Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 202, 7/1987
Συντάκτης: Στρατής Χατζηπαναγιώτου
Την επομένη του τερματισμού του 34ου Ράλλυ Ακρόπολις οι 4ΤΡΟΧΟΙ ταξιδεύουν στην Ιταλία και οδηγούν τ' αυτοκίνητο του Μάρκου Αλέν, τη Λάντσια Δέλτα 4WD.
ΠΟΙΟΣ θα φανταζόταν πριν 8 χρόνια που παρουσιάστηκε στην αγορά η Λάντσια Δέλτα, ότι αυτό το συμβατικό αυτοκίνητο θα κέρδιζε αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ όντας και βασικός διεκδικητής (ο εξής… ένας) του τίτλου.
Όμως με τους δαιμόνιους Ιταλούς όλα γίνονται. Και το τετράθυρο αυτοκίνητο περνώντας από διάφορα στάδια εξέλιξης απέκτησε τα διακριτικά HF. Αυτό ήταν! Ο κύβος είχε ριφθεί. Τα δύο «μαγικά γράμματα» στην πρώτη φάση συνοδεύτηκαν από έναν κινητήρα 1600 με τούρμπο 130 ίππων και στην τελευταία μορφή του αυτοκινήτου από ένα δίλιτρο κινητήρα με τούρμπο και… κίνηση στους 4 τροχούς. Η τελευταία αυτή μορφή του αυτοκινήτου απεδείχθη «χρυσή» λύση για τον Τσέζαρε Φιόριο και την παρέα του αφού βρέθηκαν με έτοιμο «όπλο» μόλις την επομένη της αλλαγής των κανονισμών. Και μπορεί αυτό το «σικάτο» έστω τετρακίνητο, έστω «τουρμπάτο» αυτοκίνητο να πολεμήσει στους δρόμους του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος; ήταν το ερώτημα. Αντί για απάντηση σημειώνουμε τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα: Πρώτη, δεύτερη, θέση στο Μόντε '87, δεύτερη, τρίτη στο Σουηδικό '87, νίκη στην Πορτογαλία '87, δεύτερη, τρίτη θέση στον πολύ ειδικό Γύρο Κορσικής '87 και ένα - δύο στο δικό μας αγώνα.
Από εκεί και πέρα τα αυτοκίνητα κυριαρχούν στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα ενώ η μικρή τους αδελφή η Δέλτα ομάδας Ν (προσοχή: διαβάστε και τους επόμενους 4Τ…) κάνει θαύματα σε χώμα και χιόνι ενώ κινείται αξιοπρεπώς στην άσφαλτο. Έχετε διαβάσει πολλές αναφορές στους 4Τ για τη Δέλτα 4WD, στην απλή της μορφή παραγωγής, ενώ ο υπογράφων ήταν παρών στην παρουσίαση του αγωνιστικού αυτοκινήτου επ' ευκαιρία του Ράλυ Σαν Ρέμο τον περασμένο Οκτώβριο. Από τότε η 4WD εξελίχτηκε σ' όλους τους τομείς και σήμερα, μόλις 8 μήνες αργότερα, είναι ένα πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο ικανό να κερδίζει οπουδήποτε γλιστράει και να κάνει τη ζωή δύσκολη σε πιο «ειδικά» αυτοκίνητα σε ασφάλτινους αγώνες.
Η εξέλιξη και τα αποτελέσματα του αυτοκινήτου δείχνουν την ιταλική νοοτροπία γενικότερα και τις ικανότητες του αγωνιστικού τμήματος του «γκρούπο» ειδικότερα. Είναι να χαρακτηριστικό ότι το αυτοκίνητο κάνει χρόνους επίπεδου Λάντσια 037, Άουντι Α1 και σαφώς ταχύτερους των συμβατικών γκρουπ Β όπως η Μάντα 400, το Νισάν 240 RS κ.λπ.
Και οι παραπάνω παρατηρήσεις πρέπει να κάνουν περήφανους όλους τους ιδιοκτήτες Λάντσια Δέλτα αφού η «βάση» τουλάχιστον του αυτοκινήτου τους «μπορεί»… σε όλους τους χώρους.
Όμως ας έλθουμε επί της ουσίας. Δεν χρειάζεται να πούμε με ποιο τρόπο «ξεκουραστήκαμε» αμέσως μετά το Ράλλυ Ακρόπολις αφού βρεθήκαμε στο… αεροπλάνο με προορισμό το Τορίνο. Στους Χρήστο Δαμάσκο, Τσέζαρε, Φιόριο και Κ.Κ. «δεν άρεσαν τα ελληνικά χώματα και οι ελληνικές τοποθεσίες», γεγονός που ανάγκασε τον υπογράφοντα και τον Μ.Σ. να ταξιδέψουν στη γειτονική χώρα. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι λόγω του Ράλλυ της Σικελίας η Ιταλική ομάδα έφυγε αμέσως μετά τον αγώνα την Πέμπτη το πρωί και ήταν πιο εύκολο για όλους να οδηγήσουμε τη νικήτρια Δέλτα δύο - τρεις ημέρες αργότερα επί ιταλικού εδάφους.
Σχήμα 1: Ο Σέρτζιο Μπετόγια. παλιός οδηγός αγώνων είναι από τους υπεύθυνους του Γραφείου Τύπου της Αμπαρτ. Στη φωτό με τον Σ.Χ. προσπαθούν ν' ανοίξουν το χώρο των «αποσκευών».
Οικοδεσπότες μας οι κύριοι Ίζεμπεργκ (ή πιο απλά το δεξί χέρι του «κάπο») και οι συμπαθέστατοι Φράνκο Λιίστρο, Σέρτζιο Μπετόγια υπεύθυνοι του «αγωνιστικού» Γραφείου Τύπου. (Εκεί στον «πολιτισμό» τους τέως πρωταθλητές δεν τους «πετούν» αλλά τους αξιοποιούν).
