|
Table of Contents
|
Article from 4T 211, 4/1988
Του Στρατή Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Μ. Σταυρόπουλος
Σχήμα 1: Ανάμενα σε δύο Παγκόσμιες Πρωταθλήτριες. Ακόμη μία φορά οδηγούμε τις Λάντσια Δέλτα 4WD γκρουπ Α (αριστερά) και γκρουπ Ν (δεξιά)…
ΟΔΗΓΗΣΑΜΕ για σας μόλις την επομένη του Ράλλυ Ακρόπολις τη Λάντσια Δέλτα Μαρτίνι που στα χέρια του Αλέν κέρδισε τον εθνικό μας αγώνα. Στη συνέχεια, οδηγήσαμε την Τόμσον Λάντσια Δέλτα του Αιμίλιου Κυπριανίδη ένα αυτοκίνητο πολύ κοντά στα αντίστοιχα της παραγωγής. Σήμερα, και ενώ οι Λάντσια Δέλτα 4WD ουσιαστικά «τελείωσαν» την αγωνιστική τους καριέρα, αρχίζουμε μια ακόμα ιστορία που αρχίζει από Δ αυτή τη φορά στο τιμόνι της Λάντσια Δέλτα ομάδας Ν (που ανήκε στον Παύλο Μοσχούτη και τώρα ανήκει στον Τάκη Κούτσικο). Πριν αναφερθούμε στις τεχνικές λεπτομέρειες του δελτίου αναγνώρισης και κύρια στη συμπεριφορά στο δρόμο, δύο λόγια για την ιστορία της μηχανής «μας» και των ανθρώπων που την κινούν.
Η Δέλτα ομάδας Ν ήρθε στη χώρα μας λίγες μόλις ημέρες πριν το τελευταίο Ράλλυ Ακρόπολις. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι ένα από τα λίγα «σπάνια κομμάτια» ομάδας Ν Που ετοίμασε η Άμπαρτ! Η φροντίδα του Χρήστου Δαμάσκου της Λάμδα και το πλούσιο παλμαρές του Μοσχούτη άνοιξαν τις πόρτες της Άμπαρτ και το αυτοκίνητο δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τις δύο εργοστασιακές Δέλτα ομάδας Ν που συντηρούσε τον περασμένο χρόνο το Τζόλι Κλαμπ.
Βέβαια η λεπτομέρεια στα αγωνιστικά αυτοκίνητα στοιχίζει και δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η αξία της συγκεκριμένης Δέλτα ομάδας Ν πλησιάζει την αξία μιας μεταχειρισμένης ομάδας Α! Η παρουσία του αυτοκινήτου στους Ελληνικούς αγώνες είναι γνωστή αλλά αξίζει τον κόπο να θυμίσουμε την επίδοση στο Ακρόπολις και τη «νίκη» στο Χαλκιδικής. Στο φετινό πρωτάθλημα το αυτοκίνητο θα οδηγήσει ο Τάκης Κούτσικος, που μετά από 18 περίπου χρόνια στο χώρο πιστεύει ότι ήρθε η ώρα όχι μόνον για πυροτεχνήματα αλλά και για σοβαρές ολοκληρωμένες προσπάθειες. Αντίστοιχα ο οδηγός εμπιστεύτηκε τη συντήρηση του αυτοκινήτου στους Μαγγίνα – Βόγγα.
Σχήμα 2: Όχι δεν έχει χαλάσει το μπροστινό διαφορικό, απλά στρίβουμε «από πριν» τη Λάντσια Δέλτα γκρουπ Ν για να κάνει καλά τη δουλειά του ο Μ.Σ.Η Λάντσια έχει ζάντες 5,55x14 με λάστιχα 185/55x14. Θυμίζουμε, ότι στην ομάδα Ν είναι υποχρεωτική η χρήση ζαντών ίδιων με της παραγωγής με ανάλογα προσαρμοζόμενα λάστιχα.
Αναρτήσεις. Συγκεκριμένα, πάντα βάση των κανονισμών, το «νορμάλ» αυτοκίνητο χρησιμοποιεί γόνατα εξωτερικά ίδια με της παραγωγής με διαφορετικές φύσιγγες της Μπιλστάιν και πιο σκληρά ελατήρια. Τα σκληρά σαϊλεντ μπλοκ έχουν αντικατασταθεί από μεταλλικούς συνδέσμους. Από εκεί και πέρα τα μπροστινά ψαλίδια, οι αντιστρεπτικές δοκοί μπροστά - πίσω όπως και οι πίσω ράβδοι είναι ίδιοι με του αυτοκινήτου παραγωγής.
Όσον αφορά, το σύστημα διεύθυνσης, που είναι υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα, το τιμόνι παραγωγής θέλει 3,5 στροφές από άκρη σε άκρη.
Το χειρόφρενο έχει ελευθερωθεί ώστε να μη «μαγκώνει» αφού, όπως θα διαπιστώσουμε στη συνέχεια, οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου στη χρήση του χειρόφρενου είναι εντελώς διαφορετική.
Και συνεχίζουμε στα μηχανικά μέρη.
Κινητήρας: Ο κανονισμός αφήνει κάποια περιθώρια συζήτησης - βελτίωσης στην ομάδα Ν. Ο κινητήρας του δικού «μας» αυτοκινήτου είναι ένας οριακά φτιαγμένος κινητήρας στη Δέλτα γκρουπ Ν. Στην ομάδα Ν επιτρέπεται το ζύγισμα και εξάντληση του ορίου των ανοχών και υπάρχει και η δυνατότητα αλλαγής της πίεσης του τούρμπο. Στα παραπάνω προσθέτουμε την τοποθέτηση διαφορετικής φλάντζας κεφαλής ενώ η αλλαγή των εμβόλων είναι φυσικό επακόλουθο της συνταγής για την εκμετάλλευση των ορίων κάθε ανοχής που προβλέπει ο κατασκευαστής. Τα παραπάνω και ακόμη μερικές πάντα επιτρεπόμενες λεπτομέρειες δημιουργούν ένα σύνολο με ισχύ που ξεπερνάει τους 180 ίππους στις 5.250 στροφές με μέγιστη ροπή στρέψης 14,5 Kg.m στις 3.000 στροφές. Είναι χαρακτηριστικό, ότι η συμπίεση υπολογίζεται σε 8,0:1 ενώ η πίεση στο τούρμπο έχει ανέβει στα 0,95.
Σχήμα 3: Στο χώρο του κινητήρα προσέξτε την μπάρα που δένει τους δυο θόλους.Η δύναμη μοιράζεται σταθερά, 56% μπροστά και 44% πίσω και κανείς δεν πείθεται, ότι τα ημιαξόνια είναι ίδια με αυτά της παραγωγής…
Γεγονός είναι, ότι το αυτοκίνητο δεν αντιμετωπίζει προβλήματα με τα διαφορικά του κάτω από φυσιολογικές συνθήκες όπως άλλωστε δεν αντιμετωπίζει και με το κιβώτιο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο διαθέτει το εντελώς απλό και χωρίς ίχνος επέμβασης (ούτε στον επιλογέα) κιβώτιο του αυτοκινήτου παραγωγής. Με πέμπτη ταχύτητα και χίλιες στροφές σημειώνει 38,500 χιλιόμετρα / ώρα.
Στο εσωτερικό το μπάκετ από κέβλαρ της Σπάρκο έχει μαύρο χρώμα και σχεδίαση ανάλογα με τις απαιτήσεις και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το τιμόνι είναι Μο Μο των 35 χιλιοστών με τρία μπράτσα και επένδυση από αλκαντάρα. Από εκεί και πέρα ο «τεμπέλης» επιλογέας ταχυτήτων και το χειρόφρενο είναι τα ίδια με του αυτοκινήτου παραγωγής. Στα πόδια των δύο του πληρώματος ο εξοπλισμός έχει foot rest για όλους από… κέβλαρ και αυτοσχέδια πεντάλ για αγωνιστική χρήση. Την ημέρα της δοκιμής μας έλειπαν τα όργανα πλοήγησης και χρονομέτρησης.
Αφήσαμε τελευταίο το αμάξωμα του αυτοκινήτου που έχουν γίνει εργασίες ενίσχυσης. Σημαντικό ρόλο στο δέσιμο της καρότσας παίζει το τέλειο «κλουβί». Το ατσάλινο κλουβί «πιάνει» σε άπειρα σημεία και δημιουργεί ένα γερό και ασφαλές αμάξωμα. Ολοκληρώνουμε σημειώνοντας το βάρος του αυτοκινήτου στα 1200 - 1250 κιλά.
Σχήμα 4: Στο εσωτερικό η βάση είναι ίδια αλλάζουν μόνον οι λεπτομέρειες. Στο «γραφείο» του Κούτσικου το τιμόνι έχει τρεις ακτίνες.
Η τιμή μιας καλής Λάντσια ομάδας Ν έχει ένα κάποιο όριο (υψηλότατο στη συγκεκριμένη περίπτωση αφού πρόκειται για εργοστασιακό αυτοκίνητο).
