Lancia Rally 037 group B (1982)
KY8302D_1.jpg Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Evolution 2, Article from 4T 166, 7/1984

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου

ΛΙΓΟ ΠΡΙΝ ΤΗΝ 038 ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ: Η πολύ καλή διαγωγή της Λάντσια Ράλλυ 037 στους αγώνες του 1983 όπου ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς και κινητήρα στη μέση κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα από τα τετρακίνητα Άουντι έδωσε ένα ακόμα χρόνο ζωή στις 037, που το 1984 παρουσιάστηκαν στην πιο εξελιγμένη τους μορφή.
Τα «καινούρια» αυτοκίνητα με κινητήρες 2.110 κυβικών εκατοστών, κάτι που βοήθησε να ανέβει η ιπποδύναμη κατά 20-25 ίππους (330 ίπποι περίπου), είναι πιο ελαφριά (960-970 κιλά) ενώ, έχουν γίνει προσπάθειες βελτίωσης της ήδη πολύ καλής αεροδυναμικής.
Το αυτοκίνητο έτρεξε στον πρώτο του αγώνα στο Μόντε Κάρλο (οι καιρικές συνθήκες δεν επέτρεψαν διακρίσεις), αλλά στη συνέχεια στην Πορτογαλία ο Άλεν «έπαιξε στα ίσια» με τον Μίκολα και το Άουντι Κουάτρο. Επόμενη εμφάνιση, και δύσκολη νίκη στην Κορσική, αλλά αυτήν τη φορά η απειλή ήταν το Πεζό 205 Τ/16 του Άρι Βάτανεν (και αυτό το αυτοκίνητο να είστε σίγουροι ότι θα το οδηγήσουν πρώτοι οι 4Τ!). Η ιστορία, η εξέλιξη η, ό,τι άλλο θέλετε, συνεχίστηκε στο Ακρόπολις όπου οι Λάντσια-Μαρτίνι τέθηκαν «εκτός μάχης» με λάθος λάστιχα. Εδώ καταλαβαίνει κάνεις που έχουν φτάσει οι αγώνες, αφού η Λάντσια έχασε ουσιαστικά το Π.Π. στο Μόντε και στο Ακρόπολις από λάθος λάστιχα. Αυτό δεν σημαίνει ότι τα Πιρέλι δεν είναι καλά λάστιχα, απλώς και στους δυο αγώνες έγινε λάθος «πρόβλεψη των καιρικών συνθηκών»! Όμως στην ουσία… Παρασκευή, πριν τον εθνικό μας αγώνα και η Λάντσια μετά από αρκετά χρονιά και μετά από έντονη παρέμβαση της εδώ αντιπροσωπίας (η συμφωνία κλείστηκε, μεταξύ τυριού-κρασιού κάποιο βράδυ στο Τορίνο, παρόντων δύο Ελλήνων δημοσιογράφων και του θετικού Χρήστου Δαμάσκου…) αποφάσισε να παρουσιάσει τα αγωνιστικά της αυτοκίνητα και τους οδηγούς της σε μια σειρά από αρκετές δεκάδες σχετικούς και άσχετους σε κάποιο από τα «κυκλώματα» του Γερμανικού Νεκροταφείου.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Λίγο μετά την αξέχαστη εμπειρία, ανταλλαγή απόψεων με το συμπαθέστατο (χωρίς ίχνος «σνομπισμού») Χένρι Τοϊβόνεν, «θα τρέξω με μια Πόρσε γκρουπ C (σε αγώνα αντοχής), μετά με τη Λάντσια στις 1000 Λίμνες, που ελπίζω να κερδίσω και στη συνέχεια στο Γύρο της Γαλλίας με την Πόρσε Ρόθμανς».
sx2.jpg
Σχήμα 2: Γρήγορη (;) δεξιά καμπή και προσπαθούμε να οδηγήσουμε τη Λάντσια Ράλλυ χωρίς να τρομάζουμε τον X. Δαμάσκο, αλλά να ικανοποιήσουμε τον Κ.Κ. στο ρόλο του Ευτυχισμένου Φωτογράφου.