Και όταν βρίσκεσαι στην Ιταλία προσκεκλημένος της Λάντσια και συζητάς με τόσο σχετικούς ανθρώπους καταλαβαίνεις πόσο άσχετη είναι η έκφραση «ούνα φάτσα, ούνα ράτσα». Πριν όμως οδηγήσουμε «μαζί» τη Δέλτα 4WD θυμίζουμε τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και κυρίως τα σημεία στα οποία διαφέρει από την 4WD της παραγωγής.
Ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος 1995 κυβικών εκατοστών (84x90 χιλιοστά) με σχέση συμπίεσης 7,5:1 και μέγιστη ροπή 33 Kg.m. στις 4000 στροφές! Η ιπποδύναμη με πίεση του τούρμπο στα 1,2 bar υπολογίζεται στους 250 ίππους στις 6500 στροφές («ακροπολική» ρύθμιση) ενώ με 1,25 ή 1,3 bar η ιπποδύναμη αυξάνεται, άγνωστο όμως πόσο. Με υψηλή πίεση στο τούρμπο οι κινητήρες δούλεψαν στις ασφάλτινες ειδικές του Πορτογαλικού Ράλλυ και στο Γύρο της Κορσικής. Ο αγωνιστικός κινητήρας χρησιμοποιεί διαφορετική ηλεκτρονική ανάφλεξη με 4 πολλαπλασιαστές και σύστημα ψεκασμού πάντα της Μανιέτι Μαρέλι.
Τα πιστόνια έχουν αντικατασταθεί με σφυρήλατα ενώ από διαφορετικό μέταλλο είναι οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Αντίστοιχα διαφορετικοί είναι οι εκκεντροφόροι. Το κάρτερ του συστήματος λίπανσης έχει ξανασχεδιαστεί ενώ ένα πρόσθετο δοχείο διατηρεί σταθερή την πίεση του λαδιού στις κλίσεις του αμαξώματος. Η εξάτμιση είναι ελεύθερη χωρίς διαφράγματα. Τέλος υπάρχει εναλλάκτης αέρα - αέρα για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα εισαγωγής ενώ είναι σαφώς διαφορετικά τα ψυγεία λαδιού και νερού. Η μετάδοση γίνεται μέσω ενός κιβωτίου της Άμπαρτ χωρίς συγχρονισμό, με ίσια δόντια στα γρανάζια και κλασική διάταξη του επιλογέα με την πρώτη επάνω αριστερά και την πέμπτη επάνω δεξιά, έξω από το «Η». Η κίνηση περνάει και στους τέσσερις τροχούς μέσω τριών διαφορικών. Μπροστά υπάρχει μπλοκέ 20% - 40% ενώ το μεσαίο διαφορικό είναι της Φέργκιουσον και το πίσω Τόρσεν - λύσεις που επελέγησαν μετά από πολλές δοκιμές εξέλιξης.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα κιβώτια αυτήν τη στιγμή δεν παρουσιάζουν κανένα πρόβλημα και στο Ακρόπολις δεν αλλάχτηκαν ούτε προληπτικά. Αντίθετα τα Τόρσεν αλλάχτηκαν από δύο φορές προληπτικά αφού έχει αποδειχτεί ότι στο χώμα καταπονούνται σημαντικά ενώ στην άσφαλτο την περισσότερη καταπόνηση δέχεται το Φέργκιουσον!
Σχήμα 2: Το «γραφείο» των νικητών του 34ου Ράλλυ Ακρόπολις είναι λιτό και λειτουργικό. Προσέξτε το «χωστό» τιμόνι του Μάρκου και τα κλασικά όργανα
Σημειώστε ότι για την αλλαγή του πίσω διαφορικού χρειάζονται 25 λεπτά ενώ αντίστοιχος χρόνος χρειάζεται για την αλλαγή κιβωτίου.
Κι εκεί κάπου βρίσκεται η διαφορά μεταξύ γκρουπ Α και γκρουπ Β και γι’ αυτό ήταν πιο δύσκολο από ποτέ το φετινό Ακρόπολις αφού ο χρόνος επισκευών είναι ελάχιστος. Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη με ρυθμιζόμενα γόνατα τύπου Μακφέρσον της Μπιλστάιν για όλους τους τροχούς. Σαφώς υπάρχουν αντιστρεπτικές δοκοί μπροστά και πίσω. Στον ελληνικό αγώνα οι αναρτήσεις αλλάχτηκαν δύο φορές. Δεν υπάρχουν διαφορετικές ρυθμίσεις για τον κάθε οδηγό. Και τα τρία αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τις ίδιες λύσεις που επιλέγονται από τον οδηγό εξέλιξης, που έχει την ευθύνη να «στήσει» το αυτοκίνητο για κάθε αγώνα.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά των 280 χιλιοστών με τέσσερα κυλινδράκια σε κάθε δαγκάνα, ενώ οι πίσω δίσκοι είναι ακριβώς ίδιοι μόνο που χρησιμοποιούν απλές δαγκάνες, πάντα της Μπρέμπο, με δύο κυλινδράκια. Υπάρχει διπλή αντλία για τα φρένα και κατανεμητής της δύναμης πέδησης μπροστά - πίσω, προσαρμοσμένος στο ταμπλό. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα δύο στροφών από τέρμα σε τέρμα με υδραυλική υποβοήθηση.
Το αυτοκίνητο για να κάνει μία περιστροφή χρειάζεται 10,7 μέτρα (χωρίς… ντριφτ). Η Δέλτα πατάει σε ζάντες της Σπιντλάιν διαμέτρου 14 ή 15 ιντσών και πλάτους 5,5, 6 και 7 ιντσών ανάλογα με την περίσταση.
Τα λάστιχα είναι της Πιρέλι, που όπως σε όλες τις περιπτώσεις στηρίζει τις προσπάθειες του ιταλικού εργοστασίου. Το βάρος του αυτοκινήτου υπολογίζεται στα 1200 κιλά. Οπτικά το αγωνιστικό αυτοκίνητο ξεχωρίζει από τα «πολεμικά» χρώματα της Μαρτίνι, τους κόκκινους λασπωτήρες, τις λευκές ζάντες, την «μπούκα» της εξάτμισης και τα «κλαπέτα» εξαερισμού στην οροφή. Συγκεκριμένα πάνω από τα κεφάλια του πληρώματος υπάρχουν δύο οπές που μένουν ανοικτές ή κλειστές για καλύτερο εξαερισμό στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, αφού στα γκρουπ Α απαγορεύεται η αλλαγή του συστήματος ανοίγματος - κλεισίματος των παραθύρων.
