Lancia ECV2 (1988)
lancia-ecv2-1986-diecast-model-car-bizarre-bz410-p.jpg Πηγή

Article from 4T 216, 9/1988

Κείμενο και φωτό: Giancarlo Perini
Παρότι δεν αναμένεται να αλλάξουν οι κανονισμοί του Π.Π. Ράλλυ πριν το '94, η Λάντσια προχώρησε στη βελτίωση του πρωτοτύπου της για το γκρουπ S.
ecv_2.jpg Πηγή
Η Λάντσια παρουσίασε τελείως ξαφνικά στην τελευταία έκθεση του Τουρίνου, ένα πρωτότυπο που το αποκαλούσε ECV (Experimental Composite Vehicle). Δεν επρόκειτο Βέβαια για ένα εκθεσιακό αυτοκίνητο επίδειξης. Η ίδια η Λάντσια δεν δημιούργησε ιδιαίτερο Θόρυβο. Αυτό πάντως που δεν ξεκαθάρισε είναι αν προορίζεται για το γκρουπ S (που τώρα μετονομάστηκε σε «Χ») ή για κάποιους αγώνες «σιλουέτ».
Για την πρώτη περίπτωση θα λέγαμε ότι δεν προσφέρεται ιδιαίτερα, μια και είναι προφανές ότι είναι φτιαγμένο για να τρέχει σε άσφαλτο, αν και δεν θα χρειαζόταν ιδιαίτερες μετατροπές για τους χωμάτινους δρόμους. Για τη δεύτερη περίπτωση, τα μηχανικά μέρη, συμπεριλαμβανομένης της μετάδοσης 4x4, συμβιβάζονται με τους κανονισμούς του πρωταθλήματος «pro-car» (του οποίου η προκήρυξη συνεχώς αναβάλλεται), όχι όμως και το αμάξωμα, που 8α πρέπει να μοιάζει σε κάποιο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Και θα πρέπει να συμφωνήσετε μαζί μου, ότι η Δέλτα του '92 δεν πρόκειται να δείχνει έτσι… Επιπλέον έχει συμφωνηθεί μέσα στο γκρουπ, ότι όσον αφορά τους αγώνες η Λάντσια θα συμμετέχει στα ράλλυ και η Άλφα Ρομέο στους αγώνες ταχύτητας.
Πού λοιπόν ανήκει η Ε CV 2, Η επίσημη απάντηση είναι: στο χώρο της έρευνας και της εξέλιξης. Μια ματιά στο αυτοκίνητο και στις επιδόσεις του, οδηγούν εύκολα στο συμπέρασμα ότι θα μπορούσε άνετα να συγκριθεί με τη Φεράρι F-40.
Χρειάζεται κάμποσος χρόνος για τον 168άλ6ιδο κινητήρα τω1 1759 κ.εκ. μέχρι να δείξει τη δύναμή του. Μόλις μπουν σε λειτουργία οι δύο τουρμπίνες το ECV 2 μετατρέπεται σε βολίδα. Στα πρώτα 400 μέτρα η ταχύτητά του είναι κοντά στα 200 χλμ./ώρα. Η F40 χρειάζεται 12 δευτερόλεπτα για να φτάσει αυτήν την ταχύτητα, ενώ το ECV 2 λιγότερο! Μια ματιά στη σχέση ισχύος/βάρους, στο διαφορετικό σύστημα μετάδοση (με τις πολύ κοντύτερες σχέσεις του ECV 2) εξηγεί ίσως γιατί Λάντσια είναι ταχύτερη στην επιτάχυνση. Απ' την άλλη πλευρά η Φεράρι είναι ένα αυτοκίνητο παραγωγής (έστω κι αν κατασκευάζεται σε περιορισμένο αριθμό κομματιών), ενώ το ECV 2 ένα πειραματικό όχημα. Στην F-40 υπάρχουν τμήματα κατασκευασμένα από ανθρακονήματα. Αντίθετα, το ECV 2 είναι εξ ολοκλήρου από ανθρακονήματα και δεν υπάρχει σωληνωτό πλαίσιο. Επιπλέον η F-40 διαθέτει τον εξοπλισμό ενός κανονικού επιβατικού αυτοκινήτου (όπως σύστημα κλιματισμού) που την καθιστά βαρύτερη.
Πάντως είναι συναρπαστικό να ανακαλύπτεις πόσο ισχυρός μπορεί να γίνει ένας μικρός τετρακύλινδρος κινητήρας και πόσο γρήγορο και ευέλικτο είναι ένα μικρό αυτοκίνητο με 600 ίππους.
Η τεχνολογία του κινητήρα δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τη Φόρμουλα 1, ενώ στην αεροδυναμική και το σύστημα μετάδοσης το ECV 2 βρίσκεται ένα βήμα εμπρός. Για κάμποσο καιρό η Λάντσια υποκρινόταν ότι το ECV 2 δεν ήταν τίποτα άλλο παρά ένα πειραματικό αυτοκίνητο κύριος σκοπός του οποίου ήταν η μελέτη νέων συνθετικών υλικών. Άλλωστε το ίδιο το όνομά του δείχνει ότι δεν εξελίχθηκε για δοκιμές στο δρόμο.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Ο συνεργάτης μας στην Ιταλία καθισμένος στο μπάκετ του τέρατος με τους 600 ίππους.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Το νέο αμάξωμα προσφέρει στο αυτοκίνητο βελτιωμένη αεροδυναμική. Το μεγάλο πίσω σπόιλερ αυξάνει την αρνητική άνωση στους πίσω τροχούς