Πρώτη επαφή των 4Τ δίπλα στους Άλεν (συνοδηγός ο Κ.Κ.) και Τοϊβόνεν (συνοδηγός ο Σ.Χ.) και έβλεπε κανείς καθαρά, ότι οι επαγγελματίες οδηγοί αγώνων έκαναν αγγαρεία αφού η ζέστη ήταν αφόρητη και ο Μιχάλης Κριάδης. που είχε το πρόσταγμα επέμενε να κάνουν βόλτα με τους «θεούς» οι δεκάδες άσχετοι.
Όταν, όμως τέλειωσε η «παρουσίαση βιτρίνα», της ομάδας, ο Χένρι Τοϊβόνεν και ένα από τα αυτοκίνητα της ομάδας (συγκεκριμένα το αυτοκίνητο που είχε ο Ατίλιο Μπέτεγκα στην Πορτογαλία) οδήγησε για τους 4 Τροχους με τον υπογράφοντα στο μπάκετ του συνοδηγού, στην πρώτη φάση.
Δεν ξέρουμε τι ήταν πιο συγκλονιστικό εκείνες τις στιγμές. Όταν οδηγούσε ο Φιλανδός και έστριβε την 320+ ίππων Λάντσια φρενάροντας με το αριστερό πόδι και εκμεταλλευόμενος κάθε μικρή η μεγάλη ευθεία, ή στη συνέχεια όταν με συνοδηγό τον Χρήστο Δαμάσκο προσπαθήσαμε… να οδηγήσουμε ένα πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο στο χώμα.
Η εμπειρία ήταν μοναδική. Δεν είναι τόσο η ιπποδύναμη, το κιβώτιο και τα φρένα που εντυπωσιάζουν, όσο το πως το αυτοκίνητο περνάει τις ανωμαλίες και το πως στρίβει, είτε σε κλειστές, είτε σε ανοικτές στροφές. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά. Μετά από δυο γρήγορες (πραγματικά γρήγορες) βόλτες με έναν από τους έξι ταχύτερους ανθρώπους στον κόσμο, ευγενικά ο Φιλανδός μας παραχώρησε τη θέση του και το ίδιο ευγενικά δεν δέχτηκε να καθίσει δίπλα μας (άγιο είχε ο άνθρωπος) για να κάνουμε και εμείς δυο γύρους με την Λάντσια - Μαρτίνι.
Τα φρένα του αυτοκινήτου ήταν γυρισμένα τελείως πίσω, κάτι που βοηθούσε πολύ τον Τοϊβονεν, αλλά δυσκόλευε αφάνταστα τον υπογράφοντα που δεν είχε το κουράγιο να κρατήσει το ήδη κάθετα (από τα φρένα) γυρισμένο αυτοκίνητο, με το γκάζι πολλά μέτρα πριν, τις κλειστές στροφές. Έτσι περιοριστήκαμε σε μερικά γυρίσματα «από πριν», όπως θα κάναμε με κάποιο καλό συμβατικό αυτοκίνητο, προσπαθώντας παράλληλα να εκμεταλλευτούμε τις ευθείες. Τα πράγματα όμως μπερδεύονται ακόμα περισσότερο σε ανοικτές καμπές, που αν ο οδηγός είναι διστακτικός και πάρει λάθος γραμμή ή, αν η ιπποδύναμη εμφανιστεί σε λάθος στιγμή, το αυτοκίνητο «ξεκολλάει» με δυσάρεστες συνέπειες, κυρίως αν τα χιλιόμετρα είναι πολλά.
Ο καινούριος κινητήρας δεν έχει καμία σχέση με αυτόν της Λάντσια του Ν. Αγγλούπα που οδηγήσαμε δυο μήνες πριν. Οι διαφορές εντοπίζονται σε καλύτερες ροπές χαμηλά, αλλά κυρίως ψηλά όπου το στροφόμετρο μετά τις 5.500-5.800 στροφές «χάνεται» και δεν το «προλαβαίνεις» μέχρι στις 8.500 στροφές όπου λειτουργεί ο «κόφτης» στροφών. Σημειώστε ότι: ο Τοϊβόνεν όταν οδηγούσε πραγματικά γρήγορα, άλλαζε ταχύτητες μόλις λειτουργούσε ο «κόφτης», αφού είναι αδύνατο να βλέπει το στροφόμετρο και το ίδιο δύσκολο είναι να αλλάζει με το αυτί αφού ο κινητήρας δεν «κουράζεται» ποτέ.
