EVA = Experimental Vilnius Auto-plant
Πως οδηγείται: δείτε το video
Lada rally και Lada Samara Eva (4T 202, 7/1987)
ΚΕΙΜΕΝΟ & ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΒΑΘΑΣ
Οι 4ΤΡΟΧΟΙ ταξιδεύουν στην ΕΣΣΔ και τη μακρινή Εσθονία για να παρακολουθήσουν τη δεύτερη διοργάνωση του Ράλλυ LADA στην περιοχή του Τάλιν. Εκεί παρακολουθούν έναν άψογα οργανωμένο αγώνα, ενημερώνονται για ης τελευταίες εξελίξεις στο σπορ του αυτοκινήτου στη Σοβιετική Ένωση και βλέπουν ότι η λέξη «ανανέωση» φέρνει μιας άλλης μορφής ανατριχίλα στους σύγχρονους Εσθονούς. Μια ανατριχίλα, που οι αρτηριοσκληρωμένοι δογματικοί σ’ όλον τον κόσμο δεν δα μπορέσουν ποτέ να αισθανθούν.
ΠΑΡ' ΟΛΟ, ότι ήταν περασμένα μεσάνυχτα όταν το δικινητήριο Τουπόλεφ-134 προσγειώθηκε στο υπερσύγχρονο αεροδρόμιο της πρωτεύουσας της Εσθονίας, το φως της ημέρας δεν έλεγε να φύγει. Ο ήλιος είχε μόλις κρυφτεί πίσω απ' τα σύννεφα της δύσης και οι ανταύγειες έβαφαν κόκκινους τους πανύψηλους τρούλους των εκκλησιών που βρίσκονταν στο λόφο όπου και το παλιό κάστρο, τις κορυφές των μνημείων που οι σοβιετικοί έχουν στήσει προς τιμήν των θυμάτων του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου αλλά και των δεκάδων γερανών που στέκονταν σαν προσευχόμενες ακρίδες Μάντις στο πολυσύχναστο λιμάνι του Τάλιν. Στάθηκα για λίγο σαστισμένος φέρνοντας στο νου τις ιστορίες για τον ήλιο του μεσονυκτίου, κοιτώντας το ρολόι μου για να βεβαιωθώ ότι δεν είχα κάνει κάποιο λάθος μετά από ένα 12ωρο αεροπορικό ταξίδι. Η φωνή της Ζανίνα, μιας συμπαθητικής κοπέλας, απ' το Γραφείο Τύπου του αγώνα που μιλούσε τέλεια αγγλικά με ξανάφερε στην πραγματικότητα.
Σχήμα 1: Ο χώρος ανασυγκρότησης στη Ράλπα φωτογραφημένος απ’ το ύψος ενός τηλεσκοπικού γερανού, που είχε διατεθεί γι’ αυτόν το σκοπό.
Σχήμα 2: Τα πλοηγά αυτοκίνητα ήταν Λάντα Νίβα 4x4 που πήγαιναν πιο γρήγορα απ' τ' αυτοκίνητα του αγώνα!
«Καλώς ήλθατε στο Τάλιν. Θα σας πάω στο ξενοδοχείο γιατί σίγουρα θα είσαστε κουρασμένος κι αύριο πρέπει να ξεκινήσετε στις 7 για να παρακολουθήσετε το Ράλλυ». Έτσι άρχισε η πρώτη μου επαφή με τους αγώνες αυτοκινήτου στη Σοβιετική Ένωση αλλά και την ίδια τη χώρα, που έγινε δυνατή μετά την ευγενική προσφορά της Autoexport προς το περιοδικό και τον υπογράφοντα. Δεν ήταν βέβαια η πρώτη φορά που οι 4Τ πήγαιναν στην ΕΣΣΔ. Το εξώφυλλο κι ένα μεγάλο μέρος του τεύχους Αυγούστου 1986 ήταν αφιερωμένο στη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία και στο νέο Λάντα Σαμάρα. Τα αυτοκινητιστικά (και όχι μόνο!) όμως πράγματα αυτής της χώρας μας ενδιαφέρουν ιδιαίτερα γι' αυτό και δεχτήκαμε αμέσως αυτήν την πρόσκληση, που έχει ιδιαίτερη σημασία και για έναν ακόμα λόγο: ήταν η πρώτη φορά που οι σοβιετικοί καλούσαν ξένους δημοσιογράφους για να παρακολουθήσουν ένα Ράλλυ. Έτσι, εκτός από μας στο Τάλιν έφτασαν και συνάδελφοι απ' την Αυστρία, τη Βρετανία (ο Ιαν Άντκοκ απ' το Ότοκαρ), την Ιταλία και φυσικά απ' τη γειτονική Φινλανδία, οι τελευταίοι συνοδεύοντας την πολυάριθμη συμμετοχή της φινλανδικής αντιπροσωπίας Λάντα. Αναγκαστικά λοιπόν τα περιεχόμενα αυτού του άρθρου δεν πρόκειται να περιοριστούν μόνο στην περιγραφή του αγώνα (όσο και ωραία στημένος και να ήταν δεν έπαυε να είναι ένας αγώνας ανάμεσα σε ίδια αυτοκίνητα κάτι που. αφαιρούσε λίγο απ' το ενδιαφέρον του) αλλά θα προσπαθήσει να δώσει μια εικόνα της σύγχρονης σοβιετικής πραγματικότητας στον τομέα των μεταφορών αλλά και της καθημερινής πραγματικότητας, αυτής τουλάχιστον που είχαμε τη δυνατότητα να δούμε στη διάρκεια της σύντομης αλλά ιδιαίτερα έντονης από πλευράς παραστάσεων και εμπειριών παραμονής μας. Πως είναι λοιπόν τ' αυτοκινητιστικά πράγματα στην Εσθονία αλλά και στην υπόλοιπη Σοβιετική Ένωση αυτήν τη στιγμή; Όχι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά αν κρίνουμε απ' το περιεχόμενο ενός άρθρου των Yu. Rytov και Α. Sabirov στην εφημερίδα «Ισβέστια», που δημοσιεύτηκε (μεταφρασμένο στ' αγγλικά) στην εφημερίδα Moscow News της Κυριακής 24 Μαΐου 1987.
