Έκδοση δρόμου (4Τ 207,12/1987)
Του Στράτη Χατζηπαναγιώτη
Φωτό: Κώστας Καβαθάς
ΤΟ ΚΑΛΟ ΓΙΝΕΤΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟ: Αντί να επαναπαυθούν στις δάφνες τους, οι Ιταλοί έτοιμα σαν ήδη τη βάση για το νέο τους «όπλο».
ΟΙ ΙΤΑΛΟΙ τρελάθηκαν! Δεν είναι υπερβολή, είναι απλή διαπίστωση από το τελευταίο μας ταξίδι στην Ιταλία, όπου οι Κ.Κ. και Σ.Χ. δοκίμασαν τη «νέα» HF Integrate και μερικά ακόμη ιταλικά δημιουργήματα που απλά θυμίζουν ότι στη γειτονική χώρα κατασκευάζονται ακόμα αυτοκίνητα με προσωπικότητα αλλά σήμερα έχουν και υψηλή ποιότητα κατασκευής. Επιστροφή στις ρίζες λοιπόν; -θα ρωτήσει ο παλιός αναγνώστης, που μας παρακολουθεί «αποπροσανατολισμένους» μεταξύ ιαπωνικής αξιοπιστίας και γερμανικής ποιότητας κατασκευής.
Όμως, που είναι «νέα» η HF Ιντεγκράλε σε σχέση με τη χθεσινή παγκόσμια πρωταθλήτρια Δέλτα 4WD; Ο απλός παρατηρητής θα σκεφτεί ίσως ότι οι Ιταλοί δεν έκαναν παρά ένα «λίφτινγκ» για να κρατάνε το ενδιαφέρον των δημοσιογράφων αμείωτο. Όχι - είναι η απάντηση. Γιατί αν ένα λίφτινγκ μπορεί να κάνει το καλό, τόσο πολύ καλύτερο τότε οι κυρίες όλου του κόσμου αξίζει να εμπιστευτούν τα πρόσωπά τους σε… Ιταλούς! Οι άνθρωποι της Λάντσια δεν βελτίωσαν απλά την Παγκόσμια Πρωταθλήτρια ή αν θέλετε δεν περιορίστηκαν μόνον στην προσαρμογή του αυτοκινήτου τους στους νέους κανονισμούς εν όψει 1988 αλλά, εκμεταλλευόμενοι την εμπειρία του 1987 και τις γνώσεις τους, παρουσίασαν ένα νέο στην ουσία αυτοκίνητο! Αξίζει να σημειώσουμε ότι η προσπάθεια έγινε χωρίς την πίεση κάποιου βασικού αντιπάλου και χωρίς να εντοπιστούν ελαττώματα στο προηγούμενο μοντέλο. Απλά οι άνθρωποι έχουν τη βελτίωση - εξέλιξη μέσα τους και ξέρουν πως να φτιάχνουν το τέλειο. Και η Λάντσια Δέλτα HF Ιντεγκράλε είναι ένα τέλειο αυτοκίνητο. Όταν την οδηγείς, λίγο σε ενδιαφέρει αν τρίζει ή αν μετά από κάμποσα χρόνια θα έχει χάσει την αξία της. Όμως ξεχαστήκαμε και δεν αναφερθήκαμε στα στοιχεία μεταμόρφωσης του αυτοκινήτου, που είναι λίγα, απλά και κυρίως είναι προϊόντα αγωνιστικής εμπειρίας ενός χρόνου στο συγκεκριμένο μοντέλο και αγωνιστικής εμπλοκής μιας εικοσαετίας.
Σχήμα 1: Η πιο χαρακτηριστική εξωτερική διαφορά της Ιντεγκράλε εντοπίζεται στα «φουσκωμένα» της φτερά, έτσι που η αγωνιστική έκδοση να μπορεί να δεχτεί μεγαλύτερους τροχούς.
Οπτικά το αυτοκίνητο ξεχωρίζει από τα «φουσκωμένα» φτερά των τροχών μπροστά και πίσω. Ένα «φούσκωμα» που θυμίζει τα φτερά των BMW Μ3 και των Άουντι Κουάτρο και επιτρέπει τη χρησιμοποίηση μεγαλύτερων τροχών τόσο στο αυτοκίνητο παραγωγής όσο και στις αγωνιστικές εκδόσεις. Ακόμη καινούργιος είναι ο προφυλακτήρας μπροστά, που δημιουργεί σύνολο με το τελείωμα των φτερών. Σαφώς πιο φαρδύς, έχει μεγάλα ανοίγματα για την καλύτερη ψύξη των φρένων, του κινητήρα (και του εναλλάκτη αέρα - αέρα…) ενώ συγκρατείται από μία μεταλλική τραβέρσα.
