Άρθρο από τους 4T 236, 5/1990
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου Φωτό: Μιχάλης Σταυρόπουλος
ΜΠΡΑΒΟ …Στους Έλληνες μηχανικούς που δεν καταφέρνουν μόνο να συντηρούν αγωνιστικό αυτοκίνητα αλλά και να προετοιμάζουν αυτοκίνητα του γκρουπ Ν ικανά να ανταποκριθούν στις δυσκολίες των χωμάτινων Ελληνικών δρόμων.
Σχήμα 1: Λάμδα - Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε του Σάικλον τημ σε έκδοση γκρουπ Ν.
ΟΤΑΝ το 1987 «φωνάζαμε» ναι στο γκρουπ Ν ακόμη και για το χώμα άλλοι… χαμογέλασαν και άλλοι αντέδρασαν θετικά. Οι τελευταίοι με σημαιοφόρο το Βαγγέλη Γκάλο χάραζαν δικούς τους δρόμους στους δύσκολους Ελληνικούς χωματόδρομους και κατάφεραν να επιβιώσουν. Και φυσικά όχι οδηγικά. Εκεί τα κατάφεραν (και τα καταφέρνουν) ούτως ή άλλως περίφημα. Αναφερόμαστε στην προετοιμασία των «νορμάλ» αυτοκινήτων αλλά και στη συντήρηση κατά τη διάρκεια των αγώνων.
Τα «νορμάλ» αυτοκίνητα των ελληνικών αγώνων φτιάχτηκαν, οδηγήθηκαν αλλά και συντηρήθηκαν με μυαλό.
Οι εποχές των ηρώων ανήκουν στο παρελθόν. Σήμερα οι μυαλωμένοι νικούν εφ' όλης της ύλης τα γνήσια ταλέντα. Αν κάποιος (είτε οδηγός, είτε μηχανικός, ο στόχος είναι κοινός) καταφέρνει και τα δύο ακόμη καλύτερα. Αυτός κόβει πρώτος το νήμα και δείχνει το δρόμο στους υπόλοιπους.
Τα ίδια ισχύουν και για τα άψυχα. Τα γρήγορα χάτσμπακ GTi με τούρμπο ή χωρίς πέρασαν δύσκολες ώρες στους Ελληνικούς δρόμους όπου επιβίωσαν τα αξιόπιστα αυτοκίνητα. Ο καιρός όμως πέρασε. Οι αξιόπιστες Κορόλα, τα Στάρλετ και άλλα γερά αυτοκίνητα έμειναν να διεκδικούν τις κλάσεις τους.
Σε επίπεδο κορυφής τη σκυτάλη πήραν άλλες πιο «σοφιστικέ» κατασκευές με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και συστήματα τετρακίνησης. Και σ’ αυτήν την περίπτωση ο Βαγγέλης Γκάλο ήταν ο «νικητής».
Η κατάκτηση του περσινού πρωταθλήματος γκρουπ Ν ήταν το φυσικό επακόλουθο της τέλειας προετοιμασίας και προσαρμογής της Τογιότα Σέλικα GT4. Την ώρα που οι περισσότεροι αμφισβητούσαν το βαρύ αυτοκίνητο ο άνθρωπος της οδού Νιρβάνα απαντούσε με καλύτερη προετοιμασία και νίκες.
Το λευκό - πράσινο αυτοκίνητο έγινε σημείο κατατεθέν της ομάδας Ν στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.
