Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημ Ράλλυ
Article from 4T 216, 9/1988: Γνωριμία και ιστορική αναδρομή
Συντάκτης: Griancarlo Perini
«Γεννημένη για να τρέχει». Ίσως ο Μπρους Σπρίνγκστιν όταν έγραφε το πολύ γνωστό αυτό τραγούδι να μην είχε ακριβώς στο μυαλό του τη… Λάντσια Δέλτα, όμως ο χαρακτηρισμός είναι αντιπροσωπευτικός της φιλοσοφίας του ιταλικού μοντέλου.
Δεν είμαι σίγουρος αν έχει καταρρίψει κάποιο ρεκόρ, σίγουρα όμως η Λάντσια Δέλτα είναι ένα αυτοκίνητο με εντυπωσιακές επιδόσεις. Χάρισε στον κατασκευαστή το πρώτο ράλλυ Σαφάρι (88) και τον 7ο τίτλο στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, ήδη από τη μέση της φετινής σαιζόν. Δεν είναι και μικρό πράγμα. Όμως η Δέλτα έχει προσφέρει στη Λάντσια ακόμα κάτι παραπάνω. Στα οκτώ χρόνια της ζωής της, η φυσιογνωμία της έχει αλλάξει δραστικά. Ενώ ξεκίνησε σαν το αυτοκίνητο που 8α «συγκινούσε» την «καθώς-πρέπει» κυρία, μεταμορφώθηκε σ' ένα υψηλής τεχνολογίας όπλο ικανό να εξολοθρεύσει το συναγωνισμό στους πιο δύσκολους δρόμους κι αυτό χωρίς να αλλάξουν τα βασικά της χαρακτηριστικά. Ίσως να μην υπήρχε αφορμή να αναφερθούμε στην ιστορία της Δέλτα, αν η FISA δεν άλλαζε τους κανονισμούς στους αγώνες ράλλυ καταργώντας το Γκρουπ Β.
Το 1986 το Π.Π. Ράλλυ είχε μια αρκετά δραματική εξέλιξη καθώς ο συναγωνισμός δημιούργησε τα θηρία των 500 ίππων, που ίσως ήταν αιτία για κάποια σοβαρά ατυχήματα. Όταν η Πεζό παρουσίασε το 205 σχεδίασε παράλληλα και μια έκδοση για το Γκρουπ Β. Η Λάντσια «απάντησε» με την S4 τον διάδοχο της 037 — πρωταθλήτριας το 1983. Η S4 ήταν η πρώτη Λάντσια με μόνιμη τετρακίνηση και ξεχώριζε για το σύστημα με τους δύο υπερπληρωτές.
Και τα δύο αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν για να κερδίζουν αγώνες και φυσικά, παρά την εμφάνισή τους, δεν είχαν καμία σχέση με τα αυτοκίνητα παραγωγής. Και τα δύο αυτοκίνητα έδειξαν την κλάση τους και την τεχνολογική υπεροχή των κατασκευαστών τους. Όμως η αναπάντεχη αλλαγή των κανονισμών ανάγκασε όλους να συμβιβαστούν στα νέα δεδομένα. Οι επόμενοι 18 μήνες από το Μόντε Κάρλο του '87 μέχρι σήμερα έκαναν ολοφάνερη τη διαφορά ανάμεσα στους κατασκευαστές που είχαν από παράδοση εμπλοκή με το αντικείμενο των αγώνων και τους νεόφερτους. Αν τα αποτελέσματα στους αγώνες είναι εντυπωσιακά, η ανοδική πορεία των πωλήσεων — του εννιάχρονου πλέον μοντέλου — ξαφνιάζει.
Και ενώ επρόκειτο ο αντικαταστάτης της να παρουσιαστεί το '89 πάνω στο «σκελετό» του Φίατ Τίπο, αποφασίστηκε να καθυστερήσει η διαδοχή της. Μάλιστα η επόμενη Δέλτα αναμένεται να εμφανιστεί μετά το 1992 (οπότε στην Ελλάδα θα μπορούμε πλέον να την αγοράσουμε με τις ευρωπαϊκές τιμές…) και θα είναι ένα εξ ολοκλήρου νέο αυτοκίνητο που θα διαθέτει κοινά μηχανικά μέρη με τον αντικαταστάτη της Άλφα 33.
Για να ανακαλύψουμε πώς γεννήθηκε η Δέλτα και πόσα κοινά σημεία έχει με το αυτοκίνητο που κερδίζει πρωταθλήματα, μιλήσαμε με τον επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Λάντσια, τον Κλαούντιο Λομπάρνπ και τον Τζουζέπε Πέρλο, υπεύθυνο σε θέματα μάρκετινγκ όλου του γκρουπ Φίατ. Πρόκειται για τον άνθρωπο που ενορχήστρωσε τα τελευταία χρόνια τη διαφημιστική εκστρατεία της Δέλτα.
Η Λάντσια πρωτοπαρουσίασε τη Δέλτα το 1979, ένα πεντάθυρο χάτσμπακ στη μεσαία κλάση με φινέτσα και έξυπνη σχεδίαση που της χάρισε εύκολα τον τίτλο του «αυτοκινήτου της χρονιάς». Ήταν η πρώτη φορά που η Λάντσια κέρδιζε αυτό το βραβείο (και αντίστοιχα ο Τζουτζάρο που σχεδίασε το αυτοκίνητο). Η Δέλτα ήταν το αυτοκίνητο που θα ήθελε να οδηγεί η… Κατρίν Ντενέβ. Κομψό, με στιλ, στιβαρό και ξεχωριστό. Δεν ήταν ιδιαίτερα γρήγορο, ούτε ακολουθούσε τις σύγχρονες τάσεις της αεροδυναμικής. Ήταν όμως μια μεγάλη επιτυχία για το ιταλικό εργοστάσιο. Ο κινητήρας των 1300 κ.εκ. έβγαζε 75 ίππους και ο 1.5 85. Όμως υπήρχε ήδη στο στάδιο της εξέλιξης μια αγωνιστική έκδοση. Η Λάντσια δεν μπορούσε να ξεχάσει την παράδοσή της στους αγώνες ράλλυ. Μετά την Αουρέλια, τη Φούλβια και τη Στράτος θα έπρεπε να υπάρξει μια συνέχεια. «Σκεφτόμασταν κάτι σαν μια τρίθυρη έκδοση, όμως τα οφέλη που θα αποκομίζαμε δεν δικαιολογούσαν την επένδυση» λέει ο κ. Πέρλο. «Αντί γι' αυτό τροποποιήσαμε το χαρακτήρα της Δέλτα, δίνοντάς της καλύτερες επιδόσεις. Έτσι το 1982 παρουσιάσαμε την έκδοση GT με τον κινητήρα των 1600 κ.εκ. που απέδιδε 105 ίππους». Στο μεταξύ η Λάντσια είχε ήδη ξεκινήσει ένα μεγάλο ερευνητικό πρόγραμμα πάνω στην υπερπλήρωση και την τετρακίνηση Τον Απρίλιο του '82 στο περιθώριο της έκθεσης του Τουρίνου οι αυτοκινητιστικοί συντάκτες είχαν τη δυνατότητα να ακουμπήσουν τα χέρια τους στο τιμόνι μας από τις τέσσερις Δέλτα Τούρμπο 4x4 που υπήρχαν εκεί προς επίδειξη.
Σχήμα 1: Η Ιντεγκράλε χάρισε στη Λάντσια την πρώτη της νίκη στο ιδιόμορφο ράλλυ Σαφάρι.
Σχήμα 2: Το σήμερα και το αύριο φωτογραφημένα μαζί στην πίστα δοκιμών της Λάντσια.
Στη συνέχεια παρουσιάστηκε, το 1983, η Δέλτα HF Τούρμπο με τον τετρακύλινδρο κινητήρα 1.6 που απέδιδε 140 ίππους ενώ τρία χρόνια μετά ακολούθησε η HF 4WD με 165 ίππους και μόνιμη μετάδοση στους 4Τ με συνεκτική σύζευξη και διαφορικό Τόρσεν στους πίσω τροχούς.
Ο Πέρλο Θυμάται τώρα ότι δυσκολεύτηκε πολύ να πάρει έγκριση για την κατασκευή ενός τόσο ειδικού μοντέλου. Μάλιστα υπήρχε η άποψη ότι δεν επρόκειτο να υπάρξει ζήτηση γι' αυτό και σκόπευαν να παράγουν μόλις 2000 κομμάτια. «Πάντως όχι αρκετά που να δικαιολογούν τόσους κόπους και θυσίες». Ο Πέρλο και οι συνεργάτες του ξεκίνησαν έτσι κι αλλιώς το πρόγραμμα για την κατασκευή των 2000 Δέλτα HF και 3000 Πρίσμα 4WD. «Η αγορά επιβεβαίωσε ότι η ιδέα ήταν σωστή. Πάντα υποτιμούσαμε τη ζήτηση που θα μπορούσε να έχει μια τέτοια Δέλτα. Τον πρώτο χρόνο πουλήσαμε τελικά 5300 τετρακίνητες Δέλτα και μέχρι το τέλος του '88 θα έχουμε δώσει όσες Ιντεγκράλε μπορούσαμε να κατασκευάσουμε —κάπου 9000 κομμάτια αν και η ζήτηση είναι ακόμα μεγαλύτερη — ιδίως στο εξωτερικό, όπου οι πωλήσεις αντιπροσωπεύουν το 60% της παραγωγής». Οι τόσο επιτυχημένες αυτές πωλήσεις, οφείλονται άραγε στις νίκες στους αγώνες;
Ο Πέρλο δεν έχει κανέναν ενδοιασμό: «Χωρίς αμφιβολία. Τους πρώτους μήνες οι πωλήσεις της 4WD ακολουθούσαν τον αργό ρυθμό που είχαμε προβλέψει. Όμως μετά τις πρώτες νίκες η ζήτηση αυξανόταν συνεχώς». Με την παρουσίαση της Ιντεγκράλε το φαινόμενο έγινε ακόμα πιο έντονο.