Αυτά τα… 20 χιλιόμετρα με την εξελιγμένη Λάντσια Μαρτίνι 037 θα μας μείνουν αξέχαστα. Δεν έχουμε οδηγήσει τετρακίνητο αυτοκίνητο, αλλά πιστεύουμε, ότι η οδήγηση στο χώμα της «σωληνωτής» Λάντσια των 325 ίππων με τον κινητήρα στη μέση και την κίνηση πίσω είναι μοναδική εμπειρία.

Evolution 1, Article from Auto Express (Greece) 191, 6/1983

Μια δύσκολη διαδοχή

Aναντίρρητα, η Λάντσια Στράτος, ήταν το αυτοκίνητο που κυριαρχούσε στα ραλλύ στο μέσο της δεκαετίας του '70 αφού κέρδισε τρεις διαδοχικούς παγκόσμιους τίτλους ('74, '75 και '76). Τελειώνοντας η κυριαρχία και ηγεμονία της, η ιταλική εταιρία, που πάντα θέλει να επιβεβαιώνει την παρουσία της στην κορυφή των μεγάλων αγωνιστικών γεγονότων, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα καινούργιο καθαρόαιμο αγωνιστικό: την Λάντσια Ραλλύ. Μήπως πρόκειται για το απόλυτο όπλο που θα κυριαρχήσει στην επόμενη δεκαετία; Τίποτα το λιγότερο σίγουρο αφού, τεχνικά μιλώντας, οι λύσεις που διαλέχτηκαν και υιοθετήθηκαν από την 037 φαίνεται να απομακρύνονται από τις σημερινές τάσεις που υιοθετούν οι υπόλοιποι κατασκευαστές που εμπλέκονται στους αγώνες ραλλύ.
Πράγματι εδώ και τρία χρόνια η γερμανική Άουντι και το περιβόητο «Κουάττρο» της άνοιξαν ένα νέο δρόμο που οριοθετείται από την χρησιμοποίηση της κίνησης στους 4 τροχούς και τον υπερτροφοδότη. Αυτόν τον δρόμο φαίνεται πώς ακολουθούν με χρονική υστέρηση και οι υπόλοιποι κατασκευαστές αφού διαπίστωσαν ότι το σχήμα αυτό — κίνηση στους 4 τροχούς και τούρμπο — επικρατεί τόσο σε καθαρές επιδόσεις, όσο και στους περισσότερους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος.
Η επικράτηση και επιβολή του σχήματος είναι τέτοια ώστε εταιρίες όπως η Όπελ (πού διατεινόταν το αντίθετο!) και η Φόρντ καθώς και η Πεζώ, έδωσαν το πράσινο φώς στα αγωνιστικά τους τμήματα για να κατασκευάσουν έναν αντίπαλο του Κουάττρο πάνω στο ίδιο σχήμα.
Οι Ιταλοί τεχνικοί, εκτίμησαν ότι υπήρχαν και άλλες λύσεις και έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους για να το αποδείξουν: στη θέση του Τούρμπο προτίμησαν τον ογκομετρικό συμπιεστή και αντί να υιοθετήσουν την ενιαία κίνηση σε, όλους τους τροχούς, σχεδίασαν ένα αυτοκίνητο που με λίγες ρυθμίσεις προσαρμόζεται σε κάθε μορφής έδαφος.