Το μήνυμα ελήφθη και από άλλους με αποτέλεσμα στο Ράλλυ Φθιώτιδας να συμμετέχουν ούτε λίγο ούτε πολύ τρεις Σέλικα GT4 (Γκάλο, Κόκκινης, Παναγιωτόπουλος κατά αλφαβητική σειρά…) δύο Λάντσια Ιντεγκράλε 8V ή 16V (Χατζητσοπάνης, Αρβανιτάκης) και τρία Μάζντα 323 (Κορρές, Ξανθάκος, Μητρόπουλος). Αν στους παραπάνω προσθέσετε την 16βάλβιδη Λάντσια του Σάικλον τιμ που από αύριο πιθανότατα θα οδηγεί ο Βασίλης Τσομπανόπουλος στα χρώματα της εταιρίας Σαρρής αμορτισέρ και τις δύο Ιντεγκράλε των Μέλα, - (το κόκκινο αυτοκίνητο πωλείται) - Αθανάσουλα, αντιλαμβάνεστε γιατί το ερώτημα στους Ελληνικούς αγώνες είναι και θα είναι για καιρό (;) ποιός θα κερδίσει την ομάδα Ν. Για την καλύτερη ενημέρωσή σας εττιλέξαμε τη Λάμδα - Λάντσια Ιντεγκράλε 16V του Σάικλον τημ, ώστε να «γνωρίσουμε» μαζί, το πλέον εξελιγμένο αυτοκίνητο γκρουπ Ν στον ελληνικό χώρο.
Με την ευκαιρία αξίζει τον κόπο να αποδώσουμε ένα ελάχιστο φόρο τιμής στον Έλληνα μηχανικό αγώνων αυτοκινήτων που αρκετές φορές οι λύσεις και οι επιλογές που ακολουθεί ξεπερνούν τις αντίστοιχες μηχανικών που εργάζονται σε εργοστασιακές ομάδες.
Επί της ουσίας…
Οι άνθρωποι του Σάικλον τημ μαζί με την Ιταλική τετράθυρη μπερλίνα πολλαπλών χρήσεων μας περιμένουν. Για την περίσταση έχουν επιστρατευθεί οι Νίκος Πάνος, Γιώργος «Γάτος» Κατσούλας. Την ξενάγηση - γνωριμία ανέλαβαν οι επικεφαλής μηχανικοί της ομάδας.
Το αμάξωμα «γδύθηκε» και όταν έμεινε «μέταλλο» δέχθηκε τις απαραίτητες ενισχύσεις. Σε πολλά σημεία το ράψιμο συνοδεύτηκε με την προσθήκη μετάλλου προσαρμοσμένου όμως πάνω στο αρχικό μέταλλο.
Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν οι ηλεκτρικές εγκαταστάσεις και τα απαραίτητα «ρολ-κέιτζ».
Σχήμα 2: Διαφορετική συμπεριφορά στο δρόμο. Η ευαίσθητη ουρά της Λάντσια δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα της υπερστροφής ανό πάσα στιγμή.
Στην αγωνιστική Λάντσια τοποθετήθηκε η πανάκριβη ηλεκτρική εγκατάσταση της γκρουπ Α και το αντίστοιχο ρολ-κέιτζ. Επίσης έχει τοποθετηθεί ένα πανάκριβο ρεζερβουάρ ασφαλείας. Επιλογές που έγιναν από ανθρώπους γνώστες της Ελληνικής πραγματικότητας.
Από εκεί και πέρα στα μηχανικά μέρη δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια επεμβάσεων. Ο κανονισμός του γκρουπ Ν είναι ιδιαίτερα αυστηρός και κερδισμένοι είναι όσοι διαθέτουν καλή βάση.
Δυνατότητα βελτίωσης με πατέντες και μετατροπές δεν υπάρχει ούτε στα φρένα, ούτε στο σύστημα διεύθυνσης, ούτε στο σύστημα μετάδοσης. Αν κάποιος κατασκευαστής έχει ασχοληθεί και παράγει επιλεγμένα εξαρτήματα ίδιων προδιαγραφών αλλά από διαφορετικό μέταλλο (π.χ. ημιαξόνια, γρανάζια κιβωτίου ταχυτήτων κ.λπ.) ακόμη καλύτερα γι’ αυτούς που τα χρησιμοποιούν.
Και ο κινητήρας; Τί κρύβεται πίσω από τις συζητήσεις με την ιπποδύναμη του κινητήρα γκρουπ Ν. Αρχίζουμε με την υπενθύμιση των προδιαγραφών του κινητήρα.
