Lancia Delta HF Integrale 16V group A (1989)
editorial-editorial-32082.jpg Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 232, 1/1990

Του Στράτη Χατζηπαναγιώτου Φωτό: Μιχάλης Σταυρόττουλος
16v-1.jpg
Περιοριστικό στόμιο στην εισαγωγή του τούρμπο αποφάσισε η FISA. Με δεκαέξι βαλβίδες απάντησε η Λάντσια και ο συναγωνισμός ψάχνει για άλλες λύσεις
ΑΥΤΗΝ τη φορά η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε γκρουπ Α που δοκιμάσαμε ήταν κόκκινη. Τα χρώματα της Μαρτίνι ήταν διαφορετικά τοποθετημένα, ενώ το φουσκωμένο καπό πρόδιδε την παρουσία του νέου κινητήρα με τις 16 βαλβίδες. Είμαστε στην Άμπαρτ για να δοκιμάσουμε και την τρίτη Λάντσια Δέλτα γκρουπ Α με τον δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα. Δεν την αγγίζουμε και αφήνουμε τον Μι Σι να τη φωτογραφίσει.
Ποιός θα το φανταζόταν πριν δέκα χρόνια ότι ο αντικαταστάτης της πετυχημένης Φούλβια θα κέρδιζε τρία Π.Π.Ρ. και την ίδια ώρα χάρη στην Ιταλική νοοτροπία είναι έτοιμη να διεκδικήσει και τέταρτο τίτλο. Μετά τη δημοσίευση του άρθρου με την αγωνιστική γνωριμία της Τογιότα GT4 πολλοί αναγνώστες ρωτούν πώς η Λάντσια, ένα ξεπερασμένο τετράθυρο αυτοκίνητο κερδίζει τα Ιαπωνικά κουπέ. Είναι απλό… Η παράδοση και η πείρα κερδίζει την Ιαπωνική νοοτροπία.
16v-2.jpg
Να βρεθεί τρόπος περιορισμού της ισχύος πρότειναν οι υπεύθυνοι της Τογιότα, της Μιτσουμπίσι, της Άουντι κ.λπ. Ο,τι θέλετε απάντησαν οι Ιταλοί και η FISA όρισε ότι πρέπει να τοποθετηθεί στην εισαγωγή του τούρμπο στόμιο 40 χιλιοστών.
Την ίδια ώρα μπήκαν σε σειρά παραγωγής 5.000 Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε με μεγαλύτερους τροχούς, φουσκωμένο καπό και κινητήρες με 16 βαλβίδες ικανές να νικήσουν τα 8 χιλιοστά της διαφοράς. Ακόμη και σήμερα οι άνθρωποι της Τογιότα και της Μιτσουμπίσι που είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιήσουν στόμιο μόλις 4 χιλιοστά πιο στενό πιστεύουν ότι μπορούν. Πιστεύουν ότι η Λάντσια θα χάσει πολλούς ίππους, ενώ αυτοί ελάχιστους. Ευσεβείς πόθοι! Το διαπιστώσαμε δοκιμάζοντας τη νέα Λάντσια που για την περίσταση χρησιμοποιούσε κινητήρα με εισαγωγή 40 χιλιοστών αντί των 48 που χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητα του Σαν Ρέμο. Ο κινητήρας βρίσκεται ακόμη σε δοκιμαστικό στάδιο.
Η ροπή στις χαμηλές στροφές είναι εντυπωσιακή θυμίζοντας τον κινητήρα της 4WD σε ελαστικότητα ενώ η δύναμη ανεβαίνει προοδευτικά. Ψηλά, ο κινητήρας σήμερα θυμίζει τον αντίστοιχο της Ιντεγκράλε με τις 8 βαλβίδες και είναι σίγουρο ότι μέχρι το Μόντε Κάρλο θα τον έχει ξεπεράσει (ο συγκεκριμένος κινητήρας ήταν σαφώς πιο αργός από τον κινητήρα της Ιντεγκράλε με τον συμπλέκτη Valeo). Οι άνθρωποι ξέρουν το παιχνίδι καλύτερα από τον καθένα. Και το κυριότερο εργάζονται ασταμάτητα.
4t-1.jpg
Σχήμα 1: Κόκκινη είναι ακόμη πιο όμορφη και επιθετική. Το νέο, προσωρινό χρώμα προδίδει την αλλαγή του κινητήρα.
4t-2.jpg
Σχήμα 2: Ίδια γεύση στον εσωτερικό χώρο. Στον πίνακα των οργάνων δεσπόζει το στροφόμετρο και το όργανο ελέγχου πίεσης του τούρμπο.