Αντίστοιχα στο πίσω μέρος της οροφής υπάρχουν άλλες δύο μεγαλύτερες οπές των οποίων τα καπάκια έχουν αντίθετη φορά και κοιτάζουν προς τα πίσω. Τα παραπάνω «κλαπέτα» αποτέλεσαν το θέμα πολλών συζητήσεων στην Κορσική αφού δεν είναι λίγοι όσοι πιστεύουν ότι αυτή η καινούργια λύση δεν φροντίζει μόνον για την… υγεία των πληρωμάτων. Μπροστά ο προφυλακτήρας έχει τις επίσης πολυσυζητημένες οπές στη μέση.
Στο εσωτερικό έχουν μείνει μόνον οι ταπετσαρίες από αλκαντάρα στις πόρτες. Από εκεί και πέρα το ταμπλό έχει αγωνιστικό «ύφος» και λειτουργικότητα. Το στροφόμετρο με τα κόκκινα ψηφία «κλέβει» την παράσταση. Η πράσινη γραμμή αρχίζει στις 6200 και τελειώνει στις 6800, ενώ από εκεί μέχρι τις 7200 υπάρχει η κόκκινη γραμμή. Το όργανο της πίεσης του τούρμπο αρχίζει από την ένδειξη 0,5 και φτάνει στην ένδειξη 2,5 (bar).
Ρόλο ταχυμέτρου παίζει ένα όργανο από… ποδήλατο, που τουλάχιστο στο δικό μας αυτοκίνητο δεν λειτουργούσε. Υπό το βλέμμα του οδηγού βρίσκεται ο μετρητής των βολτ και ο δείκτης της βενζίνης. Αντίστοιχα το όργανο πίεσης της βενζίνης βρίσκεται υπό την επιτήρηση του συνοδηγού. Τα όργανα θερμοκρασίας νερού και θερμοκρασίας λαδιού του κιβωτίου είναι ψηφιακά. Ακόμη στο ταμπλό βρίσκει κανείς το ηλεκτρονικό Halda, πολλές ασφάλειες ρεύματος και τον ασύρματο VHF. Τα καθίσματα είναι όπως πάντα της Σπάρκο και οι ζώνες έξι (!) σημείων της Σάμπελτ. Τα πεντάλ έχουν διαμορφωθεί ανάλογα ενώ υπάρχει στήριγμα για το αριστερό πόδι, τόσο χαμηλά δίπλα στο συμπλέκτη όσο και ψηλά στην πόρτα, για να ακουμπάει το πόδι του ο Αλέν! Ακόμη εντύπωση προκαλεί το «χωστό» τιμόνι 35 χιλιοστών της Μόμο και η διαφοροποιημένη στήριξη του επιλογέα των ταχυτήτων. Στον ίδιο άξονα βρίσκει κανείς το χειρόφρενο που έχει ίδιο χειριστήριο με της 037 ενώ στο χώρο που στη δική σας Δέλτα είναι τα πίσω καθίσματα βρίσκει κανείς τη ρεζέρβα, το βολικό γρύλο τύπου παλιού VW και το νέο αυτόματο πυροσβεστικό σύστημα. Ο χώρος επιβατών με το χώρο αποσκευών χωρίζονται από ένα κομμάτι διάφανου πλεξιγκλάς ενώ ένα αλουμινένιο σκέπασμα έχει αντικαταστήσει το κλασικό ράφι. Στο χώρο αποσκευών βρίσκει κανείς το δοχείο βενζίνης των 80 λίτρων, τις αντλίες βενζίνης, ένα βοηθητικό δοχείο για να υπάρχει σταθερή πίεση καυσίμου στις χαμηλές ταχύτητες, και την μπαταρία έξυπνα απομονωμένη από τα υπόλοιπα. Ανοίγοντας το μπροστινό καπό αμέσως ξεχωρίζεις την ενισχυτική μπάρα από θόλο σε θόλο, το διαφοροποιημένο ψυγείο νερού και το βοηθητικό δοχείο του λαδιού στο οποίο έχει προσαρμοστεί και ένα όργανο πίεσης.
Αφήσαμε τελευταίο το ρολ - κέιτζ. Είναι χάρμα οφθαλμών, ένα τέλειο εξάρτημα που εμπνέει σιγουριά και παράλληλα «δένει» το αμάξωμα. Και πού δεν πιάνει το ρολ κέιτζ της Λάντσια Δέλτα 4WD, ένα εξάρτημα που μαζί με τα τέλεια μπάκετ, το αυτόματο πυροσβεστικό σύστημα και τις κορυφαίες ζώνες αποδίδουν τον καλύτερο φόρο τιμής στους Ατίλιο Μπέτεγκα, Χένρι Τοϊβόνεν και Σέρτζιο Κρέστο.
Σχήμα 3: Αντί για αποσκευές… ο πίσω χώρος φιλοξενεί το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 80 λίτρων, την καλυμμένη μπαταρία και τις αντλίες βενζίνης.
Σχήμα 4: Στο Ακρόπολις χρησιμοποιήθηκαν μικρότερα φρένα 260 χιλιοστών ώστε να προσαρμοστούν χωρίς πρόβλημα οι ζάντες των 14 ιντσών.
Και πριν περάσουμε στο πως κινείται ο νέος βασιλιάς του Πρωταθλήματος Ράλλυ (για τον «τέως», το 205 Τ 16/2, διαβάσατε πριν δύο μήνες) θυμίζουμε ότι η Λάντσια έχει κατακτήσει τον τίτλο το 1972, το 1974, 1975, το 1976 και το 1983. Η ομάδα θεωρείται η καλύτερη στον κόσμο και την διοικεί με επιτυχία ο "Capo di tutti i capi" Τσέζαρε Φιόριο, ένας «ευγενής» Ιταλός παλιός οδηγός αγώνων που γνωρίζει όλα τα μυστικά του παιχνιδιού. Ένας φιλόδοξος άνθρωπος που αγωνίζεται με ανοικτά και κλειστά χαρτιά ανάλογα με τις περιστάσεις. Την προσπάθεια στηρίζει βασικά η Μαρτίνι ενώ πάντα δίπλα στην ομάδα ήταν και παραμένουν η Πιρέλι, η Σπιντλάιν, τα φίλτρα Σαβάρα, η Όλιο Φίατ, η Μπρέμπο, η TRW, η Φερόντο, η Μπιλστάιν και η Έσο.