Κάτω από το κίτρινο - μπλε καπό της Λάντσια φιλοξενείται ένας κινητήρας, 1.995 κ.εκ. που αποδίδει 200 ίππους/5.500 σ.αλ. με μέγιστη ροπή στρέψης 31 Kg.m/3.000 σ.α.λ.
Οι αριθμοί είναι ικανοποιητικοί για γρήγορες βόλτες. Από εκεί και πέρα όμως κινείται αξιοπρεπώς το βαρύ αυτοκίνητο;
Σχήμα 3: Τα γόνατα τύπου Μακφέρσον είναι διαφορετικά σε σχέση με τα αντίστοιχα των εκδόσεων παραγωγής. Τα φρένα όμως και τα σημεία στήριξης παραμένουν ίδια.
Υπομονή. Μέχρι τότε… να σημειώσουμε ότι ο κινητήρας λύθηκε, δέθηκε προσεκτικά ενώ έγιναν και οι απαραίτητες επεμβάσεις στους μικροεπεξεργαστές ελέγχου της ανάφλεξης και της τροφοδοσίας.
Πόσο αλλάζουν οι αριθμοί με τα παραπάνω θα το διαπιστώσουμε μαζί στο… δρόμο. Μέχρι τότε να συμπληρώσουμε ότι έχει γίνει σπουδαία δουλειά στην ανάρτηση. Ευτυχώς για όλους τα αμορτισέρ - ελατήρια στο γκρουπ Ν ελευθερώθηκαν κάτι που λύνει τα χέρια των μηχανικών. Βέβαια δεν είναι δυνατή η τοποθέτηση αναρτήσεων από τις εκδόσεις γκρουπ Α όπου είναι διαφορετικά τόσο τα μουαγιέ όσο και τα «top mounts»
Το ελληνικό δαιμόνιο όμως ξεπέρασε και αυτές τις δυσκολίες και τοποθετήθηκαν γόνατα τύπου Μακφέρσον από τη Δέλτα 4WD γκρουπ Α του 1987.
Στο δρόμο βρεθήκαμε στο ex-Μπιαζιόν μπάκετ της Λάντσια. Δίπλα μας ο Νίκος Πάνος συνεχίζει την ξενάγηση. Στο εσωτερικό έχουν γίνει όλα τα απαραίτητα. Το ταμπλό διατηρείται αλλά έχει τοποθετηθεί ένα μεγάλο όργανο που προδίδει την πίεση στο τούρμπο και άλλα μικρότερα για τον πλήρη έλεγχο θερμοκρασιών και πιέσεων (βενζίνης, νερού, λαδιού). Αντίστοιχα στο χώρο του συνοδηγού έχει τοποθετηθεί μία αλου μινένια βάση για τα πόδια και ο κλασικός πλέον υπολογιστής της Χάλντα.
Το κλειδί έχει αντικατασταθεί αλλά ο κινητήρας τίθεται εύκολα σε λειτουργία από ένα μπουτόν όπως στα γκρουπ Β αυτοκίνητα.
Δεν βολευόμαστε στο προσαρμοσμένο στα μέτρα του Κώστα Αποστόλου μπάκετ αλλά από τα πρώτα μέτρα της επαφής φωνάζουμε: «Ζήτω το γκρουπ Ν, μπράβο στους Έλληνες μηχανικούς». Ακόμη και ο αμίλητος Νίκος Πάνου έχει ενθουσιαστεί. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι δικό του δημιούργημα. Δεν το έχουν φτιάξει οι Ιταλοί και εκείνος απλά το συντηρεί με τους συνεργάτες του. Κάθε βίδα έχει μπει απ ’ τον ίδιο, τον «γάτο» τον Βαγγελάκη, τον Παναγιώτη, τον Τάκη και τα άλλα παιδιά, αφού πρώτα έχει μελετηθεί αν θα ανταπεξέλθει στις δυσκολίες της Βάρης, του Όσιου Μελέτιου ή στα «τρελά» χιλιόμετρα των Πλανών και των Σημάντρων. Το αυτοκίνητο επιταχύνει, επιβραδύνει και στρίβει όπως η γκρουπ A 4WD του 1987! Δεν υπερβάλλουμε, αν το αυτοκίνητο διέθετε κιβώτιο με κλειστές σχέσεις θα ήταν ταχύτερο από τις τότε γκρουπ Α!