Γράφουν λοιπόν οι σοβιετικοί δημοσιογράφοι στην ουσία επαναλαμβάνοντας αυτά που χρόνια τώρα λένε οι δυτικοί συνάδελφοι τους κι ανάμεσά τους κι εμείς:
Ο Νικολάι Πούγκιν που διορίστηκε στο τέλος του '86 υπουργός της Βιομηχανίας Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ γεννήθηκε το 1940 και έχει εργαστεί στην αυτοκινητοβιομηχανία του Γκόρκι σαν χειριστής εργαλειομηχανών, επιστάτης, τομεάρχης, μέχρι που το 1983 τοποθετήθηκε στη θέση του γενικού διευθυντή. Πρόσφατα οι μόνιμες επιτροπές Επιστήμης, Τεχνολογίας και Βιομηχανίας ασχολήθηκαν με μια αναφορά που είχε συντάξει ο Πούγκιν που αφορούσε την τεχνολογική πολιτική της αυτοκινητοβιομηχανίας ενός πολύ σημαντικού τμήματος της Σοβιετικής βιομηχανίας. Στην ίδια αναφορά θίγονταν κάποια πολύ σημαντικά ζητήματα που αφορούσαν νέους τρόπους διοίκησης καθώς και την αυτοχρηματοδότηση της βιομηχανίας αυτοκινήτου. Η βιομηχανία αυτοκινήτου αντιπροσωπεύει το 23% της συνολικής παραγωγής μηχανημάτων της χώρας. Η αξία της ετήσιας παραγωγής υπολογίζεται σε 23 δισεκατομμύρια ρούβλια και περιλαμβάνει λεωφορεία, φορτηγά, τρόλεϊ', 1200.000 επιβατικά αυτοκίνητα και 3.000.000 δίκυκλα.
Όμως τι έχει να προσφέρει η βιομηχανία; Τα φορτηγά είναι κατώτερα από τα κορυφαία ξένα μοντέλα όσον αφορά το κόστος λειτουργίας; την αντοχή, την αξιοπιστία και τις ανέσεις που προσφέρουν. Τα αυτοκίνητα που παράγονται στο Τολιάτι, το Ζαπορόζιγε και τη Μόσχα εδώ και 15 χρόνια, μειονεκτούν έναντι των καλύτερων ξένων μοντέλων της ίδιας κλάσης όσον αφορά την κατανάλωση, την εξέλιξη των μηχανικών μερών, την εργονομία και τη σχεδίαση του αμαξώματος.
Η παραγωγικότητα είναι τέσσερις φορές μικρότερη από αυτή των κορυφαίων καπιταλιστικών βιομηχανιών. Ο πρύτανης της ανώτερης τεχνικής σχολής Μπόουμαν της Μόσχας και πρώην κοσμοναύτης; Αλεξέι Γιελίσεγιεφ ανέφερε τα ακόλουθα παραδείγματα: Οι κινητήρες των φορτηγών Kam Αζ χρειάζονται γενική επισκευή μετά από 170.000 με 180.000 χιλιόμετρα σε σύγκριση με τα 700.000 έως 800.000χλμ. των κινητήρων της Μερτσέντες. Τα ανατρεπόμενα φορτηγά των 120 τόνων της Κομάτζου (Ιαπωνικής προέλευσης) που χρησιμοποιούνται στα ανθρακωρυχεία της Σιβηρίας; κάνουν τη δουλειά πέντε σοβιετικών Bel ΑΖ. Αν η κατάσταση δεν αλλάξει η βιομηχανία δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στη ζήτηση για φορτηγό, ούτε θα υπάρχει αρκετός χάλυβας για την κατασκευή τους. Οι αντιπρόσωποι του Ανώτατου Σοβιέτ, μέλη των Μονίμων Επιτροπών και παράγοντες υπουργείων και υπηρεσιών ανέλυσαν λεπτομερώς τις αιτίες που η βιομηχανία δεν μπορεί να παράγει καλύτερα φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα.
Ο πρώτος λόγος είναι, ότι η διαδικασία εξέλιξης ενός νέου μοντέλου και η προσαρμογή των γραμμών παραγωγής απαιτεί σήμερα 10 με 15 χρόνια. Μέχρι να βγει στην αγορά αυτό το μοντέλο έχει ήδη ξεπεραστεί τεχνολογικά. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι ο χαμηλός ρυθμός εκσυγχρονισμού των εγκαταστάσεων καθώς και ο χαμηλός ρυθμός ανέγερσης νέων εγκαταστάσεων. Τα τελευταία πέντε χρόνια ο χρόνος παράδοσης των βιομηχανικών εγκαταστάσεων ξεπέρασε το πλάνο κατά δύο και τρία χρόνια, φτάνοντας συνολικά τα εννέα. Ακόμα εξοπλισμός που αγοράστηκε από το εξωτερικό με σκληρό συνάλλαγμα δεν αξιοποιήθηκε πλήρως. Για παράδειγμα από το μηχανολογικό εξοπλισμό, αξίας 280 εκατ. ρουβλιών, που αγοράστηκε για την παραγωγή του Μόσκβιτς, χρησιμοποιήθηκε μόνο μέρος, που αντιπροσωπεύει 49 εκατ. ρούβλια. Ο τρίτος λόγος είναι το χαμηλό επίπεδο της ερευνητικής εργασίας. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει στη διάθεση της 25 μεγάλα ερευνητικά ιδρύματα. Ο αριθμός των ανθρώπων που απασχολούνται με ερευνητική εργασία στη βιομηχανία φτάνει τις 102.000. Ποιά είναι όμως η επίδραση της εργασίας τους στην ποιότητα της παραγωγής; Η επιτροπή των αντιπροσώπων. πληροφορήθηκε ότι λιγότερο από το 5% των ερευνητών επιτυγχάνουν καλύτερα αποτελέσματα από αυτά που έχουν ήδη επιτευχθεί σε άλλες χώρες, κι αυτός είναι ο λόγος που μένουμε πίσω.