Δεν είναι που η Ιντεγκράλε πουλάει όλο και καλύτερα, όσο ότι όλη η γκάμα (συμπεριλαμβανομένης και της πιο μικρής έκδοσης) σημειώνει πωλήσεις αντίστοιχες με της δεύτερης χρονιάς της ζωής της. Το γεγονός αυτό θα πρέπει να αποστομώσει και τον πιο άπιστο Θωμά που αμφιβάλει για τη συμβολή στις πωλήσεις μιας επιτυχημένης πορείας στους αγώνες. Κάτι που δεν φάνηκε αμέσως στο Πεζό 205 αφού έτσι κι αλλιώς ήταν ένα καλό και καινούργιο αυτοκίνητο.
«Βέβαια δεν μπορείς να ξεγελάσεις τους καταναλωτές. Το αυτοκίνητο που τους «πλασάρει» θα πρέπει να έχει την εικόνα που το αγωνιστικό αυτοκίνητο δείχνει να διαθέτει».
Η Δέλτα HF 4WD γεννήθηκε την εποχή ακριβώς που κυριαρχούσαν τα 4x4 στο Γκρουπ Β. Η 4WD αποτελεί προϊόν της παράδοσης της Λάντσια στους αγώνες ράλλυ, κανείς όμως δεν περίμενε ότι μέσα σε λίγους μήνες θα έπαιζε τον κυρίαρχο ρόλο στο πρωτάθλημα. Αυτήν τη στιγμή η Λάντσια στο πρωτάθλημα των ράλλυ κάνει ότι η Μακ Λάρεν στη Φόρμουλα 1.
Όμως όταν ξεκίνησε η σαιζόν του '87 κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί τις εξελίξεις. Υπήρχαν πολλοί ισχυροί αντίπαλοι. Η VW είχε ήδη αρκετή πείρα στο Γκρουπ Α και εθεωρείτο φαβορί. Η Άουντι έτρεφε πολλές ελπίδες στο 200άρι της και η Μάζντα έδειχνε έτοιμη να «καθαρίσει» για λογαριασμό των Ιαπώνων με το δίλιτρο 16βάλβιδο κινητήρα και την τετρακίνηση που διέθετε το μικρό 323 (που παρεμπιπτόντως σημείωσε κάποιες επιτυχίες). Υπήρχαν κι άλλοι «δελφίνοι» για τον τίτλο όπως η BMW, η Ρενό και η Φορντ. Η Φορντ κατέβηκε στο πρωτάθλημα του '87 με δύο καλά προετοιμασμένα Σιέρα RS Κόσγουερθ με 16V καπάκι και με κίνηση πίσω υποτίθεται ότι έδινε στην ομάδα ένα πολύ καλό όπλο στα στεγνά ασφάλτινα κομμάτια, ενώ το 2.8XR 4x4 θα κυριαρχούσε στο χιόνι, τον πάγο και το χώμα. Ακόμη υπήρχε και η πολύ εξελιγμένη BMW Μ3. Όμως η Λάντσια ξεχώρισε πολύ γρήγορα. Πώς μπόρεσε και επικράτησε για ένα τόσο μεγάλο διάστημα; Ο Πέρλο εξηγεί «οι άνθρωποι που εργάζονται στο αγωνιστικό τμήμα έκαναν θαυμάσια δουλειά. Μέσα σε έξι μήνες μετέτρεψαν την 4x4 σ' έναν πρωταθλητή».
Αυτό βέβαια είναι κάτι που δεν μπορείς να επιτύχεις διαθέτοντας μόνο χρήματα και προσωπικό. Χρειάζονται οι κατάλληλοι άνθρωποι και πολλά χρόνια πείρας. Η Λάντσια τα είχε αυτά, γι' αυτό και η Δέλτα ξεχώρισε αμέσως. Βέβαια ήταν και το αυτοκίνητο παραγωγής που αποτέλεσε μια καλή βάση για να γίνει πάνω του εξέλιξη. Ο Λομπάρντι επιμένει να αναφέρεται στη φιλοσοφία της Λάντσια: «Αντίθετα από τους υπόλοιπους κατασκευαστές όπου η μεταφορά της τεχνολογίας των αγώνων στα αυτοκίνητα παραγωγής γίνεται μόνο στα λόγια, εμείς το κάνουμε μόνο και μόνο επειδή πιστεύουμε ότι η παραγωγή μπορεί να ωφεληθεί από τους αγώνες και ότι οι πελάτες μας θα το εκτιμήσουν. Έτσι η εμπειρία μας από την S4 μεταφέρθηκε στη Δέλτα 4WD του '86».
Ο Λομπάρντι δεν ανέφερε κανένα συγκεκριμένο όνομα, ήταν όμως μια προφανής «σπόντα» για το Πεζό 205Τ16. Ακολουθώντας το σκεπτικό του παρατηρούμε ότι το γαλλικό εργοστάσιο δεν έχει ακόμα στην παραγωγή — δύο χρόνια μετά — κανένα τετρακίνητο μοντέλο. Το εξωτικό λοιπόν κατασκεύασμα με την κίνηση στους 4Τ δεν εξυπηρετούσε τίποτα άλλο παρά το αγωνιστικό πρόγραμμα της εταιρίας και φυσικά κάποιους σκοπούς διαφημιστικής προβολής. Αντίθετα από τη Δέλτα 4WD, η Ιντεγκράλε δημιουργήθηκε κάτω από διαφορετικές περιστάσεις. Η εξέλιξή της αποφασίστηκε 30 λεπτά πριν τον τερματισμό του Μόντε Κάρλο του '87. Μόλις η 4WD έδειξε ότι είχε τα φόντα να κερδίζει, ο Βιτόριο Γκιντέλα έδωσε το «Ο.Κ.» στον Τσέζαρε Φιόριο και τον Κλαούντιο Λομπάρντι να προχωρήσουν στη δημιουργία μιας νέας έκδοσης που θα μπορούσε να συνεχίσει τις νίκες στο Γκρουπ Α. Η μεγαλύτερη επέμβαση που έγινε στο αυτοκίνητο ήταν τα φουσκωτά φτερά — η πρώτη αλλαγή στο αμάξωμα της Δέλτα από τότε που παρουσιάστηκε — για να μπορέσουν να χωρέσουν 15άρες ζάντες. Η Λάντσια είχε τη διάθεση να παραχωρήσει στο αγωνιστικό τμήμα (που έχει σαν έδρα τις εγκαταστάσεις της Άμπαρθ) όλα τα μέσα, ώστε να διατηρήσει την πρωτιά στους αγώνες. Άλλωστε οι νίκες θα απόσβεναν με το παραπάνω όλα τα έξοδα της εξέλιξης του αυτοκινήτου. Δεν είχε ο Λομπάρντι παρά να υποδείξει ποιές θα έπρεπε να είναι οι προδιαγραφές του νέου αυτοκινήτου. Οι αναπάντεχες πωλήσεις της Ιντεγκράλε αποδεικνύουν ότι οι οδηγοί εκτιμούν ένα αυτοκίνητο επιδόσεων όταν είναι φτιαγμένο με τη σωστή συνταγή. Κι ακόμα η περίπτωση της Ιντεγκράλε αποτελεί μια τρανταχτή απόδειξη ότι οι αγώνες αυτοκινήτου συμβάλλουν ώστε η νέα τεχνολογία να περνά γρήγορα στα αυτοκίνητα που οδηγούμε εμείς οι κοινοί θνητοί. Καλύτερες λοιπόν επιδόσεις, βελτιωμένη ενεργητική και παθητική ασφάλεια και αυξημένη αξιοπιστία. Ας συγκρίνουμε λοιπόν τη 4WD και την Ιντεγκράλε — που στην ουσία είναι το ίδιο αυτοκίνητο. Ο Λομπάρνπ μας «ξεναγεί» πάνω στις τροποποιήσεις που έχουν γίνει. «Πρώτα απ' όλα θα πρέπει να αναφέρω το σύστημα ψύξης του κινητήρα και του λιπαντικού. Ο κινητήρας εργάζεται τώρα κάτω από σαφώς καλύτερες συνθήκες. Αυτό έχει σαν συνέπεια περισσότερη ισχύ σε ευρύτερο φάσμα στροφών και αυξημένη αξιοπιστία, ανεξαρτήτως των καταπονήσεων στις οποίες υποβάλλεται το αυτοκίνητο από τον οδηγό.
Τοποθετώντας στον ίδιο κινητήρα μεγαλύτερο εναλλάκτη στο τούρμπο και ένα ελαφρά μεγαλύτερο στροβιλοσυμπιεστή (Γκάρετ Τ3) αυτόματα η ισχύς της έκδοσης δρόμου αυξήθηκε από τα 165 στα 185 άλογα.
