Lancia Delta HF Integrale Evoluzione (Deltona) group N
Group A
Group N
Production

Article from 4T 268, 1/1993

Κείμενο: Θωμάς Ευθυμίου
Φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης

ΓΕΝΝΗΜΕΝΗ ΝΙΚΗΤΡΙΑ: Στην πρώτη της επαφή με την ελληνική αγωνιστική πραγματικότητα, η «Δελτόνα», η πανέμορφη αυτή μπερλίνα, έτυχε της προσοχής που πραγματικά της άξιζε. Τι κέρδισε εκτός από τις καρδιές των Ηλία Αθανασίου και Νίκου Παπασταθόπουλου; Την κατηγορία Ν στο πρωτάθλημα ράλλυ Ασφάλτου, σε έναν από τους δυσκολότερους θεσμούς των Ελληνικών αγώνων.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Η Λάντσια Δέλτα HF Ιντεγκράλε του Ηλία Αθανασίου, το αυτοκίνητο που στην πρώτη του εμφάνιση στους ελληνικούς αγώνες ασφάλτου, κέρδισε το πρωτάθλημα στην νορμάλ κατηγορία. Την προσπάθεια στήριξαν οι εταιρίες Μονρόε και Φίλα, ενώ το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε στο Ντέλτα Κόρσε του οδηγού.