Καινούργιο είναι και το καπό του κινητήρα που τώρα διαθέτει τρύπες για την είσοδο του αέρα στην μπροστινή του επιφάνεια. Αντίστοιχα έχουν τοποθετηθεί διαφορετικά τα φανάρια ενώ οι πίσω πόρτες έχουν το αντίστοιχο «φούσκωμα» για να δέσουν με τα φτερά. Παρατηρώντας ακόμη πιο προσεκτικά, διακρίνεις ότι έχουν τροποποιηθεί οι «φούστες» κάτω από τις πόρτες ενώ οι εξωτερικοί καθρέφτες έχουν το χρώμα του αμαξώματος. Τέλος, τη «νέα» εμφάνιση ολοκληρώνουν οι ζάντες της Σπιντλάιν 6x15 ιντσών, στις οποίες έχουν τοποθετηθεί λάστιχα 195/55 τύπου ΜΧV της Μισλέν, που είναι κι ο νέος αγωνιστικός προμηθευτής των Ιταλών. Όμως δεν είναι βέβαια τα παραπάνω σημεία αυτά που δημιουργούν το νέο σύνολο, ούτε αυτά για τα οποία θα φτιαχτούν 5.000 αυτοκίνητα ώστε να υπάρξει το απαραίτητο για αγωνιστική χρήση δελτίο αναγνώρισης (τα φτερά είναι πάντως αυτά που θα δώσουν τη νίκη στην Κορσική!). Οι σημαντικότερες βελτιώσεις έχουν γίνει στα μηχανικά μέρη. Ειδικότερα στον κινητήρα οι μηχανικοί δεν περιορίστηκαν στην αλλαγή του εναλλάκτη αέρα - αέρα ώστε να προσαρμοστεί το αυτοκίνητο στους νέους κανονισμούς που δεν επιτρέπουν την αλλαγή του «ιντερκούλερ» στην αγωνιστική έκδοση. Οι αλλαγές επεκτάθηκαν. Ο υπερσυμπιεστής είναι τώρα ένας μεγαλύτερος Γκάρετ T3, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η ροπή και η ισχύς. Αντίστοιχα μεγάλωσε ο εναλλάκτης αέρα - αέρα ενώ αντικαταστάθηκε η ηλεκτρική βαλβίδα του overboost που, όταν λειτουργεί, η πίεση του τούρμπο ανεβαίνει απ' τα 0,8 στο 1 bar και η μέγιστη ροπή στα 31 Kg.m! Νέες είναι και οι ρυθμίσεις του ψεκασμού και της ηλεκτρονικής ανάφλεξης ενώ οι μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής έχουν τοποθετηθεί διαφορετικά στο καπάκι. Ακόμη έχει αντικατασταθεί η αντλία νερού αφού αυξήθηκε η ιπποδύναμη, ενώ έχουν μεγαλώσει τα ψυγεία νερού και λαδιού. Τέλος το ηλεκτρικό βεντιλατέρ έχει ισχυρότερο Κινητήρα ενώ μεγαλύτερο είναι και το φίλτρο του αέρα. Όλα αυτά που διαβάσατε ανεβάζουν την ιπποδύναμη από τους 165 στους 185 ίππους στις 5.300 στροφές με μέγιστη ροπή στρέψης 31 kg.m στις… 3500 στροφές όταν οι αντίστοιχοι αριθμοί του προηγούμενου μοντέλου ήταν 29 Kg.m στις 2750 στροφές. Θα παρατηρήσατε ότι τελικά δεν προτιμήθηκε η λύση του τούρμπο ΚΚΚ, ούτε των 4 βαλβίδων σε κάθε κύλινδρο. Η αύξηση της ιπποδύναμης ακολουθήθηκε και από άλλες βελτιώσεις. Κατ' αρχήν στα φρένα, που ενώ στην προηγούμενη έκδοση ικανοποιούσαν το μέσο οδηγό (και τον Π.Ο. σε μικρές αποστάσεις) είχαν αποδειχθεί λίγα στους αγώνες ομάδας Ν.
