Ο νέος κινητήρας βασίζεται ακριβώς στην αρχή της ανάφλεξης του καυσίμου με τη βοήθεια καταλύτη και η δημιουργία του έγινε δυνατή όταν ο καθηγητής Μέριτ κι ο συνάδελφος του Μάικ Μπένετ κατάφεραν να εξελίξουν μια μέθοδο «διαχωρισμού» του καυσίμου από το θάλαμο καύσης κατά τη διάρκεια της συμπίεσης, ώστε να μη συμβαίνει πρόωρη αυτανάφλεξη. Ανήκει κι αυτός στην κατηγορία των εμβολοφόρων κινητήρων εσωτερικής καύσης και δίνει τη δυνατότητα συνδυασμού των πλεονεκτημάτων των δύο κλασικών κινητήρων, δηλαδή τον υψηλό αριθμό στροφών του βενζινοκινητήρα με τη χαμηλή κατανάλωση του ντίζελ, δίνοντας ταυτόχρονα μικρές εκπομπές καυσαερίων και τη δυνατότητα λειτουργίας με μια μεγάλη ποικιλία καυσίμων. Συνδυάζει δηλαδή την καλή θερμοδυναμική απόδοση του ντίζελ με τη δυνατότητα του βενζινοκινητήρα για παραγωγή μεγάλης ισχύος από μικρή χωρητικότητα, έχοντας τη δυνατότητα, χρησιμοποίησης αμόλυβδης βενζίνης χαμηλού αριθμού οκτανίου σε συνδυασμό με υψηλές σχέσεις συμπίεσης.

Αρχές λειτουργίας

Ο κινητήρας Μέριτ λοιπόν είναι εμβολοφόρος εσωτερικής καύσης κι αυτό φαίνεται στο μπλοκ, που δεν διαφέρει σε τίποτα απ' αυτό του βενζινοκινητήρα ή του ντίζελ, διαθέτοντας κυλίνδρους με παλινδρομικά κινούμενα έμβολα, που μεταδίδουν περιστροφική κίνηση σ' έναν κλασικό στροφαλοφόρο. Το μυστικό βρίσκεται στην κυλινδροκεφαλή, που αν και διαθέτει βαλβίδες εισαγωγής κι εξαγωγής, είναι εντελώς διαφορετική απ' αυτή των δύο κλασικών κινητήρων. Διαθέτει έναν ξεχωριστό κυλινδρικό θάλαμο καύσης (στη φάση παραγωγής μάλλον θα γίνει σφαιρικός) που επικοινωνεί με τον κύλινδρο μέσω μιας εφαπτομενικής σχισμής, μοιάζοντας αρκετά με τον προθάλαμο καύσης των κινητήρων ντίζελ έμμεσου ψεκασμού. Και σε γωνία 90° με τον κυρίως κύλινδρο και συνδεόμενο με μια άλλη εφαπτομενική σχισμή με το θάλαμο καύσης, διαθέτει ένα δευτερεύοντα μικρό κύλινδρο, τον οποίο ο Μέριτ ονομάζει «κύλινδρο διαχείρισης καυσίμου». Σ' αυτόν υπάρχει το ακροφύσιο ψεκασμού του καυσίμου κι ένα παλινδρομικά κινούμενο έμβολο που καταλήγει σ' ένα μικρό δευτερεύοντα στροφαλοφόρο. Αν και στο μονοκύλινδρο πρωτότυπο τοποθετήθηκε πλάγιος εκκεντροφόρος, για να επιτρέψει μεγαλύτερη ευελιξία στην εξέλιξη του θαλάμου καύσης, το σχέδιο του κινητήρα προβλέπει την τοποθέτηση επικεφαλής εκκεντροφόρου στην τελική του μορφή. Η «καρδιά» του κινητήρα είναι βέβαια ο θάλαμος καύσης, ολόκληρη η εσωτερική επιφάνεια του οποίου έχει μια επίστρωση πλατίνας πάχους 20 μικρών (εκατομμυριοστών του μέτρου), που αποτελεί τον καταλύτη. Σύμφωνα με την αρχή της καταλυτικής καύσης, ένα καύσιμο μίγμα με αυξημένη θερμοκρασία