ΚΑΙ όλα αυτά, σε μία χρονιά, που είχε να αντιμετωπίσει τον μεγαλύτερο δυνατό συναγωνισμό, στην «πασαρέλα» των ειδικών διαδρομών του πρωταθλήματος. Είναι αλήθεια ότι, στην αρχή της χρονιάς, η συμμετοχή βρέθηκε ξαφνικά εμπρός στο δίλημμα της χρησιμοποίησης της «νέας» Δέλτα αφού, εκτός από τα προβλήματα χρηματοδότησης, είχε να αντιμετωπίσει και την άγνοια για το αξιόμαχο του αυτοκινήτου. Έτσι, καθοριστικό ρόλο για την τελική επιλογή της πιο εξελιγμένης μέχρι σήμερα «αγωνιστικής» Ιντεγκράλε, έπαιξε η προηγούμενη εμπειρία γύρω από τα παλαιότερα μοντέλα του εργοστασίου. Ο «ΕΙίο», γνωστός για την ευαισθησία του για τα προϊόντα της γείτονος χώρας, έχει χρησιμοποιήσει διαδοχικά όλες τις αγωνιστικές εκδόσεις της Δέλτα στους ελληνικούς αγώνες. Αρχής γενομένης από την Δέλτα 4WD, πέρασε στην Ιντεγκράλε, μετά στην 16βάλβιδη έκδοσή της και τέλος στο σημερινό μοντέλο.
Δεν θα ήταν υπερβολή να λέγαμε ότι, στην «άνιση» (;) μάχη της με τα πολλά υποσχόμενα Φορντ Σιέρα,η «Δελτόνα» τα κατάφερε μια χαρά, αποδεικνύοντας για μία ακόμη φορά ότι η διάκριση και ο πρωταθλητισμός είναι μεταξύ των άλλων και αποτέλεσμα της αξιοπιστίας της συμμετοχής. Σε αυτόν τον τομέα η τετρακίνητη HF τα κατάφερε περίφημα, δημιουργώντας νέα πρότυπα στην κατηγορία.
Ας κάνουμε όμως μία επίσκεψη, στον κόσμο ίων λεπτομερειών, αλλά και της ουσίας που χαρακτηρίζουν την φετινή πρωταθλήτρια. Το αυτοκίνητο αγοράσθηκε από την Λάμδα και στη συνέχεια «αποσύρθηκε» στις εγκαταστάσεις του ιδιοκτήτη για να φορέσει την «πολεμική» του εξάρτηση. Για την ενίσχυση του αμαξώματος χρησιμοποιήθηκε κατάλληλο «κιτ» χώματος- ασφάλτου, που κατασκευάζει ιταλικός οίκος, ειδικά για το συγκεκριμένο μοντέλο. Τους μεταλλικούς αυτούς συνδέσμους του «κιτ», καθώς και το προσεκτικό «ράψιμο» της καρότσας ανέλαβε, και έφερε εις πέρας με απόλυτη επιτυχία, ο φανοποιός Γιώργος Λεβαντής. Ο ίδιος προσάρμοσε στο αυτοκίνητο και το από χρωμομολυβδένιο φτιαγμένο κλωβό της Άμπαρτ, τις δύο μπάρες των θόλων (εμπρός-πίσω), όπως επίσης και το ρεζερβουάρ ασφαλείας που αγοράσθηκε κι αυτό από την Ιταλία. Τέλος, τοποθετήθηκε το σύστημα της αυτόματης πυρόσβεσης, το οποίο «αγκαλιάζει» όλο τον περιβάλλοντα χώρο του κόκπιτ και τα δύο μπάκετ καθίσματα της Σπάρκο. Η σύνθεση των τελευταίων αποτελείται από κέβλαρ και ανθρακονήματα, ενώ την στήριξη και ασφάλεια του πληρώματος, έχουν αναλάβει ζώνες ασφαλείας έξι σημείων της Σάμπελτ.