Επισκεφτήκαμε και τα άδυτα της Άμπαρτ έχοντας φύλακα άγγελο μας τον Κοράντο Ίζεμπουγκ δεξί χέρι χθες του Φιόριο σήμερα του Λομπάρντι. Εντυπωσιαστήκαμε όχι από τα κτίρια αλλά από τον τρόπο της εργασίας. Και δεν αναφερόμαστε στους χώρους που ετοιμάζονται τα αυτοκίνητα της Πορτογαλίας ή γυαλίζονται τα αυτοκίνητα του Μόντε αλλά στο χώρο εξέλιξης. Εκεί όπου ορισμένοι ξεχωριστοί Ιταλοί δουλεύουν μαζί με τους ανθρώπους της Μπιλστάιν και της Μισλέν. Εκεί όπου εντοπίσαμε μία πιο φαρδιά κατά 5 εκατοστά Λάντσια Δέλτα, το αυτοκίνητο του… 1991! Το αυτοκίνητο που διαθέτοντας και 4WS θα αντιμετωπίσει σε χώμα και άσφαλτο την ολοκληρωμένη επίθεση Ευρωπαίων (+ VW, Φορντ) και Ιαπώνων (+ Σουμπαρού, Νισάν).
4t-3.jpg
Σχήμα 3: Ο κινητήρας 16V δεν είναι εντυπωσιακός στις υψηλές στροφές γιατί στην φετινή του έκδοση διαθέτει περιοριστικό στόμιο στην εισαγωγή του τούρμπο.

Δεν είναι υπερβολή να γράψουμε, ότι αυτήν τη φορά «μοιραστήκαμε» μεταξύ αυτοκινήτου και χώρου εργασίας. Όχι δεν μας τρόμαξαν τα σλικς Μισλέν στο βρεγμένο, ούτε θεωρούμε συνηθισμένη υπόθεση την οδήγηση μιας Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε 16V γκρουπ Α. Απλά καταφέραμε να «δούμε» τι κρύβεται πίσω από τις λευκές ή κόκκινες Δέλτα (το άστρο επανέρχεται προς χαρά της Μαρτίνι και προς απογοήτευση των τιφόζι). Διαπιστώσαμε αυτά που φανταζόμαστε. Ότι η επιτυχία δεν είναι φυσικό επακόλουθο των προδιαγραφών του αυτοκινήτου, αλλά μιας σειράς στοιχείων που βασίζονται στην εξέλιξη της κατασκευής. Όλες οι κινήσεις της ομάδας είναι προσχεδιασμένες και καλά συντονισμένες. Την ώρα που εννέα δυναμόμετρα ασχολούνται με την καμπύλη της ισχύος του νέου κινητήρα, μία σειρά μηχανικών με τον Μπιαζιόν εξελίσσει αναρτήσεις και λάστιχα στην Τοσκάνη, ενώ άλλοι με τον Οριόλ εργάζονται στις ειδικές του Μόντε. Αντίστοιχα την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές ο Φιόριο ταξιδεύει στην Κένυα όπου θα δοκιμάσει την οκταβάλβιδη έκδοση με 40 χιλιοστά «βεντούρι» και δύναμη από τις… 2000 σ.α.λ. (!) εν όψει Σαφάρι. Και η προσπάθεια συνεχίζεται αφού στο Ιταλικό Πρωτάθλημα οι Λιάτι, Ντέιλα θα εξελιχθούν στην «πλάτη» του Τσεράτο, εξελίσσοντας την ίδια ώρα τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη. Ο ιντζινιέρε Λομπάρντι πιστεύει ότι οι κινητήρες έχουν φθάσει στο αποκορύφωμα της εξέλιξής τους και ανοιχτοί δρόμοι υπάρχουν στη μετάδοση, στα συστήματα διεύθυνσης και στην ευκολία οδήγησης ώστε να μην ξεπερνιέται η ανθρώπινη αντοχή.
4t-4.jpg
Σχήμα 4: Γλιστράει… Με σλικς στο βρεγμένο δύσκολα ελέγχεις ακόμη και ένα αυτοκίνητο 4x4.
4t-5.jpg
Σχήμα 5: Ο μηχανικός της Άμπαρτ μας υποδεικνύει το περιοριστικό στόμιο των 40 χιλιοστών. Στη φωτό διακρίνεται ακόμη ο υπεύθυνος τύπου της Άμπαρτ.

