Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 182, 11/1985: Οδηγούμε την έκδοση δρόμου
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτό: Κ.Κ.
Στο τεύχος Φεβρουαρίου ο Τζιανκάρλο Περίνι παρουσίασε στους αναγνώστες των 4T τη νέα αγωνιστική Λάντσια Δέλτα S4. Ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο με το αγωνιστικό πνεύμα της εποχής (κινητήρα στη μέση, κίνηση στους 4 τροχούς) που χρησιμοποιεί έναν επαναστατικό κινητήρα στον όποιο λειτούργει volumex στις χαμηλές στροφές και κλασικό turbo στις ψηλές. «Σήμερα» ένα μόλις μήνα πριν το αγωνιστικό αυτοκίνητο κάνει την πρώτη του εμφάνιση στο παγκόσμιο πρωτάθλημα (ράλλυ RAC) οι 4T παρουσιάζουν και κύρια οδηγούν (εδώ κάπου είμαστε ακόμη μια φορά σε «δικό μας αγώνα») ένα από τα 200 αυτοκίνητα παράγωγης.
Πηγή
Από τα 200 αυτοκίνητα που θα παραχθούν τα 50 θα μείνουν στην Άμπαρθ για τις αγωνιστικές υποχρεώσεις της ομάδας και τα υπόλοιπα θα διατεθούν στο εμπόριο, (προς 7.000.000 δραχμές στην Ιταλία), είτε για «βόλτα» είτε για αγώνες αφού δεχτούν τις απαραίτητες μετατροπές από «ιδιωτικά» χέρια. Είναι χαρακτηριστικό, ότι και η Λάντσια S4 όπως και τα Πεζό 205Τ16 και Φορντ RS 200 της παραγωγής έχουν σχεδιαστεί με πρωταρχικό στόχο τους αγώνες και όχι τους γρήγορους Λατίνους και Μονεγάσκους που ζητούν κάτι γρήγορο και πολυτελές. Έτσι τα παραπάνω αυτοκίνητα όπως και η Λάντσια 037 της παραγωγής δεν κινούνται στον ίδιο εμπορικό χώρο με τις Πόρσε 911, 944 και τις Φεράρι, αλλά απευθύνονται σε άλλους ανθρώπους που λατρεύουν την ταχύτητα, την ασφάλεια, την εξέλιξη και παράλληλα δεν τους ενοχλεί ο θόρυβος, τα «σφιχτά» κιβώτια και η αγωνιστική συμπεριφορά στο δρόμο.
Από την άλλη πλευρά τα αυτοκίνητα αυτά χρησιμοποιούν λύσεις που σε μικρό χρονικό διάστημα εφαρμόζονται στα φτηνότερα αυτοκίνητα παραγωγής. Στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιεί ο μέσος οδηγός και, που κάθε ημέρα γίνονται πιο γρήγορα και ασφαλή. Ακόμη εκτός από τις βασικές αρχές που θα περάσουν στην παραγωγή (κίνηση στους τέσσερις τροχούς, υποβοήθηση στο τιμόνι, λειτουργία κινητήρα) δοκιμάζονται εξελιγμένα καθίσματα, ταμπλό, ενισχυμένα σασί που να αντέχουν στις συγκρούσεις και λάστιχα. Και η Λάντσια Δέλτα S4 είναι ένα κινούμενο εργαστήριο πάνω στο οποίο εφαρμόζονται και εξελίσσονται ένα σωρό λύσεις που «μεθαύριο» θα βρίσκονται στις οικογενειακές Δέλτα, Πρίσμα, Θέμα κ.λπ.