Βέβαια στην αγωνιστική έκδοση η ισχύς φτάνει τους 275 ίππους στις 7000 σαλ και μπορεί να ανέβει κι άλλο αν η πίεση στο τούρμπο φτάσει τα 2,8 bar. Ακόμα πιο εντυπωσιακή είναι η ροπή (40 Kg.m.) που είναι μεγαλύτερη από ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα της Φόρμουλα 1!
Έπειτα έχει γίνει ένα γιγαντιαίο βήμα όσον αφορά το σύστημα πέδησης, με την τοποθέτηση μεγαλύτερων δίσκων (παράλληλα με την αύξηση των τροχών από 14 σε 15 ίντσες). Αντίστοιχα μεγαλύτερα είναι και τα ελαστικά που προσφέρουν καλύτερη πρόσφυση και αυξημένη ακρίβεια στο σύστημα διεύθυνσης. Ανάλογης σημασίας, αν και δεν είναι τόσο προφανείς, είναι οι εκατοντάδες μικροτροποποιήσεων και βελτιώσεων που αφορούν από τον τρόπο που έχουν γίνει οι συγκολλήσεις στο πλαίσιο, μέχρι τη λειτουργία των αναρτήσεων».
Λέγοντας ότι το αυτοκίνητο που οδηγεί ο Μίκι Μπιαζιόν είναι το ίδιο που μπορείς να αγοράσεις και από την αντιπροσωπία της Λάντσια, δεν θα ήμασταν ιδιαίτερα ακριβείς, σίγουρα όμως υπάρχει ανάμεσα στα δύο αυτά «οχήματα» μεγαλύτερη σχέση απ' ό,τι σε οποιοδήποτε παλαιότερο πρωτάθλημα μεταξύ του αυτοκινήτου παραγωγής και της αντίστοιχης αγωνιστικής του έκδοσης. Και αυτό φαίνεται να ευχαριστεί τη Λάντσια, που θεωρεί ότι οι σημερινοί κανονισμοί είναι πιο δίκαιοι (δεν θα περιμέναμε δα να ισχυριστεί και το αντίθετο!). «Δίνουν αρκετή ελευθερία ώστε να αναπτύξεις πολύ γρήγορα αυτοκίνητα παραγωγής. Αυτό εξασφαλίζει ότι οι αγώνες θα εξακολουθούν να έχουν θέαμα. Ήδη τα νέα αυτοκίνητα Γκρουπ Α έχουν πετύχει σε πολλές ειδικές καλύτερους χρόνους από τα αυτοκίνητα του Γκρουπ Β. Υπάρχουν ακόμα πολλά περιθώρια βελτίωσης των επιδόσεων ενός αυτοκινήτου» λέει ο Λομπάρντι.
Το γεγονός ότι στο Γκρουπ Α υπάρχουν σημαντικοί περιορισμοί όσον αφορά το «πείραγμα» του κινητήρα, εξασφαλίζει ότι η ισχύς των αγωνιστικών επιδόσεων δεν θα ξαναφτάσει πάλι στα ύψη. Οι μόνες τροποποιήσεις που επιτρέπονται είναι αλλαγή εκκεντροφόρου, της σχέσης συμπίεσης και του συστήματος ανάφλεξης και ψεκασμού κι αυτό αναγκάζει τις ομάδες να εργάζονται πάνω στη βελτίωση των κινητήρων παραγωγής. Μεγαλύτερη ελευθερία υπάρχει πάντως στο σύστημα μετάδοσης, αρκεί να διατηρηθεί η αρχική φιλοσοφία. Η Λάντσια Δέλτα Γκρουπ Α διαθέτει ένα κιβώτιο έξι σχέσεων και υδραυλικό συμπλέκτη με διπλό δίσκο που σύντομα θα υιοθετηθεί και στο μοντέλο παραγωγής. Αν και υπάρχει περιορισμός στο πλάτος των ελαστικών σίγουρα υπάρχει περιθώριο έρευνας και εξέλιξης. Όσον αφορά τις αναρτήσεις, επιτρέπονται αλλαγές χωρίς όμως να αλλοιώνεται η αρχιτεκτονική τους. Αν μη τι άλλο τα διάφορα μέρη αντικαθίστανται με άλλα ανθεκτικότερα που να αντέχουν στις φοβερές καταπονήσεις των χωμάτινων ειδικών διαδρομών. Ο μόνος τρόπος για να αντιμετωπιστεί ο αυξανόμενος ανταγωνισμός από τους Ευρωπαίους και Ιάπωνες κατασκευαστές είναι η εξέλιξη ενός ταχύτερου, ανθεκτικότερου και πιο αξιόπιστου αυτοκινήτου. Το επόμενο βήμα της Λάντσια θα είναι η Ιντεγκράλε Εβολουτσιόνε που αναμένεται για το '89. Ο νέος κινητήρας θα διαθέτει δεκαέξι βαλβίδες και υπερπλήρωση με αποτέλεσμα η ισχύς να φτάσει τους 200 ίππους.
Αυτό θα διευκολύνει τον Λομπάρντι να κάνει τα τετρακίνητα αυτοκίνητά του ταχύτερα από τον ανταγωνισμό και στους στεγνούς ασφάλτινους δρόμους. Κι αν το πετύχει θα είναι σίγουρα ο πρώτος μηχανικός που θα καταφέρει να φτιάξει ένα 4x4 πιο γρήγορο από τα δικίνητα κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.
Article from 4T 219, 12/1988: Martini racing
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
COMPUTER GAMES: «Πάτα το κόκκινο κουμπί, βάλε πρώτη ταχύτητα, ανέβασε τις στροφές του κινητήρα στις 6.000, άφησε το κουμπί και πάτα όλο το πεντάλ της βενζίνης…». Τα ηλεκτρονικά εισβάλλουν στ' αγωνιστικά αυτοκίνητα κι ένας θεός ξέρει τί μας επιφυλάσσει το μέλλον!
Η ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ Λάντσια Μαρτίνι είχε μία ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα. Τα πεντάλ ελέγχου στα πόδια του οδηγού ήταν μόνο δύο. Ένα για επιτάχυνση (γκάζι…) και ένα για επιβράδυνση (φρένο…).
«Ο συμπλέκτης είναι στο… χέρι» ήταν η απάντηση του δοκιμαστή της Λάντσια, Μπρούνο Φερέρο, στο απορημένο μας βλέμμα. Ναι! Οι νέες αγωνιστικές Λάντσια, εν όψει 1989, θα χρησιμοποιούν ένα ηλεκτρονικό σύστημα συμπλέκτη της Valeo, που κάνει τα αυτοκίνητα ταχύτερα και τη ζωή των οδηγών ευκολότερη. Όμως, ψυχραιμία - ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά Από τη στιγμή που η Λάντσια αποφάσισε να δώσει την Ιντεγκράλε γκρουπ Α στους δημοσιογράφους οι 4TPOXOI ήταν από τους πρώτους στον κατάλογο. Δυστυχώς όμως, μία σειρά από κακές συμπτώσεις μας στέρησε τη χαρά να οδηγήσουμε για σας την παγκόσμια πρωταθλήτρια, ενώ η εξέλιξη και το πρόγραμμα του Ελληνικού Πρωταθλήματος δεν μας άφηνε περιθώρια «γνωριμίας» με την πανελλήνια πρωταθλήτρια. Η τελευταία όμως ευκαιρία που μας δόθηκε ξέφευγε και από το δημοσιογραφικό συναγωνισμό (σε ευρωπαϊκό επίπεδο) αφού θα δοκιμάζαμε πρώτοι το αυτοκίνητο με τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη και τα… δύο πεντάλ! Φτάσαμε στο Τορίνο (μαζί και ο Μ.Σ.) μία Πέμπτη λίγες μόλις ημέρες μετά το ταξίδι για την F40 και αμέσως μετά την παρουσίαση της νέας Θέμα. Το σκηνικό ήταν όπως πάντα άψογα στημένο από τους ανθρώπους της Λάντσια και ίσως είναι μία από τις σπάνιες περιπτώσεις που συνδυάζεται περίφημα το εργοστάσιο με την ελληνική αντιπροσωπία, σε επίπεδο εξυπηρέτησης των δημοσιογράφων. Την Παρασκευή το πρωί, ο ήλιος έκανε το χατίρι του Μ.Σ. και τα πάντα φωτίστηκαν σύμφωνα με τα f-stop της Canon.
Η δική «μας» Ιντεγκράλε μας περίμενε στην πίστα δοκιμών της Άμπαρτ δίπλα στο εργοστάσιο.
«Φωτογραφίστε με την ησυχία σας και μετά θα σας πάει βόλτα ο δοκιμαστής μας για να σας «συστήσει» στον ηλεκτρονικό συμπλέκτη», ήταν τα λόγια του φίλου Τομ Πλετέρσκι, που είχε την ευθύνη της αποστολής μας. Σε πρώτη φάση ανησυχήσαμε, αφού οι δικοί μας αγωνιστικοί P.R. απουσίαζαν. Ο Φράνκο Λιίστρο ξεκίνησε μία νέα καριέρα στη Φεράρι (με εντολή του Γκιντέλα και δεν αποκλείεται το γεγονός να σημαίνει και την αυριανή μετακίνηση του «Κάπο») και ο Σέρτζιο Μπετόγια, που ζήτησε ευγενικά συγγνώμη δηλώνοντας κατάκοπος από την παρουσίαση της «νέας» Θέμα.