Από την πλευρά μας αισθανθήκαμε όμορφα όταν ακούσαμε από τον υπεύθυνο τύπου της Άμπαρτ ότι είμαστε οι μόνοι δημοσιογράφοι που οδηγήσαμε το αυτοκίνητο, αφού ο Γάλλος συνάδελφος περιέγραψε τις εντυπώσεις του από το μπάκετ του… συνοδηγού! Ευχαριστούμε προς κάθε κατεύθυνση Ελληνική ή Ιταλική όχι για την αποκλειστικότητα (η λέξη δείχνει λίγη τις περισσότερες φορές) αλλά για την εμπιστοσύνη. Αντίστοιχα πρέπει να ευχαριστήσουμε την… FISA! Όχι δεν αστειευόμαστε.
Τελικά το γκρουπ Α δικαιώθηκε. Οι κατασκευαστές βελτίωσαν τα αυτοκίνητά τους, ενώ άλλοι έφτιαξαν από την αρχή πολύ καλά αυτοκίνητα. Ακόμη υπάρχουν έτοιμα αρκετά πρωτότυπα που εξελίσσονται. Ο καθημερινός οδηγός κέρδισε από το γκρουπ Α και από το γκρουπ Ν γιατί οι λύσεις που δίνουν εξετάσεις στους αγώνες εφαρμόζονται άμεσα και ατόφιες στα καθημερινά αυτοκίνητα.
Ακόμη και τα παιχνίδια της FISA με τους περιορισμούς ωφελούν την αυτοκίνηση αφού οι κατασκευαστές βρίσκουν τρόπους να τους ξεπερνούν, θυμηθείτε τα intercooler χθες και το στόμιο των 40 χιλιοστών σήμερα. Αύριο; Ποιός ξέρει… Το σίγουρο είναι ότι οι Ιταλοί πάλι θα έχουν τον πρώτο λόγο.
Χαλάλι τους και αν επηρεάζουν τους κανονισμούς. Η προσφορά τους ξεπερνάει τα κάποια τερτίπια.