Όμως όταν οδήγησα αυτό το πραγματικά —υπέροχο— μικρό «κτήνος», ανακάλυψα ότι το ECV 2 εργαζόταν σαν ένα καλά εξελιγμένο πρωτότυπο παρά σαν κάποιο εργαστηριακό ερευνητικό όχημα.
Λένε ότι η ανάρτηση χρειάζεται μια τελική ρύθμιση και ότι θέλουν να μειώσουν τους κραδασμούς που οφείλονται στον κινητήρα όταν εργάζεται ανάμεσα στις 4000 και 5000 σαλ και αρχίζει να μπαίνει σε λειτουργία το δεύτερο τούρμπο. Πράγματι οι κραδασμοί ήταν ιδιαίτερα αισθητοί σε σημείο που κάποιος να αναρωτιέται για πόσο θα μπορούσε να αντέξει ο κινητήρας. Όμως το σημείο αυτό λειτουργίας το περνάς μια μόνο φορά όταν ξεκινάς από στάση. Γιατί η κανονική λειτουργία του είναι ανάμεσα στις 7000 και 8000 σαλ με την πίεση του τούρμπο να κυμαίνεται μεταξύ 1,8 και 2,2 bar. Αυτό τουλάχιστον έπραξε ο Μπέπε Φερέρο όταν μου έκανε μια επίδειξη του αυτοκινήτου. Έχοντας εξοικειωθεί με το τέρας, ο Μπέπε έκανε τόσο γρήγορα τις αλλαγές που η πίεση του τούρμπο δεν έπεφτε ποτέ κάτω από 1,8 bar. Οι αλλαγές συνοδεύονταν από ένα «μπανγκ» που θύμιζε κανόνι. Αντίθετα στην F-40 δεν υπήρχε θόρυβος από τη βαλβίδα ανακούφισης του τούρμπο.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Ο κινητήρας των 1759 κ.εκ. αποδίδει με συμπίεση 7.5:1 600 ίππους στις 8000 σαλ. Η υπερπλήρωση γίνεται με δύο στροβιλοσυμπιεστές που μπαίνουν διαδοχικά σε λειτουργία. Ο πρώτος έχει μικρότερες διαστάσεις, έτσι ώστε να εξαλειφθούν τα φαινόμενα αδράνειας.
2004102321586_ecv2.jpg Πηγή
Σχήμα 4: Το ντύσιμο του ΕCV 2 το κάνει να μοιάζει με αυτοκίνητο πίστας, αν και με ελάχιστες μετατροπές θα έπαιρνε τη θέση του στους χωμάτινους δρόμους.