Σχήμα 3: Η απονομή των κυπέλλων και αναμνηστικών έγινε στο ποδηλατοδρόμιο του Τάλιν. Οι θεατές είχαν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν νεαρές κοπέλες της Εσθονίας να χορεύουν στο ρυθμό του… ραπ!
Σχήμα 4: Τα αυτοκίνητα που έλαβαν μέρος στο Λάντα Ράλλυ είναι τα Λάντα VFTS Sport ετοιμασμένα για τα Γκρουπ Α και Β. Οι σοβιετικοί οδηγοί είναι ταχύτατοι, οι ειδικές διαδρομές λείες, χωρίς πέτρες και χαντάκια.
Σχήμα 5: Σέρβις; Δεν έχετε παρά να γυρίσετε τ' αυτοκίνητο στο πλάι στηρίζοντάς το σ' ένα λάστιχο.
Σχήμα 6: Χιλιάδες θεατές συγκεντρώθηκαν για να παρακολουθήσουν τον τερματισμό στο παλιό σιρκουί του Τάλιν λίγο έξω απ' την πόλη.
Σχήμα 7: Η κινητήρια δύναμη του σπορ του αυτοκινήτου στην ΕΣΣΔ είναι ο Στάσις Μπρούμζα, σχεδιαστής και κατασκευαστής του Λάντα Τούρμπο, γνωστός στους Έλληνες φίλους του αυτοκινήτου από τις συμμετοχές του στα παλιά Ακρόπολις.
Κάποτε υπήρχε η αντίληψη που απέδιδε αυτή την καθυστέρηση στην ιδιαιτερότητα της εσωτερικής αγοράς, τους κακούς δρόμους και το άσχημο κλίμα, χωρίς να βλέπουν τι γινόταν στον υπόλοιπο κόσμο. Στη συνέχεια το υπουργείο ακολούθησε μια εντελώς αντίθετα ακραία πολιτική, ξεκινώντας μια χωρίς άλλα αντιγραφή της ξένης τεχνολογίας. Στο διάστημα αυτό δαπανήθηκαν περισσότερα από δύο δισ. ρούβλια για την εισαγωγή του απαραίτητου τεχνικού εξοπλισμού και την αγορά δικαιωμάτων. Για να ξεπεράσει τα προβλήματά της η Σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία, οι επιτροπές αντιπροσώπων των Σοβιέτ πρότειναν την αναθεώρηση του τρόπου εργασίας των ιδρυμάτων έρευνας και εξέλιξης και τη στενότερη συνεργασία τους με τον τομέα της παραγωγής. Προτάθηκε ακόμα στο Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας και την Επιτροπή Κρατικού Προγραμματισμού να υποβάλλουν στις επιτροπές τακτικά εκθέσεις για την πορεία των εργασιών.
Ποιά είναι η άποψη του υπουργού (ρώτησαν οι αντιπρόσωποι) για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία; Πως θα μπορέσει (η Α/Β) να ξεπεράσει αυτά τα προβλήματα και να προπορευτεί στην έρευνα και σχεδίαση των επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων; Ο υπουργός απάντησε στις κρίσιμες ερωτήσεις με κοινότυπες φράσεις.
Πηγή
Μετά από όλα αυτά πιστεύουμε, ότι κάθε παραπέρα σχόλιο περιττεύει εκτός κι αν κάποιο απ' τα συμπαθητικά νεοχριστιανάκια (που καταφέρονται λαύρα εναντίον του Ειδικού τύπου στα κομματικά τους έντυπα) μας κατηγορήσει -πάλι - ότι κάνουμε αντισοβιετική πολιτική αναδημοσιεύοντας τ' άρθρα των.,, σοβιετικών δημοσιογράφων! Όλα είναι πιθανά από ανθρώπους που… ανατριχιάζουν με το παραμικρό. Αν η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία είναι πίσω δεν συμβαίνει το ίδιο με τους εκατοντάδες (ή μήπως είναι χιλιάδες) ανώνυμους και επώνυμους μηχανικούς, σχεδιαστές και οδηγούς που με πραγματικά πενιχρά μέσα κρατάνε ζωντανό το σπορ με τα πραγματικά θαυμαστά - για τις συνθήκες -κατασκευάσματά τους. Είχα την τύχη να γνωρίσω τους περισσότερους απ' αυτούς μια και η όμορφη Δημοκρατία (όχι ακόμα στην πράξη) της Εσθονίας είναι η μήτρα που γεννάει το σπορ του αυτοκινήτου στην ΕΣΣΔ με τη βοήθεια μερικών προοδευτικών ανθρώπων της Autoexport.
Στην εύλογη απορία μου που βρήκαν το στροφαλοθάλαμο, το καπάκι, το κάλυμμα του κιβώτιου ταχυτήτων και τα διάφορα τμήματα της εξαιρετικά προηγμένης ανάρτησης πήρα την εξής αφοπλιστική απάντηση: μας τα έφτιαξαν οι συνάδελφοι τεχνικοί στο Τολιάτιγκραντ δουλεύοντας τα βράδια πέρα απ' τη βάρδιά τους καθώς και τα Σαββατοκύριακα. Τα υπόλοιπα τα φτιάξαμε εμείς στο Βιλνέους κι αρκετά στο εργοστάσιο Tark στο Τάλιν (όπου Tark σημαίνει Tallina Autode Remondi Katsetehas ή Πειραματικό Εργαστήριο Επισκευών Αυτοκινήτου Τάλιν, που με τη σειρά του δεν είναι παρά το Αγωνιστικό Τμήμα του εργοστάσιου επισκευής φορτηγών και λεωφορείων του Τάλιν που κατασκευάζει και τα γνωστά στους αναγνώστες μας μονοθέσια αγωνιστικά Estonia 21 αλλά και go karts καθώς και τις μόνες αγωνιστικές μοτοσικλέτες που κατασκευάζονται στην ΕΣΣΔ με κινητήρες Rotax.