από τη συμπίεση αναφλέγεται μόλις έρθει σ' επαφή με τον καταλύτη. Η θερμοκρασία στην οποία αρχίζει αυτή η αντίδραση είναι 80° C για τη βενζίνη, θερμοκρασία αρκετά χαμηλότερη απ' αυτή που έχει το καύσιμο μίγμα μετά τη συμπίεση. Το σημαντικό μ' αυτήν τη μέθοδο είναι ότι η καύση είναι πλήρης, καθώς είναι αδύνατο τα μόρια του ισχυρά στροβιλιζόμενου μίγματος ν' αποφύγουν την επαφή με τον καταλύτη, που καλύπτει όλη την επιφάνεια του θαλάμου καύσης, ενώ είναι και πολύ γρήγορη, γεγονός που επιτρέπει υψηλούς αριθμούς στροφών. Το γεγονός επίσης ότι δεν υπάρχει καθυστέρηση της έναυσης, όπως στο βενζινοκινητήρα και τον ντίζελ, εξαλείφει την ανάγκη ρύθμισης του χρονισμού της με την αύξηση του αριθμού των στροφών. Η εισαγωγή και η εξάτμιση του καυσίμου γίνεται μέσα στο μικρό δευτερεύοντα κύλινδρο, στη φάση της εισαγωγής αέρα και της συμπίεσης. Το μίγμα που σχηματίζεται εκεί είναι εξαιρετικά πλούσιο, αφού η κύρια ποσότητα αέρα εισάγεται στο μεγάλο κύλινδρο. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό και με το ότι στον κύλινδρο υπάρχει και μια μικρή ποσότητα καυσαερίων από τον προηγούμενο κύκλο λειτουργίας, σημαίνει ότι δεν υπάρχει αρκετό οξυγόνο για αυτανάφλεξη του καυσίμου κι επομένως μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς πρόβλημα υψηλές σχέσεις συμπίεσης. Για να γίνει βεβαίως αυτό, πρέπει να εμποδιστεί το καύσιμο να περάσει πρόωρα στο θάλαμο καύσης και το μυστικό εδώ βρίσκεται στη ροή του αέρα από τον κύριο κύλινδρο. Μ' έναν πραγματικά έξυπνο σχεδιασμό του όλου συστήματος, οι δημιουργοί του κινητήρα κατάφεραν να πετύχουν αυτήν τη συγκράτηση του καυσίμου έξω από το θάλαμο καύσης όχι με μηχανικά μέσα αλλά χρησιμοποιώντας τους νόμους της αεροδυναμικής. Ο αέρας περνάει στο θάλαμο καύσης εφαπτομενικά από το μεγάλο κύλινδρο μέσω μιας σχισμής μεγάλου μήκους, κατά τη διάρκεια του χρόνου συμπίεσης. Η εφαπτομενική του εισαγωγή έχει σαν αποτέλεσμα τον εξαιρετικά ισχυρό στροβιλισμό του καθώς το έμβολο ανεβαίνει προς το επάνω νεκρό σημείο. Κι ο στροβιλισμός αυτός είναι που εμποδίζει το καύσιμο να περάσει στο θάλαμο καύσης από το μικρό κύλινδρο μέχρι το τέλος της συμπίεσης. Μετά την είσοδο του καυσίμου στο θάλαμο καύσης είναι ο ίδιος στροβιλισμός, με μειωμένη βέβαια ένταση, που το παρασύρει και αναμειγνύοντάς το με τον αέρα το υποχρεώνει ταυτόχρονα να έρθει σ' επαφή με την επιφάνεια του θαλάμου καύσης. Η ανάφλεξη είναι ακαριαία και μάλιστα σ' ολόκληρη την επιφάνεια του θαλάμου, σ’ αντίθεση με το βενζινοκινητήρα στον οποίο η ανάφλεξη ξεκινάει από ένα μόνο σημείο στην κεφαλή του σπινθηριστή (μπουζί). Ο