Το σύνολο κινεί ο «γνωστός» μας 16βάλβιδος κινητήρας παραγωγής των 1995 κ.εκ. της Λάντσια, ο οποίος διαθέτει έναν υπερτροφοδότη τύπου Τ3 της Garrett, με μέγιστη απόδοση 250 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. Για τη στήριξη του κινητήρα έχουν χρησιμοποιηθεί ενισχυμένες βάσεις της… Πιρέλι και για τη «διαφυγή» των καυσαερίων φροντίζει η εξάτμιση της Αμπαρτ. Να σημειώσουμε εδώ ότι στην αρχή του πρωταθλήματος, η εξέλιξη γύρω από το μοντέλο ήταν σχεδόν ανύπαρκτη σε επίπεδο ιδιώτη και μόνο στα μέσα της αγωνιστικής περιόδου ο Έλιο με τις διασυνδέσεις του εξασφάλισε τον εξελιγμένο κεντρικό υπολογιστή ελέγχου της Άμπαρτ.
Το «πακέτο» της μετάδοσης, αποτελείται από το κιβώτιο των πέντε ταχυτήτων και το σύστημα των τριών διαφορικών (Φέργκιουσον στη μέση, Τόρσεν πίσω) που φροντίζουν για την καλύτερη δυνατή μεταφορά των «καθαρόαιμων» στο δρόμο. Στον τομέα των αναρτήσεων, η HF Ιντεγκράλε χρησιμοποιεί εμπρός-πίσω γόνατα ΜακΦέρσον με ρυθμιζόμενα πιατέλα, αμορτισέρ αερίου και εξελιγμένα ελατήρια, όλα από την Μονρόε, ενώ την «ένωσή» τους με το αμάξωμα, έχει αναλάβει ένα σετ τεσσάρων εξελιγμένων «τοπ-μάουντ». Οι αντιστρεπτικές δοκοί είναι αυτοί της παραγωγής και το σύνολο συμπληρώνει αριθμός από ειδικά σάιλεντ-μπλοκ. Αναμφισβήτητα, από τα πιο «δυνατά» σημεία του αυτοκινήτου είναι τα εκπληκτικά του φρένα. Για την περίσταση έχει χρησιμοποιηθεί πλέγμα σωληνώσεων αεροπορικού τύπου της Aeroquipe, που μεταφέρει τα υγρά επιβράδυνσης της Ate Racing, στα υλικά τριβής της Φερόντο (τύπος 346), τα οποία με τη σειρά τους «κάθονται» στους τέσσερις δίσκους παραγωγής (οι εμπρός αεριζόμενοι). Τέλος, το σύνολο κινείται πάνω σε 15άρες ζάντες της Compomotive Racing, και σε ελαστικά της Πιρέλι διαστάσεων 225-595 Χ 15 (γόμες D5, D6, W5 & W6). Η φετινή προσπάθεια της συμμετοχής, ενισχύθηκε οικονομικά και όχι μόνον, από τις εταιρίες Μονρόε και FILA, ενώ στον τομέα της τεχνικής υποστήριξης τον τελευταίο λόγο είχαν οι Ηλίας Αθανασίου (Delta Corse), ο αδελφός του Βασίλης και ο Γιάννης Καραγεωργίου.