Σχήμα 8: Οι αναρτήσεις του Λάντα τούρμπο φτιάχτηκαν απ' την αρχή στο Βιλνέους.
Σχήμα 9: Το Λάντα τούρμπο που έφτιαξε η ομάδα του Στάσις Μπρούμζα. Τετρακύλινδρος κινητήρας 1.800 κ.εκ., 16βάλβιδο καπάκι, στροβιλοσυμπιεστής, ιντερκούλερ και 300 ίπποι σε άγνωστο, προς το παρόν, αριθμό στροφών. Όλα τα μέρη του αυτοκινήτου (εκτός απ' τις ζάντες και τα λάστιχα) είναι φτιαγμένα στην ΕΣΣΔ.
Σχήμα 10: Το «γραφείο» δεν έχει τίποτα να ζηλέψει απ' τα καλύτερα «γραφεία των δυτικών αυτοκινήτων Γκρουπ Β.
Ο ρέκτης του σπορ είναι βέβαια ο Στάσις Μπρούμζα, γνωστός στους Έλληνες από τις συμμετοχές του στο Ράλλυ Ακρόπολις στα μέσα της δεκαετίας του '70.
Ο πανύψηλος αυτός Εσθονός «έκανε την έκπληξη» στο Τάλιν παρουσιάζοντας ένα πολύ όμορφο και λειτουργικό αυτοκίνητο Ομάδας Β, που κατασκευάστηκε από μια μικρή ομάδα «μανιακών» -του είδους - που δουλεύει κάτω απ' τον Στάσις - στο Βιλνέους σ' ένα μικρό τμήμα ενός εργοστάσιου που επισκευάζει φορτηγά και λεωφορεία.
Το αυτοκίνητο, που η επίσημη ονομασία του είναι Lada turbo, έχει κινητήρα 1.800 κ.εκ. με 16βάλβιδο καπάκι, στροβιλοσυμπιεστή και ιντρεκούλερ που αποδίδει 300 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. με πίεση εισαγωγής ανάμεσα στα 0,6 - 0.8 bar και ροπή κάπου ανάμεσα στα 26-28 Kg.m. Η λέξη Lada δεν αποδίδει βέβαια την πραγματικότητα μια και τ' αυτοκίνητο κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου απ' την… αρχή! Τίποτα, ούτε καν ο κινητήρας δεν είναι εξάρτημα παραγωγής.
Σίγουρα θ' απορείτε πως είναι δυνατόν όλα τα θαυμαστά που μόλις αναφέραμε να γίνονται μόνο με την… ιδιωτική πρωτοβουλία! Και βέβαια δεν γίνονται. Ο Στάσις Μπρούμζα και η μικρή του ομάδα έχουν την αμέριστη υποστήριξη της Αυτοεξπόρτ, που εισάγει όλα τα ανταλλακτικά που δεν κατασκευάζονται στην ΕΣΣΔ (τροχούς, λάστιχα, καρμπιρατέρ, συστήματα ψεκασμού, καθίσματα κ.α.) και τα δίνει στα Πειραματικά Εργαστήρια του Τάλιν και του Βιλνέους.
Εκεί πηγαίνουν και τα Λάντα παραγωγής για να υποστούν την προετοιμασία που απαιτείται για να μετατραπεί ένα αρχαίας τεχνολογίας αλλά βασικά γεροφτιαγμένο αυτοκίνητο, σε αγωνιστικό.
Στο Τάλιν προετοιμάζονται τ' αυτοκίνητα του Γκρουπ Α και στο Βιλνέους τ' αυτοκίνητα του Γκρουπ Β.
Όλα τ' αυτοκίνητα αγοράζονται από τις Λέσχες Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ προς 6.000 ρούβλια το καθένα (σε «χονδρική» τιμή) και διατίθενται δωρεάν στου οδηγούς που διακρίνονται. Στο εργαστήρια του Tark κατασκευάζονται τα Estonia. Από το 1960 μέχρι το τέλος του 1985 το εργαστήρι κατασκεύασε περισσότερα από… 1000 μονοθέσια. Το 1986 η παραγωγή (του Estonia 21) ήταν 50 αυτοκίνητα το… χρόνο. Το μοντέλο που βρίσκεται αυτήν τη στιγμή στα πρώτα στάδια της παραγωγής είναι ένα νέο Estonia 24, ένα μονοθέσιο με αυτοφερόμενο πλαίσιο (μονοκό) το πρώτο που κατασκευάζεται στη Σοβιετική Ένωση (δείτε σχετική φωτογραφία).
Όλα ωραία και καλά θα πείτε. Το κράτος φροντίζει και για το σπορ του αυτοκινήτου, και δεν το θεωρεί καπιταλιστικό βδέλυγμα όπως το θεωρούν ορισμένοι ανεγκέφαλοι στη χώρα μας. Στο σημείο αυτό θα συμφωνήσουμε απόλυτα μαζί σας και πως αλλιώς μπορούμε να κάνουμε αφού, δεκάδες φορές μέχρι σήμερα (ακόμα και σ1 άλλες σελίδες αυτού του τεύχους) έχουμε ζητήσει ν' απαλλαγεί το σπορ του αυτοκινήτου στην Ελλάδα απ' το ευγενές καρκίνωμα της ΕΑΠΑ και να περάσει στα χέρια μιας Ομοσπονδίας, που δεν θα εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα των ξένων εργοστασίων και των αντιπροσώπων τους αλλά και τα εθνικά. Οι προτάσεις μας, τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, έχουν πέσει στο κενό γιατί καμιά κυβέρνηση δεν είχε το θάρρος (ή την πολιτική βούληση;) να τα βάλει με το κατεστημένο.