Δεν μας επέτρεψαν να χρησιμοποιήσουμε όργανα για να πάρουμε μετρήσεις των επιδόσεων του αυτοκινήτου, ούτε η Λάντσια δίνει κάποια σχετικά στοιχεία. «Βλέπεις πρόκειται για ένα καθαρά πειραματικό αυτοκίνητο, όπου μπορεί να γίνουν αλλαγές οποιαδήποτε στιγμή» λέει ο Κλαούντιο Λομπάρντι, τεχνικός διευθυντής της Άμπαρθ. To ECV 2 παίρνει το όνομά του από τη δομή του αμαξώματος, ενώ ο αριθμός υποδεικνύει ότι είναι το δεύτερο από μια σειρά πειραματικών αυτοκινήτων. Πράγματι το 1986 είχε παρουσιαστεί το ECV, μια έκδοση για το γκρουπ S της Δέλτα S4. Αν τελικά το γκρουπ Β έδινε τη θέση του στο S, η Λάντσια θα έφτιαχνε 20 αντίτυπα της S με εκτεταμένη χρήση συνθετικών υλικών και με νέο ακόμα πιο εξελιγμένο κινητήρα. Με την κατάργηση του γκρουπ Β και την αναβολή του S (που μετονομάστηκε σε Χ), η Φίατ ήθελε να δείξει ότι εργαζόταν προς αυτήν την κατεύθυνση και ότι θα είχε έτοιμη τη λύση. Το ECV 2 ακολουθεί τη φιλοσοφία των S4 με ECV και τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, το σύστημα με τους δύο υπερπληρωτές και τη μόνιμη τετρακίνηση. Το ECV 2 όμως προχωρεί ακόμα περισσότερο:

  • Το αμάξωμα είναι τελείως διαφορετικό σαν αρχιτεκτονική, αλλά και από αεροδυναμική άποψη, ενώ ο οδηγός χαίρει καλύτερης εργονομίας.
  • Ο υπερσυμπιεστής έχει τώρα μικρότερες διαστάσεις και λειτουργεί από πολύ χαμηλότερες στροφές.
  • Έχει αναθεωρηθεί το σύστημα ψύξης του υπερσυμπιεστή.

Το αμάξωμα του ECV 2 είναι εντελώς νέο. Στο ρύγχος οι εισαγωγές έχουν σα σκοπό να στέλνουν ψυχρά ρεύματα αέρα στα ψυγεία του νερού, το ψυγείο λαδιού και τον εναλλάκτη.
Εκτός από αυτές τις εισαγωγές υπάρχουν κι άλλες που αφορούν το μείγμα του κινητήρα, την ψύξη των μπροστινών φρένων και τον εξαερισμό του χώρου των «επιβατών». Τέλος το πίσω σπόιλερ αυξάνει την αρνητική άνωση στον πίσω άξονα, ενώ παράλληλα περιέχει δύο εισαγωγές για την ψύξη των πίσω φρένων.
Με μεταξόνιο 2,44 μ. (που μπορεί να φιλοξενήσει δύο —όχι και τόσο ψηλούς— οδηγούς και με μικρούς προβόλους, το συνολικό μήκος δεν ξεπερνά τα 3,69 μ., όσο περίπου δηλαδή το Φίατ Ούνο. Το πλάτος του όμως είναι αρκετά σεβαστό (1,86 μ.) -10 εκατοστά μεγαλύτερο από της θέμα. Το βάρος του ακολουθεί τους κανονισμούς της FISA για το γκρουπ Β και είναι 910 κιλά.
Οι κυλινδροκεφαλές είναι σχεδιασμένες σύμφωνα με την «πατέντα» της Άμπαρθ, που εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στον κινητήρα του ECV. Το σύστημα αυτό στο οποίο του έχουν δώσει το όνομα «Triflux» (που στην ουσία δεν σημαίνει τίποτα…) αφορά τη διάταξη των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Οι βαλβίδες της ίδιας λειτουργίας είναι τοποθετημένες διαγώνια (και όχι από την ίδια πλευρά του κυλίνδρου). Το όφελος είναι πολλαπλό, αφού είναι εύκολη πλέον η χρησιμοποίηση 2 υπερσυμπιεστών με απλή διάταξη στις σωληνώσεις και με περιορισμό στις απώλειες, ενώ δεν υπάρχει πια κρύα πλευρά εισαγωγής και αντίστοιχα ζεστή εξαγωγής που θα είχε σα συνέπεια την ανομοιόμορφη θερμική διαστολή της κυλινδροκεφαλής και τελικά την παραμόρφωση των κυλίνδρων.
Στο ECV 2 υπάρχουν δύο υπερπληρωτές εξάτμισης. Στις χαμηλές στροφές τα καυσαέρια διοχετεύονται στη μία μόνο τουρμπίνα. Μόλις ανέβουν οι στροφές, τα καυσαέρια κατανέμονται και στα δύο τούρμπο που εργάζονται παράλληλα.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Το ECV 2 ξεπερνά στην επιτάχυνση ακόμα και μια Φεράρι F-40. Στα πρώτα 400 μέτρα έχει αναπτύξει ήδη 200 χλμ/ώρα.