Ποιά διαφορά υπάρχει πρώτ' απ' όλα ανάμεσα στους δύο αυτούς τύπους υπερτροφοδοτήσεως; Ο σκοπός και για τις δύο τεχνικές είναι ο ίδιος, δηλ. να καταφέρει να πάρει κανείς από ένα δεδομένο κινητήρα τιμές ροπής και ιπποδυνάμεως μεγαλύτερες απ' αυτές που δίνει ο κινητήρας στην πιο εξελιγμένη ατμοσφαιρική του έκδοση. Αυτός ο σκοπός επιτυγχάνεται γενικά με λιγότερα έξοδα χρησιμοποιώντας την τεχνική της υπερτροφοδότησης, αφού αποφεύγεται ο σχεδιασμός νέου κινητήρα. Αυτή η τεχνητή συμπίεση του μίγματος αέρα - βενζίνης επιτυγχάνεται και στις δύο περιπτώσεις με έναν συμπιεστή: η διαφορά τους βρίσκεται μόνο στον τρόπο κίνησης του συμπιεστή. Στην περίπτωση του Κουάττρο που χρησιμοποιεί τούρμπο, η κίνηση του συμπιεστή προέρχεται από τα αέρια της εξατμίσεως, μια ενέργεια ελάχιστα δαπανηρή που ούτως ή άλλως θα χανόταν στην ατμόσφαιρα. Αντίθετα, ο ογκομετρικός συμπιεστής συνδέεται με τον στροφαλοφόρο μέσω ενός ιμάντα. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πάντα διαθέσιμη μια πίεση υπερτροφοδότησης τελείως ανάλογη με τον αριθμό στροφών του κινητήρα. Στην πρώτη περίπτωση — του τούρμπο — οι απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής που επιτυγχάνονται είναι υψηλότερες αλλά παρεμβαίνει ο παράγοντας του «χρόνου αποκρίσεως» του τούρμπο ενώ στη δεύτερη περίπτωση δεν υπάρχει κανείς απολύτως νεκρός χρόνος, άρα η ιπποδύναμη είναι αμέσως διαθέσιμη και η απόδοση του κινητήρα καλύτερη στις χαμηλές στροφές.
Απ' ό,τι φαίνεται ο ογκομετρικός συμπιεστής προσαρμόζεται στις αντιξοότητες των ραλλύ (διαθέσιμη ιπποδύναμη στις μέσες στροφές και ελαστικότητα στην απόδοση). Αντίθετα, το σύστημα του τούρμπο βρίσκεται στο στοιχείο του στην πίστα (διαθέσιμη ιπποδύναμη στις ψηλές στροφές).
Η εκλογή των Ιταλών τεχνικών γι' αυτήν την Λάντσια 037 φαίνεται λοιπόν λογική. Χρησιμοποιώντας σαν βασικό κινητήρα τον γνωστό τετρακύλινδρο των 2 λίτρων με τις 16 βαλβίδες που φορούσε το Φίατ 131 Άμπαρθ, η 037 αποδίδει 315 ίππους (δηλ. 80 επιπλέον) στις 8000 στρ/λ. Η ροπή της είναι της τάξεως των 27 χλγρμ στις 6000 στρ./λ. Το αξιοθαύμαστο είναι ότι η καμπύλη της ροπής είναι σχεδόν οριζόντια αφού η τιμή των 25 χλγρμ. εμφανίζεται από τις 4000 στρ/λ.
Όλες αυτές οι τιμές ισχύος και ροπής ακούγονται διαφορετικά στον οδηγό, που καθισμένος πίσω από το τιμόνι διαθέτει άλλα στοιχεία για να κρίνει και να βγάλει συμπεράσματα.
Το πρώτο πράγμα που παραξενεύει τον πιλότο είναι η απουσία, σχεδόν ολική, των ήχων που επιτρέπουν να καταλάβει συνήθως κανείς αν ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος ή όχι. Απλώς αυτός ο κινητήρας δεν βρυχάται τόσο έντονα όπως ένας ατμοσφαιρικός. με λίγη προσοχή ξεχωρίζει μόνο ένα σφύριγμα που προέρχεται από τον συμπιεστή. Δεύτερη διαπίστωση: κανένας νεκρός χρόνος κατά το πάτημα του γκαζιού. Ο κινητήρας αντιδρά σαν κλασικός ατμοσφαιρικός με τη διαφορά ότι η ελαστικότητά του και η διαθέσιμη ισχύς στις χαμηλές στροφές είναι εκπληκτικά μεγάλες. Έτσι, από τις 3500 στρ/λ.(!) επιταχύνει σαν βολίδα και από τις 4000 έως τις 8000 στρ/λ. αποδίδει όλη του την ισχύ. Αυτή η ισχύς είναι διαθέσιμη για ένα εύρος 4000 στρ/λ. δεν υπάρχει ανώτατη τιμή ισχύος σ' αυτό το εύρος στροφών και είτε πρόκειται για τις 4500 ή 5500 ή 6500 η συμπεριφορά του παραμένει σταθερή και ελαστική.