Σχήμα 4: Κινητήρες ίδιων προδιαγραφών κατασκευής που όμως δεν αποδίδουν τους ίδιους ίππους είτε σε έκδοση παραγωγής είτε σε έκδοση γκρουπ Ν.
Σχήμα 5: Ο χώρος εργασίας των πληρωμάτων στα αυτοκίνητα ομάδας Ν δεν είναι εξωπραγματικός. Ο πίνακας οργάνων της παραγωγής διατηρείται αλλά έχουν προστεθεί ορισμένα απαραίτητα όργανα.
Και οι τουριστικές σχέσεις του κιβωτίου όμως ξεπερνιούνται αρκεί να αλλάζεις ταχύτητες στις 7000 σ.αλ. και να εμπιστεύεσαι την άφθονη ροπή του κινητήρα κάτω από τις 5.000 σ.α.λ. (κάτω από τις 4000 σ.α.λ. είναι «νεκρός»). Και ο αντιπαθητικός επιλογέας που «γνωρίσαμε» στη γκρουπ Ν Δέλτα 4WD του Παύλου Μοσχούτη; Και αυτός έχει αντικατασταθεί. Σήμερα ο επιλογέας είναι σφικτός και θετικός ώστε να προκαλέσει το… ενδιαφέρον του οδηγού.
Τί άλλο μας εντυπώσιασε;
Τα φρένα.
Οι τεράστιοι δίσκοι μπροστά και τα επίσης αεριζόμενα δισκόφρενα πίσω ακινητοποιούν το σύνολο των 1300 κιλών ανά πάσα στιγμή.
Τί δεν μας άρεσε; Το στήσιμο του αυτοκινήτου. Ψαρεύει στην ευθεία ενώ η ουρά είναι πολύ ευαίσθητη στις εντολές του οδηγού. Ευτυχώς τα πολύ καλά Πιρέλι διαστάσεων 195/65/15 τοποθετημένα σε αλουμινένιες ζάντες 5 ½ x 15 όπως στην γκρουπ Α έκδοση σε βοηθούν να ξεπεράσεις την πρώτη τρομάρα και να προσαρμοστείς. Πιστεύουμε ότι με σωστό μέτρημα πολλά από τα παραπάνω συμπτώματα θα ξεπεραστούν. Θυμίζουμε εξάλλου ότι δοκιμάσαμε το αυτοκίνητο, που ευγενικά μας παραχώρησε ο Τζίγκερ, αμέσως μετά το Φθιώτιδος και δεν υπήρχε χρόνος στους μηχανικούς για το τέλειο στήσιμο.
Σχήμα 6: Τοποθέτηση του ρεζερβουάρ ασφαλείας στο χώρο αποσκευών.
Η Λάντσια Ιντεγκράλε 16V γκρουπ Ν είναι πολεμική μηχανή. Στο τιμόνι της ο ίδιος οδηγός είναι ταχύτερος από οποιοδήποτε αυτοκίνητο γκρουπ Α με κίνηση στους δύο τροχούς στο χώμα. Όμως χρειάζεται επαγγελματική εμπλοκή και πανάκριβη συντήρηση. Ο ιδιώτης ή θα μένει θεατής ή θα χάνει από τις πιο «πραγματικές» Τογιότα Σέλικα GT4. To Ιταλικό αυτοκίνητο σαφώς θα κερδίσει κάποιες μάχες στο σύνολο, όμως στο τέλος του πολέμου θα είναι πίσω από τις τρεις Γιαπωνέζες που θα αντιμετωπίσουν το «πρόβλημα» και… ομαδικά.