Η συνέχεια ήταν αρκετά ευχάριστη και οδήγησε σε μία δημοσιογραφική επιτυχία. Ο νούμερο 2 της Άμπαρτ, Κοράντο Ίζεμπουργκ, δεν είχε αντίρρηση να οδηγήσει ο Έλληνας δημοσιογράφος και οδηγός αγώνων το αυτοκίνητο με τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη.
Σχήμα 1: Το «μαγικό» κουμπί διακρίνεται στο αριστερό μπράτσο του τιμονιού. Ο οδηγός αγώνων χρησιμοποιεί το κόκκινο κουμπί όταν περνάει την πρώτη σχέση στο κιβώτιο και κυρίως στις εκκινήσεις των ειδικών διαδρομών.
Στο δρόμο λοιπόν, που χάραξαν οι δοκιμαστές της Άμπαρτ, Λέλε Πίντο και Μίκι Μπιαζιόν και ο Έλληνας απεσταλμένος! Ο Σ.Χ., με το αγωνιστικό του «πηλίκιο» θα προτιμούσε μία Ιντεγκράλε με τρακτερωτά, «στημένη» σε μία χωμάτινη ειδική διαδρομή. Όμως ο ψύχραιμος δημοσιογράφος, που έκανε τη δουλειά, του επέστρεψε στην Αθήνα ευτυχισμένος, αφού του δόθηκε η δυνατότητα να προσφέρει κάτι παραπάνω στους αναγνώστες του περιοδικού.
Ας ξεχάσουμε όμως για λίγο το «κάτι παραπάνω» του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, θυμίζοντας τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά της Ιντεγκράλε. Αντίστοιχα θα εντοπίσουμε και τις διαφορές με την 4WD, την παλιότερη έκδοση για την οποία έχετε διαβάσει πολλές αναφορές μας.
Η Ιντεγκράλε, με τα νέα «πολεμικά» χρώματα της Μαρτίνι σε συνδυασμό με τα φουσκωμένα φτερά δείχνει πιο μεγάλη, πιο μακριά και κυρίως πιο επιθετική από την 4WD.
Εξωτερικά, το αυτοκίνητο ξεχωρίζει και από τα αυτοκόλλητα της Μισλέν, που συνοδεύονται από το χαρακτηριστικό ανθρωπάκι. Ο παρατηρητικός εντοπίζει τις διαφορές στον προφυλακτήρα, που διαθέτει μία σειρά από εισαγωγές αέρα. Με φαλακρά λάστιχα και φαρδιές ζάντες, η «δική μας» Ιντεγκράλε θύμιζε Λάντσια Δέλτα S4!
Το κόκκινο καπάκι της κεφαλής προδίδει τον κινητήρα με τις διαφορετικές βαλβίδες και εκκεντροφόρους που σε συνδυασμό με το μεγαλύτερο τούρμπο, τον επίσης μεγαλύτερο εναλλάκτη θερμότητας και τα διαφορετικά συστήματα ψεκασμού και ανάφλεξης, κάνουν τη διαφορά. Για όσους μελετούν με ξεχωριστή προσοχή τους αριθμούς, θυμίζουμε ότι ο κινητήρας της Ιντεγκράλε αποδίδει τη μέγιστη ροπή του, που υπολογίζεται στα 41 -43 Kg.m μεταξύ 4.000 - 4.500 στροφών ενώ η μέγιστη ροπή στρέψης του κινητήρα της 4WD ήταν 38 Kg.m στις 3000 στροφές! Αριθμοί εντυπωσιακοί και στις δύο περιπτώσεις. Αντίστοιχα το «παλιό» αυτοκίνητο απέδιδε έως 260 ίππους στις 6.200 στροφές ενώ το «σημερινό» ξεπερνάει τους 300 ίππους στις 7.000 + στροφές! Ο «νέος» κινητήρας ταιριάζει περίφημα με το κιβώτιο των έξι σχέσεων, ενώ είναι χαρακτηριστικό, ότι ο μονόδισκος συμπλέκτης της 4WD αντικαταστάθηκε (προσωρινά…) από υδραυλικό με διπλό δίσκο!. Η κίνηση στους τέσσερις τροχούς περνάει κι εδώ μέσω τριών διαφορικών. Η διαφορά εντοπίζεται στο μεσαίο διαφορικό της Φέργκιουσον που έχει μελετηθεί από την Άμπαρτ και είναι διαφορετικών διαστάσεων για λόγους αξιοπιστίας. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοηθηση, ενώ το ιταλικό όπλο επιβραδύνει με τέσσερις αεριζόμενους δίσκους των 300 χιλιοστών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, στο χώμα, χρησιμοποιούνται και τα φρένα των 280 χιλιοστών ώστε να προσαρμόζονται και τροχοί 14 ιντσών με λάστιχα μεγαλύτερης διαμέτρου. Το «δικό μας» αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε τα μεγάλα φρένα και τροχούς της Σπιντλάιν διαστάσεων 9x16 ιντσών μπροστά και πίσω. Τα λάστιχα της Μισλέν ήταν διαστάσεων 240x61x16 τύπου S4A. Στις μπροστινές ζάντες είχαν προσαρμοστεί (καλύμματα» από ανθρακονήματα, ώστε ο δροσερός αέρας που περνάει οπό τις αντίστοιχες εισαγωγές να παραμένει μέσα στον τροχό.
Όσον αφορά το μοίρασμα της δύναμης, στο αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν 45% μπροστά, 55% πίσω, ενώ στο Σαν Ρέμο ήταν, στην άσφαλτο 40-60 και στο χώμα, για πρώτη φορά, 50- 50, αφού η ιπποδύναμη ξεπερνούσε τους 300 ίππους. Η πρώτη μας επαφή με το αυτοκίνητο έγινε από το μπάκετ του συνοδηγού. Ο δοκιμαστής της Άμπαρτ μας «σύστησε» με την Ιντεγκράλε γκρουπ Α και τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη του αυτοκινήτου. Λίγοι γύροι αρκούσαν για να μπούμε στο πνεύμα και αμέσως μετά να αισθανθούμε άνετα στο μπάκετ του οδηγού, που είναι της Σπάρκο, από κέβλαρ.
Δεθήκαμε με την «κλασική» ζώνη των έξι σημείων και μέχρι να έρθει ένα Φιορίνο μεταποιημένο σε «πομπίνο» μικρό πυροσβεστικό) μας δόθηκε η ευκαιρία μελέτης του εσωτερικού χώρου. Στα χέρια μας το τιμόνι είναι όπως πάντα το κλασικό «χωστό» 35άρι της Μόμο με τα δύο μπράτσα και δερμάτινη αυτήν τη φορά επένδυση. O ευδιάκριτος πίνακας οργάνων είναι διαφοροποιημένος σε σχέση με της 4WD.
 |
 |
| Σχήμα 2: Γράφουμε ακόμη μία ιστορία που αρχίζει από «Δέλτα». Ο Σ.X. δείχνει ευτυχής στο τιμόνι της Ιντεγκράλε. | Σχήμα 3: Το «δικό μας» αυτοκίνητο ήταν ασφάλτινων προδιαγραφών, με τροχούς 16 ιντσών, φαλακρά Μισλέν, σκληρές αναρτήσεις και μεγάλα φρένα. |
Το στροφόμετρο με τα κόκκινα ψηφία και τελική ένδειξη 10.000 δεσπόζει στο κέντρο, ενώ το περικλείουν ένα βολτόμετρο και το όργανο που δείχνει(;) την ποσότητα βενζίνης στο ρεζερβουάρ των 60 λίτρων (υπάρχουν ρεζερβουάρ από 30 έως 120 λίτρα!).
Τα όργανα θερμοκρασίας νερού και λαδιού είναι ψηφιακά, ενώ μία σειρά από λυχνίες προειδοποιούν σχετικά με την πίεση του λαδιού, την πίεση της βενζίνης (δύο αντλίες και υπάρχει και τρίτη εφεδρική) και τη θερμοκρασία του νερού. Δεξιότερα, σε εμφανέστατη θέση, εκτός του βασικού πίνακα, είναι τοποθετημένο το όργανο πίεσης του τούρμπο με ενδείξεις από -0,5 έως 2,5 bar. Ακριβώς δίπλα στο όργανο ένας μικρός περιστρεφόμενος διακόπτης ρυθμίζει την πίεση εισαγωγής. Τέτοιο διακόπτη δεν έχουν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα αλλά μόνον τα αυτοκίνητα εξέλιξης, όπως το δικό «μας». Αντίστοιχα, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της ομάδας, τουλάχιστον μέχρι σήμερα, δεν διαθέτουν το κόκκινο μπουτόν στο μπράτσο του τιμονιού που έχει αντικαταστήσει το πεντάλ του συμπλέκτη. Ακόμη το αυτοκίνητο της δοκιμής, στο ταμπλό, στο χώρο μπροστά στο συνοδηγό και δεξιά δίπλα στο Χάλντα, διέθετε το ρυθμιστή του ηλεκτρονικού συμπλέκτη με ενδείξεις για διαφοροποιημένη λειτουργία στο χώμα, στην άσφαλτο και στο χιόνι. Στο αριστερό πόδι του συνοδηγού, στο θόλο του κιβωτίου, είναι προσαρμοσμένος και ο κεντρικός Η/Υ που δίνει τις εντολές λειτουργίας του συστήματος της Valeo. Όμως αρκετά. Η αγωνία μας ξεπερνάει τη δική σας, αφού σε λίγο, σε μερικές γραμμές θα γνωρίσουμε μαζί το αυτοκίνητο που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, το αντίστοιχο Οδηγών, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Οδηγών και το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
Ο ηλεκτρονικός συμπλέκτης θα χρησιμοποιηθεί το 1989, αφού πρώτα εγγραφεί στο δελτίο αναγνώρισης και από τη στιγμή που το σύστημα θα κριθεί αξιόπιστο και δεν θα δημιουργεί προβλήματα στο κιβώτιο. Μέχρι στιγμής, ο Λέλε Πίντο με το συμπλέκτη της Valeo ήταν 1,5" ταχύτερος στο Μπαλόκο (στα 2'30"), ενώ ο Μπιαζιόν, που επίσης τον δοκίμασε, ενθουσιάστηκε.