Την ίδια ώρα που η Λάντσια 037 κέρδιζε το 1983 το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, οι Ιταλοί υπεύθυνοι του αγωνιστικού τμήματος σκέπτονταν τον αντικαταστάτη του αυτοκινήτου με ένα πιο εξελιγμένο τύπο ικανό να κερδίζει «στα ίσια» τα Άουντι, τα Πεζό και ό,τι άλλο ήθελε προκύψει. Όταν, στις αρχές του 1984 στην παρουσίαση της 037 του Νίκου Αγγλούπα γράφαμε ότι η νέα τετρακίνητη Λάντσια είναι έτοιμη μερικοί ίσως χαμογέλασαν. Όμως το σχέδιο του αυτοκινήτου ήταν έτοιμο από το 1983 και το πρώτο αυτοκίνητο κινήθηκε στις αρχές του 1984. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1985 στους δημοσιογράφους, έκανε την πρώτη του αγωνιστική εμφάνιση στο Ράλλυ 1000 Πίστες και τον Αύγουστο κέρδισε ένα μικρό αγώνα στην Ιταλία. Τα αυτοκίνητα παραγωγής, απαραίτητα για να «πιστοποιηθεί» στην ομάδα Β το αγωνιστικό, ετοιμάστηκαν το καλοκαίρι και στις αρχές του Σεπτέμβρη η S4 στη μορφή «βόλτας» (;) παρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους.
Στο αυτοκίνητο έχει γίνει προσπάθεια να μην τρομάζει οπτικά και σε αυτό βοηθάει κάπως το κόκκινο μεταλλικό χρώμα, τα σημεία ομοιότητας με την απλή Δέλτα και το προσεγμένο εσωτερικό. Όμως παρ ' όλα αυτά το αυτοκίνητο είναι εντυπωσιακό και δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι τελικά τρομάζει… και οπτικά.
Οι διαφορές από το αντίστοιχο αγωνιστικό εντοπίζονται κύρια στον πιο αδύνατο κινητήρα, στις σχέσεις κιβωτίου, διαφορικού, στα φρένα, στη ρύθμιση της ανάρτησης, στα αμορτισέρ, στα ελατήρια και κύρια στο εσωτερικό που έχει γίνει μεγάλη προσπάθεια να θυμίζει αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού και όχι αυτοκίνητο που πρέπει να παραχθεί ώστε να πιστοποιηθεί (ομολογκαριστεί) κάποιο άλλο που θα πολεμήσει…
Στο σασί χρησιμοποιείται το ίδιο πλαίσιο όπως και στην αγωνιστική. Το πλαίσιο πάνω στο οποίο βιδώνουν το αμάξωμα και τα μηχανικά μέρη είναι κατασκευασμένο από χρωμομολυβδαινιούχο χάλυβα. Δύο αλουμινένιοι σωλήνες αριστερά και δεξιά στα «μαρσπιέ» απορροφούν την ενέργεια της πρόσκρουσης και είναι χαρακτηριστικό, ότι σε πρόσκρουση με 50 χιλιόμετρα πάνω σε σταθερό μπετόν οι ράβδοι παραμορφώθηκαν μόλις κατά 5 χιλιοστά όταν οι κανονισμοί επιτρέπουν παραμόρφωση 125 χιλιοστών! Σημειώστε, ότι στο Γκρουπ S τα τεστ αντοχής του πλαισίου σε προσκρούσεις θα είναι υποχρεωτικά. Εύκολα καταλαβαίνει κανείς, ότι το παραπάνω πλαίσιο φτιάχτηκε με στόχο το μικρό βάρος και τη μέγιστη δυνατή ακαμψία. Τα μέρη του αμαξώματος είναι από φάιμπεργκλας. Μπροστά και πίσω υπάρχουν μικροί χώροι αποσκευών ενώ μπροστά «φιλοξενείται» και η κλασική πλέον μικρών διαστάσεων ρεζέρβα. Το μεταξόνιο του αυτοκινήτου είναι 2,44 μέτρα και τα μετατρόχια 1,50 μέτρα μπροστά και 1,52 πίσω. Η αναλογία του βάρους είναι 45% μπροστά και 55% πίσω που σε συνδυασμό με τις διαστάσεις βοηθούν να είναι χαμηλά το κέντρο βάρους. Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου παραγωγής φτάνει τα 1200 κιλά. Για την κατασκευή του σασί και της καρότσας έχουν χρησιμοποιηθεί λύσεις της αεροπορικής βιομηχανίας, ενώ οι περισσότερες εργασίες γίνονται με το χέρι! Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου παρατηρούμε μια επιφανειακή πολυτέλεια. Χρησιμοποιείται παντού υλικό Αλκαντάρα (πλαστικό με τη μορφή σουέντ) χρώματος μπεζ. Στο ταμπλό διακρίνουμε ταχύμετρο, στροφόμετρο, βολτόμετρο, ρολόι και δεκάδες… φωτάκια! Υπάρχει στάνταρντ αντικλεπτικό σύστημα ενώ αυτόματα κλειδώνουν και οι πόρτες. Μπροστά στο συνοδηγό βρίσκει κανείς ένα ράφι που χωράει αρκετά πράγματα.