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Στο μπάκετ της γκρουπ Ν χώνεσαι και μόλις διακρίνεις τον έξω κόσμο λες και οι μηχανικοί του αυτοκινήτου θέλανε να μας τιμωρήσουν επειδή ανήκαμε σε διαφορετική εκδοτική εταιρία.
Το αυτοκίνητο δεν είναι μία Δέλτα με πειραγμένο τούρμπο και τέσσερα σκληρά αμορτισέρ αλλά ο καλύτερος πρεσβευτής της ομάδας Ν. Η λεπτομέρεια και η ποιότητα της κατασκευής φαίνεται και στο δρόμο! Το αυτοκίνητο «μαζεύει» τα χιλιόμετρα και μόνον στο όριο σε προσγειώνει στην πραγματικότητα και σου υπενθυμίζει: το αυτοκίνητο είναι ομάδας Ν… Και όταν γράφουμε είναι ομάδας Ν εννοούμε ότι χρειάζεται προσοχή, σεβασμός και… υπομονή. Το αυτοκίνητο έχει μεγάλες δυνατότητες και σε παρασύρει. Είναι δύσκολο να ξέρεις ότι μπορείς εσύ και το όπλο σου να στρίψεις «όπως έρχεσαι» σε μία γρήγορη καμπή αλλά την ίδια στιγμή πρέπει να επιλέξεις μεταξύ της ταχύτητας και της αξιοπιστίας. Τα περισσότερα σημεία στήριξης του αυτοκινήτου είναι παραγωγής και σε οδήγηση «όπως έρχεσαι» οι πληγές που δημιουργούνται είναι μεγάλες και δύσκολα κλείνουν. Πρέπει ο οδηγός να αποφεύγει τα πολλά ντριφτ και κάθε κτύπημα σε οτιδήποτε πλαγιολισθαίνοντας.
Αντίστοιχα χρειάζεται κάποια οικονομία στα φρένα τα οποία ζεσταίνονται εύκολα. Υπάρχει όμως το ενδεχόμενο η προσοχή στα παραπάνω να λειτουργήσει αντίθετα, να βρεθείς εκτός συναγωνισμού, να «αγχωθείς» και στην προσπάθεια να ξανακερδίσεις τα χαμένα να κάνεις το λάθος. Μας μπέρδεψες Σ.Χ…. Όχι, απλά η Λάντσια Δέλτα 4WD θέλει πλήρωμα με μυαλό, καλή τεχνική και τέλεια γνώση του δρόμου ώστε να υπάρχει δυνατότητα επιλογής των κομματιών που μπορείς να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες.
Εκμεταλλευόμενος τη συνεχή λειτουργία του over boost χρησιμοποιώντας ένα χειροκίνητο διακόπτη, είναι σαν να βάζεις έναν τίγρη στη μηχανή σου. Είχαμε σημειώσει την κάποια διαφορά στο τιμόνι της Τόμσον Δέλτα του Α.Κ. Στην προκειμένη περίπτωση δεν υπάρχει «κάποια» διαφορά αλλά Η διαφορά. Οι προδιαγραφές του κινητήρα αλλάζουν και μαζί οι απαιτήσεις του οδηγού.
Από τη στιγμή που ο κινητήρας «μπει» στο τούρμπο και το στροφόμετρο περάσει τις 3.000 στροφές έχεις συνεχώς προοδευτικά αυξανόμενη δύναμη που κινεί ταχύτατα το βαρύ αυτοκίνητο με τις μακριές σχέσεις.
Σημειώστε, ότι η δεύτερη σχέση ξεπερνάει τα 100 χιλιόμετρα και η τρίτη πλησιάζει τα 140 όταν τα περισσότερα αγωνιστικά, ομάδας Α αυτοκίνητα μόλις ξεπερνούν τα 170 χιλιόμετρα με την πέμπτη! Η Δέλτα ομάδας Ν «γυρίζει» εύκολα αλλά δύσκολα πετυχαίνεις μια ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση αφού δεν βοηθάει η αναλογία κιλών ανά ίππο και το «απλό» κιβώτιο. Είναι χαρακτηριστικό, ότι αν το παρακάνεις η Δέλτα υπερστρέφει έντονα αλλά αποφεύγεις το τετ-α-κε όταν το μπροστινό διαφορικό αναλαμβάνει να διορθώσει την υπερβολή ή το λάθος. Αντίστοιχα οδηγώντας με γραμμές εμφανίζονται τάσεις υποστροφής που όμως δεν τρομάζουν και ελέγχονται χάρη στο καλό σύστημα διεύθυνσης.
Συμπερασματικά
Η Δέλτα ομάδας Ν είναι ένα καλό «νορμάλ» ικανό να κάνει θαύματα κυρίως στο χώμα. Μπορεί να σημειώνεις εντυπωσιακά αποτελέσματα χωρίς όμως ποτέ να ικανοποιηθείς πραγματικά. Ίσως η ενδιάμεση λύση μίας Ιντεγκράλε ομάδας Ν με 220 ίππους και λιγότερα προβλήματα αξιοπιστίας είναι η ιδανική.
Article from 4T 205, 11/1987
Του Στράτη Χατζηπαναγιώτη Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
Όσον αφορά την αγωνιστική προετοιμασία του αυτοκινήτου, η Τόμσον Λάντσια είναι, όπως είπαμε πολύ κοντά στο αυτοκίνητο της παραγωγής. Στις γραμμές που ακολουθούν θα αναφερθούμε μόνον στις λίγες αγωνιστικές διαφορές που εντοπίσαμε…
Εξωτερικά το όμορφο αυτοκίνητο έχει τα χρώματα του υποστηρικτή και μόνον από τους λασπωτήρες και από τα ρέισινγκ λάστιχα ξεχωρίζεις ότι δεν είναι κάποιο αυτοκίνητο του τμήματος πωλήσεων της Τόμσον αλλά πολεμικό όπλο που διεκδικεί τη νίκη στο γκρουπ Ν στα Ασφάλτινα Ραλλυ. Και μιας κι αναφερθήκαμε στους τροχούς, στις ζάντες Κρομοντόρα 5 1/ 2 x 14 έχουν τοποθετηθεί λάστιχα Πιρέλι διαστάσεων 180/560 και χρησιμοποιούνται γόμες από σκληρές D2 έως μαλακές D6 ανάλογα με την περίσταση. Εσωτερικά η βάση παραμένει η ίδια και οι πολύχρωμες ταπετσαρίες στις πόρτες όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα (!) σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα της ομάδας Ν. Από εκεί και πέρα τα απαραίτητα μπάκετ είναι Σπάρκο, με προσαρμοσμένο πρόσθετο βάρος 4,5 κιλών ώστε να μην διαφέρει το βάρος τους από τα καθίσματα της παραγωγής, ενώ για την ασφάλεια του πληρώματος φροντίζουν ακόμη οι κλασικές πια κόκκινες ζώνες τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ. Της Σπάρκο είναι και ο φύλακας - άγγελος πληρώματος και καρότσας, δηλαδή το ρολ - κέιτζ που έχει προσαρμοστεί στο αυτοκίνητο. Προσέχοντας στο εσωτερικό ανακαλύπτεις ότι το απαραίτητο στήριγμα για τα πόδια του συνοδηγού και τα «αγωνιστικά» πεντάλ είναι του άλλου ιταλικού οίκου, της ΟΜΡ, όπως είναι και η μπάρα από θόλο σε θόλο των μπροστινών αναρτήσεων. Ο κύκλος των απαραίτητων κλείνει στο εσωτερικό με το γενικό διακόπτη, το διακόπτη για τη συνεχή λειτουργία του "over boost" αρκετές λυχνίες και γενικά όλα τα όργανα που διαθέτουν οι πολλές HF 4x4 παραγωγής που έχουμε παρουσιάσει κατά καιρούς στο περιοδικό. Στο χώρο των μηχανικών μερών οι αλλαγές περιορίζονται βασικά στην ανάρτηση και στον κινητήρα. Τα αμορτισέρ έχουν αντικατασταθεί με Μπιλστάιν, όχι όμως αγωνιστικά αφού δεν βρίσκονται στο εμπόριο. Τα ελατήρια είναι σαφώς πιο σκληρά, ελληνικής κατασκευής αφού στην ΝΙΚΠΑ φτιάχνουν «ό,τι θέλετε». Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και τα υλικά τριβής των φρένων είναι της παραγωγής!
Στον κινητήρα έχει επιλεγεί η εύκολη λύση της αύξησης της πίεσης του τούρμπο από 0,65 bar σε 0,80. Η παραπέρα αύξηση κρίθηκε ότι μπορεί να στοιχίσει στην αξιοπιστία του κινητήρα. Με το διακόπτη στο ταμπλό, που προαναφέραμε, ο οδηγός μπορεί να χρησιμοποιεί συνεχώς το "overboost", ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι δεν έχει επέμβει ο Μαβίδης στο εσωτερικό του κινητήρα ούτε έχει αλλαχτεί η πλακέτα της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Για να ολοκληρώσουμε, το βάρος της Τόμσον Λάντσια βρέθηκε 1176 κιλά!