Στο δρόμο

sx2.jpg
Σχήμα 2: Προβλέψιμο και ομοιογενές αυτοκίνητο η Δελτόνα κατηγορίας Ν εντυπωσιάζει περισσότερο με την οδική της συμπεριφορά παρά με τις δυνατότητες του κινητήρα της που προβληματίζει μετά τις 6.000 σ.α.λ. Αν βέβαια ξέρεις την τέχνη (λέγε με Έλιο) και το δρόμο (λέγε με Παπασταθό…) κινείσαι γρήγορα και κερδίζεις τα… Φορντ, εκμεταλλευόμενος τα πολύ καλά φρένα, την ουδέτερη συμπεριφορά και τη ροπή του κινητήρα στις μεσαίες και στις χαμηλές στροφές.

Στο σημείο όμως αυτό, να παραχωρήσουμε το «μπάκετ» στον Στράτη Χατζηπαναγιώτου, που οδήγησε το… πράσινο αυτοκίνητο. «Είναι αργό, αλλά ομοιογενές και όπως απέδειξε ο Έλιο, αποτελεσματικό», ήταν η πρώτη του παρατήρηση.
Πιο συγκεκριμένα. Η Δελτόνα έκδοσης γκρουπ Ν για ασφάλτινους αγώνες, δεν εντυπωσιάζει με τη δύναμη του κινητήρα της, αλλά με την εντυπωσιακή ροπή στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές. Από τις 3.000 μέχρι τις 5.500 σ.α.λ. ο κινητήρας δίνει τη δυνατότητα στον έμπειρο οδηγό που γνωρίζει τέλεια το δρόμο και τη μηχανή του, να κινηθεί πολύ γρήγορα και κάτω από τις κατάλληλες συνθήκες, να δημιουργήσει προβλήματα στα «τέρατα» της κατηγορίας. Η Δελτόνα δεν είναι «τέρας», αλλά ένα ομοιογενές σύνολο με αυστηρά ουδέτερη συμπεριφορά και πολύ καλά φρένα. Ο οδηγός που θα απογοητευτεί από την κακή αίσθηση του επιλογέα και τη μέτρια θέση οδήγησης, με το λοξά τοποθετημένο τιμόνι θα αποζημιωθεί και με το παραπάνω με την αξιοπιστία του αυτοκινήτου, στοιχείο που στους αγώνες αποδεικνύει την καλή βάση και πιστοποιεί τις ικανότητες των ανθρώπων που προετοιμάζουν και συντηρούν… Το τελευταίο πιστοποιεί πανηγυρικά και η έκβαση του φετινού πρωταθλήματος ράλλυ ασφάλτου. Η πράσινη Δελτόνα, χωρίς τυμπανοκρουσίες και περιττά σχόλια, ήρθε στην Ελλάδα σιωπηρά και κέρδισε το πρωτάθλημα της νορμάλ κατηγορίας, αναγκάζοντας το συναγωνισμό, ακόμα και σήμερα, να απορεί..

sx4.jpg sx5.jpg
Σχήμα 4: Λεπτομέρεια. Η ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή, η οποία παίζει καθοριστικό ρόλο στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Σχήμα 5: Η κάμερα της VML στο καπό της «Δελτόνα»; Δύσκολο ναι, ακατόρθωτο όχι…
sx6.jpg
Σχήμα 6: Στη θέση του χώρου των αποσκευών του αυτοκινήτου, έχει τοποθετηθεί το πανάκριβο ρεζερβουάρ ασφαλείας, χωρητικότητας 60 λίτρων.
sx7.jpg
Σχήμα 7: Λιτό(;) το εσωτερικό της «Δελτόνα», αλλά εξοπλισμένο με τα πλέον απαραίτητα. Αριστερά διακρίνεται το μεγάλο όργανο μέτρησης της πίεσης του τούρμπο, όπως και τα πανάλαφρα μπάκετ και το χρωμομολυβδένιο ρολ-κέιτζ της Σπάρκο.