Το τιμόνι είναι της Μόμο 35 χιλιοστών επενδυμένο με Αλκαντάρα και η θέση της κολόνας ρυθμίζεται. Δίπλα στο δεξί πόδι του οδηγού προσαρμοσμένο στο ταμπλό είναι το χειρόφρενο (εξάρτημα που χρησιμεύει μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο).
Τέλος τα καθίσματα είναι μπάκετ σχεδιασμένα από την αγωνιστική εμπειρία! Η σχεδίαση της ανάρτησης είναι ίδια με της αγωνιστικής. Απλώς έχει άλλη γεωμετρία, άλλες ρυθμίσεις, πιο μαλακά αμορτισέρ, ελατήρια που είναι προοδευτικά και μικρότερης διαμέτρου ζανφόρ μπροστά. Στην μπροστινή ανάρτηση, τα επάνω «ψαλίδια» είναι τα ίδια με της αγωνιστικής ενώ τα κάτω είναι από πρεσαριστή λαμαρίνα και όχι από χυτό αλουμίνιο.
Σχήμα 1: Έχουν αφαιρεθεί τα καπό και οι πόρτες ώστε οι απεσταλμένοι του τύπου να κάνουν πιο εύκολα τη δουλειά τους. Εντύπωση προκαλεί το πλαίσιο πάνω στο οποίο κτίζεται το αυτοκίνητο.
Αντίστοιχα οι πίσω πλήμνες είναι από αλουμίνιο και όχι από μαγνήσιο. Παντού, οι σύνδεσμοι είναι μεταλλικοί. Το τιμόνι έχει υποβοήθηση με πεπιεσμένο αέρα, κάτι που το κάνει - όπως θα δούμε - ελαφρύ ενώ παραμένει ακριβές. Η κρεμαγιέρα, που είναι η ίδια με του αγωνιστικού αυτοκινήτου, χρειάζεται 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι της Μπρέμπο με μικρότερες από του αγωνιστικού δαγκάνες και διαφορετική υποβοήθηση. Το αυτοκίνητο πατάει σε ζάντες 8 ιντσών πλάτους, 16 ιντσών ύψους, της Σπιντλάιν με λάστιχα Πιρέλι 205/55 τύπου «Ρ Ζέρο Κόρσα». Ένα καινούριο λάστιχο με σχεδίαση σλικ στην εξωτερική πλευρά, ελαφριά χάραξη για μεικτή χρήση στη μέση και πιο πυκνή χάραξη βροχής στην εσωτερική πλευρά. Ένα λάστιχο, που ίσως αποτελέσει επανάσταση. Και να περάσουμε στον κινητήρα, στο «κάτι άλλο» του αυτοκινήτου.