Όσον αφορά τα αποτελέσματα, ο συνδυασμός κέρδισε στο Αττικό και ήταν τρίτος στο Σπύρος Λούης και στο Ηπειρωτικό, ενώ οδηγός και μηχανικός θα προετοιμαστούν όσο μπορούν καλύτερα για τον επίλογο της χρονιάς, που θα γραφτεί στο Παλλάδιο, στο τέλος του μήνα.
Article from Auto Express (greece) 240, 7/1987
Συντάκτης: Ν. Τσάδαρης Φωτογραφίες: Γ. Κακολύρης
ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΜΕΝΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ: ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟΥ ΠΡΟΗΓΕΙΤΑΙ ΣΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΡΑΛΙ ΑΡΧΙΣΕ, ΝΑ «ΕΙΣΑΓΕΤΑΙ» ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΟΜΕΝΟ ΤΟ ΝΟΜΟ ΑΤΕΛΟΥΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ ΤΩΝ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΟΥ ΕΙΔΟΥΣ ΠΟΥ ΠΑΤΗΣΕ ΤΙΣ ΡΟΔΕΣ ΤΟΥ ΣΤΗΝ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΓΗ» ΑΝΗΚΕΙ ΣΤΟΝ AIM. ΚΥΠΡΙΑΝΙΔΗ ΚΑΙ ΘΑ ΜΕΤΕΧΕΙ ΣΤΟΥΣ ΑΣΦΑΛΤΙΝΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΤΟΥ 1987, ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΜΕΝΟ ΣΤΑ ΟΡΙΑ ΤΟΥ ΓΚΡΟΥΠ Ν, ΥΠΟΣΤΗΡΙΓΜΕΝΟ ΑΠΟ ΤΑ ΧΡΗΜΑΤΑ ΤΗΣ THOMSON ΡΑΔΙΟ ΚΟΡΑΣΙΔΗ. ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΤΗΝ ΙΔΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΟΔΗΓΗΣΕ ΤΟ Α.Ε. ΔΥΟ ΕΒΔΟΜΑΔΕΣ ΠΡΙΝ ΣΤΟ ΣΕΣΤΡΙΕΡΕ, ΕΝΩ ΛΙΓΟ ΜΕΤΑ ΤΗΝ «ΗΜΕΡΙΔΑ» ΤΟΥ ΤΕΣΤ Ο Ν.Τ. ΕΤΡΕΞΕ ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΟΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ ΤΟΥ ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΡΑΛΙ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΗΤΑΝ ΠΕΜΠΤΟΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΝΙΚΗΤΕΣ ΓΚΡΟΥΠ Ν.
Ακριβώς στα μέσα του καλοκαιριού πέρσι, η Λάντσια παρουσίασε το αυτοκίνητο, που λίγο μετά έμελλε να σέρνει το χορό του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος ράλι. Μιλάμε για την παρουσίαση που έγινε τον Ιούλιο στη Σαρδηνία, όπου το γκρουπο Φίατ «έδειξε» στους δημοσιογράφους τη Λάντσια Ντέλτα 4x4, αυτοκίνητο που είχε δυο στόχους. Αφενός την κατηγορία των ακριβών - γρήγορων GT και αφετέρου (κυριότερο) το αγωνιστικό πρόγραμμα της ομάδας για το 1987. Δεν ήταν τυχαίο που η Λάντσια διά στόματος Φιόριο είχε υποστηρίξει την αυθαίρετη κατάργηση των γκρουπ Β από τη ΦΙΖΑ. Οι Ιταλοί ήταν έτοιμοι για τον «πόλεμο» του γκρουπ Α, γνωρίζοντας ότι οι άμεσοι αντίπαλοι τους (Πεζό) δεν είχαν κανένα αυτοκίνητο ικανό για μάχη, ενώ παράλληλα το Φορντ Σιέρα Κόσγουορθ και το Μάζντα 323 4WD δεν είχαν φθάσει στο επίπεδο εξέλιξης που θα τους επέτρεπε να κερδίζουν, για διαφορετικούς το καθένα λόγους.
Έτσι δημιουργήθηκε η Ντέλντα 4WD που είναι από τα πρώτα αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας και φιλοδοξεί να είναι το πρώτο αυτοκίνητο που θα κερδίσει πρωτάθλημα επιπέδου γκρουπ Α. Ήδη τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές το αυτοκίνητο έχει κερδίσει δυο αγώνες, ήταν δεύτερο στον τρίτο και προηγείται μακράν στη βαθμολογία! Μοναδικό σοβαρό πρόβλημα υπάρχει με τις αναρτήσεις (το ίδιο και στην ελληνική), όπου η πείρα της Μπιλστάιν δεν έχει καταφέρει ακόμα να δώσει τη λύση. Πιστεύεται όμως ότι σύντομα (ίσως πριν το Ακρόπολις), θα είναι έτοιμη η σωστή συνταγή, οπότε η ομάδα του Φιόριο θα πάει ακόμα μακρύτερα και παράλληλα θα βρουν λύση και οι διάφοροι ιδιώτες που είναι τώρα «στο περίμενε» πότε η Μπιλστάιν θα κάνει το θαύμα της. Επιμένουμε στις αναρτήσεις διότι όπως θα διαβάσετε στις επόμενες γραμμές είναι το μόνο σημείο του αυτοκινήτου που χρειάζεται οπωσδήποτε αλλαγή σε περίπτωση αγωνιστικής χρήσης.
Ας πάρουμε όμως το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που ήρθε στην Ελλάδα το Φεβρουάριο, «εκτελωνίστηκε» με τις νέες διαδικασίες και βάφτηκε στα ασπροπρασινοκοκκινομπλέ… χρώματα της Τόμσον του Ράδιο Κορασίδη που είναι από χρόνια μαζί με τον ιδιοκτήτη - οδηγό της Λάντσια.
Ο οδηγός, που δεν είναι άλλος από τον «Σέρπικο» (παλιά ιστορία των ασφάλτινων ράλι, που πήγαινε σαν τον άνεμο με μια «ωραία» λευκή Αλφασούντ Σπριντ και μια ακόμη ωραιότερη συνοδηγό…) έχει αρκετή πείρα στο χώρο των ασφάλτινων ράλι, καλές επιδόσεις τις τελευταίες χρονιές με τα ενιαία Γιούγκο και 30+ χρόνια στην πλάτη του. Φέτος είναι αποφασισμένος να κάνει μια ολοκληρωμένη παρουσία στα ασφάλτινα ράλι, στοχεύοντας περισσότερο στο έπαθλο του γκρουπ Ν. Έτσι πλήρωσε περίπου 2.500.000 δρχ. έφερε το αυτοκίνητο και στη συνέχεια το εμπιστεύτηκε στα χέρια του Παναγιώτη Μαβίδη, που έφτιαξε τα απαραίτητα για τους αγώνες και θα το συντηρεί σ' όλη την υπόλοιπη χρονιά.
Όταν «έπεσε» στα χέρια μας η Λάντσια είχε μόλις 900 χιλιόμετρα στο οδόμετρο και μετά από δυο ημέρες θα ξεκινούσε τον πρώτο της αγώνα, γι' αυτό και το τεστ ήταν αρκετά διακριτικό (μόνο 1 1/2 ώρα οδήγησης) και σίγουρα δεν αντιπροσωπεύει απόλυτα Λάντσια 4WD του γκρουπ Ν, αφού η «δική μας» ήταν γκρουπ…. έκθεσης αυτοκινήτων.
Σχήμα 1: Ανοίγοντας την πέμπτη πόρτα εμφανίζεται αυτό το θέαμα. Προσέξτε αριστερά τον τροχό ασφαλείας.
Αμάξωμα - Εσωτερικό
Το αμάξωμα είναι το γνωστό πεντάθυρο, δυο όγκων, σχεδίασης 1979, που υπάρχει σε όλες τις Δέλτα και δεν εγγυάται άριστα αεροδυναμικά αποτελέσματα. Το πλέον χαρακτηριστικό διακριτικό από τα αυτοκίνητα σειράς είναι οι διπλοί στρογγυλοί προβολείς (4 στο σύνολο) που υπάρχουν στη μάσκα, μαζί με δυο άλλους ορθογώνιους (διαθλαστικούς) «φωλιασμένους» κάτω χαμηλά στο σπόιλερ. Αυτό είναι ίσως και το μοναδικό διακριτικό της ναυαρχίδας των Ντέλτα αφού τα γράμματα που υποδηλώνουν την τετρακίνηση είναι πολύ μικρά και ζάντες με λάστιχα MXW μπορεί ο οποιοσδήποτε εύκολα να τοποθετήσει ακόμα και σε μια Ντέλντα 1100.