Κοστολόγιο (1993)

Κινητήρας
Εξάτμιση Abarth 280.000 δρχ.
Εδράσεις μηχανής Pirelli 160.000 το σετ 4 τμχ.
Εγκέφαλος Abarth 280.000 δρχ.
Ανάρτηση
Γόνατα Μονρόε με ρυθμιζόμενα πιατέλα εμπρός, 520.000 δρχ. το σετ των δύο τμχ. Γόνατα Μονρόε με ρυθμιζόμενα πιατέλα πίσω, 540.000 δρχ. το σετ των δύο τμχ.
Τοπ Μάουντ σκληρά 240.000 δρχ. το σετ των 4 τμχ.
Σάιλεντ Μπλοκ Pirelli ενισχυμένα 380.000 το σετ των 18 τμχ.
Φρένα
Τακάκια Ferodo Racing 346, 65.000 δρχ. σετ εμπρός και 25.000 δρχ. το σετ πίσω
Σωληνώσεις φρένων αεροπορικού τύπου Aeroquipe 25.000 δρχ. το σετ.
Ζάντες
Compomotive Racing 48.000 δρχ./τμχ.
Ελαστικά
Πιρέλι 65.000 δρχ./τμχ.
Αμάξωμα
Βάψιμο («κιτ» χώματος-ασφάλτου) 850.000 δρχ.
Ρεζερβουάρ ασφαλείας πλήρες 800.000 δρχ
Ρολ-Κέιτζ Abarth 350.000 δρχ.
Μπάρες θόλων Sparco 200.000 δρχ. το σετ των δύο.
Ζώνες 6 σημείων Sabelt 140.000 δρχ. το σετ των δύο.
Σύστημα αυτόματης πυρόσβεσης 120.000 δρχ.
Καθίσματα Μπάκετ Sparco 400.000 δρχ. τα δύο
Συμμετοχή
Αγορά αυτοκινήτου και προετοιμασία (με εργατικά) 12.000.000 δρχ. περίπου.
Συμμετοχή στο πρωτάθλημα 12.000.00


Έκδοση δρόμου (4Τ 254, 11/1991)

Του Στράτη Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Βασίλης Γιανακόπουλος
Στην τέταρτη και τελευταία της (;) έκδοση η Λάντσια Ιντεγκράλε διαθέτει τα πάντα ώστε να κερδίσει το χαμένο έδαφος στο χώρο των ράλλυ από την ιαπωνική παρουσία, που έχει πάρει τους τελευταίους μήνες τα σκήπτρα.