Στο δρόμο
Πατάμε το κόκκινο κουμπί και βάζουμε πρώτη στο εξάρι κιβώτιο, τοποθετώντας τον επιλογέα πάνω αριστερά Αφήνουμε το κουμπί και το αυτοκίνητο μένει ακίνητο. Ανεβάζουμε τις στροφές στις 1.200, χαϊδεύοντας το γκάζι, και το αυτοκίνητο ξεκινάει. Από εκεί και πέρα η διαδικασία είναι απλή ή σχεδόν… «Όπως στο παπί» φωνάζουμε. «Όχι! Όπως στο Ciao της Piaggio» μας διορθώνει ο Ιταλός συνοδηγός μας, που… τιμάει το ψωμί που τρώει από τον κ. Ανιέλι. Ανεβάζουμε - κατεβάζουμε ταχύτητες συγχρονίζοντας κινητήρα - κιβώτιο ενώ με την πίεση που εξασκούμε στον επιλογέα (αρκούν 5 κιλά πίεση) λειτουργεί και ο ηλεκτρονικός συμπλέκτης! Η διαδικασία είναι εύκολη και ιδιαίτερα ευχάριστη και «γρήγορη» στις υψηλές στροφές, είτε ανεβάζεις είτε κατεβάζεις ταχύτητες. Αρκεί το άφημα του γκαζιού να γίνει την κατάλληλη στιγμή, για να γίνουν όλα τέλεια χωρίς θορύβους και αναπηδήσεις, που προδίδουν το λάθος συντονισμό. Στις λίγες στροφές, κυρίως στα κατεβάσματα, χρειάζεται περισσότερη προσοχή, αφού ο συγχρονισμός των κινήσεων είναι δυσκολότερος και οι θόρυβοι των γραναζιών σε τρομάζουν.
«Μην ανησυχείς. Οα το συνηθίσεις… Κάνε το κέφι σου δοκιμάζοντας το αυτοκίνητο και όλα θα έλθουν μόνα τους» ήταν τα τελευταία λόγια του Ιταλού δοκιμαστή πριν μας αφήσει μόνους με την Παγκόσμια Πρωταθλήτρια. Την άποψή μου για τη δεύτερη φορά όπου «τρίτος δεν χωρεί» σε μία τέλεια σχέση, τη γνωρίζετε από την ιστορία μου για την F40… Ίδια γεύση και με την Ιντεγκράλε, αυτό το αγωνιστικό αυτοκίνητο, που έχει την ετικέτα του γκρουπ Α και «πυροβολεί» όπως ένα αυτοκίνητο γκρουπ Β εξελιγμένης μορφής. Ναι, η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε ομάδας Α, με το εξάρι κιβώτιο και τον κινητήρα ρυθμισμένο έστω στο 1,1 bar, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τα αυτοκίνητα ομάδας Β παρόλο το βάρος της που φτάνει τα 1100 κιλά. Αν αυτό δεν είναι εξέλιξη τότε τί είναι;
Σχήμα 4: Στο χώρο των αποσκευών, η ενισχυτική μπόρα από θόλο σε θόλο είναι από τιτάνιο. Ακόμη το κάλυμμα της μπαταρίας όπως και το ρεζερβουάρ είναι από κέβλαρ ενώ διακρίνονται οι δύο αντλίες βενζίνης. Η τρίτη αντλία είναι εφεδρική.
Ο κινητήρας «σκοτώνει» από τις 5.000 έως τις 7.000 στροφές, ενώ δείχνει τη δύναμη του από τις 4.000 στροφές και συνεχίζει χωρίς κόμπιασμα μέχρι τις 7400 στροφές, όπου λειτουργεί ο «κόφτης». Αντίθετα, ο κινητήρας της 4WD «λειτουργεί» μόνον από τις 3.500 έως τις 6.500 στροφές. Με τον κινητήρα της Ιντεγκράλε, ο οδηγός κερδίζει ακόμη 1000 ωφέλιμες στροφές, εκμεταλλευόμενος και τις έξι ταχύτητες του κιβωτίου.
Το «εξάρι» της Λάντσια δεν είναι απλά ένα πεντάρι με μία σχέση πιο κοντή από την πρώτη, ή μία πιο μακριά από την πέμπτη, αλλά ένα νέο κιβώτιο με καλύτερα επιλεγμένες σχέσεις. Η πρώτη του εξαριού είναι μόλις πιο κοντή από την αντίστοιχη του πενταριού (υπολογίστε και 1000 στροφές περισσότερες) ενώ αντίστοιχα μόλις πιο «μακριά» είναι η έκτη από την πέμπτη του «περσινού» κιβωτίου.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι η τελική μιας «χωμάτινης» Ιντεγκράλε ξεπερνάει τα 200 χλμ./ώρα. Τα φρένα και πάλι μας ενθουσίασαν αλλά καταλήξαμε στο ότι η Ιντεγκράλε δεν είναι ένα αποτελεσματικό παιχνίδι όπως η 4WD, αλλά ένα εργαλείο φτιαγμένο για να κερδίζει. Στο τιμόνι της Ιντεγκράλε δύσκολα κάνεις «ό,τι θέλεις» και χρειάζεται πείρα και μυαλό για να την εκμεταλλευτείς. Το αυτοκίνητο είναι ουδέτερο, γίνεται υποστροφικό και, αν του το επιβάλλεις, υπερστρέφει. Αν γνωριστείς καλά μαζί του και διαθέτεις ταλέντο και πείρα, συνδυάζεις τις παραπάνω τάσεις και το οδηγείς «ξεκολλημένο», με τα «τέσσερα», διορθώνοντας κατά περίπτωση. Αν υποθέσουμε, ότι στο τιμόνι της 4WD βρίσκεις εύκολα το 80% των δυνατοτήτων της, στο τιμόνι της Ιντεγκράλε βρίσκεις εύκολα το 50% και μετά αρχίζει η προσπάθεια για την πορεία προς το απόλυτο. Εκεί κάπου δημιουργείται η μοναδική σχέση οδηγού - αυτοκινήτου σε επίπεδο νικών και πρωταθλητισμού και όχι σε επίπεδο ταξιδιώτη, με βροχή ή χωρίς…
Σχήμα 5: Ακόμη μία διαφορά. Εκτός από το Χάλντα, ο χώρος ελέγχου των κυρίων Σιβιέρο, Κιβιμάκι, Στεφανή κ.λπ. θα διαθέτει και το διακρινόμενο διακόπτη, που θα καθορίζει τη λειτουργία του συμπλέκτη ανάλογα με τις συνθήκες (άσφαλτο στεγνή, βρεγμένη, χιόνι, χώμα).
Σχήμα 6: Το κάλυμμα από ανθρακονήματα στη ζάντα φροντίζει ώστε ο αέρας που μπαίνει από τον αεραγωγό κά¬τω αριστερά να παραμένει «μέσα» στον τροχό και να ψύχει καλύτερα τα φρένα.
Η Ιντεγκράλε σαφώς δεν θυμίζει το Πεζό 205 Τ16-2 σε δύναμη και ταχύτητα από στροφή σε στροφή, αφού είναι ένα αισθητά πιο αργό αυτοκίνητο. Όμως η ιταλική κατασκευή, όντας πιο «πραγματική», είναι σήμερα παντού (σε άσφαλτο - χώμα) ταχύτερη του αυτοκινήτου με τα 2 κιλά ανά ίππο!. Οι ανθρώπινες δυνατότητες βρίσκουν καλύτερη ανταπόκριση στο αυτοκίνητο γκρουπ Α. Στο μπάκετ των αυτοκινήτων γκρουπ Β ακόμη και οι «θεοί» περνούσαν δύσκολες ώρες, αφού η τεχνολογία τους ξεπερνούσε. Οι περίσσιες δυνατότητες των αυτοκινήτων γκρουπ Β περνούσαν ανεκμετάλλευτες στοιχείο, που αποδεικνύεται από τους χρόνους που κάνουν τα αυτοκίνητα ομάδας Α. «Σήμερα» με τα αυτοκίνητα ομάδας Α το σύστημα άνθρωπος - μηχανή έχει συνδυαστεί περίφημα και τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά. Οι περιορισμοί έδωσαν τη δυνατότητα στους τεχνικούς να βρουν άλλες λύσεις, που να μην ξεπερνούν τους κανονισμούς αλλά να κάνουν τα αυτοκίνητα ταχύτερα και αξιόπιστα. Η λύση του ηλεκτρονικού συμπλέκτη δεν είναι τίποτε άλλο από μία ακόμη προσπάθεια εξέλιξης του ήδη πολύ καλού υλικού. Την ώρα που οι άνθρωποι της Τογιότα, της Φορντ και της Μάζντα ταλαιπωρούνται με την αξιοπιστία των κιβωτίων τους, αφού οι οδηγοί αλλάζουν ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη, οι άνθρωποι της Λάντσια βρήκαν τη λύση: Εξέλιξαν την εφαρμογή της Άουντι, με το διακόπτη του συμπλέκτη στον επιλογέα, και παρουσίασαν τον ηλεκτρονικό δικό τους συμπλέκτη (μήπως όλοι αντέγραψαν το σύστημα του… Ro80; -Κ.Κ.)