Article from Auto Express (greece) 263, 6/1989

sx1.jpg
Μία ακριβώς εβδομάδα μετά την παρουσίαση της «στραντάλε» Lancia HF Integrate 16V, οι Ιταλοί προχώρησαν στο κυρίως… μενού «επιτρέποντας» σε ελάχιστους εκπροσώπους του τύπου απ' όλη την Ευρώπη να πάρουν μια γεύση του «νέου όπλου» που θα κρατήσει τη σημαία του «Γκρούπο» από το Σεπτέμβρη του τρέχοντος έτους. Σε μια «σεμνή» τελετή οι κ.κ. Κλώντιο Λομπάρντι (αρχηγός του τιμ) και Μάρκου Άλεν (οδηγός… εξελικτής του νέου αυτοκινήτου) παρουσίασαν θεωρητικά και πρακτικά (από δύο βόλτες ο καθένας στην πίστα της «Λα Μάντρια») την έκδοση γκρουπ Α των …16 βαλβίδων που έχει μετά από πολλά χρόνια διαφορετικά χρώματα με τους ίδιους όμως σπόνσορες. Συγκεκριμένα, το νέο αγωνιστικό Λάντσια έχει βασικό χρώμα «του πολέμου» το κόκκινο αντί του άσπρου και τις γραμμές της«Μαρτίνι» σε …φουτουριστική διάταξη.
Το νέο Λάντσια, θα συμπληρώσει το απαραίτητο νούμερο που θα του δώσει ομολογκασιόν στο τέλος Ιουλίου και πιθανόν θα πρωτοεμφανισθεί στις «1000 Λίμνες». Σε περίπτωση που η εξέλιξή του καθυστερήσει, η εμφάνισή του θα γίνει επί ιταλικού εδάφους στο Ράλι του «Σαν Ρέμο». Όπως και να έχει το πράγμα, οι 16 βαλβίδες της Ιντεγκράλε στοχεύουν κυρίως στο 1990, όπου κατά τα λεγόμενα του Λομπάρντι, ο νέος κινητήρας θα προσφέρει σημαντικό αβαντάζ στις Λάντσια, καθώς θα επιβληθούν από τη FISA, περιορισμοί στα τούρμπο, με στόχο τον περιορισμό της ιπποδύναμης κάτω από τους 300 ίππους. Τα αριθμητικά χαρακτηριστικά του καινούριου γκρουπ Α είναι 295 ίπποι (;) στις 7.000 σαλ και 41 kg.m. μέγιστης ροπής στις 4.500 σαλ. Βέβαια το νούμερο της ιπποδύναμης μοιάζει μάλλον αστείο, αφού οι «κακές γλώσσες» λένε ότι ήδη η οκταβάλβιδη ξεπερνά τους 300 ίππους, αλλά το σίγουρο είναι πως ο νέος κινητήρας διαθέτει καλύτερες ροπές και βγάζει πολύ πιο άνετα τους 300 (έστω) ίππους. Αναφερόμενος στα περιφερειακά, ο «αρχιμηχανικός» της Άμπαρθ, «παρουσίασε» ένα ενισχυμένο εξατάχυτο κιβώτιο που με τη χρήση εξωτικών υλικών γίνεται ανθεκτικότερο και ελαφρύτερο κατά 6 κιλά. Οι δίσκοι των φρένων μπροστά έχουν μεγαλώσει στα 332 mm (αντί των 284 της παραγωγής) και φυσικά δεν υπάρχει ABS, ακατάλληλο, για αγωνιστική χρήση.
sx2.jpg
Τα ψυγεία νερού και λαδιού είναι μεγαλύτερα από τις «στραντάλε» και υπάρχει πρόβλεψη σε μερικούς αγώνες να χρησιμοποιηθεί ψυγείο βαλβολινών του κιβωτίου. Το ρεζερβουάρ καυσίμου χωρά 70 λίτρα και είναι ασφαλείας (βελτιωμένο σε σχέση με το «παλιό» αγωνιστικό), τοποθετημένο στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Όσον αφορά τα ελαστικά, το λόγο έχει πάλι η «Μισελέν» που εφοδιάζει τις 16 βαλβίδες Λάντσια με ασφάλτινα (24/61- 16" σε ζάντες 9" x 16") αλλά και με χωμάτινα λάστιχα (15/64-15" σε ζάντες 5 1/2 ή 6 1/2 χ 15").
sx3.jpg