ΠΑΛΙ ΤΑΞΙΔΑΚΙ; Είναι η συνηθισμένη ερώτηση σε όλους μας, από όσους δεν ξέρουν και θεωρούν διασκέδαση αυτό το ατελείωτο πήγαινε έλα από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο. «Ποιός προφυλακτήρας άλλαξε και σας καλούν για να γράψετε για τις φιλότιμες προσπάθειες που μεταμορφώνουν το αυτοκίνητο;», είναι η ερώτηση του κακού της συντροφιάς.
Χαμογελάμε και προχωράμε με σιγουριά και αισιοδοξία στο γκισέ της αεροπορικής εταιρίας που θα μας μεταφέρει στην αγαπημένη μας Ιταλία, προσκεκλημένοι από τους μετρ του είδους, το Γραφείο Τύπου της Λάντσια. Το χαμόγελο έγινε πλατύ επί ιταλικού εδάφους και μείναμε ακίνητοι πολλά λεπτά της ώρας να κοιτάμε αυτήν την τόσο ίδια και τόσο διαφορετική κοκκινομάλλα dona, με τις μεγαλύτερες περιφέρειες, το επιθετικό μουσούδι, τα νέα της ασημένια υποδήματα και το διαφορετικό αναπνευστικό σύστημα, που της βελτιώνει τη φωνή και της περιορίζει το αγκομαχητό παρ' όλα τα χρόνια της.
«Δική σου για δύο ημέρες», με επαναφέρει στην τάξη ο καλός φίλος Τομ Πλετέσκι, που συμπληρώνει ότι σε αυτήν την πρώτη παρουσίαση και μέχρι να φτάσει στο Άστι ο Β.Γ. μπορώ να συνυπάρξω μόνος με το κόκκινο αυτοκίνητο. Αφού μόνον δέκα δημοσιογράφοι απ' όλη την Ευρώπη έχουν προσκληθεί ένα τριήμερο, για μία πρώτη επαφή πριν την επίσημη παρουσίαση που άρχισε στις αρχές του μήνα στις Βερσαλίες.
Η Λάντσια Δέλτα 4x4, από το 1986 που τη δοκιμάσαμε στο περιθώριο του Ράλλυ Σαν Ρέμο παραμένει σύγχρονη και αποτελεσματική στις ειδικές διαδρομές, χάρη στους Ιταλούς τεχνικούς που μετέτρεψαν ένα συμβατικό αυτοκίνητο σε Παγκόσμιο Πρωταθλητή, κάνοντας στη συνέχεια όλα τα απαραίτητα ώστε να μείνει στην κορυφή. Στην τελευταία της έκδοση η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε HF, με σήμα το δοξασμένο ελεφαντάκι (επιστροφή στις ρίζες, μακριά από τη βιομηχανοποίηση της μαμάς Φίατ) και χωρίς περιττές ενδείξεις όπως evolutione κ.λπ., διαθέτει όλα τα απαραίτητα ώστε η ζωή των Κάνκουνεν, Οριόλ και των άλλων μελών της αντιτρομοκρατικής ομάδας να γίνει ευκολότερη και με προσπάθεια αντίστοιχη με του αντιπάλου τους να επιστρέψουν στην κορυφή.
Ο Κλάουντιο Λομπάρντι πριν μετακομίσει στο Μαρανέλο έδωσε τις τελικές οδηγίες για την τελευταία έκδοση της Δέλτα: «Πιο φαρδιά μπροστά-πίσω και μεγαλύτερος χώρος για την κίνηση των τροχών, ώστε να μεγαλώσει η διαδρομή της ανάρτησης και να γίνει δυνατή η χρήση μεγάλων τροχών». «Ο κινητήρας inginiere;», ρώτησαν οι συνάδελφοι του, του τμήματος R&D.
«Κανένα πρόβλημα, έχουμε τις λύσεις», απάντησε το σημερινό αφεντικό της Φεράρι, που δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι έχει εξειδικευτεί στους κινητήρες.
pr1.jpg
Σχήμα 1: Οι εξωτερικές διαφορές ανάμεσα στην Ιντεγκράλε 16V και στην Ιντεγκράλε HF, εντοπίζονται εύκολα. Το αυτοκίνητο της τέταρτης γενιάς, διαθέτει μεγαλύτερα φτερά, διαφορετικές ζάντες 7,5 ιντσών, άλλη μάσκα με μικρότερα φώτα και μεγαλύτερους αεραγωγούς, άλλο καπό και διαφορετικούς προφυλακτήρες που αυξάνουν ελάχιστα το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου. Τα πάντα, προφυλακτήρες, σπόιλερς, εξωτερικοί καθρέπτες κ.λπ., είναι βαμμένα στο χρώμα του αυτοκινήτου, κάτι που συνδυάζεται περίφημα με το χαρακτήρα της Ιντεγκράλε HF. Για όσους πιστούς, η τιμή της θα είναι 10-15% ακριβότερη από της Ιντεγκράλε 16V.