Η ομάδα απασχολεί 280 άτομα και κύριους ρόλους έχουν ο τιμ - μάνατζερ Νίνι Ρούσο, ο υπεύθυνος των σέρβις παλιός συνοδηγός Μπερνακίνι και ο Τεχνικός Διευθυντής Λομπάρντι. Ευτυχείς οδηγοί είναι οι Αλέν, Μπιαζιόν, Κάνκουνεν με «βοηθητικούς» τους Πρέστον, Σαμπί, Λουμπέ, Έρικσον. Κύριο χαρακτηριστικό όλων, ο επαγγελματισμός και η νοοτροπία του νικητή, παντού και πάντα.
Ειδικότερα ο τρόπος εργασίας τους, παρόλο που η ομάδα είναι ιταλική, αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση για όλους. Στην ιταλική νοοτροπία στήριξε το θαύμα του ο Ζαν Τοντ ενώ το ίδιο προσπαθεί να κάνει τρία χρόνια τώρα ο Βάλτερ Ρερλ με τους στενοκέφαλους και μονόχνωτους Γερμανούς, που διατηρούν ακόμη συμπτώματα ρομαντισμού.
Στο δρόμο
Το «δικό μας» αυτοκίνητο μας περίμενε έξω από την Άμπαρτ νωρίς το πρωί της Τρίτης μετά το Ράλλυ Ακρόπολις. Για την περίσταση οι άνθρωποι της Λάντσια μας διέθεσαν ένα αεροδιάδρομο και μία χωμάτινη πίστα δύο χιλιομέτρων με όλων των ειδών τα οδοστρώματα. «Γερό όπως το Νισάν που οδηγούσες και λίγο πιο γρήγορο…» είναι τα λόγια του νούμερο 2 της ομάδας σινιόρ Ίζεμπεργκ.
«Σίγουρα φτιαγμένο με διαφορετική νοοτροπία», σκέφτεται ο υπογράφων που τοποθετήθηκε βιαστικά στο μπάκετ του «μεγάλου» Μάρκου Αλέν. Το «δικό μας» ακροπολικό αυτοκίνητο ξεχωρίζει από το νούμερο «3» στις πόρτες και από το ύψος του, που είναι ρυθμισμένο για το ελληνικό έδαφος. Η νικήτρια του Ακρόπολις πατούσε σε ζάντες 5,5 ιντσών και φορούσε λάστιχα 185/70X14, μπροστά σκληρά G1 και πίσω πιο μαλακά G2 τύπου SG 35 με χάραξη που θυμίζει τα παλιά Πιρέλι με τις κόκκινες βούλες. «Με τα 14άρια σειράς 70 είχαμε καλύτερη συμπεριφορά στα «σπαστήρια» σας απ' ότι με τα 15άρια χαμηλού προφίλ» ήταν η εξήγηση των τεχνικών. Και… μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας και στη συνέχεια κινούμενοι προσεκτικά μέχρι να ζεσταθούν τα λάδια κιβωτίου - διαφορικού χίλιες δύο σκέψεις γυρνούσαν στο κεφάλι μας. Αλλάζουμε ταχύτητες με τον σκληρό επιλογέα στις 3.000 στροφές για να ζεσταθούν όλα εν ηρεμία και το μυαλό μας γυρίζει μήνες πίσω όταν οδηγήσαμε τη Δέλτα 4WD της παραγωγής με τον ασαφή επιλογέα.
Κοιτώντας αριστερά - δεξιά, όλα δείχνουν τη γενική μεταμόρφωση. Το κάθε τι «φωνάζει» για το πως αυτό το αυτοκίνητο, φτιαγμένο για σπορτίβ Λατίνους που ήθελαν να βάλουν τέλος στην κυριαρχία των GTi, έγινε πολεμική μηχανική. Το αυτοκίνητο έχει όλα τα βασικά χαρακτηριστικά των προηγούμενων διεκδικητών - πρωταθλητών της Ιταλικής φίρμας. Θυμίζει και 131 και 037 και S4. Δείχνει γερό όπως το 131, ταχύ όπως η 037 και έχει κίνηση στους 4 τροχούς όπως η S4. Θα γράψουμε - και δεν είναι υπερβολή - ότι η Λάντσια Δέλτα ΗF 4WD είναι ένα 131 Άμπαρτ του 1987 με κίνηση στους 4 τροχούς.
Το ταμπλό, το τιμόνι, τα μπάκετ, ο επιλογέας, η λειτουργικότητα στη Δέλτα είναι αντίστοιχα των «προγόνων» της. Αμέσως βρίσκεις τη σωστή θέση κοντά στο τιμόνι και με το χέρι σου βρίσκεις εύκολα τον επιλογέα. Τα κόκκινα ψηφία στο ταμπλό σου «βγάζουν τα μάτια» και η θέση οδήγησης σε προδιαθέτει να «πυροβολήσεις» χωρίς παύση.
Δεν σε εντυπωσιάζει η δύναμη που περνάει ομαλά στο δρόμο αλλά ενθουσιάζεσαι με το πως η Δέλτα είναι «στημένη». Την 4WD την κάνεις απλά ό,τι θέλεις, εκμεταλλευόμενος το πως περνάει η δύναμη στο δρόμο, το τέλειο σύστημα διεύθυνσης, την ανάρτηση επιπέδου ομάδας Β και γενικά το πόσο ευέλικτο και εύκολο είναι αυτό το αυτοκίνητο. Μόνον όταν φρενάρεις οριακά καταλαβαίνεις ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο 1200 κιλών. Αναλυτικά, η δύναμη του κινητήρα είναι το τελευταίο σημείο που ενδιαφέρει τον οδηγό της Δέλτα.