Εξωτερικά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, ελάχιστες διαφορές έχει από τις «στραντάλε» εκδόσεις. Είναι βαμμένο στα χρώματα του πολέμου, έχει δυο πανέμορφους λασπωτήρες από λεξάν πίσω (μέσα από τους οποίους βγαίνουν οι μπούκες των εξατμίσεων), και τα τέσσερα υποχρεωτικά άγγιστρα των δυο καπό. Δεν υπάρχουν πρόσθετοι προβολείς ούτε σπόιλερς και αεροτομές, ενώ οι ζάντες είναι οι γνωστές αλουμινένιες 5 1/2x14 «ντυμένες» με λάστιχα Μισελέν MXW 185/60 SR 14. Αργότερα (στον αγώνα) τοποθετήθηκαν τέσσερα Μισελέν SB 20 18/56/14 που έδωσαν στο αυτοκίνητο πιο πολεμική διάσταση αλλά κυρίως βελτιωμένο κράτημα στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους.
Εσωτερικά υπάρχουν μεγαλύτερες διαφοροποιήσεις από την εργοστασιακή κατασκευή αλλά και πάλι λίγο ξεφεύγει το όλο εμφανισιακό σύνολο, που σου δίνει την εντύπωση ότι είναι έτσι από το εργοστάσιο. Την εντύπωση αυτή ενισχύει και η μυρουδιά της «καινουργίλας» που σε κάνει να ξεχνάς τον προορισμό του αυτοκινήτου αντιμετωπίζοντάς το αρχικά σαν κάτι πολύτιμο, αφού η τιμή του για να κυκλοφορήσει στους ελληνικούς δρόμους, φθάνει τα 11.500.000 δρχ.!
Η πρώτη ματιά πέφτει στα δυο μπάκετ της Σπάρκο που είναι λεπτά, ελαφριά και χρώματος μαύρου. Λόγω του βάρους των καθισμάτων και για να ακολουθηθούν οι κανονισμοί του Ν κάτω από αυτά βρίσκονται βιδωμένες μολύβδινες πλάκες βάρους ίσου με τη διαφορά που έχουν τα βάρη των στάνταρτ καθισμάτων από τα Σπάρκο. Δυο κόκκινες ζώνες ασφαλείας τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ, αγκαλιάζουν τα καθίσματα, ενώ γύρω από όλο το κόκπιτ «τρέχουν» μαύροι χρωμιομολυβδαινιούχοι σωλήνες που συνθέτουν ένα πλήρες ρολ- κέιντζ (κλωβό ασφαλείας) της Σπάρκο που προστατεύει το πλήρωμα σε ανεπιθύμητες καταστάσεις, ενώ παράλληλα δένει το αμάξωμα. Εδώ πρέπει να προσθέσουμε πως είναι απαραίτητες δυο μπάρες θόλων αναρτήσεων που όμως δεν είχαν έρθει ακόμα από την Ιταλία και έτσι δε θα τις δείτε σε κανένα σλάιντ.
Περιφέροντας προσεκτικότερα τη ματιά μας στο εσωτερικό διακρίνουμε ένα διακόπτη ρεύματος κάπου στη μέση του ταμπλό, ρεστ φούντ οδηγού και συνοδηγού καθώς και διαμορφωμένες πεταλιέρες από τη Σπάρκο που κάνει γενικά έντονη την παρουσία της σ' όλο το αυτοκίνητο. Ακόμα υπάρχει πεντάκιλος πυροσβεστήρας της Χάλον, το τιμόνι του εργοστασίου, τα πίσω καθίσματα (υποχρεωτικά από τους κανονισμούς) και ο εφεδρικός τροχός που καταλαμβάνει ζωτικό χώρο στο πορτ παγκάζ παρ' ότι είναι τροχός ανάγκης (λεπτός).
Στο χώρο των οργάνων δεν έχει προστεθεί τίποτε αφού ήδη υπάρχουν ταχύμετρο, στροφόμετρο, βολτόμετρο, θερμοκρασία νερού, πίεση τούρμπο, πίεση λαδιού, θερμοκρασία λαδιού και αρκετές ενδεικτικές λυχνίες με σημαντικότερη αυτή του όβερ- μπουστ. Πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα (πολύτιμες στους αγώνες) υπάρχουν εκ κατασκευής, ενώ πρέπει να προσθέσουμε πως οι ταπετσαρίες είναι Ρεκάρο, τα παράθυρα ηλεκτρικά και οι κλειδαριές ηλεκτρομαγνητικές, πράγματα όχι σημαντικά σε αγώνες, αλλά τέλος πάντων «αλατοπίπερο» σ' αυτή τη μίζερη ζωή που άλλων συμφέροντα μας αναγκάζουν να ζούμε.
Κινητήρας - Μετάδοση
Αυτά είναι και τα μεγάλα ατού του αυτοκινήτου που δεν έχουν υποστεί καμιά απολύτως μετατροπή στο «δικό μας». Κινητήρας, ο δίλιτρος υπετροφοδοτούμενος που υπάρχει και στη Θέμα, μετάδοση κίνησης στους τέσσερις τροχούς με μόνιμη εμπλοκή, μέσω εντός κεντρικού επικυκλικού διαφορικού.Θα υπενθυμίσουμε εδώ τα περί κινητήρα και μετάδοσης αφενός γιατί είναι αρκετά ενδιαφέροντα αφετέρου για να …. δικαιολογήσουμε τέλος πάντων κάποια χρήματα που παίρνουμε από το περιοδικό αυτό.
Δυο χιλιάδες κυβικά με υπερσυμπιεστή Τ3 της Γκάρετ που ψύχεται με νερό, ενώ ο συμπιεζόμενος αέρας ψύχεται σε ιντερκούλερ (ψυγείο αέρος/αέρος). Ο κινητήρας είναι εγκάρσια τοποθετημένος, έχει τέσσερις κυλίνδρους, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή και οκτώ εν συνόλω βαλβίδες που κινούνται από, δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Το μπλοκ είναι σιδερένιο και υπάρχει από ένας αντικραδασμικός άξονας στην κάθε πλευρά, που γυρίζουν αντίστροφα από το στροφαλοφόρο και επιτυγχάνουν τη λειτουργία του συνόλου χωρίς τον παραμικρό κραδασμό.
Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ψεκαστικού συστήματος της Μαρέλλι - Βέμπερ, ενώ η συμπίεση φθάνει το 8:1.
Όλα αυτά συνδυαζόμενα με διάμετρο χ διαδρομή 84x90 χλστ. και συνολική χωρητικότητα 1995 κ.εκ. αποδίδουν 165 ίππους DIN (122 kw) στις 5250 στροφές ανά λεπτό. Η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 2.750 στροφές και φθάνει τα 25 χλγμ. (255 Nm), αλλά υπάρχει και μια άλλη τιμή 29 χλγμ. (284.5 Nm ) που είναι η ροπή όταν αυξηθεί η πίεση της λειτουργίας του συμπιεστή κατά 0,10 μπαρ (όβερμπουστ), πράγμα που διαρκεί περίπου 10 δευτερόλεπτα.
Αυτά τα στοιχεία απόδοσης έχει να αντιμετωπίσει ο ξηρός μονόδισκος συμπλέκτης που δίνει κίνηση μέσω ενός κιβωτίου 5 ταχυτήτων στο κεντρικό επικυκλικό διαφορικό τύπου Φέργκιουσον. Το διαφορικό αυτό δίνει τη ροπή στον εμπρός / πίσω άξονα με αντιστοιχία 56%/44% έχοντας σαν αρχή λειτουργίας του δίσκους που κινούνται μέσα σε υγρή σιλικόνη.
Ο τρόπος που ενεργεί το Φέργκιουσον είναι ο εξής: Όταν οι δυο άξονες έχουν την ίδια πρόσφυση, η αναλογία ροπής παραμένει σταθερή. Όταν σε κάποιο άξονα η πρόσφυση ελαττωθεί, η απόδοση του κινητήρα μεταφέρεται αυτομάτως στον άλλο άξονα και έτσι έχουμε την καλύτερη δυνατή απόδοση στο δρόμο, αποφεύγοντας παράλληλα δυσάρεστες καταστάσεις από δύναμη που εφαρμόζεται πάνω σε επιφάνειες με μειωμένο συντελεστή τριβής.
Πίσω υπάρχει μια ακόμη τεχνολογική εξέλιξη της δεκαετίας του 1980 και ακούει στο όνομα διαφορικό Τόρσεν. Το διαφορικό αυτό λειτουργεί σαν ένας μηχανικός κομπιούτερ, δηλαδή ελέγχει τις ανάγκες δύναμης κάθε τροχού και μοιράζει αυτόματα την πρέπουσα αναλογία. Ο συνδυασμός αυτός δίνει συγχρόνως όλα τα πλεονεκτήματα ενός μπλοκέ διαφορικού χωρίς κανένα μειονέκτημά του και λειτουργεί με ένα απλό στη σύλληψη όσο και εύκολο στην εφαρμογή συνδυασμό γραναζιών. Τα δυο διαφορικά επικοινωνούν με κεντρικό άξονα που αποτελείται από τρία κομμάτια και στηρίζεται με μεσαία τριβή.