Από τότε πέρασε αρκετός καιρός, τόσος όσος χρειάστηκε ώστε να υλοποιηθούν οι λύσεις που θα δώσουν φτερά και τίτλους το 1992 και το 1993 στο ιταλικό αυτοκίνητο.
Πιο φαρδύ, με μετατρόχιο μεγαλύτερο 54 χιλιοστά μπροστά και 60 πίσω, το νέο αυτοκίνητο διαθέτει μεγαλύτερα φτερά εμπρός-πίσω και πιο μακριά ψαλίδια στην μπροστινή ανάρτηση, που έχει σχεδιαστεί από την αρχή και στην οποία έχουν αλλάξει τα σημεία στήριξης και η γεωμετρία.
Διαφορετικά είναι επίσης μπροστά τα αμορτισέρ και τα ελατήρια, ενώ πίσω έχουν αλλαχτεί η αντιστρεπτική δοκός και τα μπράτσα στήριξης. Οι αλλαγές όμως έχουν ξεπεράσει τις οδηγίες της Άμπαρτ και αγγίζουν και τους αγοραστές που θα χρησιμοποιήσουν το ιταλικό αυτοκίνητο σε αγώνες σε έκδοση ομάδας Ν και στο δρόμο για τις μετακινήσεις τους.
Τα μπροστινά δισκόφρενα έχουν διάμετρο μικρότερη κατά 3 χιλιοστά (281 αντί 284) αλλά έχουν μεγαλύτερο πάχος και οι δαγκάνες της Μπρέμπο διαθέτουν τέσσερα κυλινδράκια όπως στα καλύτερα αυτοκίνητα γκρουπ Α! Ακόμη έχουν τοποθετηθεί μεγαλύτεροι δίσκοι πίσω, μεγαλύτερη αντλία σέρβο, ενώ όπως και στο προηγούμενο μοντέλο το ABS διατίθεται μόνο κατόπιν παραγγελίας. Το σύστημα ψύξης της κρεμαγιέρας και οι αλουμινένιες ζάντες 7,5x15, δανεισμένες από την έκδοση γκρουπ Α (σε ότι αφορά τη σχεδίαση και όχι βέβαια το υλικό), περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό. Για όσους θέλουν κάτι διαφορετικό και… καλύτερο(;), μπορούν να αλλάξουν τα Ρ700 Ζ της Πιρέλι με τα εκπληκτικά ΜXX της Μισλέν. Οι αλλαγές στις διαστάσεις και στην ανάρτηση έχουν επιβάλλει τη χρήση άλλων προφυλακτήρων, άλλης μάσκας που χρησιμοποιεί μικρότερα φώτα και μεγαλύτερους αεραγωγούς. Το νέο καπό έχει αποκτήσει περισσότερες και μεγαλύτερες εισαγωγές του αέρα, ενώ στο πίσω μέρος των μπροστινών φτερών δύο οπές φροντίζουν για την καλύτερη κυκλοφορία του αέρα στο χώρο των φρένων, αρκεί βέβαια να αφαιρέσει, ο άμεσα ενδιαφερόμενος μηχανικός της Άμπαρτ, το εσωτερικό κάλυμμα. Αντίστοιχα, με τη βοήθεια μηχανικού ή μόνος αν τα καταφέρνει με τα εργαλεία, μπορεί κανείς να αλλάξει τη θέση της πίσω αεροτομής που τοποθετήθηκε στο πάνω μέρος της πέμπτης πόρτας. Αλλαγές, που όμως δεν ξεπερνούν τον πόλεμο του μάρκετιγκ και που επηρεάζονται άμεσα από τους Ιταλούς στυλίστες, έχουν γίνει και στο εσωτερικό. Το νέο τιμόνι της Μόμο με τα τρία μπράτσα, στα οποία βρίσκονται και τα πλήκτρα της κόρνας, συνδυάζεται με μία διαφορετική χειρολαβή στον επιλογέα που προσαρμόζεται καλύτερα στο χέρι. Στον πλούσιο πίνακα οργάνων έχει αλλάξει ο χρωματισμός των ψηφίων, μία αλλαγή που εντυπωσιάζει αλλά δεν εξυπηρετεί. Κατά τα άλλα η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε με τα χαρακτηριστικά HF και σήμα τον ελέφαντα είναι όπως την ξέραμε.
pr2.jpg
Σχήμα 2: Ο έμπειρος οδηγός εντοπίζει εύκολα τις διαφορές στις διαστάσεις και στην ανάρτηση. Η HF με σήμα τον ελέφαντα κρατάει περίφημα το δρόμο και δεν αιφνιδιάζει τον οδηγό, ακόμη και αν ο τελευταίος ξεπεράσει τα όριά του. Αν ο οδηγός αγγίξει τα όρια του αυτοκινήτου, τότε αυτό εκδηλώνει τάσεις υποστροφής σε ταχύτητες που εντυπωσιάζουν.
pr3.jpg
Σχήμα 3: Ο κινητήρας είναι ίδιος όπως τον ξέρατε. Απλά… στο τετρακύλινδρο σύνολο των1995 κ.εκ. με την πολυβάλβιδη κεφαλή και τον υπερτροφοδότη αλλάχτηκε ο σωλήνας της εξάτμισης και η ιπποδύναμη έφτασε τους 210 ίππους/5750 σ.α.λ. Η μέγιστη ροπή παραμένει στα 31 Kg.m/3500 σ.α.λ. και όλα αυτά στο δρόμο μεταφράζονται σε ευτυχία από τις 3200 μέχρι τις 6500 σ.α.λ. Είναι τόση η δύναμη χαμηλά που οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου (στο σύστημα μετάδοσης δεν έχουν γίνει επεμβάσεις), δείχνουν κοντές ακόμη και όταν αλλάζεις ταχύτητες στις 5000 σ.α.λ.
pr4.jpg
Σχήμα 4: Νέο τιμόνι με επενδεδυμένα μπράτσα, πιο εύχρηστος επιλογέας και όργανα με ψηφία σε χρώμα κίτρινο με διαφορετικό λογότυπο είναι οι διαφορές στο εσωτερικό. Από εκεί και πέρα ο εξοπλισμός είναι πλούσιος, ενώ για όσους θέλουν κάτι περισσότερο το αυτοκίνητο παραδίδεται με κλιματισμό και ηλεκτρικά συρόμενη οροφή.
pr5.jpg
Σχήμα 5: Στις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά περιλαμβάνεται το πίσω σπόιλερ που ρυθμίζεται για τη βελτίωση της αεροδυναμικής.