Σε αίσθηση, το αυτοκίνητο είναι πιο αργό από ένα συμβατικό αυτοκίνητο ομάδας Β (Μάντα 400, Νισάν 240 RS) και τελικά οι Ιταλοί δεν είναι μακριά από την πραγματικότητα όταν ανακοινώνουν ότι έχει 250 ίππους. Τα «όπλα» της Δέλτα είναι άλλα. Το αυτοκίνητο «μαζεύει» χιλιόμετρα εκπληκτικά γρήγορα, χωρίς να σε προβληματίζει ή να σε τρομάζει, και σε προδιαθέτει να μπεις στη στροφή και να στρίψεις, «όπως έρχεσαι» οπουδήποτε. Προσοχή - δεν θεωρούμε τη Δέλτα 4WD ένα αδύναμο αυτοκίνητο, απλά σημειώνουμε ότι δεν οφείλει τις επιδόσεις της στη δύναμη του κινητήρα αλλά σε άλλα στοιχεία.
Σχήμα 5: Λάντσια Δέλτα 4WD γκρουπ Α ή πως ένα αυτοκίνητο παραγωγής με στόχο τον Π. Ο. γίνεται πολεμική μηχανή και κύριος διεκδικητής του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος.
Στο «δικό μας» ακροπολικό αυτοκίνητο η δύναμη ήταν μοιρασμένη 45% μπροστά 55% πίσω κάτι που δεν εμποδίζει τον οδηγό να κινείται με τις ώρες με το πλάι και να διορθώνει όπως με ένα κλασικό οπισθοκίνητο αυτοκίνητο. Αντίστοιχα αν γνωρίζεις καλά το δρόμο και το αυτοκίνητο, μπορείς να κινηθείς «με τα τέσσερα» εκμεταλλευόμενος όλο το πλάτος του δρόμου και να «γυρίζεις» το αυτοκίνητο μόνο σε κλειστές στροφές. Ο τελευταίος τρόπος είναι σίγουρα πιο αποτελεσματικός αλλά και πιο επικίνδυνος. Είναι δύσκολο να περάσεις στο χαρτί τον ενθουσιασμό σου από το πως είναι στημένο αυτό το αυτοκίνητο και πόσο εύκολα οδηγείται.
Η Δέλτα άλλοτε είναι παιχνίδι για τη διασκέδαση πληρώματος και θεατών και άλλοτε πραγματικό όπλο που αφήνει ολόκληρα λεπτά πίσω τον ανταγωνισμό.
Όμως για ν' αποκτήσει το αυτοκίνητο τα παραπάνω πλεονεκτήματα εργάζονται τέλεια η ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και το κιβώτιο. Σε κανενός είδους ανωμαλία δεν αντιμετωπίζεις πρόβλημα ενώ στα πηδήματα η αίσθηση σιγουριάς είναι μοναδική. Το τιμόνι είναι εύχρηστο, γρήγορο και ακριβέστατο. Είχαμε εντοπίσει και στην απλή Δέλτα το τέλειο σύστημα διεύθυνσης αλλά, στην αγωνιστική με την πιο «κοντή» κρεμαγιέρα η εντύπωση είναι ακόμη καλύτερη. Το κιβώτιο λειτουργεί όπως το αντίστοιχο της 037 και οι σχέσεις βοηθούν να μην μένεις ποτέ χωρίς δύναμη. Και για να ολοκληρώσουμε, μόνο στις ψηλές στροφές και σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα άριστα στοιχεία νιώθεις κάποια έλλειψη ιπποδύναμης. «Χαμηλά» ο κινητήρας δουλεύει περίφημα και εκμεταλλευόμενος τις σχέσεις του κιβωτίου μπορείς να αλλάζεις ταχύτητες χωρίς να «μπαίνεις» στο κόκκινο και να κινείσαι το ίδιο γρήγορα, τουλάχιστον στο χώμα. Και να μην ξεχνάμε το αυτοκίνητο είναι ομάδας Α και όχι ομάδας Β, ενώ θυμίζουμε ότι η βασική διαφορά των δύο γκρουπ είναι στην αναλογία κιλών ανά ίππο.
Το αυτοκίνητο εντυπωσιάζει και κερδίζει σαν σύνολο. Είναι γρήγορο για πολλούς και όχι για δύο - τρεις «θεούς» ενώ είναι και πολύ γερό. Αρκεί μια ματιά από κάτω για να προσέξει κανείς τα δεσίματα, τα προφυλαγμένα ημιαξόνια και γενικά όλα τα προστατευτικά στα ευαίσθητα σημεία του αυτοκινήτου.
Τελικό μας συμπέρασμα από την οδήγηση της Δέλτα είναι ότι απλά οι Ιταλοί έκαναν ακόμη μία φορά το θαύμα τους. Όλη τους η εμπειρία και η νοοτροπία τους- καθρεφτίζονται στη Λάντσια Δέλτα 4WD ομάδας Α τη σχεδόν σίγουρη Παγκόσμια Πρωταθλήτρια 1987! Οι άνθρωποι έφτιαξαν ένα αυτοκίνητο ταχύτατο, ασφαλέστατο, πολύ γερό στην τελευταία του μορφή και κυρίως πραγματικό. Το ότι δεν υπάρχουν εξελιγμένα εξαρτήματα για όλους και οι κατά τόπους ιδιώτες ταλαιπωρούνται, λίγο ενδιαφέρει τον Φιόριο που στόχος του είναι οι νίκες σε αγώνες, οι τίτλοι και η συνεχής εξέλιξη.
Και μιας και αναφερόμαστε στην εξέλιξη, πολλά γράφονται και πολλά περισσότερα ακούγονται για τη Δέλτα του 1988. Οι Ιταλοί συνάδελφοι «κατασκεύασαν» κινητήρα 1470 κυβικών με 16 βαλβίδες ενώ άλλοι «δοκιμάζουν» δίλιτρο κινητήρα με δεκαεξαβάλβιδο καπάκι.