Οι Ιταλοί μελετούν το σύστημα της τετραδιεύθυνσης, ενώ είναι γνωστό, ότι στο Σαν Ρέμο του 1989 θα συμμετάσχουν οι νέες δεκαεξαβάλβιδες Δέλτα, που θα διαφέρουν και στην όψη, όντας πιο σύγχρονες και επιθετικές με αεροδυναμικά βοηθήματα και άλλα στοιχεία στο πνεύμα της εποχής. Για να επανέλθουμε στο συμπλέκτη, το σύστημα της Valeo είναι δύο κιλά πιο βαρύ από τη συμβατική λύση - στοιχείο όμως που δεν προβληματίζει τον κατασκευαστή αφού ο οδηγός θα κάνει λιγότερες κινήσεις, θα μπορεί να οδηγεί πιο εύκολα πατώντας φρένο με το αριστερό πόδι στα γλιστερά κομμάτια ενώ θα υπάρχει και το κέρδος σε ταχύτητα λόγω γρηγορότερων αλλαγών. Αφήσαμε για το τέλος την κυριότερη παρατήρησή μας. Με τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη τελειώνει το «άγχος» του οδηγού στις αφετηρίες των ειδικών διαδρομών. Ο οδηγός πλέον δεν θα κάνει τίποτα άλλο από το να ακολουθεί συγκεκριμένες προδιαγραφές εκκίνησης κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Κανένα πρόβλημα για το αν θα πετύχει η εκκίνηση, για το αν θα σπινάρουν πολύ ή λίγο οι τροχοί.
Σχήμα 7: Ο χώρος εργασίας των κυρίων Μπιαζιόν, Άλεν, Έρικσον είναι διαφορετικός απ' ότι στο «δικό μας» συγκεκριμένο αυτοκίνητο, όπου τα πεντάλ είναι… μόνο δύο! Προσέξτε τον επιλογέα των έξι ταχυτήτων με το ειδικό ελατήριο για την όπισθεν.
Σχήμα 8: Το κόκκινο καπάκι βαλβίδων, ο μεγαλύτερος εναλλάκτης θερμότητας και η μεγαλύτερη τουρμπίνα προδίδουν τον κινητήρα της Ιντεγκράλε με την περίσσια ιπποδύναμη. Η μπάρα από θόλο σε θόλο είναι από ανθρακονήματα.
Σχήμα 9: Ο μηχανικός - δοκιμαστής της Άμπαρτ μας εξηγεί τη λειτουργία του ηλεκτρονικού συμπλέκτη. Στη φωτό διακρίνεται ακόμη ο φίλος του περιοδικού Τομ Πλετέροκι, από τους επικεφαλής του γραφείου Τύπου της Λάντσια.
Τώρα θ' ανεβάζεις τις στροφές στις 6000 αφού έχεις πατήσει το μπουτόν και θα έχεις βάλει πρώτη στο κιβώτιο. Στη συνέχεια με το «go» του κριτή θ' αφήνεις το μπουτόν και πατώντας το γκάζι «στο πάτωμα» θα νιώθεις κάτι μοναδικό ενώ την ίδια ώρα το χρονόμετρο θα συμπαραστέκεται στην προσπάθειά σου. Αν ακολουθήσεις πιστά αυτήν την απλή διαδικασία, η Λάντσια στην κυριολεξία εκτοξεύεται! Οι τέσσερις τροχοί, διαστάσεων 9x16, μόλις που σπινάρουν και η πρώτη ταχύτητα φτάνει στο όριο των στροφών με τη δύναμη να περνάει στο δρόμο με άψογο τρόπο! Το στομάχι σου κολλάει στο κάθισμα και το πρόσωπο σου τραβιέται πίσω. Η «εκτόξευση» διαρκεί μέχρι τις 7400 στροφές, όπου ο κόφτης «φωνάζει» για αλλαγή. Το σημαντικό είναι, ότι τη βελόνα του στροφομέτρου ακολουθεί η βελόνα του νοητού ταχύμετρου. Όχι, δεν παρασυρθήκαμε. Απλά εντυπωσιαστήκαμε. Έχουμε οδηγήσει δυνατά και ξεχωριστά αυτοκίνητα, αλλά αυτό το συναίσθημα δεν το έχουμε ξανανιώσει. Η επιτυχημένη εκκίνηση σε προδιαθέτει και για τη συνέχεια αφού νιώθεις, ότι μπορείς να εκμεταλλευτείς τα όρια του αυτοκινήτου ψάχνοντας να βρεις τα δικά σου, αυτά που θα κάνουν τη διαφορά στο «στοπ» κάθε ειδικής, στον τερματισμό κάθε αγώνα και στο τέλος κάθε αγωνιστικής χρονιάς. Όμως έφτασε και το τέλος ακόμη μιας μοναδικής ιστορίας, ενώ θα ακολουθήσουν και άλλες που. θα αρχίζουν και αυτές από ΔΕΛΤΑ. Ταξιδεύοντας για το αεροδρόμιο με μια Θέμα Φεράρι, μας δόθηκε η ευκαιρία για ανακεφαλαίωση και μελλοντικές σκέψεις. Οι Ιταλοί, με τη θέσπιση του γκρουπ Α βρέθηκαν στην καλύτερη θέση σε σχέση με το συναγωνισμό λόγω εμπειρίας και νοοτροπίας. Οι άνθρωποι είναι επιστήμονες, ξέρουν να κερδίζουν και ποτέ δεν ησυχάζουν. Η μία εξέλιξη διαδέχεται την άλλη. Η μία επιλογή διαδέχεται μία πιο αποτελεσματική τόσο σε έμψυχο όσο και σε άψυχο υλικό.
Το πρόγραμμα του 1989 περιλαμβάνει από τεχνικής άποψης, την καθιέρωση του ηλεκτρονικού συμπλέκτη, την εξέλιξη του 4WS και την αγωνιστική παρουσία της δεκαεξαβάλβιδης Δέλτα. Όσον αφορά το έμψυχο υλικό, ο Φιόριο, που δεν ετοιμάζει προς το παρόν τις βαλίτσες του για την Φεράρι, συνδύασε την ενίσχυση της δικής του ομάδας με την… αποδυνάμωση των αντιπάλων του. Συγκεκριμένα, τη βασική ομάδα, που θα αποτελούν οι Μπιαζίόν, Άλεν και Οριόλ, θα ενισχύουν κατά περίπτωση οι Σαμπί, Λουμπέ, Ρεκάλντε και Μίκαελ Έρικσον! Για να μην «γκρινιάζουν» οι Γάλλοι οδηγοί για το μειωμένο πρόγραμμα που θα ακολουθήσουν, θα συμμετάσχουν, ο μεν Σαμπί και στο Γαλλικό Πρωτάθλημα ο δε Λουμπέ θα είναι ο άνθρωπος, που θα έχει την εντολή κατάκτησης του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος! Ο πρώτος θα χρησιμοποιήσει τη γαλλική ομάδα, που έστησε την S4 με την οποία διεκδίκησε το Γαλλικό Πρωτάθλημα Ότο-Κρος και ο δεύτερος την ομάδα Γκριφόνε. Και ο Ταμπατόν; Ο πρωταθλητής Ευρώπης θα έχει ένα μικτό πρόγραμμα με αγώνες Ευρωπαϊκού, Ιταλικού και Παγκόσμιου Πρωταθλήματος (Σαν Ρέμο, Κορσική). Αντίστοιχα ο Ρεκάλντε θα οδηγήσει εκτός από την Αργεντινή και στο Σαφάρι όπου θα έχει και την ευθύνη εξέλιξης του αυτοκινήτου στην Αφρική. Σαφώς το δικό του πρόγραμμα θα έχει και το Τζόλι Κλαμπ, που πιθανότατα αλλάζει χρώματα. Τα αυτοκίνητα της αδελφής ομάδας με το πρώτης σειράς υλικό θα οδηγούν σε παγκόσμιο επίπεδο ο Φιόριο, και στο Ιταλικό Πρωτάθλημα ο Ντάριο Τσεράτο, που δεν κρύβει τη δυσαρέσκειά του. Είναι χαρακτηριστικό, ότι και το Τζόλι θα χρησιμοποιεί λάστιχα Μισλέν ώστε να υπάρχουν ίδιες αναρτήσεις και κυρίως τροχοί για όλους την ίδια στιγμή.