Σχήμα 2: Το σύνολο των 160 ίππων. Χαρακτηριστικό είναι ότι χέρι μηχανικού δεν μπαίνει σχεδόν πουθενά.
Αυτό είναι στην ουσία, το τεχνολογικό θαύμα της Ντέλτα 4WD και εκεί ίσως είναι το μυστικό της μέχρι στιγμής επιτυχίας της. Μένοντας λίγο ακόμη στη μετάδοση πρέπει να αναφέρουμε και τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων που χωρίς να είναι κουραστικές στην καθημερινή χρήση έχουν «σπορτίβ» χαρακτήρα. 1η 3,50, 2η 2,235, 3η 1,518, 4η 1,132, 5η 0,928:1 και όπισθεν 3,583:1. Η τελική σχέση μετάδοσης είναι 2,944:1.
Αναρτήσεις - Φρένα
Οι αναρτήσεις της Λάντσια χωρίς να έχουν τίποτε το επαναστατικό λειτουργούν τέλεια και το μόνο που χρειάζεται για αγώνες είναι ένα σετ σκληρότερα αμορτισέρ - ελατήρια.Μπροστά υπάρχουν γόνατα Μακ Φέρσον, με ελικοειδή έκκεντρα τοποθετημένα ελατήρια, αμορτισέρ διπλής ενεργείας και πλατιά ψαλίδια βάσης σχήματος «Γ». Τα ψαλίδια στηρίζονται στο μπροστινό πλαίσιο με δυο σταθεροποιητικές ράβδους που πιάνουν σε ειδική βάση, ενώ το όλο σύστημα συμπληρώνει αντιστρεπτική ράβδος τοποθετημένη με τη ράχη προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου (με πολλές γωνίες για να μην εμποδίζει τον κεντρικό άξονα).
Πίσω υπάρχουν πάλι γόνατα Μακ Φέρσον με ελικοειδή ελατήρια, αυτή τη φορά ομόκεντρα τοποθετημένα, διπλής ενεργείας αμορτισέρ και διπλοί εγκάρσιοι ράβδοι που συνδέονται με διαμήκεις. Υπάρχει και εδώ αντιστρεπτική δοκός, ενώ πολύ έξυπνο είναι το σύστημα που δίνει εντολές στον κατανεμητή φρένων.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα 2.8 στροφών, η διάμετρος στροφής είναι 10,5 μ. και ο άξονας του τιμονιού σπαστός.
Τα φρένα είναι ένα ακόμη προσόν του αυτοκινήτου και χρειάζονται μόνο αντικατάσταση υλικών τριβής μπροστά για ν' ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις ενός αγώνα. Το κύκλωμα είναι διπλό - διαγώνιο με κατανεμητή πίεσης υποβοηθούμενο από ένα τεράστιο σερβό και επιφάνειες πέδησης δίσκους (μπρος - πίσω). Οι μπροστινοί δίσκοι είναι αεριζόμενοι, διαμέτρου 25,7 εκ. και επιφανείας 156 εκ.2, ενώ οι πίσω είναι απλοί δίσκοι με διάμετρο 22,7 εκ. και επιφάνεια 140 εκ.2. Το χειρόφρενο είναι μηχανικό και ενεργεί στους πίσω τροχούς.
Εδώ κλείνει και η τεχνική περιγραφή του αγωνιστικού - νορμάλ αυτοκινήτου της δοκιμής μας και πρέπει να συμπληρώσουμε ορισμένα επιμέρους στοιχεία.
Το ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα και είναι 60 λίτρων, το συνολικό βάρος φθάνει τα 1190 κιλά και η αναλογία ανά ίππο βρίσκεται στα 7,21, αριθμό που πλησιάζει τα πιο γρήγορα "δικούνητα" GT της Ελλάδας.
Σχήμα 3: Το κέντρο έλεγχου με το μεγάλο τιμόνι, τον πλήρη πίνακα οργάνων και το ρέστ φουντ του συνοδηγού.
Σχήμα 4: Άλλη μια εσωτερική «άποψη»
Στο μπάκετ του οδηγού
Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο ένα απόγευμα του Απριλίου στην ειδική διαδρομή του Αγ. Μερκούρη κάνοντας συγχρόνως δοκιμές για το Αττικό ράλι. Αυτό συνέβαλε ώστε να έχουμε τη σωστή αίσθηση που σου επιτρέπει να καταλάβεις τα υπέρ και τα κατά ενός αυτοκινήτου που προορίζεται για αγώνες. Αμέσως μόλις καθίσαμε στο τουλάχιστον περίεργα στημένο μπάκετ (ο οδηγός έχει… μαζοχιστικές τάσεις) διαπιστώσαμε ότι η Λάντσια είναι ένα αυτοκίνητο που σου δίνει την εντύπωση ότι το ξέρεις από παλιά, ότι είναι δικό σου. Άμεση πρόσβαση στα χειριστήρια, άπλετη ορατότητα των οργάνων ελέγχου και ορατότητα γύρω από τον οδηγό που πλησιάζει το τέλειο. Στο τελευταίο συμβάλλει και η έξυπνη τοποθέτηση του ρολ-κέιντζ που κρύβεται κυριολεκτικά στις κολόνες της καμπίνας, χωρίς να δημιουργεί καμιά νεκρή γωνία. Ο κινητήρας έρχεται αμέσως στη ζωή και ο οδηγός χάνει… την αισιοδοξία του ότι θα οδηγήσει «πολεμικό» όχημα. Τίποτα απολύτως δεν ακούγεται από το χώρο του θεωρητικά πανίσχυρου κινητήρα. Η ηχομόνωση και τα σιλανσιέ κάνουν άψογα τη δουλειά τους. Πρώτη στο κιβώτιο ταχυτήτων πάτημα το γκάζι… και δε συμβαίνει τίποτα ή σχεδόν τίποτε. Το στροφόμετρο κινείται προς τα πάνω χωρίς τίποτα το εντυπωσιακό: 1500, 2000, 2500 , 3000, 3500 στροφές και αρχίζει ο τρελός χορός της βελόνας και του αυτοκινήτου. Η ισχύς ξεπηδάει αστείρευτη από το δίλιτρο σύνολο και «ξεχύνεται» με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στους τέσσερις τροχούς. Η αίσθηση επιτάχυνσης είναι μοναδική, ενώ παράλληλα κανένας τροχός δε σπινάρει. Το Φέργκιουσον Βίσκους κούπλινγκ και το Τόρσεν κατανέμουν την ισχύ των 165 ίππων σε κάθε τροχό ανάλογα με τις ανάγκες του και το αμάξωμα των 1200 κιλών φεύγει μπροστά σαν βέλος, πράγμα όμως που καταλαβαίνουν μόνο οι επιβάτες του και τα χρονόμετρα. Οι θεατές νομίζουν πως το αυτοκίνητο κινείται απλά γρήγορα γιατί τίποτε απ' έξω δε δείχνει αυτή την άμεση εφαρμογή της ισχύος στους τροχούς. Όμως καλύτεροι μάρτυρες από τα ρολόγια δεν υπάρχουν και τα ρολόγια δείχνουν, ότι η Λάντσια είναι ένα από τα τρία ταχύτερα GTi, GSi, GT της Ευρώπης. Αλλεπάλληλες μετρήσεις έδειξαν μεταξύ 7,9 και 8,4 δευτερόλεπτα για επιτάχυνση από 0 έως 100 χιλιόμετρα. Ένα τέτοιο νούμερο σε αυτοκίνητο γκρουπ Ν σημαίνει ότι κάπου τα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής περνούν στη σφαίρα της φαντασίας και φυσικά καταλαβαίνετε πόσο πρέπει να ελαττώνονται αυτά τα νούμερα όταν μιλάμε για τα «όπλα» του γκρουπ Α.
Σχήμα 5: Ένα από τα άπειρα περάσματα που έγιναν εκείνο το απόγευμα στο «S» τον Αγ. Μερκούρη.
Σχήμα 6: Η επιβλητική μάσκα με τα διπλά φωτιστικά σώματα και τους προβολείς ομίχλης.Όμως εμείς πρέπει να περιοριστούμε σ' αυτό που έχουμε και συγκεντρώνουμε την προσοχή μας στην αξιολόγηση των επιμέρους μηχανικών εξαρτημάτων. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αρκετά καλή (ακόμη Kat για αγώνες) κλιμάκωση, δεν προκαλεί κανένα θόρυβο και μοναδική παραφωνία στην τελειότητά του αποτελεί ο επιλογέας του. Ενώ οι διαδρομές του λεβιέ είναι μικρές και οι κινήσεις ακόμα και γρήγορες δεν προκαλούν θόρυβο, υπάρχει μεγάλη ασάφεια στο «κούμπωμα» της ταχύτητας που σε κάνει να αναρωτιέσαι κάθε στιγμή αν άλλαξες σχέση.