Τ' αποτέλεσμα βέβαια το βλέπετε παντού. Στα ιλιγγιώδη ποσά που ξοδεύονται από ελάχιστους ανθρώπους για την εισαγωγή αγωνιστικών αυτοκινήτων / μοτοσικλετών, στη γενική «τύφλα» και τεχνολογική υπανάπτυξη, που η πολιτική αυτή καταδικάζει τα όποια δημιουργικά κι ανήσυχα μυαλά υπάρχουν σ' αυτήν τη χώρα και στην απουσία νέων ανθρώπων, ιδεών και κατασκευών στα σπορ του αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας. Μέσα σ' αυτό το γενικό πλαίσιο λοιπόν λειτουργούν οι αγώνες αυτοκινήτου / μοτοσικλέτας στη Σοβιετική Ένωση. Τα πράγματα δεν είναι βέβαια τόσο καλά όσο στη δυτική Ευρώπη αλλά δεν είναι και τόσο άσχημα όσο είναι στην… Ελλάδα. Ας επιστρέψουμε όμως στο Τάλιν και το Ράλλυ Λάντα. Η Σοβιετική Συνομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού (FAS USSR) ανέθεσε την οργάνωση του αγώνα σ' ένα κοινό όργανο που αποτελείτο από την Οργανωτική Επιτροπή και την Eesti Reklaamfilm Advertising Agency (Διαφημιστική Κινηματογραφική Εταιρία
της Εσθονίας). Το Ράλλυ έγινε σύμφωνα με τους κανονισμούς της FIA.
Ο αγώνας, που έγινε σε μια απόσταση 450 χιλιομέτρων, είχε 14 ειδικές διαδρομές συνολικού μήκους 128.2 χιλιομέτρων από τα οποία μόνο 6 ήταν άσφαλτος και τα υπόλοιπα χώμα (αλλά τι χώμα! Παρά τις επανειλημμένες μας προσπάθειες στάθηκε αδύνατο να βρούμε μια… πέτρα στις ειδικές διαδρομές). Υπήρχαν δύο κατηγορίες. Μια για Λάντα Γκρουπ Α μέχρι 1300 κ.εκ. και μια για Λάντα Γκρουπ Β μέχρι 1600 κ.εκ.
Σχήμα 11: Estonia 21. Το πρώτο μονοθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο με αεροδυναμικά βοηθήματα στην ΕΣΣΔ. Το 21 παράγεται σήμερα με ρυθμό 50 αυτοκινήτων το χρόνο.
Σχήμα 12: Estonia 24. Ο αντικαταστάτης του 21 είναι το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο στην ΕΣΣΔ με αυτοφερόμενο πλαίσιο (μονοκό).
Στον αγώνα δήλωσαν συμμετοχή 47 πληρώματα από τα οποία τα 32 ήταν απ' την ΕΣΣΔ, τα 12 απ' τη Φινλανδία, ένα απ' την Ιταλία, ένα απ' την Αυστρία και ένα, όπως ήδη αναφέραμε απ' τη Βρετανία.
Όλα ήταν Λάντα Sport VFTS (όπως ονομάζονται τ' αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο Stark) άλλα καλύτερα κι άλλα χειρότερα ετοιμασμένα αλλά όλα πολύ κοντά σε προδιαγραφές όπως φαίνεται κι απ' το γεγονός, ότι ελάχιστα δευτερόλεπτα (από 1 έως 3) χώριζαν τους 10 ταχύτερους οδηγούς στις ειδικές διαδρομές πράγμα που σημαίνει ότι έγινε αληθινή «σφαγή» για την πρώτη θέση. Νικητές αναδείχτηκαν οι Σοβιετικοί Τουμαλεβίσιους / Πράνας με 1 ώρα 11 λεπτά 06 δλ και ακολούθησαν οι επίσης σοβιετικοί Ρεσάρ / Ταλβάρ με 1:11.30, Μετς / Μετς (αδέλφια) 1:11.36, Μπόλσκι / Μπόλσκι (πάλι αδέλφια) 1:11.37, Ράιντε / Βάλντεκ 1:12.49 κ.ο.κ. μέχρι την 9η θέση.
Στη 10η θέση και πρώτοι ξένοι με 1:15.21 ήταν οι Φινλανδοί Πόλκι / Κούτουνεν και στην 11η οι Βρετανοί Γουάοκαπ / Πάτερσον. Το πλήρωμα από την Αυστρία τερμάτισε στην 20ή ενώ το πλήρωμα απ' την Ιταλία στην 24η θέση.
Αυτά για τα γενικά. Ας επιστρέψουμε όμως στα ειδικά, στα μικρά (και μεγάλα) γεγονότα που ζήσαμε, μια κι αυτά πρέπει να ενδιαφέρουν περισσότερο τους αναγνώστες.
Η ιδέα ήταν απλή αλλά… ανεφάρμοστη. Όλοι οι δημοσιογράφοι, σοβιετικοί και ξένοι, κάπου… 60 άτομα όλα μαζί θα έπρεπε να βρίσκονται στις 07.15 του Σαββάτου στα δύο λεωφορεία που θα τους μετέφεραν σε προκαθορισμένα σημεία για να παρακολουθήσουν τις ειδικές διαδρομές. Η επιστροφή είχε προγραμματιστεί για τις 9.30 το… βράδυ!
Αμέσως εκδηλώθηκε ανταρσία. Ακόμα και ο Σ.Χ. δεν θα μπορούσε να μείνει 14 ώρες στην ύπαιθρο μετά από ένα 12ωρο αεροπορικό ταξίδι και λίγες ώρες ξεκούρασης.