ψεκασμός του καυσίμου στο δευτερεύοντα κύλινδρο γίνεται από ένα σύστημα χαμηλής πίεσης και αρχίζει από τη στιγμή που το έμβολο του μικρού κυλίνδρου, κινούμενο προς τα «κάτω» (στην πραγματικότητα προς τα έξω, αφού είναι οριζόντιο) αποκαλύψει το ακροφύσιο, προς το τέλος του χρόνου εισαγωγής. Κατόπιν το έμβολο περνάει το «κάτω» νεκρό σημείο του κι αρχίζει να επιστρέφει προς το θάλαμο καύσης. Η μεγαλύτερη δυνατή διάρκεια του ψεκασμού τελειώνει ακριβώς λίγο πριν το έμβολο καλύψει πάλι κατά την κίνησή του το ακροφύσιο. Κάτι που γίνεται βέβαια όταν ο κινητήρας λειτουργεί με πλήρες φορτίο, ενώ στην περίπτωση της λειτουργίας με μερικό φορτίο μειώνεται ανάλογα η διάρκεια του ψεκασμού. Αυτή είναι κι η μόνη παράμετρος που χρειάζεται ρύθμιση και το πρωτότυπο απέδειξε ότι ο κινητήρας επιταχύνει ομαλά από τις 300 ως τις 4.300 στροφές με όλες τις άλλες λειτουργικές παραμέτρους σταθερές. Τέλος, η καύση του μίγματος υποχρεώνει, όπως και στους συμβατικούς κινητήρες, το κυρίως έμβολο να κινηθεί προς τα κάτω παράγοντας ωφέλιμο έργο, ενώ μια μικρή ποσότητα καυσαερίων εκτονώνεται προς το μικρό κύλινδρο, υποχρεώνοντας και το δικό του έμβολο να κινηθεί προς τα πίσω. Μετά το τέλος του χρόνου παραγωγής έργου η εξαγωγή των καυσαερίων γίνεται όπως και στους συμβατικούς κινητήρες, με το άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής και τον εξαναγκασμό των καυσαερίων να περάσουν απ' αυτή, καθώς το έμβολο επιστρέφει πάλι προς την κεφαλή του κυλίνδρου.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του κινητήρα Μέριτ είναι η εκπληκτική του προσαρμοστικότητα όσον αφορά την ποιότητα του καυσίμου και τη σύνθεση του καυσίμου μίγματος. Έχει τη δυνατότητα να λειτουργεί μ' οποιοδήποτε πτητικό καύσιμο (που εξατμίζεται δηλαδή εύκολα), είτε πρόκειται για βενζίνη, είτε για υγραέριο, είτε για αλκοόλες. Δεν έχει καμιά απολύτως απαίτηση για ένα ελάχιστο αριθμό οκτανίου, άρα δεν χρειάζεται και πρόσθετα μολύβδου. Και μπορεί να λειτουργήσει χωρίς πρόβλημα με φτωχό μίγμα σ' οποιεσδήποτε απαιτήσεις ισχύος, ενώ σε περίπτωση που χρησιμοποιηθεί υπερσυμπιεστής δεν απαιτείται η παραμικρή μείωση της συμπίεσης, αφού το πρόβλημα της αυτανάφλεξης είναι ανύπαρκτο.
Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός ότι η καύση είναι πλήρης Κι έτσι το πιθανότερο είναι ότι ο κινητήρας θα εκπέμπει πολύ λιγότερους ρύπους από το βενζινοκινητήρα και τον ντίζελ, καλύπτοντας τις νέες αυστηρές ευρωπαϊκές προδιαγραφές χωρίς τη χρησιμοποίηση καταλύτη. Η χρησιμοποίηση πλατίνας για την επικάλυψη του θαλάμου καύσης δεν αυξάνει πρακτικά το κόστος.