Αυτό πιστεύουμε ότι είναι απαράδεκτο σε αυτοκίνητο αυτών των επιδόσεων και ίσως κάποια στιγμή μπορεί να δημιουργήσει «ανήκεστες βλάβες», αφού το να μείνεις χωρίς ταχύτητα σε μια στροφή με τα χιλιόμετρα που μαζεύει η Λάντσια είναι συνώνυμο με τη λέξη καταστροφή.
Σχήμα 7: Ίσως η ωραιότερη πλευρά του αυτοκίνητου.Ακριβώς όσο εντυπωσιακή είναι η αίσθηση της επιτάχυνσης τόσο εντυπωσιακή είναι και η επιβράδυνση. Τα τέσσερα μεγάλα δισκόφρενα συνδυαζόμενα με το ισχυρό σέρβο ΣΤΑΜΑΤΟΥΝ βαρύ αυτοκίνητο από οποιαδήποτε χιλιόμετρα με μια αμεσότητα που σχεδόν τρομάζει! Όμως αυτό συμβαίνει μόνο τις πρώτες φορές επιβραδύνσεων αφού μετά γίνεται συνείδηση ακόμη και στον πλέον άπειρο οδηγό ότι τα φρένα του ιταλικού δημιουργήματος είναι υπεραρκετά και δεν προδίδουν ποτέ. Ακόμα και σε άσχημες γωνίες αμαξώματος (μέσα στις στροφές, ή μετά από γλίστρημα) οι επιβραδυντικοί μηχανισμοί κρατούν το αυτοκίνητο ακίνητο στη θέση που εκείνη τη στιγμή βρίσκεται και αυτό είναι το μεγάλο πλεονέκτημα, αφού ακόμα και ο μέσος οδηγός έτσι μπορεί να διορθώσει κάποιο λάθος του. Πόσο μάλλον ο οδηγός αγώνων που σίγουρα θα βρεθεί πολλές φορές σε καταστάσεις ανάγκης.
Σε όλα αυτά όμως βοηθά και το τέλειο σύστημα διεύθυνσης που είναι κρεμαγιέρα με υποβοήθηση (!) έχοντας όλα τα πλεονεκτήματα της υποβοήθησης και κανένα μειονέκτημά της.
Έχουμε λοιπόν καλές σχέσεις κιβωτίου ταχυτήτων, (ήδη ομολογκάρησαν οι Ιταλοί ένα ακόμη καλύτερο στο γκρουπ Ν), τέλεια φρένα και άριστο τιμόνι. Τι άλλο μένει για να ολοκληρωθεί η εικόνα ενός γρήγορου - αγωνιστικού. Μα φυσικά το κράτημα στο δρόμο, και αυτό ακριβώς είναι το μεγάλο ατού μιας Λάντσια Ντέλτα 4WD.
Το αυτοκίνητο στρίβει ΠΑΝΤΑ με πολύ περισσότερα χιλιόμετρα, από όλα όσα έχουμε οδηγήσει μέχρι τώρα σε νορμάλ έκδοση. Μέσα στις στροφές η Λάντσια είναι εντελώς ουδέτερη με κάποιες τάσεις υπερστροφής όταν ο οδηγός την πιέσει πολύ. Η υποστροφή αυτή διορθώνεται μόνο με το τιμόνι, αφού κανένα «παιχνίδι» με το πεντάλ βενζίνης δε φέρνει αποτελέσματα. Το αυτοκίνητο δεν υπερστρέφει ποτέ, απλά κάποιες φορές φεύγει με τα τέσσερα μέχρι την άκρη του δρόμου με τα ανεπαρκή για τις επιδόσεις αυτές Μισελέν να βγάζουν καπνούς και κομμάτια. Λέμε μέχρι την άκρη του δρόμου γιατί κάποια στιγμή ένας ή περισσότεροι τροχοί σπρώχνουν μπροστά και το αυτοκίνητο ξαναβρίσκει την πορεία του. Στη γρήγορη κίνηση σε στροφές, ειδικά σε κλειστά κομμάτια, ανασηκώνεται ο πίσω εσωτερικός τροχός, πράγμα που αφενός δεν αντιλαμβάνεται το πλήρωμα και αφετέρου δεν επηρεάζει την απόδοση των αναρτήσεων. Αυτό που πρέπει μόνο να προσέχει ο οδηγός είναι να μην μείνει μέσα στη στροφή χωρίς παροχή ισχύος από τον υπερσυμπιεστή γιατί τότε το … κάγκελο στο γεφύρι της Στεφάνης περιμένει.
Ακόμα μετά από κάποια χιλιόμετρα οριακής κίνησης τα λάδια μέσα στα φυσίγγια των αναρτήσεων γίνονται λεπτόρευστα και τα αμορτισέρ παύουν να δουλεύουν σωστά αφήνοντας τον «έλεγχο» του αυτοκινήτου στα ελατήρια. Εκεί κάπου η κατάσταση θυμίζει μπαλάκι πινγκ - πονγκ και εάν συνδυαστεί με κουρασμένα φρένα (τα στάνταρ υλικά τριβής είναι ανεπαρκή μετά από κάποια χιλιόμετρα ειδικής) μπορεί να κοστίσει κάποια εκατομμύρια.
Σχήμα 8: Το «πολεμικό» βάψιμο της Λάντσια είναι ευρωπαϊκού επιπέδου προϊόν του διαφημιστικού τμήματος της Τόμσον.
Αυτός άλλωστε είναι και ο λόγος που το αυτοκίνητο δείχνει (όταν τουλάχιστον το βλέπει κανείς απ' έξω) ότι δεν έχει καθόλου αναρτήσεις.
Κάτι που φάνηκε πολύ καθαρά και την επόμενη μέρα (Σάββατο), όπου το αυτοκίνητο έτρεξε στο πρώτο ασφάλτινο ράλι της χρονιάς το Αττικό. Οι θεαματικές κλείσεις του αυτοκινήτου, ξεσήκωναν βέβαια τους θεατές, αλλά για το ίδιο το πλήρωμα που ήθελε χρόνους, κάθε άλλο παρά καλό ήταν. Όπως και να 'χει το πράγμα η Λάντσια κατάφερε να πάρει την πέμπτη θέση γενικής και την πρώτη στο γκρουπ Ν, κάτι που δίνει μια εικόνα των δυνατοτήτων της.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος εν σειρά υδρόψυκτος, τοποθετημένος εγκάρσια εμπρός. Υπερσυμπιεστής της Γκάρετ Τ3, 0.9 ατμ. Χωρητικότητα: 1995 κ.εκ. Διάμετρος χ Διαδρομή: 87x90 χλστ. Συμπίεση: 8.0:1. Ιπποδύναμη: 122 KW (165 DIN) στις 5250 σαλ. Μέγιστη ροπή στρέψης: 255 Nm (25.0 kgm) στις 2750 σαλ και 284,5 Nm (29 kgm) στο overboost.
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονική ινζέκσιον της Μαρέλι - Βέμπερ.
Ανάφλεξη: ηλεκτρική της Μαρέλι. Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 60 λίτρα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς με κεντρικό διαφορικό Φέργκιουσον και διαφορικό Τόρσεν πίσω. Κιβώτιο: 5 ταχυτήτων συγχρονισμένων πλήρως 1η: 3,5:1, 2η 2.2:1, 3η 1.5:1, 4η: 1.1:1, 5η 0.9:1 όπισθεν 3.5:1. Σχέση μετάδοσης: 2.9:1.
Ανάρτηση: ανεξάρτηση σ' όλους τους τροχούς με γόνατα Μακ Φέρσον εμπρός - πίσω, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ανάποδα. Πίσω εγκάρσιες και διαμήκεις ράβδοι και αντιστρεπτική.
Φρένα: Δισκόφρενα εμπρός πίσω, οι μπροστινοί δίσκοι αεριζόμενοι. Υποβοήθηση κενού, διπλό διαγώνιο κύκλωμα και κατανεμητής πέδησης. Χειρόφρενο μηχανικό στους πίσω τροχούς.
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα υποβοηθούμενη 2.8 στροφές απ' άκρη σ' άκρη.
ΑΜΑΞΩΜΑ: Αμάξωμα δυο όγκων με πέντε πόρτες. Διαστάσεις: 3.895x1620x1380 χλστ. Μετατρόχια: εμπρός 1402 πίσω 1400. Μεταξόνιο: 2475 χλστ. Βάρος: 1190 κιλά.