Όπως γράψαμε στην αρχή για πρώτη φορά σε κινητήρα γίνεται χρήση εξαρτημένου ογκομετρικού συμπιεστή (Volumex) και στροβιλοσυμπιεστή εξάτμισης (τούρμπο). Το βόλουμεξ είναι ίδιο με του αγωνιστικού αυτοκινήτου μόνο που η χωρητικότητα είναι 30% μικρότερη. Το τούρμπο είναι τύπου K26 (της Ραλύ είναι K27) της KKK. Ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος στην Άμπαρθ χωρητικότητας 1759 κυβικών εκατοστών με διάμετρο 88,5 χιλιοστά και διαδρομή 71,5 χιλιοστά. Το μπλοκ και το καπάκι είναι αλουμινένια. Στο καπάκι, οι βαλβίδες είναι 16 ενώ τους δύο εκκεντροφόρους τους κινεί ιμάντας. Ο στρόφαλος και οι διωστήρες είναι από ατσάλι ενώ η λίπανση γίνεται με ξηρό κάρτερ. Η σχέση συμπίεσης είναι 7,6:1, η ιπποδύναμη 250 ίππους στις 6750 στροφές και η μέγιστη ροπή 29 kg.m στις 4500 στροφές. Από εκεί και πέρα… Στις χαμηλές στροφές λειτουργεί το βόλουμεξ και όσο αυξάνονται οι στροφές μειώνεται η απόδοσή του (μέχρι να σταματήσει μέσα απ' ένα σύστημα παράκαμψης (by pass) που βοηθάει να μειώνονται και οι απώλειες του κινητήρα από την κίνηση του βόλουμεξ στις ψηλές στροφές. Όταν στις ψηλές στροφές έχει το λόγο το τούρμπο η πίεση φτάνει τις 2 ατμόσφαιρες. Ανάμεσα στο τούρμπο και στο βόλουμεξ υπάρχει εναλλάκτης (intercooler) ενώ ακόμη ένας υπάρχει μετά το βόλουμεξ. Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός είναι της Βέμπερ Μαρέλι και στον κάθε κύλινδρο υπάρχουν δύο εγχυτήρες κάτι που βοηθάει να μην δημιουργούνται κενά και ξαφνιάσματα με το ανέβασμα των στροφών.
Σχήμα 2: Η θέση οδήγησης είναι ένας πολύ σοβαρός χώρος δουλειάς. Όλα τα όργανα βρίσκονται στη γραμμή όρασης του οδηγού με το στροφόμετρο στο κέντρο.
Πηγή
Σχήμα 3: Η θέση οδήγησης της αγωνιστικής έκδοσης. Φαίνονται οι διαφορές στο ταμπλό με τα επιπλέον όργανα ελέγχου!
Σχήμα 4: Το νέο Πιρέλι που θα φορούν οι Λάντσια S4 της παραγωγής. Στην εξωτερική πλευρά το λάστιχο είναι τελείως «φαλακρό» στη μέση έχει χάραξη για μεικτή χρήση και στην εσωτερική πλευρά έχει χάραξη για βρεγμένο
Επόμενο «σημείο» της S4 η μετάδοση. Ένα πεντάρι κιβώτιο τοποθετημένο μπροστά από τον κινητήρα με συγχρονισμό της Μπόργκ Γουόρνερ έχει αναλάβει τη μετάδοση της ισχύος στα διαφορικά Είναι χαρακτηριστικό, ότι το κιβώτιο λιπαίνεται και «εντοπισμένα». Ο διπλόδισκος συμπλέκτης μεταβιβάζει την ισχύ στο κεντρικό επικυκλικό τύπου Φέργκιουσον διαφορικό μέσω γραναζιών με ίσια δόντια. Ο κεντρικός άξονας, που μεταδίδει την κίνηση στο πίσω διαφορικό είναι σταθερός ενώ ο άξονας που μεταδίδει την κίνηση μπροστά έχει σταυρούς.