Αν βέβαια η απάντηση της Λάντσια ήταν διαφορετική (τρεις στους τρεις) η εξέλιξη θα ήταν επιπέδου Π.Π.Ρ. Στην Ελλάδα όμως;
Η επαγγελματική ομάδα που εξελίσσει τη Λάντσια θα βρει τους 20-25 ίππους για να μειωθεί η διαφορά (εκτίμηση υπογράφοντος: 230-240 ίπποι) ενώ θα τοποθετηθούν εξελιγμένες αναρτήσεις που θα συνδυαστούν καλύτερα με πιο ψηλά λάστιχα σειράς 65 ή 70.
Η παρατήρηση δεν είναι, προς θεού, υπόδειξη απλά εμπειρική διαπίστωση σε συνδυασμό με τα βράχια της Βάρης και τα χαντάκια της Αγ. Σωτήρας.
Και ολοκληρώνουμε με μία παρατήρηση. Ακόμη μια φορά οι αντικειμενικές εκτιμήσεις προσαρμοσμένες στην Ελληνική πραγματικότητα διαφοροποιούν το τελικό αποτέλεσμα.
Με κορυφαίο οδηγό και το Σάικλον τημ σε ρόλο προετοιμαστή - συντηρητή η Λάντσια κερδίζει την Τογιότα. Στην Ελλάδα όμως με τη σημερινή τάξη πραγμάτων μόνο οι κύριοι Ρεκάλντε, Τρέλες κ.λπ. θα δημιουργήσουν προβλήματα στους τρεις άσσους της Λεωφόρου Κηφισού (μην ψάχνεις τον τέταρτο «συνάδελφε». Δεν είναι απαραίτητα οδηγός…) —Σ.Χ.
Σχήμα 7: Scoop; Όχι απλή διαπίστωση για το πόσο πιο εύκολη θα ήταν η ζωή τους αν η Σέλικα χρησιμοποιούσε τα μεγάλα φρένα της Λάντσια.
Σχήμα 8: Το επίπεδο ελληνικών αγώνων έχει ανέβει σημαντικά και τα οργανωμένα φορτηγάκια και οι μόνιμα απασχολούμενοι μηχανικοί αγώνων είναι το φυσικό επακόλουθο του συναγωνισμού.
Μετρήσεις επιδόσεων
ΣΠΑΝΙΑ έχεις την ευκαιρία να τοποθετήσεις τα ηλεκτρονικά όργανα μετρήσεων του περιοδικού σε αυτοκίνητα όπως η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε 16V.
Οταν ευγενικά, ο Ηλίας Αθανασίου μας παραχώρησε τη Μονρόε Λάντσια 16V σε έκδοση παραγωγής δεν αφήσαμε την ευκαιρία να πάει χαμένη.
Ο Μ.Σ. τοποθέτησε τα όργανα και με τον υπολογιστή στα πόδια κάθησε στο μπάκετ του συνοδηγού δίπλα στον υπογράφοντα.
Το σύνολο δούλεψε καλά όπως διαπιστώθηκε από τις μελέτες των χρόνων.
Αστειευόμαστε. Το σπουδαίο Ιταλικό αυτοκίνητο δούλεψε περίφημα και οι χρόνοι σημειώθηκαν με χαρακτηριστική άνεση. Αρκεί να αφήσεις το συμπλέκτη στις 4.500 σαλ να μετακινείς τονεπιλογέα από ταχύτητα σε ταχύτητα χωρίς βιασύνη και ο ηλεκτρονικός υπολογιστής επιβεβαιώνει το συναίσθημα που νιώθεις με το στομάχι κολλημένο στο κάθισμα.
Δεν χρειάζονται περισσότερες λέξεις οι αριθμοί είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτικοί. Κουράγιο για συγκρίσεις και αντιπαράθεση δεν υπάρχει. Άλλωστε θα ήταν ιεροσυλία για ένα αυτοκίνητο που στοιχίζει στον «πολπισμό» μόλις 3.500.000 δρχ. —Σ.Χ.