«Το πρόβλημά μας δεν είναι ο κινητήρας ούτε οι κανονισμοί του 1988 με το δυσμενέστερο συντελεστή του τούρμπο (κυβισμός Χ 1,7 και όχι 1,4) αφού τα αυτοκίνητα είναι ούτως ή άλλως βαριά. Αυτό που θα θέλαμε είναι οι νέες Δέλτα να έχουν μεγαλύτερο χώρο στα φτερά ώστε να μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε μεγαλύτερα λάστιχα στην άσφαλτο αφού μόνο σ' αυτόν το χώρο υστερούμε από τον ανταγωνισμό», ήταν τα λόγια του Τεχνικού Διευθυντή Λομπάρντι λίγο πριν φύγουμε από το Τορίνο.
Κατά τα άλλα οι Ιταλοί δείχνουν να προβληματίζονται μόνον από κάποια σοβαρή προσπάθεια της Άουντι με το εικοσαβάλβιδο 90 που θα παρουσιαστεί στη Φρανκφούρτη ενώ είναι νωρίς ακόμη να μιλήσει κανείς για οδηγούς.
Όλα εξαρτώνται από τις προθέσεις του Αλέν ενώ αυτήν τη στιγμή δεν αποκλείεται να παραμείνει ο Κάνκουνεν αφού το πρόβλημα του Μόντε έχει ξεπεραστεί. Από εκεί και πέρα, το 1987 και οι τρεις οδηγοί θα συμμετάσχουν παντού «ώστε να έχει ενδιαφέρον το Πρωτάθλημα Οδηγών αφού το Κατασκευαστών είναι περίπατος», όπως δηλώνουν οι Ιταλοί.
To αυτοκίνητο του Παύλου Μοσχούτη (4T 211, 4/1988)
Του Στρατή Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Μ. Σταυρόπουλος
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΑΡΧΙΖΟΥΝ ΑΠΟ Δ: Σε όλες τις μορφές οι Λάντσια Δέλτα πρωταγωνιστούν στο χώρο των Ράλλυ. Ο Σ.Χ. οδηγεί και περιγράφει.
Σχήμα 1: Ανάμενα σε δύο Παγκόσμιες Πρωταθλήτριες. Ακόμη μία φορά οδηγούμε τις Λάντσια Δέλτα 4WD γκρουπ Α (αριστερά) και γκρουπ Ν (δεξιά)…
ΟΔΗΓΗΣΑΜΕ για σας μόλις την επομένη του Ράλλυ Ακρόπολις τη Λάντσια Δέλτα Μαρτίνι που στα χέρια του Αλέν κέρδισε τον εθνικό μας αγώνα. Στη συνέχεια, οδηγήσαμε την Τόμσον Λάντσια Δέλτα του Αιμίλιου Κυπριανίδη ένα αυτοκίνητο πολύ κοντά στα αντίστοιχα της παραγωγής. Σήμερα, και ενώ οι Λάντσια Δέλτα 4WD ουσιαστικά «τελείωσαν» την αγωνιστική τους καριέρα, αρχίζουμε μια ακόμα ιστορία που αρχίζει από Δ αυτή τη φορά στο τιμόνι της Λάντσια Δέλτα ομάδας Α με την οποία οι Μοσχούτης - Σίλεφ θα δοκιμάσουν την τύχη τους στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ του 1988. Πριν αναφερθούμε στις τεχνικές λεπτομέρειες του δελτίων αναγνώρισης και κύρια στη συμπεριφορά στο δρόμο, δύο λόγια για την ιστορία της μηχανής «μας» και των ανθρώπων που την κινούν.
Η Δέλτα ομάδας Α είναι πρώην Μαρτίνι και συγκεκριμένα ένα από τα τρία αυτοκίνητα της εργοστασιακής ομάδας που συμμετείχαν στο Ράλλυ Ολύμπους!
Στη συνέχεια, το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε για δοκιμές στο Σαν Ρέμο και λίγες ημέρες αργότερα οι μηχανικοί της Άμπαρτ το έκαναν καινούργιο (στην κυριολεξία…) και το παρέδωσαν στο Μοσχούτη. Την ευθύνη συντήρησης του αυτοκινήτου θα έχει ο Στάθης Μάγος, ο άνθρωπος που κρύβεται πίσω από την αξιοπιστία των αυτοκινήτων του Π.Μ. από το 1983. Σαφώς το δικό του ρόλο θα έχει ο στιβαρός Φίλιππος Παυλάκης ενώ ακόμη τεχνική βοήθεια θα παρέχουν ο Αλέξης Πετρόπουλος (λάστιχα, ευθυγράμμιση) και οι αδελφοί Περικλής και Κώστας Πάλλας (ηλεκτρικά). Την προσπάθεια θα στηρίξουν, η Εθνική Ασφαλιστική όντας «δίπλα» στον Π.Μ. από το 1982 και η Χόιερ. Στο μπάκετ του συνοδηγού της Δέλτα θα καθίσει ο Σταμάτης Βελλής ένας άνθρωπος με απεριόριστες γνώσεις γύρω από το αντικείμενο.
 |
 |
| Σχήμα 2: Η Δέλτα 4WD γκρουπ Α στρίβει ανάλογα με τις επιλογές του οδηγού της. Άλλοτε σημειώνονται τάσεις υποστροφής (φωτά) άλλοτε υπερστροφής και τις περισσότερες φορές το αυτοκίνητο κινείται με τα τέσσερα προς… τη νίκη. | Σχήμα 3: Ακόμη ένα πλάνο από τη Δέλτα 4WD που μονοπώλησε το ενδιαφέρον μας. |
Το αυτοκίνητο προδίδει το χαρακτήρα του. Αμέσως διακρίνεις την παγκόσμια πρωταθλήτρια έτοιμη να γράψει τη δική της ιστορία στους Ελληνικούς αγώνες κάτι που άλλωστε έκανε το αδελφό ΗΒ αυτοκίνητο τον περασμένο χρόνο.
Σχήμα 4: Ένα όμορφο πρωί στου Παπάγου. Στη φωτό ξεχωρίζει το ευτυχισμένο πρόσωπο του Κ.Τ., η στιβαρότητα του Φιλίππου (δεξιά), η ανυπομονησία του Στάθη Μάγου (αριστερά) και το αδιάφορο ύφος του Τζίτζη Ρίτζη που απολαμβάνει το τσιγάρο του.