«Δεν μπορούμε να πάμε μόνοι μας στις ειδικές διαδρομές;»
«Όχι γιατί θα πρέπει να σας βγάλουμε άλλη… βίζα» ήταν η αφοπλιστική απάντηση. «Η περιοχή θεωρείται παραμεθόρια κι όλοι οι ξένοι πρέπει να έχουν βίζες για να κινηθούν σ' αυτή». Η απάντηση εξέφραζε μόνο τη μισή αλήθεια γιατί βίζα χρειάζεται όλος ο κόσμος για να ταξιδέψει στη χώρα, ντόπιος ή ξένος. Γράφουμε συχνά για την ελληνική γραφειοκρατία, αλλά η Σοβιετική Ένωση είναι η Μητέρα - Πατρίδα του Αγίου Γραφειοκράτιου. Εκατομμύρια άνθρωποι είναι σκυμμένοι συνεχώς πάνω σε καταστάσεις και γράφουν ασταμάτητα. Γράφουν στα αεροδρόμια, γράφουν στα ξενοδοχεία, γράφουν στα κόφι μπαρς, γράφουν στα εστιατόρια. Κι όχι μόνο γράφουν αλλά και αντιγράφουν. Έκπληκτοι παρακολουθήσαμε μια συμπαθητική κυρία να γράφει τ' όνομά μας σε μια κατάσταση με τρία αντίγραφα και δύο καρμπόν, να σηκώνει το πρώτο χαρτί για να βεβαιωθεί ότι οι λέξεις αποτυπώθηκαν στο δεύτερο και ν' ανακαλύπτει ότι δεν αποτυπώθηκαν στο τρίτο χαρτί. Χωρίς να χάσει την ψυχραιμία της άρχισε να γράφει στο τρίτο φύλλο όσα είχε γράψει στο πρώτο. Δεν είναι εύκολο να περιγράψει κανείς με ακρίβεια τη διαδικασία της «εισαγωγής» σ' ένα ξενοδοχείο σαν το «Κόσμος» για παράδειγμα. Οι υπάλληλοι παίρνουν το διαβατήριο, ελέγχουν καταστάσεις που έχουν σταλεί ήδη από άλλους υπαλλήλους, σημειώνουν τα ονόματα, δίνουν αύξοντες αριθμούς σε χαρτάκια που βάζουν μέσα στα διαβατήρια, γράφουν τον αύξοντα αριθμό σε μια κατάσταση, τις ταξιδιωτικές εντολές (βάουτσερς) σε άλλη, συμπληρώνουν χαρτάκια για να μπορείς να μπαίνεις και να βγαίνεις στο ξενοδοχείο, μεταφέρουν διαβατήρια για έλεγχο, βίζες για πιστοποίηση και επανέλεγχο κ.ο.κ.
Παρακολουθώντας όλη αυτή τη χρονοβόρα διαδικασία δεν μπορείς να μην αισθανθείς λύπη που μια όμορφη, μεγάλη και πλούσια χώρα σαν τη Σοβιετική Ένωση διαθέτει το 80% του χρόνου της για να… γράφει! Το φαινόμενο είναι τόσο διαδεδομένο ώστε προκάλεσε και την οργή του Γενικού Γραμματέα που κήρυξε ιερό πόλεμο στη Γραφειοκρατία.
Κανείς δεν ξέρει βέβαια πόσα χρόνια θ' απαιτηθούν για να εξαφανιστεί αυτός ο Ογκόλιθος που κυριολεκτικά πίνει το αίμα της χώρας αλλά ένα είναι γεγονός-: αν δεν αντιμετωπιστεί γρήγορα κυριολεκτικά θα δυναμιτίσει τις προσπάθειες Γκορμπατσώφ για εκσυγχρονισμό και διαφάνεια. Όσο πιο αυστηρό είναι ένα σύστημα τόσο περισσότεροι είναι οι τρόποι βρίσκουν οι άνθρωποι για να παρακάμψουν τους περιορισμούς. Έτσι, κανείς (ούτε οι Σοβιετικοί συνάδελφοι) δεν πήγε με το λεωφορείο! Όλοι βρήκαν τρόπο για να παρακολουθήσουν τον αγώνα με δικά τους μέσα χρησιμοποιώντας αυτοκίνητα και πουλμανάκια φίλων, αυτοκίνητα σέρβις κ.α. Οι 4ΤΡΟΧΟΙ έφτασαν στο Γραφείο Τύπου στις 10 και μαζί με τους Άγγλους συνάδελφους μεταφέρθηκαν μ' ένα ταξί στο χώρο της ανασυγκρότησης, που μπορείτε να τον δείτε και στη σχετική φωτογραφία. Η ανασυγκρότηση έγινε σ' ένα πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής και δεν είχε τίποτα να ζηλέψει από τις «δυτικές» φιέστες. Κάπου 2.000 άνθρωποι κάθε ηλικίας είχαν κυριολεκτικά καλύψει τ' αυτοκίνητα και τους οδηγούς, φωτογραφίζοντας, ρωτώντας τους οδηγούς, παρακολουθώντας τους μηχανικούς που έκαναν σέρβις και γενικά συμπεριφερόμενοι σαν καλοί φίλοι του σπορ. Αναφερθήκαμε στην αρχή στην άψογη οργάνωση του αγώνα και το επαναλαμβάνουμε εδώ. Οι άνθρωποι είχαν μέχρι και τηλεσκοπικό γερανό με μπίγα 50 μέτρων για τα συνεργεία τηλεόρασης και τους φωτογράφους. Όπως βλέπετε οι 4Τ άδραξαν την ευκαιρία.
Στην ανασυγκρότηση είχαμε την ευκαιρία να γνωριστούμε με Σοβιετικούς και Εσθονούς συναδέλφους και να μιλήσουμε για τα προβλήματα και τις προοπτικές των αγώνων αυτοκινήτου στη χώρα. Ήταν τόσες οι πληροφορίες ώστε ζητήσαμε από ένα δημοσιογράφο, έναν Εσθονό που ήξερε τα πάντα για τους αγώνες σ' όλη την Ευρώπη, να μας γράψει ένα μεγάλο άρθρο με φωτογραφίες όλων των σοβιετικών αγωνιστικών αυτοκινήτων. Το άρθρο αυτό ελπίζουμε ότι θα δημοσιευτεί στο τεύχος Αυγούστου ή Σεπτεμβρίου.