Και κλείνουμε με μία ελληνική είδηση.
Ο «Τζίγκερ», ο πρωταθλητής Ελλάδας 1987-1988, θα συμμετάσχει το 1989 σε αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος. Ο Έλληνας οδηγός, με το χαρακτηρισμό «ειδικός πελάτης», θα έχει πρώτης σειράς υλικό και θα συνδυάσει το πρόγραμμά του με αγώνες συντελεστή 20 και 10 αφού το 1989 μία τέταρτη θέση σε αγώνα με συντελεστή 20 ισοδυναμεί με νίκη σε αγώνα με συντελεστή 10. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, ετοιμάζεται στην Άμπαρτ ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο για τον Έλληνα Πρωταθλητή.
Για περισσότερα, υπομονή…
Σχήμα 10: Ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης της Ιντεγκράλε αποτελείται από τα εξής μέρη:
- Κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου
- Επιλογέα του κατάλληλου προγράμματος ανάλογα με την επιφάνεια του δρόμου
- Αισθητήρα της θέσης του επιλογέα
- Μπουτόν αποσύμπλεξης στη στεφάνη του τιμονιού
- Αισθητήρα στην τροφοδοσία του καυσίμου
- Δύο αισθητήρες που εντοπίζουν τα συνεργαζόμενα γρανάζια
- Αισθητήρα ταχύτητας περιστροφής του πρωτεύοντος άξονα του κιβωτίου
- Αισθητήρα της ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα.
Article from 4T 232, 1/1990: Cyclon - ΗΒ team (GR)
Του Στράτη Χατζηπαναγιώτου Φωτό: Βασίλης Γιαννακόπουλος
Κυκλώνας: Το… φαινόμενο παρουσιάστηκε το 1984. Από τότε μέχρι σήμερα πολλά άλλαξαν. Η διαδικασία της απόλυτης επικράτησης άρχισε το 1987. Τι κρύβεται όμως πίσω από όλα αυτά;
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ιστορία που αρχίζει από Δέλτα είναι αντίστοιχη της Ιταλικής. Οι Λάντσια Δέλτα γκρουπ A 4WD ή Ιντεγκράλε δεν ζουν μόνο σε επίπεδο Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ αλλά βασιλεύουν και στη χώρα μας. Το 1987 οι άνθρωποι της Λάντσια αντιμετώπισαν θετικά την πρόταση «Τζίγκερ» και ένα πρώην - εργοστασιακό αυτοκίνητο βρέθηκε στα χέρια του Έλληνα οδηγού στο Ράλλυ Ακρόπολις.
Την εποχή εκείνη η ομάδα της Αβίν - ΗΒ διέθετε και το πανίσχυρο Άουντι Κουάτρο Α2. Ο οδηγός γρήγορα προσαρμόστηκε στο τιμόνι του Ιταλικού τετράθυρου αυτοκινήτου και λίγους μήνες αργότερα πανηγύρισε δύο Πρωταθλήματα. Το 1988 η σχέση της ομάδας ΗΒ - Σάικλον με την Άμπαρτ μπήκε σε διαφορετική βάση. Ο Έλληνας οδηγός παρέθεσε ταλέντο, εμπειρία, κορυφαίο συνοδηγό τον Κώστα Στεφανή και άξιο μηχανικό τον 30χρονο σήμερα Νίκο Πάνο που έβγαλε από την καρδιά του τη Γερμανική μηχανή βάζοντας τη γοητευτική Ιταλίδα. Αντίστοιχα η Ελληνική ομάδα χάρη και στην παρουσία των μηχανικών Γιώργου Κατσούλα, Βαγγέλη Σταματόπουλου, Τάκη Γριμπάρη, Παναγιώτη Χατζηλεονταρή, Θανάση Ντίνου των αδελφών Πάλλα (υπεύθυνοι ηλεκτρικών) και των αδελφών Νικολαΐδη (υπεύθυνοι ελαστικών) στήθηκε από την αρχή.
Η ομάδα δεν έχει να ζηλέψει τίποτα σε σχέση με την καλύτερη, αντίστοιχη, ευρωπαϊκή ομάδα (προσωπική εκτίμηση: είναι ανώτεροι από τις Ιταλικές ομάδες Γκριφόνε, Άστρα, και από τις φημισμένες ομάδες Σάτον, Σμιτ κ.λπ.).
Οι άνθρωποι του «τιμ», που όπως θα διαπιστώσατε είναι λίγοι αλλά άξιοι πλαισιωθήκανε από πολύ καλό υλικό. Σήμερα η ομάδα διαθέτει δύο ετοιμοπόλεμες Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε 8V (εν αναμονή… 16V) δύο πλήρως εξοπλισμένα φορτηγά Μερτσέντες 210, ένα μεγάλο φορτηγό πάλι Μερτσέντες 813 που διαθέτει ακόμη και μηχάνημα που μοντάρει λάστιχα και δύο - τρία βοηθητικά αυτοκίνητα (Μερτσέντες σειράς Τ, Λάντσια Ιντεγκράλε παραγωγής κ.λπ.).
Όχι δεν είναι «προκλήσεις» τα παραπάνω, τουλάχιστον για όσους γνωρίζουν πόσοι παρακοιμώμενοι ΔΕΝ συνοδεύουν πλέον την ομάδα και τι περισσότερο σε υλικά αγαθά θα μπορούσε να διαθέτει αυτή η ομάδα.
Στόχος όμως είναι η διακριτική παρουσία και η ΟΥΣΙΑ, δηλαδή αποτελέσματα στο δύσκολο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου. Το μήνυμα έχει ληφθεί και από τις εταιρίες Η Β, Οντιο Βίζουαλ, Αλατίνη και Σίγκνα (ασφάλειες) που μαζί με τη Σάικλον (το αγαπημένο «παιδί - φαινόμενο» του οδηγού που έχει και τη διοικητική ευθύνη της εταιρίας) στηρίζουν την προσπάθεια.
Βασικός στόχος των ανθρώπων που εκπροσωπούν τους Παγκόσμιους Πρωταθλητές επί Ελληνικού εδάφους, είναι η επικράτηση στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (τρεις τίτλοι σε τρία χρόνια), η διεκδίκηση της νίκης στο Ράλλυ Χαλκιδικής και επιλεγμένη παρουσία σε αγώνες στο εξωτερικό για την απόκτηση πείρας.
Σχήμα 1: Όπως τον παλιό καλό καιρό. Ο Β.Γ. φωτογραφίζει και ο Σ.Χ. στρίβει. Σ' αυτούς τους φωτογραφικούς ρυθμούς όλα γίνονται εύκολα από εκεί και πέρα όμως…
Σχήμα 2: Ο Ελληνικός Κυκλώνας έχει δύο όψεις. Οι διαφορές ελάχιστες. Τα αποτελέσματα ίδια… Σαρωτικά!
Τις δύο ασπροκίτρινες Δέλτα συναγωνίζεται σε ακτινοβολία ο οδηγός. Ο 27χρονος σήμερα Τζίγκερ λατρεύει πάνω απ' όλα αυτό που κάνει. Ο γράφων έχει ζήσει τον «μικρό» από το 1984 που έκανε την εμφάνισή του στα Ράλλυ ΔΕΘ, Χαλκιδικής με το Άουντι Κουάτρο Α1 μέχρι σήμερα. Τότε βρεθήκαμε μαζί κάτω από την ίδια στέγη με την ευκαιρία της αποκλειστικής (η αποκλειστικότητα δεν «σπάει» 15 μήνες αργότερα…) παρουσίασης στους 4Τ του Αβίν Άουντι Κουάτρο. Από εκείνη την ημέρα πέρασε πολύς καιρός.
Σχήμα 3: Ο Κ.Κ. οδήγησε για σας σήμερα στα 50 του την Παγκόσμια Πρωταθλήτρια. Νωρίτερα γνώρισε από κοντά τον 27χρονο Πρωταθλητή Ελλάδας.
Πολλά άλλαξαν (και στις προσωπικές μας σχέσεις), και στις οδηγικές του ικανότητες και στον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζει το δύσκολο «κύκλωμα» των Ελληνικών αγώνων. Στο συγκεκριμένο σημείωμα δεν θα αναφέρω την άποψή μου για τον άνθρωπο Τζίγκερ (θα είναι άλλα 10 χρόνια τουλάχιστον στο χώρο έχουμε καιρό) αλλά για τον οδηγό αγώνων τριπλό Πρωταθλητή.
Ήταν Δευτέρα μεσημέρι πριν 20 ημέρες όταν βρεθήκαμε στα Δερβενοχώρια σε δημοσιογραφική αποστολή. Θέμα: η παρουσίαση της ομάδας Σάικλον - ΗΒ. Αντικείμενο: δύο εργοστασιακές Ιντεγκράλε και ένας οδηγός αγώνων που θα μπορούσε να μοιράζεται τη ζωή του με άλλα πιο όμορφα έμψυχα ή άψυχα που δεν σε αναγκάζουν να ρισκάρεις ούτε που γεμίζουν τα ρουθούνια και τα σπλάχνα με χώμα! Μαζί τους ένας παλιός φίλος του περιοδικού ο 40χρονος Κώστας Στεφανής (20 χρόνια αγώνες γράφει το κοντέρ) και οι άνθρωποι τους που προαναφέραμε.