Τα τέσσερα ημιαξόνια είναι από ατσάλι και όχι από τιτάνιο όπως στην αγωνιστική έκδοση. Το «μοίρασμα» της ροπής είναι 30% μπροστά, 70% πίσω. Το μπροστινό διαφορικό είναι ελεύθερο ενώ το πίσω είναι ελεγχόμενο 25%. Η τελική σχέση του διαφορικού είναι 3,573 ενώ η μακριά πέμπτη είναι 0,71:1. Σημειώστε, ότι κάθε 1000 στροφές με την πέμπτη η ταχύτητα αυξάνεται κατά 32,5 χιλιόμετρα. Για τους πολύ ειδικούς αλλάζοντας στις 7.200 στροφές η πραγματική ταχύτητα είναι 66,2 χιλιόμετρα με την πρώτη, και 105,1,148,3,192,2 με τις υπόλοιπες. Η τελική ταχύτητα υπολογίζεται 225 χιλιόμετρα με την πέμπτη στις 6.900 στροφές. Θεωρητικά στις 7.200 στροφές λειτουργεί κόφτης…
Σχήμα 5: Το σύστημα διπλής υπερπλήρωσης. που εφαρμόζεται για πρώτη φορά σε κινητήρα αυτοκινήτου. Στις χαμηλές στροφές, όπου ο στροβιλοσυμπιεστής δεν γυρίζει αρκετά γρήγορα για να δώσει πίεση, την υπερπλήρωση αναλαμβάνει ο εξαρτημένος από τον κινητήρα, ογκομετρικός υπερσυμπιεστής Volumex. που είναι συνδεδεμένος σε σειρά με το τούρμπο. Καθώς ανεβαίνουν οι στροφές, η συμμετοχή του τούρμπο στην υπερπλήρωση γίνεται μεγαλύτερη ενώ ταυτόχρονα αυτή του Volumex σταδιακά μειώνεται. μέχρι που τελικά ο Volumex παρακάμπτεται εντελώς και ο αέρας εισαγωγής περνά κατευθείαν από τον πρώτο εναλλάκτη θερμότητας στο δεύτερο και κατόπιν στον κινητήρα. Το σταδιακό άνοιγμα της παράκαμψης ρυθμίζεται αυτόματα από ειδικό σύστημα. Όταν κλείνει το γκάζι, ο αέρας επιστρέφει στο τούρμπο. για να κρατά τις στροφές του ψηλά, ώστε η απόκριση να είναι άμεση. 1. φίλτρο αέρα, 2. Συμπιεστής στροβίλου, 3. Στρόβιλος, 4. Πρώτος εναλλάκτης θερμότητας, 5. Ογκομετρικός συμπιεστής Volumex, 6. Δεύτερος εναλλάκτης θερμότητας. 7. Πολλαπλή εισαγωγής, 8. Δίοδος παράκαμψης του Volumex, 9. Εισαγωγή, 10. Εξαγωγή, 11. Βαλβίδα εκφόρτισης (wastegate) στροβιλοσυμπιεστή, 12. Επιστροφή αέρα στο τούρμπο.
Σχήμα 6: «Ακτινογραφία» της Δέλτα S4. 1. Κινητήρας 250 ίππων με διπλό σύστημα υπερπλήρωσης. τοποθετημένος κατά μήκος με το κιβώτιο μπροστά, 2. Εναλλάκτες θερμότητας για ψύξη του συμπιεσμένου αέρα εισαγωγής, 3. Κεντρικό επικυκλικό διαφορικό FF, με κατανομή ροπής 30/70 και αυτόματο έλεγχο «συνεκτικής σύζευξης», 4. Ελεύθερο μπροστινό διαφορικό, 5. Ρυθμιζόμενη ανάρτηση με διπλά αμορτισέρ, 6. Εισαγωγή (φίλτρο) αέρα. 7. Ψυγεία νερού και λαδιού τοποθετημένα μπροστά.
Η πρόσκληση της Λάντσια για την S4 και την ανανεωμένη HF τούρμπο ήρθε σαν θείο δώρο αφού την ίδια εβδομάδα ήταν προγραμματισμένη η παρουσίαση του RS200 και η οδήγηση για τους 4Τ του αγωνιστικού Πεζό 205 Τ/16. Ότι καλύτερο… Την ίδια ώρα που ο υπογράφων προσπαθούσε για μια αξιοπρεπή Ελληνική παρουσία στο Ράλλυ «Γιού» στη Γιουγκοσλαβία στο τιμόνι του Νισάν 240 RS ο Κ.