Στα «νέα» φρένα οι μπροστινές δισκόπλακες είναι 284 χιλιοστών αντί 257, ενώ τα τακάκια στα πίσω φρένα είναι μεγαλύτερα. Ακόμη έχει αλλαχτεί το σέρβο όπως και οι εγκαταστάσεις των κυκλωμάτων ώστε και το πεντάλ να έχει καλύτερη αίσθηση και υπερθέρμανση να μην παρουσιάζεται. Από εκεί και πέρα ο συμπλέκτης είναι όπως στη Θέμα 8.32 με τον κινητήρα Φεράρι (βλέπε άλλες σελίδες) ενώ οι αναρτήσεις έχουν διαφορετικά αμορτισέρ, ελατήρια, πλήμνες όπως διαφορετικά είναι και τα μπροστινά ημιαξόνια. Σημαντική όμως είναι η διαφορετική γεωμετρία της ανάρτησης ώστε να προσαρμοστούν «στο δρόμο» οι τροχοί των 15 ιντσών. Τέλος, πάλι λόγω τροχών 15 ιντσών, το διαφορικό έγινε πιο κοντό με τελική σχέση 3,11 αντί 2,94 όπως πριν. Συγκεκριμένα, με 1000 στροφές και πέμπτη ταχύτητα τα χιλιόμετρα από 38,7 «κατέβηκαν» στα 37,7.
Και οι νέες επιδόσεις; Ο κατασκευαστής ανακοινώνει ότι η τελική έχει ανέβει στα 215 χλμ. / ώρα - ενώ για τα 0 -100 χρειάζονται 6,6", για τα 0 - 400 μέτρα 14,7" και για το χιλιόμετρο 27,1" - αριθμοί όχι απλά καλύτεροι από της 4WD αλλά πλέον αντίστοιχοι αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού. Το βάρος της Ιντεγκράλε έχει πάντως αυξηθεί και υπολογίζεται στα 1200 κιλά. Και πριν αναφερθούμε στις εντυπώσεις μας από την οδήγηση της Ιντεγκράλε στους ιταλικούς δρόμους, δύο λόγια για την αγωνιστική παρουσία του αυτοκινήτου στο μέλλον. Σε έκδοση ομάδας Ν ο κινητήρας θα ξεπερνάει τους 205 ίππους ενώ η «νέα» ανάρτηση, τα φρένα και οι τροχοί των 15 ιντσών θα βελτιώσουν σημαντικά τις επιδόσεις του αυτοκινήτου σε χώμα και άσφαλτο. Σε έκδοση ομάδας Α οι Αλέν, Μπιαζιόν, και Μίκαελ Έρικσον θα έχουν στη διάθεση τους τις Ιντεγκράλε στο Ράλλυ της Πορτογαλίας με κινητήρες (σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία) 260 - 270 ίππων αλλά σύμφωνα με τ' ανεπίσημα 300 ίππων όπου και όταν χρειαστεί. Πιθανότατα η ιπποδύναμη θα περνάει στο δρόμο μέσω ενός κιβωτίου έξι ταχυτήτων ενώ στην Κορσική οι Μπιαζιόν και Λουμπέ θα χρησιμοποιούν ζάντες 9 ιντσών με λάστιχα 245/610 ύψους 16 ιντσών! Το βάρος του αυτοκινήτου ομάδας Α υπολογίζεται στα 1120 κιλά. Συμπληρώνουμε ότι στο Μόντε και στη Σουηδία, τα αυτοκίνητα της πρώτης γενιάς με τους μικρούς εναλλάκτες, θα έχουν κινητήρες 230 ίππων.
Όμως αρκετά για τις αγωνιστικές εκδόσεις και επιστροφή στη Βερόνα όπου οδηγήσαμε τη Λάντσια Δέλτα HF Ιντεγκράλε.
Σχήμα 2: Η υποστροφή ελέγχεται με το γκάζι, ενώ αν ο οδηγός θελήσει η Ιντεγκράλε «ξεκολλάει» και η ενοχλητική υποστροφή γίνεται υπερστροφή, αφού υπάρχουν αποθέματα ισχύος.