Μία διαπίστωση ακόμη: η εντύπωση που δίνει το αυτοκίνητο στις 8000 στρ/λ. δεν είναι η συνηθισμένη ενός αυτοκινήτου που αποδίδει 300 DIN και ζυγίζει κάτω από 1 τόνο. Η απουσία αυτής της εντύπωσης οφείλεται στον συνδυασμό του ψεκασμού με την συμπίεση.
Οι αντιδράσεις του σασί και της ανάρτησης της 037 πλησιάζουν υπερβολικά σ' αυτές που συναντάμε στα καλύτερα πρωτότυπα πίστας. το σύστημα διευθύνσεως σχετικά βαρύ αλλά ακριβές επιτρέπει στον πιλότο να «πλασάρει» το αυτοκίνητο όπως θέλει και σ' όποια τροχιά του επιτρέπει το πλάτος του δρόμου. Πιέζοντας το αυτοκίνητο στο όριο διαπιστώνει κανείς ότι αντιδρά σωστά αλλά είναι ντελικάτο στο «μάζεμά» του. Έτσι όταν κανείς επιταχύνει πολύ νωρίς στη στροφή αντιλαμβάνεται το αυτοκίνητο να υποστρέφει γιατί σ' αυτή την περίπτωση οι πίσω τροχοί έχουν καλύτερη πρόσφυση από τούς εμπρός. Αντίθετα φρενάροντας απότομα και με όλη του τη δύναμη ο οδηγός καταφέρνει εύκολα να κρατήσει το αυτοκίνητο στην τροχιά του ή και να προκαλέσει ακόμη την αντίθετη αντίδραση: την υπερστροφή.
Η ιδεώδης λοιπόν ισορροπία δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί. Παρ' όλη τη μεγάλη απόστασή της από το έδαφος (όταν πρόκειται για χωμάτινα ραλλύ), η 037 έχει τρομερή δυνατότητα να «βάζει τα άλογα στον δρόμο». Αλλά αν ο οδηγός υπερβάλει καθαρά… στην είσοδο της στροφής, η 037 αντιδρά … καθαρά διώχνοντας τους πίσω τροχούς!
Φυσικά αυτή η συμπεριφορά είναι πιο ντελικάτη απ' αυτή των συνηθισμένων αυτοκινήτων ραλλύ, αλλά βοηθάει στις επιδόσεις. Απαιτεί ένα φίνο οδήγημα αλλά και «σοφιστικέ».
Τα φρένα της Λάντσια Ραλλύ είναι εξαιρετικά καλά παρ' όλο το μικρό νεκρό χρόνο που οφείλεται στην πίεση του συμπιεστή. Μέσω ενός πολύ σκληρού πεντάλ με πολύ μικρή διαδρομή οι αποστάσεις μέχρι την ακινητοποίηση αφήνουν τον οδηγό άναυδο!..
Το κιβώτιο ταχυτήτων σκληρό και ξερό στις εμπλοκές του βοηθάει τέλεια στις επιβραδύνσεις. Προέρχεται και αυτό από το 131 Άμπαρθ και απαιτεί ακριβή και σίγουρο χειρισμό. οι σχέσεις του είναι αρκετά «κοντές» αφού με 5η και στο όριο στροφών, η ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 180 χλμ/ω. Η γενική λοιπόν συμπεριφορά της 037 θυμίζει μια «σούπερ Στράτος» που έχει κρατήσει τα προτερήματα και χάσει τα ελαττώματά της.
Τεχνικά μιλώντας, ανάμεσα στην Στράτος και την 037 υπάρχουν ουκ ολίγα κοινά σημεία: κινητήρας στο κέντρο πίσω αλλά τοποθετημένος πιο χαμηλά και διαμήκης στην Λάντσια Ραλλύ. Κατανομή βάρους ίδια, με τα δύο ρεζερβουάρ βενζίνης των 35 τοποθετημένα ακριβώς εμπρός από τούς πίσω τροχούς.
Δυνατότητα γρήγορης επέμβασης των μηχανικών χάρις στα δύο καπό — μπρός και πίσω — που σηκώνονται τελείως. Οι βελτιώσεις προέρχονται από ένα μεγαλύτερο μεταξόνιο — 26 εκ. περισσότερο από την Στράτος — και κυρίως από τις εξελιγμένες αναρτήσεις.