Κ. προσπαθούσε στην κλειστή πίστα της Πεζό στο τιμόνι του 205 Τ/16 υπό το βλέμμα του Ζαν Κλοντ Λεφέβρ. Και αν όλα αυτά δεν είναι ευτυχία τότε ποιά είναι η ευτυχία; Όμως επί της ουσίας. Παρασκευή απόγευμα βρεθήκαμε, ταξιδεύοντας με αεροπλάνο, με μια Πρίσμα Τούρμπο Ντίζελ και με καράβι, στην Έλβα σε ένα νησί όπου Έλληνες οδηγοί αγώνων προσπάθησαν πριν τέσσερα χρόνια. Σάββατο πρωί στο τιμόνι μιας Η F τούρμπο με τον Κ.Κ. αγριεμένο στο πηδάλιο και τον Π. Τζάκα της Λάμδα κατατρομαγμένο στο πίσω κάθισμα πήγαμε σε ερημικό ξενοδοχείο να συναντήσουμε την (τις…) S4. Συζήτηση για RS200, Πεζό 205 Τ/16, Ράλλυ Γιου και ένα σωρό όμορφα… πράγματα και χωρίς να το καταλάβουμε βρεθήκαμε στα μπάκετ συνοδηγού σε δύο Λάντσια S4. «Οδηγός» του Κ.Κ. ο Νανίνι (οδηγεί στο πρωτάθλημα αντοχής για το Ιταλικό εργοστάσιο) και του Σ.Χ. ο Ραϊνέρι νικητής του Ευρωπαϊκού Κυπέλλου ομάδας Α γνωστός στους αναγνώστες από την επιτυχία του στο φετινό Χαλκιδικής. Όλα είναι τέλεια, αφού είναι γνωστό, ότι οι Ιταλοί διδάσκουν στον τομέα φιλοξενία και με τους «οδηγούς μας» μπαίνουμε σε μια κλειστή από την αστυνομία για την περίσταση ασφάλτινη ειδική, μήκους 13 χιλιομέτρων. Ανηφόρα στην αρχή με πολύ στενό δρόμο που δεν δυσκολεύεσαι όμως αφού είναι τέλεια σχεδιασμένος, ενώ το οδόστρωμα κρατάει φανταστικά και μπαριέρα περικλείει όλη τη διαδρομή. Τα τελευταία έξι χιλιόμετρα είναι κατηφόρα με πιο φαρδύ δρόμο. Στα πρώτα αυτά «βήματα» μέσα στην S4 διακρίνει κανείς… την άνεση με την οποία οδηγεί ο Ιταλός συνάδελφος και τη δύναμη του κινητήρα σε όλες τις στροφές. Η συζήτηση γύρω από τους αγώνες, και ειδικότερα το Χαλκιδικής, το Σαν Ρέμο που ξεκινούσε την επομένη και το 1986 όπου ο ευτυχής άνθρωπος θα οδηγήσει ένα UNO turbo 200 ίππων στο Π.Π. μας αποσπάει την προσοχή και «ξυπνάμε» όταν ο οδηγός μας ρωτάει: δεν θα οδηγήσεις;
Αλλαγή φρουράς και αμέσως καταλαβαίνεις, ότι όλη η προσπάθεια στηρίζεται στον κινητήρα. Αλλάζεις στις 6.000, 6.500 στροφές και κινείσαι σαν τον άνεμο. Η θέση οδήγησης είναι τέλεια ενώ η διάταξη των πεντάλ είναι καλύτερη από όλα τα αγωνιστικά που έχουμε οδηγήσει. Ο μοχλός ταχυτήτων έχει αρκετά μεγάλες διαδρομές και αν δεν προσέξεις και δεν αλλάζεις ταχύτητες με θετικές κινήσεις ακούγονται περίεργοι θόρυβοι. Θόρυβο όμως κάνει, ακόμη και στο ρελαντί ο κινητήρας που όμως είναι ευχάριστος ειδικά αν έχεις μάθει και σε χειρότερα (διάβασε περιγραφή Παλλάδιου). Ευχάριστη έκπληξη το τιμόνι που είναι ελαφρύ και κύρια θετικό. Γνωρίζεις ανά πάσα στιγμή που είναι οι τροχοί ενώ τα ανεπαίσθητα σπιναρίσματα των πρόσθιων τροχών και η ελαφριά υποστροφή φτάνουν με ευχαρίστηση στα χέρια. Τελειώνοντας την πρώτη βόλτα μένουν μερικές απορίες, για το τι κάνει το αυτοκίνητο όταν τελικά «ξεκολλήσει», αν τα φρένα είναι αντίστοιχα των επιδόσεων και κύρια τι κάνει το αυτοκίνητο όταν το δουλεύεις συνεχώς ψηλά.