«Που πας μ' ένα καλοκαιρινό σακάκι στη Σοβιετική Ένωση;» με ρώτησαν οι φίλοι πριν ξεκινήσω. «Μη φοβάστε. Έχει 25°C» απάντησα και δεν έπεσα έξω. Η ατμόσφαιρα στη Ράπλα (εκεί έγινε η ανασυγκρότηση) ήταν σχεδόν… τροπική. Μπήκαμε σ- ένα μικρό λεωφορειάκι και ξεκινήσαμε για μια διαδρομή 200 περίπου χιλιομέτρων που μας πήγε σε τέσσερις ειδικές διαδρομές, μέσα από απέραντες καταπράσινες πεδιάδες, με ασφάλτινους και χωμάτινους δρόμους που χάνονταν στον ορίζοντα. Ο οδηγός μας ήξερε καλά την περιοχή κι έτσι αποφύγαμε την «κυκλοφορία του Ράλλυ» που θύμιζε… ράλλυ Ακρόπολις. Χιλιάδες αυτοκίνητα (όλα Λάντα!) είχαν βγει στους δρόμους, γεμάτα με φίλους του αυτοκινήτου.
Η πρώτη μας επαφή με σοβιετική Ε.Δ. έγινε έξω από το χωριό Βαλτού. Φτάσαμε σε μια γρήγορη αριστερή στροφή και ετοιμάσαμε τις φωτογραφικές μηχανές. Περιμένοντας παρακολουθούσαμε τους ανθρώπους, τα σπίτια, τους πελαργούς που είχαν στήσει τις φωλιές τους στα πιο ψηλά σημεία, τα ερείπια αρχαίων ανεμόμυλων (που έδωσαν τη θέση τους στους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας), τους νέους και τις (πολύ όμορφες) νέες. Οι τελευταίοι είναι ντυμένοι όπως κι οι δικοί μας. Τζινς και Τ-σερτς με στάμπες κάθε μορφής και είδους, ευρωπαϊκά αθλητικά παπούτσια και μπουφάν. Ήδη αρκετές ξένες εταιρίες εισάγουν τέτοια προϊόντα στη χώρα με επικεφαλής την Romica. Στις 2.30 ακριβώς πέρασαν οι πλοηγοί. Ήταν δύο ημιφορτηγά Λάντα Νίβα 4x4 που πήγαιναν σαν τον άνεμο. Ο κόσμος παραμέρισε κι η γνωστή σιωπή, που επικρατεί πριν το πέρασμα του πρώτου αυτοκινήτου, κάλυψε το χώρο.
Το πρώτο αυτοκίνητο φάνηκε στο βάθος του δρόμου, πηγαίνοντας τουλάχιστον με… 180 χιλιόμετρα / ώρα. Ο οδηγός κατέβηκε στο κιβώτιο, έβαλε δευτέρα τριάντα μέτρα πριν τη στροφή, έκανε ένα τέλειο «φλικ» και πέρασε από εμπρός μας μ' ένα τέλεια ελεγχόμενο ντριφτ.
Ο κόσμος χειροκρότησε, εμείς φωτογραφίσαμε κι έτσι συνεχίστηκε μέχρι το 10ο αυτοκίνητο, που αποφασίσαμε να μετακινηθούμε σε άλλη ειδική. Οδηγώντας από χωριό σε χωριό, φωτογραφίζοντας και παρακολουθώντας περάσαμε την υπόλοιπη μέρα. Αργά το απόγευμα φτάσαμε πίσω στο Τάλιν και στον τερματισμό, που έγινε στο παλιό σιρκουί της πόλης (είχε φτιαχτεί πριν 40 χρόνια) όπου είχαν συγκεντρωθεί πάνω από 10.000 θεατές. Αξίζει να σημειωθεί πως όταν οι Σοβιετικοί συζητούσαν με τη FISA για την πιθανότητα διοργάνωσης ενός Γκραν Πρι στην ΕΣΣΔ αυτό το σιρκουί είχαν στο νου. Το σχέδιο πρόβλεπε γενική ανακατασκευή, δημιουργία ειδικών χώρων για τα πιτς, ελικοδρομίου, έργων ασφαλείας κ.λπ. αλλά δεν προχώρησε λόγω των αλλεπάλληλων μεταβολών (λόγω συχνών θανάτων) στην κορυφή της σοβιετικής ιεραρχίας.
Το θέμα όμως ξανασυζητείται, ιδιαίτερα μετά τη μεγάλη επιτυχία που σημείωσε το Γκραν Πρι της Βουδαπέστης, ένα γεγονός που κυριολεκτικά αποσυντόνισε τα μυαλά πολλών αποξηραμένων κομματικών στη Σοβιετική Ένωση αλλά και αλλού. Ήταν πια 10 το βράδυ του Σαββάτου όταν επιστρέψαμε «νεκροί» απ' την κούραση στο ξενοδοχείο μας.
Ένα σύντομο δείπνο στο - γεμάτο -εστιατόριο του «Βιρού» και στο δωμάτιο για ξεκούραση. Η Κυριακή ξημέρωσε συννεφιασμένη με τη θερμοκρασία να γυρίζει κοντά στους 10°C. Το πρόγραμμα πρόβλεπε μετάβαση στο χώρο απονομής των κυπέλλων και μετά σύντομη διαδρομή «σάιτ σίινγκ» στο Τάλιν. Όπως και την προηγούμενη έτσι και την Κυριακή το πρόγραμμα τηρήθηκε κατά το ήμισυ.