Όλα αυτά ζυγίζουν σε έκδοση γκρουπ Α (μαζί με εξοπλισμό ασφαλείας και παρελκόμενα) μόνο 1.100 κιλά, δηλαδή 150 λιγότερα από τη βασική έκδοση. Με το βάρος αυτό η θεωρητική αναλογία 3,73 κιλά στον ίππο δεν κάνει τις Λάντσια ένα τρομακτικό όπλο, αλλά σίγουρα τους δίνει ένα σημαντικό αβαντάζ, σε σχέση με την υπάρχουσα Integrale. Πρακτικά, οι δύο βόλτες που κάναμε στο δεξί μπάκετ του Άλεν μας έδωσαν την εντύπωση ενός καλύτερα στημένου αυτοκινήτου, όχι ιδιαίτερα δυνατού, αλλά με καλύτερες ροπές που είναι θετικό στοιχείο στον κόσμο των ράλι. Ο ίδιος ο …Μάρκος, θεωρεί την 16βάλβιδη ένα σχεδόν διαφορετικό αυτοκίνητο από την προηγούμενη έκδοση, που όμως ο χρόνος θα δείξει πόσο πετυχημένο θα είναι. Εμείς εδώ θα προσθέσουμε ο χρόνος και ο ανταγωνισμός, που όμως μέχρις στιγμής δείχνει ανίσχυρος και χωρίς διάθεση για κάτι καλύτερο. Μέχρι να αλλάξει αυτή η κατάσταση, πρέπει να …βολευτούμε, με Λάντσια και Μπιαζόν, Οριόλ, ή Άλεν (αν φύγει από τη δυσμένεια). Αυτή τη στιγμή ο πάντα ΑΝΩΤΑΤΟΣ ΑΡΧΩΝ της Άμπαρθ, Τσέζαρε Φιόριο έχει κάθε λόγο να ρίξει το βάρος στη Φεράρι F1, αφού το …μέτωπο των Ράλι είναι εξασφαλισμένο.
sx4.jpg

Article from 4T 225, 6/1989

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος
Η 16βάλβιδη Δέλτα Ιντεγκράλε, δεν εξελίχθηκε φυσικά μόνο για να πουληθεί στους γρήγορους πελάτες της Λάντσια, αλλά για ν' αποτελέσει το αγωνιστικό όπλο της εταιρίας στο γκρουπ Α αμέσως μόλις κατασκευαστούν τα 5.000 αντίτυπα που απαιτούνται για την πιστοποίησή του (κάτι που η Λάντσια υπολογίζει ότι θα γίνει μέχρι τα τέλη Ιουλίου).
Η έκδοση του γκρουπ Α είναι βασισμένη στην έκδοση δρόμου, σύμφωνα με τους κανονισμούς της FISA που επιτρέπουν διαφορετικές ρυθμίσεις στα συστήματα τροφοδότησης, ανάφλεξης, λίπανσης και ψύξης του κινητήρα, χωρίς όμως αλλοίωση των αρχικών συστημάτων. Οι τροποποιήσεις αυτές στον κινητήρα είχαν σαν αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση της ισχύος στους 295 ίππους στις 7.000 στροφές, ενώ η ροπή του αγωνιστικού αυτοκινήτου φτάνει τα 41 kg.m στις 4.500 στροφές.
Το σύστημα μετάδοσης σχεδιάστηκε έτσι ώστε ν' αντέχει τις πολύ ισχυρότερες μηχανικές τάσεις από την αγωνιστική έκδοση του κινητήρα, χωρίς όμως αύξηση του βάρους του. Έτσι, παρ' όλο που αντέχει σε 50% μεγαλύτερη καταπόνηση, σε σχέση με την έκδοση δρόμου, το βάρος του είναι μικρότερο κατά 6 κιλά, χάρη στην επιλογή διαφορετικών υλικών για ορισμένα τμήματά του (όπως π.χ. τιτανίου αντί για χάλυβα).
Οι δίσκοι των φρένων είναι φυσικά αυξημένης διαμέτρου (332 mm αντί για 284), ώστε ν' ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της αγωνιστικής οδήγησης. Το σύστημα ABS που διατίθεται για την έκδοση δρόμου δεν υπάρχει εδώ, υπάρχει όμως μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα ένας κατανομέας πίεσης που ενεργοποιείται από τον οδηγό. Τέλος, τροποποιήσεις έχουν γίνει και στις ζάντες και τα λάστιχα, ανάλογα με τη χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου στο χώμα ή στην άσφαλτο. Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου φτάνει τα 1100 κιλά.