«Πρέπει να ξαναπάμε…» είναι το μήνυμα του Σ.Χ. και ο Κ.Κ. «πατάει τα πλήκτρα» (βλέπε κ. Πελισιέ που είναι ο υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων της εταιρίας) και το απόγευμα μετά από ένα λουκούλειο γεύμα μια S4 περιμένει τους δύο Έλληνες απεσταλμένους με σκοπό την ξεχωριστή… χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου. Μαζί μας στο μπάκετ του συνοδηγού ένας δοκιμαστής της εταιρίας και ο Κ.Κ. ετοιμάζει αυτές τις τεράστιες φωτογραφικές μηχανές που κουβαλάει για να κάνει τη δουλειά του. Ο δρόμος έχει όλων των ειδών τις στροφές και επιτέλους… σε μερικά σημεία γλιστράει. Οδηγούμε για αρκετή ώρα το αυτοκίνητο και κάποια στιγμή απευθυνόμαστε στον Ιταλό επιβάτη, φύλακα άγγελο μας. «Δεν είναι 250 ίππων» λέμε και η απάντηση του Ιταλού που μας εμπιστεύεται είναι «άλλαξε στις 8.000 στροφές». Αλλαγές λοιπόν στις 8.000 στροφές (ο κόφτης περίεργα λειτουργεί στις 8.200!) καρφωτές ταχύτητες, φρένα την τελευταία ώρα και οδήγηση άλλοτε υποστρέφοντας και άλλοτε υπερστρέφοντας. Το αυτοκίνητο αλλάζει στην κυριολεξία χαρακτήρα και παρόλο που δείχνει τεράστιο το κάνεις ό,τι θέλεις. Όταν δεν συμπεριφέρεται ουδέτερα στην αρχή υποστρέφει και στη συνέχεια υπερστρέφει. Εκεί που χρειάζεται προσοχή είναι όταν εμφανιστεί η υπερστροφή. Πρέπει να έχει γίνει σωστή επιλογή στο κιβώτιο γιατί αν δεν έχεις γκάζι να κρατηθείς (κάτω από 4500 στροφές) κινδυνεύεις να κάνεις τετ-α-κέ (μόλις το γλιτώσαμε). Σημειώνουμε, ότι δεν μας εντυπωσίασαν τα φρένα χωρίς να σημαίνει ότι ζεσταίνονται ή ότι είναι απογοητευτικά. Απλά πιστεύουμε, ότι δεν είναι αντίστοιχα τετρακίνητου αυτοκινήτου 250 ίππων και βάρους έστω 1200 κιλών. Όμως μας εντυπωσίασαν τα λάστιχα της Πιρέλι αν και δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι οδηγήσαμε το αυτοκίνητο σε Ιταλικούς δρόμους!
Συγκριτικό στοιχείο για τον γράφοντα το πιο «μαζεμένο» Πεζό 205 Τ/16 της παραγωγής που οδηγήσαμε πριν ένα χρόνο (4Τ, Αύγουστος 1984). Η σύγκριση είναι δύσκολη αφού τα αυτοκίνητα έχουν κάποια διαφορά ηλικίας, κάτι που είναι υπέρ της Λάντσια. Αν όμως μας επιτρέπεται η Λάντσια έχει καλύτερο σύστημα διεύθυνσης, το Πεζό πιο εύχρηστο κιβώτιο ενώ το Ιταλικό αυτοκίνητο είναι σαφώς πιο γρήγορο.