Η απονομή έγινε στο ποδηλατοδρόμιο της πόλης και ήταν πραγματικά εντυπωσιακή/Υπήρχε μπάντα, που παιάνιζε για κάθε αγωνιζόμενο (όλοι πήραν κάποιο ασημικό), νέες κοπέλες χόρεψαν στο ρυθμό του… ραπ (βλέπε σχετικό σλάιντ) και μια ομάδα μικρών παιδιών τραγούδησε τοπικά τραγούδια. Οι οργανωτές ζήτησαν μετά απ' τους ξένους δημοσιογράφους να πουν μερικά λόγια στους 3.000 ανθρώπους που βρίσκονταν εκεί και ο υπογράφων έκανε το καθήκον του ευχαριστώντας για την πρόσκληση και εκφράζοντας την ελπίδα, ότι αυτού του είδους οι επισκέψεις θα συνεχιστούν για να δοθεί η ευκαιρία στους λαούς να γνωρίσουν καλύτερα ο ένας τον άλλον. Οι παρευρισκόμενοι χειροκρότησαν θερμά γιατί δεν ήταν δα και μικρό πράγμα να βλέπουν ένα δημοσιογράφο απ' τη μακρινή Ελλάδα στο Τάλιν. Ο υπογράφων ανταπέδωσε το χειροκρότημά τους κι αυτό φαίνεται ότι εκτιμήθηκε δεόντως! Ακολούθησε η φωτογράφιση του πρωτότυπου του
Στάσις Μπρούμζα και, με το τέλος της τελετής, ήλθε και το τέλος του Λάντα Ράλλυ 1987. Η υπόλοιπη Κυριακή πέρασε μ" ένα περίπατο στην παλιά πόλη όπου συναντήσαμε και μια ομάδα γνήσιων πανκ, με πολύχρωμα μαλλιά, αλυσίδες και ψηλές μπότες, με φαγητό στο Nord ένα εστιατόριο που πρόσφερε ψάρι, κρέας και φοντί αλλά τελικά είχε μόνο κοτόπουλο γιατί τα άλλα «είχαν τελειώσει» και έναν καφέ στο προαύλιο ενός κόφι σοπ απ' όπου η φωτογραφία της, πολύ όμορφης, νέας. Στις 6 τ' απόγευμα οι άνθρωποι του Γραφείου Τύπου με πήγαν στ' αεροδρόμιο όπου πήρα ένα Τουπόλεφ 134 για τη Μόσχα.
Δύο ώρες αργότερα προσγειωθήκαμε στο Σερεμέτοβο 1 όπου μας περίμενε ο άνθρωπος και το Βόλγκα του Ιντουρίστ.
Βγήκαμε στην, άδεια από άλλα αυτοκίνητα, εθνική οδό και μισή ώρα αργότερα, φτάσαμε στο ξενοδοχείο Κόσμος, ένα τεράστιο κτίριο που στέκει ακριβώς απέναντι απ' το μνημείο Γκαγκάριν. Η ώρα ήταν 10, έβρεχε κι έκανε κρύο και στις 3 το πρωί έπρεπε να σηκωθούμε για να πάρουμε τ' αεροπλάνο της επιστροφής που έφευγε στις 7.50, αλλά εμείς έπρεπε να είμαστε στ' αεροδρόμιο τρεις ολόκληρες ώρες πριν την αναχώρηση για τις «διατυπώσεις».
Στις 12.30 της Δευτέρας είμαστε πίσω στο γραφείο, κουρασμένοι αλλά και σαστισμένοι απ'-τα όσα είδαμε στην ΕΣΣΔ.
Μας άρεσαν λοιπόν αυτά που είδαμε; Ο αγώνας, τ' αυτοκίνητα και οι άνθρωποι γύρω απ' αυτά ναι.
Η ατμόσφαιρα που επικρατεί στη χώρα, όχι. Ο επισκέπτης στη Σοβιετική Ένωση μένει με την εντύπωση ότι ο χρόνος έχει σταματήσει κάπου στη δεκαετία του '50.
Τα παλιά σπίτια έχουν να συντηρηθούν χρόνια ολόκληρα, οι τεράστιες πολυκατοικίες στις οποίες κατοικούν από 4.000 έως 6.000 άνθρωποι είναι πραγματικά απάνθρωπες, τα καταστήματα έχουν λίγο - πολύ τα ίδια αδιάφορα και κακής ποιότητας πράγματα και οι άνθρωποι στο δρόμο δεν χαμογελούν, δεν μιλούν, απλά βαδίζουν απ' το ένα μέρος στο άλλο.
Η ατμόσφαιρα είναι βαριά, χωρίς «ζωή», χωρίς αμφισβήτηση, χωρίς ανησυχία. Κάποιοι στην Ελλάδα μας έλεγαν, ότι οι σοβιετικοί πολίτες τα «έχουν όλα» και γι’ αυτό δεν ανησυχούν για τίποτα. Λυπάμαι που θα τους απογοητεύσω, αλλά άλλα άκουσα απ' τους δεκάδες ανθρώπους που μίλησα. Έχουν φτηνό ενοίκιο, νερό, ηλεκτρικό και τηλέφωνο αλλά αυτό είναι όλο. Οι απλοί άνθρωποι δεν έχουν κανένα κίνητρο για να δουλέψουν και απλά περνούν τις ώρες τους κάνοντας αυτά που τους έχει ορίσει το κράτος ακριβώς όπως και οι αντιπροσωπευτικότεροι Έλληνες δημόσιοι υπάλληλοι.
Οι ανώτερες οικονομικά τάξεις ζουν σαφώς καλύτερα αλλά πάντα μέσα στο ασφυκτικό πλαίσιο ενός πανταχού παρόντος κράτους που, σε τελική ανάλυση, δεν επιτρέπει α' αυτόν τον όμορφο λαό με τη λαμπρή ιστορία να δημιουργήσει και να καταλάβει τη θέση που δικαιωματικά του ανήκει μέσα στις ελεύθερες κοινωνίες της γης. Το μόνο που μπορούμε να ευχηθούμε είναι, ότι η προσπάθεια που ξεκίνησε ο Μιχαήλ Γκορμπατσώφ θα επιτύχει τους στόχους της και η Σοβιετική Ένωση θα γίνει μια πραγματική Δημοκρατία.