«Τώρα φρενάρει» ήταν τα λόγια του Ιταλού μηχανολόγου Σέζνα, ενός από τους ανθρώπους που έχουν ασχοληθεί με την εξέλιξη του αυτοκινήτου. «Τώρα γυρίζει» ήταν η απάντηση του υπογράφοντος, που έδειχνε ευτυχισμένος από τη συμπεριφορά της Ιγτεγκράλε στο δρόμο, αφού η ενοχλητική υποστροφή της 4WD στην άσφαλτο εύκολα μετατρέπεται σε υπερστροφή ισχύος και η οδήγηση εκτός από αποτελεσματική είναι και ευχάριστη. Από εκεί και πέρα μόλις καθίσεις στη θέση οδήγησης μόνο το αγωνιστικά διαμορφωμένο πεντάλ της βενζίνης προδίδει την «αλλαγή» ενώ για τον πολύ παρατηρητικό έχουν αλλάξει και ορισμένοι αριθμοί στον πίνακα των οργάνων. Το πόδι μας και εδώ ακουμπάει ενοχλητικά στο τούνελ του κιβωτίου, ο επιλογέας των ταχυτήτων είναι ο ίδιος «εκτός πνεύματος» ενώ τα τύπου μπάκετ Ρεκάρο φροντίζουν (;) για τη στήριξη του σώματος. Η διαδρομή δοκιμασίας του αυτοκινήτου όπως πάντα ήταν σωστά επιλεγμένη από τους «καθηγητές» στο είδος τους «δημοσιοσχεσάδες» της Λάντσια.
Στα 280 χιλιόμετρα της διαδρομής εύρισκες όλων των ειδών τους δρόμους εκτός από κομμάτια για φωτογράφιση, αλλά το πρόβλημα λύθηκε όταν οι Έλληνες απεσταλμένοι τροποποίησαν «λίγο» τη διαδρομή - κάτι που τους στοίχισε ένα γεύμα (γεύμα της Lancia ίσον 10 διαφορετικά πιάτα, ίσον συν ένα κιλό την ημέρα) αλλά άξιζε τον κόπο αφού ξέρετε την αγάπη του Κ.Κ. για ξεχωριστές φωτογραφίες. Στο δρόμο λοιπόν και πάλι, όπου αμέσως ανακαλύπτεις ότι πρόκειται για άλλο, διαφορετικό αυτοκίνητο.
Δεν ξέρουμε αν θα καταφέρουμε να σας «περάσουμε» τις εντυπώσεις μας αλλά αν λέγαμε ότι η Ιντεγκράλε θυμίζει Μ3 με κίνηση 4x4 νομίζουμε ότι θα καταλαβαίνατε τι εννοούμε. Ακόμη μία φορά είναι το σύνολο που σε κερδίζει. Όλα τα καλά στοιχεία της προηγούμενης έκδοσης έχουν γίνει καλύτερα, ενώ τα κάποια ελαττώματα έχουν εξαλειφθεί (εκτός από τον επιλογέα…) σε τέτοιο σημείο που να προβληματίζεσαι και να σκέφτεσαι πόση σημασία έχει η λεπτομέρεια σε κάθε κατασκευή. Αντίστοιχα είναι εντυπωσιακό το πώς η αγωνιστική εμπειρία μπορεί να βοηθάει ένα αυτοκίνητο παραγωγής ώστε να γίνει τέλειο. Όταν οι Ιταλοί κατασκεύασαν τη Δέλτα σαφώς δεν φαντάζονταν πού θα φτάσει η εξέλιξη του μοντέλου. Ακόμη και όταν αποφασίστηκε η παραγωγή της 4WD κανείς δεν μπορούσε να διανοηθεί ότι αυτό το τετράθυρο αυτοκίνητο με το πολύ βάρος μπροστά θα έπαιρνε τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλλυ και μάλιστα με τόσο πειστικό τρόπο. Το σημερινό αυτοκίνητο όμως με τα φουσκωμένα φτερά είναι καθαρόαιμο και φτιάχτηκε για να κερδίσει ό,τι κι αν παρουσιάσει ο συναγωνισμός (μοναδική μελλοντική απειλή ο Τοντ και τα λιοντάρια του). Επιστρέφοντας στην οδήγηση του αυτοκινήτου, η δύναμη εμφανίζεται μόλις πιο ψηλά από πριν ενώ τώρα η λειτουργία του overboost γίνεται πολύ πιο αισθητή και δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι ο οδηγός αισθάνεται σαν να μπαίνει σε λειτουργία ένα δεύτερο τούρμπο με καθυστέρηση. Πριν οδηγήσουμε το αυτοκίνητο, δεν πιστεύαμε ότι θα αισθανόμαστε τους 20 παραπάνω ίππους σε άγνωστο δρόμο. Όμως το αυτοκίνητο τώρα είναι σημαντικά ισχυρότερο και ταχύτερο ικανοποιώντας ακόμη και έναν έμπειρο οδηγό αγώνων, που θα μπορούσε να κάνει το κέφι του σε αγώνες τοποθετώντας μόνο ένα ρολ-μπαρ!