Παρότι απλό σαν ιδέα, δεν είναι τόσο εύκολο να εφαρμοστεί στην πράξη. Το αποτέλεσμα πάντως είναι αυξημένη απόκριση στο γκάζι αφού το πρώτο τούρμπο έχει μικρή αδράνεια. Έτσι έχει βελτιωθεί η καμπύλη της ροπής και έχει ελαττωθεί η αδράνεια του τούρμπο. Γενικά ο κινητήρας έχει ελαστικότητα, κάνοντας το αυτοκίνητο ευκολοδήγητο, ακόμα και μέσα στην πόλη.
Τα πράγματα όμως αγριεύουν μόλις αρχίζουν να μπαίνουν σε λειτουργία τα δύο τούρμπο ανεβάζοντας τη ροπή σε… 55 K.gm, που —πιστέψτε με— δίνει την επιτάχυνση ενός μαχητικού αεροπλάνου (πέταξε και ο Περίνι με… F-104; Μ.Σ.) Μια άλλη καινοτομία του αυτοκινήτου είναι το «ιντερκούλερ» που τώρα αποτελείται από δύο μικρότερους —και κατά συνέπεια ελαφρύτερους— εναλλάκτες νερού/αέρα. Παρά την προσθήκη του υγρού το σύστημα είναι ελαφρύτερο (αν και αποδοτικότερο) γιατί το ψυγείο έχει μικρότερη επιφάνεια και δεν χρειάζεται να είναι κοντά σε ψυχρό αέρα, πράγμα που σημαίνει μικρότερο μήκος αεραγωγών. Σύμφωνα με τη Λάντσια, όλες αυτές οι βελτιώσεις έχουν κάνει το αυτοκίνητο πιο γρήγορο και πιο εύκολο στην οδήγηση. Πράγματι, η ορατότητα γύρω-γύρω είναι φανταστική. Το τιμόνι του «κόβει» πολύ, ενώ το σλάλομ γίνεται με ευκολία και ακρίβεια. Το αυτοκίνητο «κάθεται» πιο ψηλά και είναι κοντύτερο από τη Στράτος. Αυτό που σίγουρα έλειπε από τη Στράτος είναι το κράτημα των τετρακίνητων. Δεν υπάρχει βέβαια σύστημα τετραδιεύθυνσης, αμφιβάλλω όμως αν ένας καλός οδηγός το έχει ανάγκη στη στεγνή άσφαλτο τη στιγμή που το ECV 2 κρατά με τα «σλικς» τόσο καλά. Όλως παραδόξως το κιβώτιο του ECV 2 ήταν ένα «πεντάρι» της Χιούλαντ-Άμπαρθ και όχι των έξι σχέσεων που χρησιμοποιούνται στα ράλλυ. Δεν υπήρχε καν η ένδειξη ότι η Λάντσια θα χρησιμοποιήσει στα αγωνιστικά της αυτοκίνητα ένα ηλεκτρονικό κιβώτιο σαν αυτά που εξελίσσονται για τη F1, το Γκρουπ C ή την Κούντακ του '92. Ίσως να το κρατάει στο «συρτάρι» για το τρίτο κατά σειρά ECV που αναμένεται να εμφανιστεί το '90.