Πηγή
Όμως επιστροφή στην Έλβα όπου αργά το απόγευμα παραδίδουμε την S4 στους ανθρώπους της εταιρίας. Την επομένη, επιβάτες ενός εξαθέσιου αεροπλάνου (εφιαλτική εμπειρία) με τον Κ.Κ. να θέλει να τα κάνει όλα στο κόκπιτ και τους υπόλοιπους Έλληνες επιβάτες να κοιτάζονται, επιστροφή στην πραγματικότητα… Μέχρι τον άλλο μήνα που επιτέλους θα οδηγήσουμε την αληθινή S4 των 400 ίππων στο χώμα… Αντίστοιχα με την S4 στην Έλβα παρουσιάστηκε και η ανανεωμένη (;) Δέλτα HF turbo ένα αυτοκίνητο που έχει προβληματίσει ιδιαίτερα τους ανθρώπους των 4Τ με τη συμπεριφορά του. Η πρώτη πολύ καλή εντύπωση ήρθε σε αντίθεση με το αυτοκίνητο που οδηγεί εδώ και 6 μήνες ο Κ.Κ. (το έστειλε το εργοστάσιο στους 4Τ για τεστ διαρκείας!) το οποίο δεν μας άρεσε. Έτσι θέλαμε να οδηγήσουμε την καινούρια ΗF που τελικά ήταν το παλιό αυτοκίνητο με καινούριες ζάντες Σπιντλάιν 5,5x13 και Πιρέλι, Ρ6 165/65x13 και νέα εντυπωσιακά χρώματα. Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο γρήγορα για πολλά χιλιόμετρα. Υποστροφή τέλος, παράξενα και κοντά σπιναρίσματα τέλος, όλη η ισχύς επιτέλους στο δρόμο. Όμως δεν ξέρουμε αν είναι τα Πιρέλι Ρ6 που βοηθάνε ή… οι Ιταλικοί δρόμοι. Ίσως η αλήθεια είναι κάπου στη μέση. Το σίγουρο είναι, ότι στην Έλβα με τους ασφάλτινους δρόμους με το τέλειο οδόστρωμα κάναμε τη δουλειά μας σίγουρα και με ασφάλεια. Ποτέ δεν κινδυνέψαμε από κάποιον αδιάφορο που ήθελε όλο το δρόμο δικό του. Ακόμη και όταν το παρακάναμε οι αντιδράσεις των περαστικών ήταν από αδιάφορες έως ένα επιτιμητικό βλέμμα. Κλείνουμε με την απάντηση του δρ Μασιμέλο του «πατέρα» της S4 όταν ο Κ.Κ. τον ρώτησε «τι θα κάνετε τώρα που αλλάζουν οι κανονισμοί και θα γίνει το γκρουπ S». «Μα η S4 θα τρέξει το 1986, το 1987 και όταν το 1988 καθιερωθεί το γκρουπ S θα προσαρμοστούμε…». Και αν σκεφτεί κανείς, ότι η 037 αποτελεί παρελθόν η S4 το παρόν και στο μυαλό τους έχουν ήδη την καινούρια Λάντσια γκρουπ S καταλαβαίνετε πως σκέπτονται και κινούνται οι γείτονες. Τώρα πως έχει βγει αυτό το «Una facia, una razza» κανείς δεν μπορεί να καταλάβει…».
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Τύπος: Άμπαρθ 23 ATP 185
Κυλινδρισμός: 1759 κ.εκ.
Διάμετρος x Διαδρομή: 88,5 x 71,5 mm
Σχέση συμπίεσης: 7.6:1
Καπάκι: 2 εκκεντροφόροι, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο
Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: βόλουμεξ, τούρμπο Κ26 της ΚΚΚ με ιντερκούλερ και ηλεκτρονικός ψεκασμός της Βέμπερ Μαρέλι.
Ιπποδύναμη: 250 ίπποι στις 6750 στροφές
Ροπή: 29,7 χιλιογραμμόμετρα στις 4500 στροφές
Μετάδοση
Συμπλέκτης: μεταλλικός διπλόδισκος
Κιβώτιο: 5 ταχυτήτων και όπισθεν
Σχέσεις ταχυτήτων: 1η = 2,524:1, 2η = 1,586:1, 3η = 1,124:1, 4η = 0,867:1, 5η = 0,71:1
Τελική σχέση διαφορικού: 3,573:1
Διαφορικά: κεντρικό επικυκλικό τύπου Φέργκιουσον FF με κατανομή ροπής Ε/Π 30/70% και αυτόματο έλεγχο συνεκτικής σύζευξης, ελεύθερο μπροστινό διαφορικό, και μπλοκέ 25% πίσω
Ανάρτηση
Εμπρός: διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική δοκός.
Πίσω: διπλά ψαλίδια με διπλά αμορτισέρ με μονό ελικοειδή ελατήριο, αντιστρεπτική δοκός.
Σύστημα διεύθυνσης
Τύπος: κρεμαγιέρα με υποβοήθηση από πεπιεσμένο αέρα
Στροφές από τέρμα σε τέρμα: 2,5
Φρένα
4 αεριζόμενα δισκόφρενα και σερβό
Τροχοί – ελαστικά
Ζάντες: 8 x 16
Λάστιχα: 205/55VR – 16 Πιρέλι P ζέρο κόρσα