Ο οδηγός μετρίου ύψους δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα με την οροφή και ρυθμίζοντας κατάλληλα το δερμάτινο Ρεκάρο και το τιμόνι βρίσκει την ιδανική θέση οδήγησης. Βέβαια, αν αποφασίσει να κινηθεί όπως αρμόζει στο αυτοκίνητο και ρυθμίσει ανάλογα το κάθισμα, το βράδυ αντικρίζοντας ένα σημάδι στο γόνατο θα διαπιστώσει ότι το δεξί πόδι βρίσκεται σε συνεχή επαφή με την κεντρική κονσόλα.
Τι άλλο θα διαπιστώσει χρησιμοποιώντας το δεξί πόδι εναλλάξ στο γκάζι και το φρένο, εκμεταλλευόμενος και την κατάλληλη σχεδίαση που διευκολύνει τη γρήγορη εναλλαγή;
Κατ' αρχήν τη διαφορά του κινητήρα. Η νέα εξάτμιση έχει αυξήσει σε 210 ίππους την ιπποδύναμη, ενώ έχει αλλάξει και ο ήχος που εκπέμπει το 16βάλβιδο σύνολο. Εύκολα εντοπίζεις και τις διαφορές στα φρένα, όπου οι Ιταλοί κατάφεραν να κάνουν το καλό καλύτερο. Με τα άλματα όμως που έκανε ο ανταγωνισμός, ενώ η Ιταλίδα είχε τα καλύτερα φρένα της αγοράς, σήμερα απλά έχει από τα καλύτερα, σε σχέση με αγωνιστικά αυτοκίνητα της ομάδας Α.
Αντίστοιχα, το ιταλικό αυτοκίνητο όταν απέκτησε 16βάλβιδο κινητήρα διέθετε το δεύτερο καλύτερο κινητήρα της αγοράς και ίσως τον καλύτερο σε αγωνιστική έκδοση. Το σημερινό τέταρτης γενιάς μοντέλο διαθέτει έναν κινητήρα που παραμένει ο καλύτερος στις χαμηλές στροφές και πλησιάζει σημαντικά τον Κόσγουεθ της Φορντ στις ψηλές στροφές. Ακόμη καλύτερος λοιπόν και ο κινητήρας και καιρός για διαπιστώσεις σε σχέση με το ζητούμενο της αναγέννησης: την οδική συμπεριφορά. Με τις νέες διαστάσεις, τη νέα σχεδίαση της ανάρτησης και τους μεγαλύτερους τροχούς, τα όρια πρόσφυσης αυξήθηκαν σημαντικά. Ο μέσος και όχι μόνον οδηγός θα αναφωνήσει «τρένο είναι», ενώ ο ράλλυ έντιτορ που θα το παρακάνει θα τη βρει μόλις πιο υποστροφική και αφού θα κινείται σε ρυθμούς κατά πολύ υψηλότερους απ' ότι με την προηγούμενη, χωρίς πλακουτσωτή μούρη και χωρίς κίτρινες ενδείξεις, έκδοση. Όλοι όσοι τη δοκιμάσουν ή, ακόμη καλύτερα, την αποκτήσουν, θα διαπιστώσουν για τέταρτη φορά σε έξι χρόνια πως με τις κατάλληλες αλλαγές οι Ιταλοί, αυτοί οι λάτρεις της αυτοκίνησης καταφέρνουν όχι απλά να ανανεώσουν το αυτοκίνητο «θεματοφύλακα», αλλά να το κάνουν σύγχρονο και αποτελεσματικό κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες. Όχι δεν έχουμε παρασυρθεί από τη φιλία που μας συνδέει με το πιο κομψό από τα δύο σπίτια του Τορίνο, ούτε βέβαια από την κόκκινη Ιντεγκράλε με τα διακριτικά σήματα που πριν 20 χρόνια είχαν και οι ίδιου χρώματος Φούλβια. Αντίστοιχα είμαστε σχεδόν σίγουροι, ότι μετά από δύο χρόνια σκληρής χρήσης το αυτοκίνητο θα δείχνει παλιό, θα τρίζει και ο επιλογέας των ταχυτήτων, όντας ασαφής, θα θυμίζει τον αντίστοιχο Ιαπωνικό της περασμένης δεκαετίας. Αυτά όλα όμως είναι λεπτομέρειες και δεν αγγίζουν όσους ξέρουν και αγαπούν την αυτοκίνηση. Οι τελευταίοι θα σεβαστούν την Ιταλίδα, θα την περιποιηθούν και τότε θα τη διατηρήσουν φρέσκια και δυνατή, ικανή να ξεπεράσει οποιαδήποτε ιαπωνική πρόκληση.
Για να ξεπεραστούν και μόνο οι ιαπωνικές προκλήσεις στις ειδικές διαδρομές, οι Ιταλοί κάθε δύο περίπου χρόνια προσφέρουν στους οδηγούς τους όλα τα απαραίτητα. Η τελευταία μάλιστα αναγέννηση ξεπέρασε κάθε προηγούμενη. Η Σέλικα και το ΤΤΕ αιφνιδίασαν την αρχαιότερη και πλέον βραβευμένη ομάδα στο χώρο των ράλλυ. Οι Ιταλοί πίστεψαν ότι 16 βαλβίδες κάτω από το καπό του Μπιαζιόν αρκούν ώστε να παραμείνουν στην κορυφή. Ο αντίπαλος όμως προσαρμόστηκε γρήγορα και ήρθαν τα πάνω κάτω.
Η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε HF σε έκδοση γκρουπ Α θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο σε λίγους μήνες. Στον ίδιο αγώνα θα κάνουν την πρώτη τους εμφάνιση και οι νέες Σέλικα «Κάρλος Σάινθ», στα χέρια του Ισπανού και του Μάρκου Αλέν. Προβλέψεις δεν χωρούν, παρά ίσως μόνο μία παρατήρηση. Οι Ιταλοί έχουν την εμπειρία να προσαρ¬μόσουν ένα νέο αυτοκίνητο ταχύτατα σε αγωνιστική έκδοση, οι αντίπαλοι τους θα αποδειχτούν το ίδιο αποτελεσματικοί και σε αυτήν την αναμέτρηση;
Η απάντηση σε λίγους μήνες, στους τερματισμούς των αγώνων του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, στο πλέον αντιπροσωπευτικό πεδίο δοκιμών.

Υ.Γ. Η Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε HF, θα παράγεται και με τον 8βάλβιδο «καθαρό» κινητήρα που αποδίδει 180 ίππους/5250 σ.α.λ με ροπή 30 Kg. m/2750 σ.α.λ.