Η Λάντσια έχει ζάντες 5,5x15 για το χώμα και 7x15 για την άσφαλτο με λάστιχα 185/70 ή 205/55 αντίστοιχα. Θυμίζουμε, ότι στην ομάδα Α υπάρχουν προδιαγραφές ανάλογες με τον κυβισμό του κινητήρα. Επιμένοντας στις εξωτερικές μας παρατηρήσεις τα λάστιχα δίνουν ύψος και ύφος στο αυτοκίνητο που άλλωστε «πατάει» και σε διαφορετικές αναρτήσεις. Συγκεκριμένα, πάντα βάση των κανονισμών, το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί γόνατα της Μπιλστάιν ρυθμιζόμενα ως προς το ύψος του ελατηρίου ενώ οι φύσιγγες των αμορτισέρ είναι εντυπωσιακά σκληρές ξεκινώντας από τις 300 λίβρες και φτάνοντας στις 450 ανάλογα με τη μορφή του αγώνα τη σκλήρυνση των ελατηρίων και τον τρόπο οδήγησης. Είναι χαρακτηριστικό, ότι τα ελατήρια σκληραίνουν προοδευτικά ενώ πρέπει να σημειώσουμε ότι τα σκληρά σαϊλεντ μπλοκ έχουν αντικατασταθεί από μεταλλικούς συνδέσμους. Από εκεί και πέρα διαφορετικά σε σχέση με το αυτοκίνητο παραγωγής είναι τα μπροστινά ψαλίδια, οι αντιστρεπτικές δοκοί μπροστά - πίσω όπως και οι πίσω ράβδοι. Οι παραπάνω διαφορές δεν δημιουργούν μόνο ένα ταχύτερο σύνολο αλλά και μία διαφορετικής αντοχής κατασκευή. Όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης, η υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα θέλει 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη, αναγνωρισμένο στους κανονισμούς του γκρουπ Α.
Τα φρένα παραγωγής του αυτοκινήτου έχουν αντικατασταθεί από δισκόφρενα 280 χιλιοστών για να χωράνε και οι ζάντες των 15 ιντσών.
Θυμίζουμε, ότι η Λάντσια του Αλέν χρησιμοποιούσε μικρότερα φρένα αφού στο Ακρόπολις οι Λάντσια φορούσαν τροχούς 14 ιντσών και λάστιχα ψηλού προφίλ. Ακόμη, το σέρβο δεν υφίσταται, ενώ το χειρόφρενο έχει ελευθερωθεί ώστε να μη «μαγκώνει» αφού, όπως θα διαπιστώσουμε στη συνέχεια, οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου στη χρήση του χειρόφρενου είναι εντελώς διαφορετικές από το αυτοκίνητο παραγωγής.
Και συνεχίζουμε στα μηχανικά μέρη.
Κινητήρας: Ο κανονισμός είναι σαφέστατος όσον αφορά την ομάδα Α. Ο κινητήρας του δικού «μας» αυτοκινήτου είναι: ένας προδιαγραφών καλού πελάτη στην ομάδα Α. κάτω από το καπό οι αριθμοί είναι ανάλογοι των προδιαγραφών. Με σχέση συμπίεσης 7,5 και με πίεση στο τούρμπο που μόλις ξεπερνάει το 1 bar η ιπποδύναμη υπολογίζεται στους 240 ίππους στις 6.000 - 6.100 στροφές με μέγιστη ροπή 35 Kg.m στις 3.500 στροφές. Σημειώνουμε, ότι υπήρξαν κινητήρες κύρια στο Σαν Ρέμο με 250+ ίππους και μέγιστη ροπή 38 Kg.m στις 3.000 στροφές! Η αύξηση της ισχύος από τους 160 ίππους του κινητήρα παραγωγής στους 240+ επιτυγχάνεται με τη διαφοροποίηση των εμβόλων, των εκκεντροφόρων και των εργασιών που γίνονται στο καπάκι. Ακόμα χρησιμοποιείται διαφορετικός (μεγαλύτερος) εναλλάκτης αέρα - αέρα, διαφορετική εξάτμιση και διαφορετική ηλεκτρονική ανάφλεξη ενώ γίνεται επέμβαση και στο σύστημα ψεκασμού. Το 1988 τα αυτοκίνητα συμμετέχουν στους αγώνες με «μικρό» ψυγείο εναλλάκτη αέρα - αέρα, κάτι που μειώνει την ισχύ όχι όμως εντυπωσιακά και κάτω από ορισμένες περιπτώσεις που επηρεάζονται από τις καιρικές συνθήκες. Ακόμη υπάρχει σύστημα ελέγχου της σταθερής πίεσης του λαδιού.
Σχήμα 5: Στο χώρο του κινητήρα προσέξτε τον μεγάλο εναλλάκτη αέρα - αέρα και το κίτρινο καπάκι των βαλβίδων.
Η δύναμη στο αυτοκίνητο μοιράζεται με διαφορετικές δυνατότητες επιλογής ανάλογα με τη μορφή του αγώνα ή την προτίμηση του οδηγού. Σαφώς, λόγω κανονισμών και ιπποδύναμης, διαφορετικά είναι και τα ημιαξόνια.
Γεγονός είναι, ότι το αυτοκίνητο δεν αντιμετωπίζει προβλήματα με τα διαφορικά του κάτω από φυσιολογικές συνθήκες όπως άλλωστε δεν αντιμετωπίζει και με τα κιβώτιο ταχυτήτων. Το κιβώτιο του αυτοκινήτου παραγωγής έχει αντικατασταθεί από ένα αγωνιστικό κιβώτιο με σωστά επιλεγμένες σχέσεις και ακριβέστατο επιλογέα. Για την καλύτερη ενημέρωσή σας σημειώνουμε τις σχέσεις του κοντού κιβωτίου αγωνιστικών προδιαγραφών. Η σχέση της πρώτης είναι 2.846, της δεύτερης 2.000, της τρίτης 1.526, της τέταρτης 1.227 και της πέμπτης 1.037, ενώ η τελική σχέση είναι 4.071. Με τους παραπάνω συνδυασμούς με πέμπτη ταχύτητα και χίλιες στροφές το αυτοκίνητο σημειώνει 25,900 χιλιόμετρα / ώρα.