Σχήμα 4: Πιτ στοπ; Όχι ακριβώς. Το… πλήρωμα Τζίγκερ - Στρατισίνο έχει τοποθετήσει τη Λάντσια στο σημείο σέρβις και οι μηχανικοί ελέγχουν τον κινητήρα…
Σχήμα 5: Τις Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε οδηγούν οι Τζίγκερ - Στεφανής, συντηρούν ο Νίκος Πάνου και οι συνεργάτες του και υποστηρίζουν οι εταιρίες Σάικλον, Η Β, Όντιο Βίζουαλ, Αλατίνη και Σίγκνα.
Η περίπτωση κρίθηκε εξαιρετική και από την πλευρά μας ήταν εκεί ο Κ.Κ. (το 1983 ήταν μαζί μου όπως και ο Κ.Σ. στην πρώτη μου αγωνιστική γνωριμία με το Έσκορτ του Μέλα), ο Σ.Χ. και ο επιστρατευμένος Β.Γ. Όλοι είχαν κέφι. Φωτογραφικές μηχανές και κινητήρες των αυτοκινήτων συντονίστηκαν αρμονικά. Το ίδιο και οι άνθρωποι φωτογράφοι, οδηγοί, μηχανικοί και καλεσμένοι ή απρόσκλητοι επισκέπτες. Το «έργο» διήρκεσε μία περίπου ώρα.
Δύο «πράξεις» ξεχώρισαν. Στην πρώτη ο υπογράφων χωρίς φόβο και πάθος βρέθηκε στο μπάκετ του συνοδηγού. Η πόρτα έκλεισε και καλά δεμένος βρέθηκα δίπλα στον άνθρωπο που ακολουθώ μετά από 2' μία πενταετία. Δεν είχε κανένα λόγο να μου δείξει πόσο καλός είναι. Ξέρει ότι με έχει πείσει αφήνοντας μοναδικές πινελιές στις δύσκολες καμπές των Σημάντρων ή των Πλανών, κυνηγώντας τον Ταμπατόν ή τον Λουμπέ. Σ' αυτήν τη συγκεκριμένη στιγμή ήταν ο οικοδεσπότης και εγώ ο επισκέπτης.
Χωρίς το άγχος του χρόνου διασκεδάζει και με ξεναγεί καμαρώνοντας για την Ιταλίδα του. Από την πλευρά μου αισθάνομαι όμορφα, και τον… καμαρώνω.
Όχι δεν τρελάθηκα ούτε είμαι… ηττοπαθής, απλά μερικά πράγματα πρέπει να γράφονται με το όνομά τους. Η Ιντεγκράλε με τους ± 300 ίππους έχει γίνει παιχνίδι στα χέρια του. Ο «ψηλός» σε γρήγορες καμπές θυμίζει τον καλύτερο Έλληνα οδηγό ελέγχοντας με αυτήν τη μοναδική άνεση. Αντίστοιχα ο ενθουσιασμός και η επιθετικότητα που τον διακρίνει θυμίζει το επόμενο εθνικό κεφάλαιο, το παλιό καλό κρασί που ζει ανάμεσά μας. Όχι δεν θα «χαλάσω» την παράγραφο με ονόματα που δεν έχουν καμία σημασία σ' αυτό το σημείωμα που είναι αφιερωμένο στον έναν από τους τρεις, τους τέσσερις, τους πέντε (όχι άλλους) στην ιστορία των Ελληνικών αγώνων. Στη δεύτερη πράξη ο Κ.Κ. οδήγησε τη Σάικλον ΗΒ Λάντσια γκρουπ Α έχοντας δίπλα του τον Κώστα Στεφανή. Από εκεί και πέρα τι να γράψω; Πώς «γυρίζει» ή υποστρέφει, η «ελαφριά» Ιντεγκράλε του Χαλκιδικής με τα Μισλέν ή η πιο βαριά ex - Μπιαζιόν Ιντεγκράλε με τα Πιρέλι; Πιστεύετε ότι έχουν και αυτά σημασία; Έχω την άποψη ότι τελείωσα (προσοχή δεν «έκλεισα»…) μόλις ο «όμιλος» τοποθέτησε τη δική του Ιντεγκράλε με το ψηλό τιμόνι και το συμβατικό μπάκετ δίπλα στο Νίκο Πάνο και στα άλλα παιδιά για έλεγχο. Λίγο αργότερα βλέποντας τον Κ.Κ. ευτυχισμένο με ένα τεράστιο χαμόγελο στο μπάκετ του οδηγού ψιθύρισα στον Β.Γ. «Πάμε να φύγουμε». Όμως… οι δύο Ιταλίδες που τόσο έχουμε αγαπήσει και που τόσο μας έχουν… ταλαιπωρήσει θα μείνουν παραπονεμένες. Δεν ήταν η πρώτη φορά αλλά ήταν η πρώτη επί Ελληνικού εδάφους.
Οδηγήσαμε για σας και τα δύο αυτοκίνητα. Με το δυνατό κινητήρα (αρκεί η μετακίνηση μίας πρίζας με καλώδια για να ανέβει η πίεση στο τούρμπο και να πάρει διαφορετικές εντολές το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού) και λάστιχα Μισλέν, με τον πιο αργό κινητήρα και λάστιχα Πιρέλι. Διασκεδάσαμε στη δεύτερη φάση με το Νίκο Πάνο δίπλα μας, προβληματιστήκαμε στην πρώτη φάση με τον Κώστα Στεφανή. Εύκολο το αργό αυτοκίνητο. Το πηγαίνεις εσύ όπου θέλεις εκμεταλλευόμενος τη ροπή στις χαμηλές στροφές και τα στενά λάστιχα που σου επιτρέπουν να διορθώνεις. Δύσκολο αλλά αποτελεσματικό το… άλλο αυτοκίνητο, που είναι ένα εργαλείο που θέλει εμπειρία και τέλεια γνώση μηχανής και δρόμου για να πας γρήγορα. Σε όλες τις περιπτώσεις αντιμετωπίζεις εύκολα τις κλειστές στροφές αλλά δυσκολεύεσαι στις γρήγορες καμπές όπου η Ιντεγκράλε θυμίζει την προέλευσή της. Είναι χαρακτηριστικό ότι με 6η ταχύτητα (και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν το σπάνιο 6άρι κιβώτιο) αισθάνεσαι κάποιες στιγμές ότι το αυτοκίνητο χάνει την πρόσφυσή του. Ειδικά αν κάνεις το λάθος και αφήσεις το γκάζι τότε… αντίο! Το αυτοκίνητο είναι παιχνίδι όταν οδηγείς για το φωτογράφο αλλά γίνεται επικίνδυνο στο όριο.
Και στις δύο περιπτώσεις εντυπωσιαστήκαμε από την τάξη που επικρατεί στον εσωτερικό χώρο και το μοναδικό συναίσθημα αξιοπιστίας που νιώθεις στο μπάκετ και των δύο αυτοκινήτων.
Όπως μας ενημέρωσε ο Ν.Π. τα αυτοκίνητα λύνονται - δένονται πριν από κάθε αγώνα, ενώ για το στήσιμο τους δεν γίνονται αυτοσχεδιασμοί αλλά ακολουθούνται πιστά οι εργοστασιακές εντολές - επιλογές. Την εκτίμησή του για την Ελληνική ομάδα μας μετέφερε και ο Κλαούντιο Λομπάρντι στην πρόσφατη επίσκεψή μας στο Τουρίνο. Αντίστοιχα η βοηθός του Κοράντο Ίζεμπουργκ μας ανέφερε τα σχέδια του τιμ Σάικλον - ΗΒ εν όψει 1990.
Δεν τα αποκαλύπτουμε για λόγους δεοντολογίας, αλλά ακόμη μία φορά θα γελάσουμε ακούγοντας ή διαβάζοντας φθηνές και λανθασμένες αποκλειστικότητες.
Στη συγκεκριμένη αποστολή, «αποκλειστικότητα» δεν ήταν η οδήγηση των δύο αυτοκινήτων της ομάδας, αλλά κάποια διαφορετικά συναισθήματα και μερικές ξεχωριστές διαπιστώσεις.
Τι μας έμεινε λοιπόν; Ο τρόπος με τον οποίο ο Τζίγκερ κινεί τη Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε. Ο τρόπος με τον οποίο ο Νίκος Πάνος και οι συνεργάτες του συντηρούν τα δύο αυτοκίνητα.
Η ζεστή ατμόσφαιρα που επικρατεί σε μία ομάδα που κάτω από διαφορετικές συνθήκες (ήθος οδηγού χαρακτήρας συνοδηγού) τα μέλη της θα δούλευαν σαν καλά ρυθμισμένα ρολόγια χωρίς να λένε «καλημέρα» σε κανένα. Και κάτι ακόμη… το «φαινόμενο» όπως έχει εκδηλωθεί σαρώνοντας τα πάντα είναι η καλύτερη διαπίστωση ότι οι Έλληνες μπορούν να διακριθούν παντού. Ο Ελληνικός «κυκλώνας» έχει δύναμη, πάθος και αυτό το κάτι που τον κάνει να ξεχωρίζει. Έχει χρώμα που του δίνει προσωπικότητα, και τον κάνει υπολογίσιμο ακόμη και από αντιπάλους επαγγελματίες.