Έκδοση δρόμου (4Τ 190, 7/1986)
Συντάκτης: Giancarlo Perini
Η «εταιρία» των οδηγών της Λάντσια ετοιμάζεται για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα '87
Η Φολκσβάγκεν κέρδιζε τον τελευταίο καιρό σημαντικό μερίδιο στην αγορά της Ιταλίας, κυρίως με το νέο Γκολφ (στη 16βάλβιδη ή την ντίζελ έκδοσή του) και οι άνθρωποι της Φίατ δεν είναι και πολύ ευτυχείς. Ακόμη και με το εκπληκτικό και γρήγορο Ρίτμο Τουρμποντίζελ η ζωή τους δεν είναι πολύ εύκολη στη χαμηλή μεσαία κατηγορία και το Ρεγκάτα δεν θα καταφέρει να έχει καλύτερες επιδόσεις στην αγορά, ακόμη και μετά την πρόσφατη παρουσίαση της βελτιωμένης του νέας έκδοσης.
Μέσα στο γκρουπ της Φίατ όμως, η Λάντσια εξακολουθεί να πουλάει όλο και καλύτερα, αντίθετα με την ανάλογή της Άουντι στο γκρουπ VW. Τώρα έρχεται η απάντηση της Φίατ Άουτο στους Γερμανούς: μια νέα σειρά Δέλτα με απροσδόκητο δυναμικό. Αν οι τιμές τους είναι σωστές (κι αυτή τη φορά πρέπει να είναι σωστές, αφού ο Γκιντέλα πήρε από την αγορά το μάθημά του, ότι μπορεί να ζητήσει αρκετά για τ' αυτοκίνητά του στην Ιταλία, αλλά όχι υπερβολικά), η Λάντσια θα δημιουργήσει νέα ρεκόρ παραγωγής και πωλήσεων. Και παράλληλα θα κερδίσει χρήματα και γόητρο.
Το κορυφαίο μοντέλο της σειράς η νέα «τετρακίνητη» Δέλτα, είναι ένας πραγματικός πρωτοπόρος, με την προηγμένη της τεχνολογία, την τεράστια ισχύ του υπερτροφοδοτούμενου 2λιτρου βενζινοκινητήρα με ψεκασμό, και την πολύ καλή συμπεριφορά του αυτοκίνητου στο δρόμο. Πολύ καλύτερες αναρτήσεις, πολύ ακριβής συμπεριφορά στις στροφές, που τείνει να είναι ουδέτερη, εξαιρετική πρόσφυση, επιτάχυνση και ανώτατη ταχύτητα, με λίγα λόγια συνολικά πολύ καλές επιδόσεις.
Η παρουσίαση του αυτοκινήτου στο διεθνή Τύπο έγινε στην όμορφη Κόστα Εσμεράλντα, κάτω από καυτό ήλιο και σ' ένα δύσκολο δρόμο, λίγα χιλιόμετρα θάλασσας μακριά από την Κορσική, εκεί που μαζί με το θάνατο των οδηγών της Λάντσια Τοϊβόνεν - Κρέστο, έφτασε στο τέλος του το ανεύθυνο πρωτάθλημα ράλλυ του Γκρουπ Β. Αυτό το πολύ δυσάρεστο ατύχημα φέρνει πάλι την κοινή λογική στη σκηνή των ράλλυ και τον επόμενο χρόνο το σπορ θα ξαναρχίσει με αυτοκίνητα του γκρουπ Α (παραγωγή τουλάχιστον 5000 αυτοκινήτων σ' ένα χρόνο).
Για μια ακόμη φορά η Λάντσια βρίσκεται εμπρός απ' όλους τους ανταγωνιστές της και η νέα της Δέλτα 4WD είναι σχεδόν έτοιμη να συνεχίσει τις επιτυχίες των Αουρέλια, Φούλβια, Στράτος, 037 και, γιατί να μην το αναφέρουμε, της Δέλτα S4. Οι επίσημοι της Λάντσια δεν μπορούσαν να πουν, στα τέλη Μαΐου, κατά πόσο η νέα Δέλτα θα φτάσει πράγματι τις 5.000 μονάδες το χρόνο που απαιτεί η FISA για το «ομολογκάρισμα», αλλά αυτό είναι κυρίως ένα θέμα ρύθμισης των βιομηχανικών και εμπορικών προγραμμάτων. Προφανώς η Λάντσια δεν έχει προβλέψει μια τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία για τη Δέλτα 4WD και δεν έχει προγραμματίσει την προμήθεια 5.000 διαφορετικών Τόρσεν ή υπερσυμπιεστές με εναλλάκτη ψύξης του αέρα. Ακόμη κι αν η αμερικανική Γκλίζον μπορεί ν' ανταποκριθεί στη ζήτηση για περισσότερα Τόρσεν, υπάρχει πάντα το ερώτημα κατά πόσο οι 5.000 κινητήρες θα πάνε στις Δέλτα ή στη Θέμα 2000 i.e., που έχει μεγάλη ζήτηση. Γιατί η νέα Δέλτα 4WD είναι εφοδιασμένη με τον ίδιο κινητήρα των 165 ίππων της ταχύτερης Θέμα. Με συνολικό βάρος 1190 κιλών, έχει ένα λόγο ισχύος / βάρους μόνο 7,21 κιλά / ίππο. Αυτό δίνει τη δυνατότητα για μια ανώτατη ταχύτητα 208 χλμ. / ώρα και πολύ μικρούς χρόνους επιτάχυνσης: 7,8 δευτερόλεπτα για 0 - 100 χλμ. / ώρα, 15,3 για να καλυφθούν τα πρώτα 400 μέτρα και 28,5 για το πρώτο χιλιόμετρο. Ο κινητήρας αποδίδει μια τεράστια ροπή 255,1 Nm (μέχρι 284,5 με τη στιγμιαία υπερπίεση) στις 2500 στροφές (2750 για τη στιγμιαία υπερπίεση) κι ακόμη και πριν τις 2000, την αισθάνεται κανείς καθαρά.
Θαυμάσια συνεχής μετάδοση 4x4
Η συνεχής μετάδοση και στους 4 τροχούς που υπάρχει στη Δέλτα, συνδυάζει το «ελεύθερο» εμπρός διαφορικό μ' ένα κεντρικό διαφορικό που διαμοιράζει τη ροπή στους δύο άξονες 56% στον εμπρός και 44% στον πίσω. Αυτό έχει επίσης προοδευτικό μπλοκάρισμα από ένα σύστημα συνεκτικής σύζευξης Φέργκιουσον και για πρώτη φορά σ' ένα επιβατικό αυτοκίνητο με μετάδοση και στους 4 τροχούς, υπάρχει στον πίσω άξονα το αποκαλούμενο διαφορικό Τόρσεν (από το "TORque SENsing", δηλαδή «αίσθηση ροπής»), Ο συνδυασμός αυτός δίνει τόσο καλή οδική συμπεριφορά, που ακόμη και η συντηρητικότερη βρετανική προκατάληψη κατά της Λάντσια θ' αναγκαστεί να παραδεχτεί πως είναι πιθανόν το καλύτερο και γρηγορότερο 2λιτρο επιβατικό αυτοκίνητο 4x4 στους σημερινούς δρόμους.
Σχήμα 1: Τα GTi της VW και της Πεζό δεν μπορούσαν να μείνουν αναπάντητα από τους Ιταλούς. Η απάντηση λοιπόν ήρθε και σκληρή. Η Δέλτα 4WD δεν αφήνει πολλά περιθώρια για αμφισβητήσεις, με την τεχνολογία και τις επιδόσεις της. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο μπορεί να μην πουλιέται με ιλιγγιώδεις ρυθμούς, αλλά η εικόνα του κατασκευαστή του σίγουρα γίνεται πιο σεβαστή στα μάτια του κοινού.
Σχήμα 2: Ένα αυτοκίνητο για γρήγορους οικογενειάρχες και για νεαρούς γόνους ευπόρων οικογενειών, ή το νέο όπλο της Λάντσια στο Γκρουπ Α, όπου θα γίνεται πλέον το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ; Τα προσόντα πάντως υπάρχουν και είναι πληθωρικά. Υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και 165 ίππους, συνεχής κίνηση και στους 4 τροχούς, συνεκτικός συμπλέκτης στο κεντρικό διαφορικό, διαφορικό Τόρσεν πίσω. Οι Ιταλοί μπορούν ακόμη να εκπλήσσουν.