Δεν απαιτείται άλλωστε μεγαλύτερη ποσότητα πλατίνας απ' αυτήν που τοποθετείται σ' έναν κοινό καταλύτη εξάτμισης, σαν αυτούς που χρησιμοποιούνται στα αμερικανικά και γιαπωνέζικα αυτοκίνητα και θα χρησιμοποιούνται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας σε μεγάλο ποσοστό των ευρωπαϊκών. Όπως έχει υπολογιστεί, το κόστος της πλατίνας για τον κατασκευαστή θα είναι γύρω στο ένα δολάριο για κάθε λίτρο χωρητικότητας του κινητήρα, λιγότερο δηλαδή από 140 δρχ. για ένα «χιλιάρι». .
Ένα άλλο μεγάλο, τέλος, πλεονέκτημα του κινητήρα Μέριτ είναι ότι δεν χρειάζεται τα πολύπλοκα ηλεκτρονικά συστήματα που χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο των σημερινών κινητήρων, στην προσπάθεια ακριβούς ρύθμισης της λειτουργίας τους για μείωση της κατανάλωσης και της ρύπανσης. Όπως είπαμε, η μόνη ρύθμιση που χρειάζεται ο κινητήρας Μέριτ είναι αυτή της διάρκειας του ψεκασμού για τον έλεγχο της ισχύος, ρύθμιση που μπορεί να γίνει εύκολα μ' ένα απλό μηχανικό σύστημα. Το μόνο μειονέκτημα που παρουσιάζει είναι η προσθήκη της σειράς των δευτερευόντων εμβόλων και του στροφαλοφόρου που τα συνοδεύει, τα οποία κάνουν τον κινητήρα περισσότερο πολύπλοκο μηχανικά σε σχέση με τους συμβατικούς.
Όπως όμως επισημαίνει ο καθηγητής Μέριτ, αυτό δεν είναι χειρότερο από τη μετατροπή ενός τετρακύλινδρου κινητήρα σ' εξακύλινδρο της ίδιας χωρητικότητας και μάλλον δεν προσθέτει περισσότερο βάρος από μια 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που θα τοποθετηθεί σ' ένα υπάρχον 4 κύλινδρο μπλοκ. Και μόνο άλλωστε το γεγονός ότι η χρησιμοποίηση του κινητήρα καταλυτικής καύσης μπορεί να οδηγήσει σε κατάργηση του καταλύτη εξάτμισης, ο οποίος θα επιβληθεί σύντο¬μα στα περισσότερα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, αντισταθμίζει το όποιο αυξημένο κόστος από τη χρησιμοποίηση της πιο πολύπλοκης κυλινδροκεφαλής του. Η δε αύξηση των τριβών από την αύξηση των κινουμένων μερών, αντισταθμίζεται και με το παραπάνω από την αύξηση της θερμοδυναμικής απόδοσης του κινητήρα λόγω της πληρέστερης καύσης του και της δυνατότητας χρησιμοποίησης μεγαλύτερων σχέσεων συμπίεσης. Ποιό είναι λοιπόν το μέλλον του κινητήρα Μέριτ; Αν και η λειτουργία του πρωτοτύπου ήταν σίγουρα μια μεγάλη επιτυχία, που απέδειξε ότι η αρχή λειτουργίας του κινητήρα είναι εφαρμόσιμη στην πράξη, χρειάζεται σίγουρα αρκετός χρόνος για την εξέλιξή του και ιδιαίτερα για τη βελτιστοποίηση του θαλάμου καύσης και του συστήματος τροφοδοσίας και γενικότερα της αρχιτεκτονικής της κυλινδροκεφαλής. Και φυσικά χρειάζονται χρήματα. Ο καθηγητής Μέριτ υπολογίζει ότι θα χρειαστούν 2 εκατομμύρια λίρες (περίπου 500 εκατομμύρια δρχ.) σ' ένα διάστημα τριών ετών (που θα μπορούσε να