Με πολύ μεγάλες διαδρομές — 260 χιλιοστά — αυτές οι αναρτήσεις έχουν την ιδιαιτερότητα να μεταβάλλονται τελείως και πολύ γρήγορα για να προσαρμοστούν στις συνθήκες και την κατάσταση του δρόμου που μπορεί να αντιμετωπίσει το αυτοκίνητο στη διάρκεια ενός αγώνα (άσφαλτος, χώμα, χιόνι).
Τα διαφορετικά σημεία στηρίξεως των ψαλιδιών επιτρέπουν στα λάστιχα να δουλεύουν πάντα σωστά ενώ η απόσταση από το έδαφος ρυθμίζεται ανάλογα με τις ανάγκες.
Αυτή η επιθυμία να απλοποιηθούν τα πράγματα και να προσαρμοστούν στις απαιτήσεις των ραλλύ, την βρίσκουμε και στον τομέα των επεμβάσεων των μηχανικών των «σέρβις» κατά τη διάρκεια του αγώνα. Έτσι η αλλαγή του κιβωτίου ταχυτήτων μπορεί να γίνει σε είκοσι λεπτά και η αλλαγή των έξι αμορτισέρ σε λιγότερο από δέκα. το ίδιο πνεύμα απλοποίησης και πρακτικής επέβαλε πανομοιότυπες πλήμνες για εμπρός και πίσω.
Τέλος το ταμπλώ απλοποιήθηκε: Μπλε φωτεινές λυχνίες για την θερμοκρασία νερού και λαδιού όταν είναι πολύ χαμηλές, πράσινες όταν ή θερμοκρασία είναι ή σωστή και κόκκινες όταν υπερβαίνει το όριο.
Αντικαθιστώντας το τούρμπο με ογκομετρικό συμπιεστή, η Λάντσια φαίνεται ότι έκανε τη σωστή εκλογή για ένα αυτοκίνητο ραλλύ αλλά να ελπίζει να καλύψει το μειονέκτημα των 2 κινητήριων τροχών έναντι των 4 του Κουάττρο φτιάχνοντας ένα ομοιογενές και στέρεο αυτοκίνητο με πολύ καλή οδική συμπεριφορά και προσαρμοστικότητα είναι κάπως παρακινδυνευμένο. το μεγάλο ατού της 037: μπορεί να εμπιστεύεται την τρομερή πείρα των ανθρώπων του αγωνιστικού τμήματος στα ραλλύ!!!

Evolution 1, Article from 4T 139, 4/1982

Ακόμα ένας κατασκευαστής μπαίνει με κακές διαθέσεις στο χώρο των Ράλλυ.
Η Λάντσια με την «υψηλή βοήθεια» της Φίατ αποφάσισε να μετατρέψει τις γνωστές Μόντε- Κάρλο για χρήση «εκτός δρόμου». O γνωστός δεκαεξαβάλβιδος δίλιτρος κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος και οι ίπποι του φτάνουν τον αριθμό 310.
Οι αναρτήσεις είναι συμβατικές, θυμίζουν έντονα Στράτος και το βάρος δεν ξεπερνά τα 960 κιλά. Oι τροχοί είναι ιδιαίτερα μεγάλοι, 16 ιντσών μπροστά και 18 πίσω, με αποτέλεσμα η ομάδα ήδη να αντιμετωπίζει προβλήματα εκλογής συνθέσεων. Tο αυτοκίνητο μάλλον θα φτάσει και μέχρι τα άσχημα χώματα του Ακρόπολις, ενώ το αγωνιστικό πρόγραμμα αναφέρει τις 1.000 Λίμνες, το RAC και το Σαν Ρέμο.
Ανάμεσα στους οδηγούς της ομάδας θα είναι οι Μάρκου Άλεν, ο Ατίλιο Μπέντεκα, και Αντάρτικο Βουνταφιέρι.
Για το 1982 η ομάδα δεν έχει βλέψεις στο πρωτάθλημα και θα περιοριστεί στην εξέλιξη του αυτοκινήτου και τη σύγκρισή του με τα υπόλοιπα του γκρουπ «Β». Η επίθεση προγραμματίζεται για το 1983 και μέχρι τότε θα έχει αποφασιστεί αν η ομάδα θα προχωρήσει στην κίνηση και στους τέσσερις τροχούς.