Σχήμα 3: Ξανασχεδιασμένος πίνακας οργάνων, αλλά έλλειψη αιρ κοντίσιον, ακόμη και προαιρετικά. 5 πόρτες αλλά περιορισμένο πορτμπαγκάζ. 208 χλμ. / ώρα αλλά καθίσματα Ρεκάρο μόνο προαιρετικά. Εξαιρετικό κράτημα αλλά θηριώδεις επιδόσεις, που ξεπερνούν τις δυνατότητες του μέσου οδηγού. Σε ποιόν αλήθεια απευθύνεται αυτό το αυτοκίνητο;
Το αυτοκίνητο που δοκίμασα, αποδείχτηκε ότι είναι το πρώτο 4x4 που μπορεί πραγματικά να καταφέρει να στρίψει σ' οποιαδήποτε στροφή χωρίς πολλή υποστροφή, αλλά με μεγάλη ακρίβεια ή ακόμη, σε περίπτωση που οδηγείται σκληρά, ακόμη και με κάποια υπερστροφή ισχύος. Αυτή η όμορφη συμπεριφορά πρέπει ν' αποδοθεί στο διαφορικό Τόρσεν κατά πρώτο λόγο, στο συνεκτικό συμπλέκτη Φέργκιουσον κατά δεύτερο και στο μικρό μέγεθος και σχετικά μακρύ μεταξόνιο του αυτοκινήτου. Το πρόσθετο βάρος στον πίσω άξονα και η νέα κατανομή του βάρους εμπρός - πίσω, κάνει τη Δέλτα ένα ευκίνητο και εύκολο να οδηγηθεί, αν και πολύ γρήγορο (ίσως υπερβολικά γρήγορο) αυτοκίνητο.
Το τεχνικό προφίλ της Δέλτα 4WD είναι καθαρό κι εύκολο να αναγνωριστεί: είναι η ναυαρχίδα της μεσαίας κλάσης για τον οδηγό που του αρέσουν τα σπορ αυτοκίνητα. Και ο νέος εκπρόσωπος της εικόνας της Λάντσια: το είδος του Γκολφ ή του Πεζό GTI. Αυτό που είναι λιγότερο ξεκάθαρο είναι το εμπορικό της προφίλ. Με την πρώτη ματιά, φαίνεται ότι η Δέλτα 4WD είναι προσανατολισμένη προς τα νεαρής ηλικίας ανώτερα στελέχη εταιριών, που αγαπούν τη γρήγορη ζωή, καριέρα και αυτοκίνητα. Ανθρώπους με αρκετά χρήματα για ν' αγοράσουν και να συντηρήσουν μια μικρή 2λιτρη ρουφήχτρα βενζίνης και μερικά φροϋδικά προβλήματα που τους εμποδίζουν να προσχωρήσουν στο γκρουπ των αγοραστών της Θέμα και της Μερτσέντες 190 από τη μία πλευρά, ή, αν δεν βρίσκονται μέσα στις τελευταίες τάσεις της μόδας, μιας BMW. Πόσους απ' αυτούς τους πιθανούς πελάτες ελπίζει να προσελκύσει η Λάντσια δεν είναι γνωστό, παρά τις επίπονες ερωτήσεις πάνω σ' αυτό το θέμα. Η τιμή, κυρίως στην Ιταλία, θα δημιουργήσει την αγορά. Και η τιμή αυτή πρέπει να είναι κάπου στην περιοχή των 20.000 δολαρίων (γύρω στα 2.800.000 δρχ.), περιορίζοντας έτσι την αγορά στους αυτοχρηματοδοτούμενους οδηγούς. Αν η Λάντσια αποφασίσει να πουλήσει το αυτοκίνητο σε χαμηλότερη τιμή (με σκοπό να πουλήσει αυτές τις 5000 μονάδες σε κάτι περισσότερο από ένα χρόνο) θα πρέπει να υπάρξει ένας αρκετά μεγάλος αριθμός νεαρών, που θα μπορέσουν να πείσουν τον μπαμπά ή τη μαμά να τους το αγοράσουν. Σ' αυτήν την περίπτωση, ας ελπίσουμε ότι θα έχουν αρκετή επιδεξιότητα στο τιμόνι κι αρκετή λογική, αλλιώς θα πρέπει να περιμένει κανείς μερικά άσχημα ατυχήματα.
Ακόμη και το πιο τέλειο αυτοκίνητο έχει φυσικά όρια και πάνω από τα 200 χλμ. / ώρα ή μ' αυτήν την εντυπωσιακή επιτάχυνση, ένας οδηγός με όχι αρκετή κοινή λογική ή ικανότητα, δεν χρειάζεται πολύ για να δημιουργήσει προβλήματα στον εαυτό του και σε άλλους. Ο άλλος λόγος που κάνει ασαφές το εμπορικό προφίλ της Δέλτα 4WD, είναι κυρίως η καθυστέρηση με την οποία θα εξελιχθούν οι εκδόσεις με καταλυτικούς μετατροπείς για τις πολύ ελκυστικές αγορές της Σουηδίας και της Γερμανίας (όχι πριν το 1988) και η έλλειψη ενός συστήματος κλιματισμού, που δεν διατίθεται ούτε προαιρετικά.
Αυτό σημαίνει ότι ακόμη κι εκείνες οι αγορές, όπως η Ιαπωνία, όπου τ' αυτοκίνητα πουλάνε πολύ καλά, ουσιαστικά θ' αγνοηθούν. Κανείς δεν μπορεί να πουλήσει εκεί ένα αυτοκίνητο 20.000 δολαρίων χωρίς σύστημα κλιματισμού, έτσι δεν είναι; Σ' αυτές τις χώρες, όπως και σ' αρκετές ευρωπαϊκές, ελάχιστες Δέλτα 4WD θα εξαχθούν, ειδικά για οδηγούς αγώνων. Αυτή είναι η περίπτωση π.χ. της Ολλανδίας ή των Σκανδιναβικών χωρών, για ν' αναφέρουμε μερικές απ αυτές. Εκεί, κι όχι μόνο εκεί, η Πρίσμα θα συγκεντρώσει τις παραγγελίες των φίλων του 4x4. Εκτός από την παρουσίαση της 4WD, βελτιώσεις και προσθήκες έγιναν σ' όλη τη σειρά Δέλτα, στην οποία βασίζεται η Λάντσια για τη συνέχιση των αυξήσεων στις πωλήσεις και τα κέρδη της. Έτσι, βελτιώθηκαν οι κινητήρες 1,3 και 1,5, ενώ στον 1,6 της Πρίσμα GT τοποθετήθηκε το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού και ανάφλεξης της Βέμπερ, που τοποθετήθηκε και στην HF, ανεβάζοντας την ισχύ στους 140 ίππους. Επίσης, προστέθηκε στη σειρά και μία υπερτροφοδοτούμενη έκδοση ντίζελ με 80 ίππους. Σημαντικές τροποποιήσεις, αν και λιγότερο εμφανείς, έγιναν στο σασί και το αμάξωμα του αυτοκινήτου, όπου τροποποιήθηκε το εμπρός μέρος για να δημιουργηθεί περισσότερος χώρος για τους νέους κινητήρες (τον 2λιτρο βενζινοκινητήρα και τον τούρμπο ντίζελ). Ο κινητήρας των 1600 κ.εκ. στράφηκε κατά 180°, έτσι ώστε η πολλαπλή εξαγωγής να βρίσκεται προς το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου. Οι αναρτήσεις έμειναν πρακτικά αμετάβλητες από πλευράς αρχιτεκτονικής, με νέα όμως ρύθμιση, που βελτιώνει την άνεση χωρίς να χειροτερεύει το κράτημα και τη σταθερότητα. Τέλος, έχει ξανασχεδιαστεί το ταμπλό και το σύστημα θέρμανσης / αερισμού, που ίσως εξακολουθεί πάντως να μην είναι επαρκές το καλοκαίρι σε μερικές μεσογειακές χώρες. Για τη Δέλτα 4WD υπάρχουν πολύ όμορφα και άνετα καθίσματα Ρεκάρο, προαιρετικά, αν και είναι δύσκολο κανείς να φανταστεί το αυτοκίνητο να βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής χωρίς αυτά. Με τις περιορισμένες του εξωτερικές διαστάσεις το αυτοκίνητο μοιάζει αρκετά με κουπέ. Αν και από την αρχή είχε ένα σχετικά μικρό πορτμπαγκάζ, τώρα με την τοποθέτηση και της ρεζέρβας μέσα σ' αυτό στη 4WD, είναι σίγουρο ότι το αυτοκίνητο θα δημιουργήσει κάποια προβλήματα σε μια τετραμελή οικογένεια που θα ταξιδέψει για καλοκαιρινές διακοπές.
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου δεν θ' αλλάξει ουσιαστικά. Κάποια στιγμή έγιναν σκέψεις για ένα νέο σχεδιασμό του εμπρός μέρους «α λα Πρίσμα», αλλά απορρίφθηκε «γιατί τα δύο αυτοκίνητα θα έμοιαζαν υπερβολικά».
Στο ερώτημα αν θ' αυξηθεί η παραγωγή κι οι πωλήσεις, κανείς από τη Λάντσια δεν μπορούσε ν' απαντήσει καθαρά. Δόθηκε κάποιος αριθμός 25 - 30.000 μονάδων το χρόνο, αλλά δεν ξεκαθαρίστηκε κατά πόσο αυτές είναι οι πωλήσεις που προβλέπονται για την Ιταλία ή η συνολική παραγωγή. Πάντως η Λάντσια είπε ότι περιμένει να εξάγει 35 με 40% της παραγωγής της.