συντομευθεί αν εμφανιζόταν κάποιος σημαντικός υποστηρικτής) γεγονός που σημαίνει ότι η προσπάθεια για την εξέλιξη του κινητήρα πρέπει να ξεπεράσει τα όρια του Πολυτεχνείου του Κόβεντρι. Βεβαίως το πρόβλημα είναι πως θ' αντιμετωπίσουν το νέο κινητήρα οι εταιρίες. Όπως έχει αποδειχθεί αρκετές φορές στο παρελθόν, δεν ενθουσιάζονται ιδιαίτερα όταν παρουσιάζεται ένα νέο επαναστατικό σύστημα που ανατρέπει τις καθιερωμένες αντιλήψεις κι αχρηστεύει με μιας τις επενδύσεις που έχουν γίνει για την εξέλιξη και την παραγωγή των συμβατικών συστημάτων. Χαρακτηριστικότατο παράδειγμα είναι αυτό του διαφορικού τόρσεν, που αν και παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με το συμβατικό διαφορικό, χρειάστηκε πολλά χρόνια για να σπάσει το κατεστημένο και ν' αρχίσει να χρησιμοποιείται, σε πολύ μικρούς αριθμούς, από μερικές εταιρίες. Αυτή θα είναι άραγε κι η τύχη του κινητήρα Μέριτ; Κανείς δεν ξέρει. Προς το παρόν πάντως οι εταιρίες δεν κάνουν ουρά έξω από την πόρτα του Πολυτεχνείου του Κόβεντρι. Κι ο χρόνος μόνο θα δείξει αν και πότε θ' αποφασίσει κάποιος να κάνει το πρώτο βήμα. Το καλό πάντως είναι ότι ο νέος κινητήρας έχει αρκετά κοινά μέρη με τους συμβατικούς, γεγονός που περιορίζει την επένδυση που θα χρειαστεί για την παραγωγή του στη δημιουργία της υποδομής για την παραγωγή της νέας κυλινδροκεφαλής. Κι ίσως αυτό να βοηθήσει κάποιον τολμηρό κατασκευαστή να πάρει σύντομα την απόφαση για την πραγματοποίηση αυτού του βήματος.

Σχηματική παράσταση της λειτουργίας του κινητήρα Μέριτ. Από αριστερά προς τα δεξιά:

sx1.jpg sx2.jpg
1. Η βαλβίδα εισαγωγής είναι ανοιχτή, το κύριο έμβολο κινείται προς τα κάτω αναρροφώντας αέρα και το μικρό έμβολο κινείται προς τα έξω, αποκαλύπτοντας το ακροφύσιο ψεκασμού. 2. Η βαλβίδα εξαγωγής είναι κλειστή και αρχίζει η συμπίεση. Το μικρό έμβολο κινείται προς το ακροφύσιο, το οποίο σε λίγο θα καλύψει.
sx3.jpg sx4.jpg
3. Ενώ τα έμβολα έχουν φτάσει στο μέσο της διαδρομής τους, ο αέρας εξαναγκάζεται να μπει στο θάλαμο καύσης στροβιλιζόμενος ισχυρά κι εμποδίζοντας την είσοδο του καυσίμου. 4. Στο τέλος περίπου της συμπίεσης το καύσιμο μπαίνει στο θάλαμο καύσης κι αναμιγνύεται με το στροβιλιζόμενο αέρα. Έτσι έρχεται σ' επαφή με την καλυμμένη με καταλύτη επιφάνεια του θαλάμου καύσης κι αναφλέγεται αμέσως.
sx5.jpg sx6.jpg
5. Εκτόνωση των καυσαερίων που προκύπτουν από την καύση και απώθηση των εμβόλων προς τη βάση των κυλίνδρων. 6. Η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει και το ανερχόμενο έμβολο εκδιώκει τα καυσαέρια. Οι τυχόν άκαυτοι υδρογονάνθρακες που υπάρχουν στο μικρό κύλινδρο πρέπει να περάσουν από το ζεστό θάλαμο καύσης, όπου ολοκληρώνεται η καύση τους, με αποτέλεσμα «καθαρότερα» καυσαέρια.