Για να είμαστε ειλικρινείς, τη βελτίωση στα φρένα, για την οποία τόσο υπερήφανοι αισθάνονται οι Ιταλοί, δεν την αντιληφθήκαμε, και είναι γεγονός ότι ποτέ στο προηγούμενο μοντέλο δεν μας προβλημάτισαν τα φρένα. Από εκεί και πέρα δεν ξέρουμε πώς αποκαλεί κανείς το τέλειο όταν γίνεται καλύτερο και αναφερόμαστε στο σύστημα διεύθυνσης όπου τώρα οι μεγάλοι τροχοί και η νέα γεωμετρία της ανάρτησης το έχουν βελτιώσει ακόμη περισσότερο. Ίσως η Ιντεγκράλε διαθέτει το τελειότερο σύστημα διεύθυνσης απ' όσα αυτοκίνητα έχουμε δοκιμάσει. Σημαντικά έχει βελτιωθεί και η ελκτική πρόσφυση κυρίως λόγω της χρήσης των μεγάλων τροχών. «Σήμερα» η υποστροφή, όπου και όταν εμφανιστεί, ελέγχεται με το γκάζι, ενώ αν ο οδηγός θελήσει, η Ιντεγκράλε «ξεκολλάει» και η ενοχλητική υποστροφή γίνεται υπερστροφή αφού υπάρχει περίσσεια ισχύος.
Από εκεί και πέρα η Ιντεγκράλε παραμένει ένα ουδέτερο αυτοκίνητο στο δρόμο, με τα όριά της πολύ πιο ψηλά από του προηγούμενου μοντέλου. Δεν είναι υπερβολή ότι σαν σύνολο η Λάντσια παραγωγής του… 1988 θυμίζει πιο πολύ το αυτοκίνητο ομάδας Α που οδήγησαν οι 4Τροχοί τον περασμένο Ιούνιο και όχι το αυτοκίνητο παραγωγής του 1987. Με την παραπάνω αντιστοιχία δεν τολμούμε να σκεφτούμε τι θα θυμίζει η Λάντσια γκρουπ Α του 1988 (S4 ίσως;). Ολοκληρώνοντας τις εντυπώσεις μας, σημειώνουμε ότι είδαμε στο ταχύ μέτρο 234 χλμ. / ώρα στις 6.000 στροφές και καθόλου δεν ενοχληθήκαμε όταν χαμογελαστός ο Κ.Κ. έβγαλε φλας κι έφερε ακριβώς δίπλα μας την Άλφα 164 V6 (άλλο ιταλικό θαύμα..) πριν χαθεί στο βάθος της αουτοστράντα, έχοντας στο ταχύμετρο του 250 + χιλιόμετρα. Στην… Ελλάδα όμως, Ιντεγκράλε θα οδηγήσουν μόνο όσοι «ξύπνιοι» (με την καλή έννοια…) διαθέσουν 3.000.000 περίπου δραχμές και την προμηθευτούν για αγωνιστική χρήση, εκμεταλλευόμενοι τον αντίστοιχο φορολογικό νόμο. Και αν είχαμε τις επιφυλάξεις μας για την προηγούμενη έκδοση, όσον αφορά τις ασφάλτινες διοργανώσεις, τις ανακαλούμε από τη στιγμή που οδηγήσαμε την Ιντεγκράλε και που όπως πιστεύουμε θα χάνει μόνον από το Σιέρα στην άσφαλτο, πάντα σε επίπεδο ομάδας Ν και φυσικά αν οι οδηγοί έχουν τις ίδιες ικανότητες.