Στο εσωτερικό τα μπάκετ από κέβλαρ της Σπάρκο έχουν γκρι χρώμα και σχεδίαση ανάλογα με τις απαιτήσεις και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το τιμόνι είναι Μο Μο των 35 χιλιοστών, κοίλο με δύο μπράτσα και επένδυση από δέρμα. Από εκεί και πέρα ο επιλογέας είναι «πολεμικός», όπως και το χειρόφρενο. Στα πόδια των δύο του πληρώματος ο εξοπλισμός είναι με foot rest για όλους από… κέβλαρ και αυτοσχέδια πεντάλ για αγωνιστική χρήση. Την ημέρα της δοκιμής μας έλειπαν από το αυτοκίνητο τα όργανα πλοήγησης και χρονομέτρησης ενώ σημαντικότερη κατά τη γνώμη μας ήταν η απουσία χειρολαβής στο ύψος του χεριού του συνοδηγού.
Αφήσαμε τελευταίο το αμάξωμα του αυτοκινήτου, όπου έχουν γίνει εργασίες ενίσχυσης. Σημαντικό όμως ρόλο στο δέσιμο της καρότσας παίζει το τέλειο «κλουβί». Το ατσάλινο κλουβί «πιάνει» σε άπειρα σημεία και δημιουργεί ένα γερό και ασφαλές αμάξωμα. Ολοκληρώνουμε σημειώνοντας το βάρος του αυτοκινήτου στα 1150 - 1200 κιλά.
Σχήμα 6: Στο εσωτερικό η βάση είναι ίδια αλλάζουν μόνον οι λεπτομέρειες. Ο Μοσχούτης κρατάει τιμόνι με δύο ακτίνες και το μάτι του θα «αναπαύεται» σε έναν εντελώς διαφορετικό πίνακα οργάνων.
Στην ομάδα Α τα πράγματα που αφορούν το κόστος δεν ελέγχονται. Σημειώστε, ότι η αξία μιας δεύτερης καλής ανάρτησης για άσφαλτο (διαφορετικά υλικά, διαφορετικές σκληρύνσεις) πλησιάζει τα 2.000.000 δραχμές ενώ πανάκριβο είναι το διαφορετικό κιβώτιο, τα μεγάλα φρένα και οι αναλώσιμες ζάντες. Ακόμη, κατά τη διάρκεια των αγώνων η περίσσια ευχαρίστηση στο τιμόνι της γκρουπ Α σαφώς στοιχίζει πολύ σε αναλώσιμα εξαρτήματα αφού οι φθορές δημιουργούνται από συνδυασμό με πολύ μικρότερη αναλογία κιλών ανά ίππο.
Αν αποφασίσετε να αγοράσετε μία Δέλτα γκρουπ Α υπολογίσετε και ένα ποσόν για την αγορά VHF αφού τα ηλεκτρικά της Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας δυσανασχετούν με τη χρήση των CB!
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Επιστροφή όμως στην ειδική του Παπάγου και η ευτυχία αρχίζει. Το έχουμε ξαναγράψει… Στο τιμόνι της Δέλτα ομάδας Α δεν υπάρχει κάτι που να ξεχωρίζει από κάτι άλλο. Ο κινητήρας δεν είναι τίποτα το ξεχωριστό και μπορείς να τον εκμεταλλευτείς αν τον δουλεύεις ανάμεσα στις 4.000 - 6.500 στροφές. Απ' εκεί και πέρα τον ταλαιπωρείς και ταλαιπωρείσαι ενώ οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου επιτρέπουν να είναι ο κινητήρας πάνω στη δύναμη αλλάζοντας ταχύτητες ακόμη και στις 6.000 στροφές. Με το κιβώτιο κάνεις ό,τι θέλεις και ανεβάζεις - κατεβάζεις ταχύτητες απτόητος από το θόρυβο που δημιουργείται από την έλλειψη συγχρονισμών.
Για τα φρένα τι να γράψουμε… Η λέξη «τέλεια» τα λέει όλα. Φρενάρεις «μέσα» στη στροφή και μόνον όταν εσύ το επιδιώξεις μετακινείται το πίσω μέρος «βοηθώντας» το πλασάρισμα για τη στροφή. Πιστεύουμε, με τη μικρή μας πείρα, ότι δεν χρειάζεται η χρήση πατήματος του φρένου με το αριστερό πόδι εκτός ίσως από την οδήγηση σε χιόνι. Σε μία - δύο περιπτώσεις που επιβραδύναμε περισσότερο από ότι έπρεπε και βρεθήκαμε με δεύτερη ταχύτητα και λίγες στροφές στον κινητήρα αρκούσε ένα αδύνατο (;) τσίμπημα του συμπλέκτη για να αποφευχθούν οι τάσεις (και μόνο) υποστροφής και να εκτοξευτεί μέχρι την επόμενη στροφή. Σε ανοιχτές καμπές πλασάρεσαι, διαλέγεις μια τροχιά, φροντίζεις να μην είσαι με μία ταχύτητα λιγότερη… και αυτό ήταν έφτασες στην επόμενη στροφή.
Συμπερασματικά
Η Δέλτα ομάδας Α είναι ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που προετοίμασε περίφημα το έδαφος για τη δημιουργία της Ιντεγκράλε ενός αυτοκινήτου που δείχνει κατά τον καλύτερο τρόπο τα λάθη της FISA όντας ταχύτερο από πολλά αυτοκίνητα ομάδας Β.
Η καλή αναλογία κιλών ανά ίππο, το αγωνιστικό κιβώτιο, τα μεγάλα φρένα, το γρήγορο τιμόνι και η αγωνιστική ανάρτηση, δημιουργεί την απαραίτητη αξιοπιστία για τους αγώνες ράλλυ. Με την πιο ακριβή σε αγορά και συντήρηση γκρουπ Α διασκεδάζεις και κάνεις κατά τον καλύτερο τρόπο αυτό που λατρεύεις έστω και χαμένος.
