Lancia Stratos HF group 4 (1974)

Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

ΜΙΑ ΛΑΝΤΣΙΑ ΣΤΡΑΤΟΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (4T 91, 4/1978)

Ό συνεργάτης μας Σταύρος Τσογκανής περιγράφει το καλύτερο και ισχυρότερο αυτοκίνητο ράλλυ στην Ελλάδα και την ομάδα που βρίσκεται και εργάζεται πίσω του.

ΕΔΩ ΚΑΙ ΔΥΟΜΙΣΗ ΠΕΡΙΠΟΥ μήνες «ζει» στην Ελλάδα μια Λάντσια Στράτος, ένα όνομα θρυλικό σχεδόν στον κόσμο του αυτοκινήτου. Μια Στράτος ετοιμασμένη για αγώνες… Αποφασίσαμε λοιπόν να προχωρήσουμε στην εκτέλεση μιας πολύ ενδιαφέρουσας ιδέας: της παρουσίασής της ταυτόχρονα με την παρουσίαση και τον τρόπο δουλειάς μιας ομάδας για την οποία τόσα έχουν λεχτεί και τόσα έχουν γραφτεί. Μια ιδιωτική ομάδα με τόσες επιτυχίες στο ενεργητικό της είναι θέμα που αξίζει μια ξεχωριστή εξέταση, ειδικότερα τώρα που υπάρχει και το ερώτημα τι θα καταφέρει με τη Στράτος. Ιδιαίτερα αν λάβει κανείς υπόψη του τη φήμη του αυτοκινήτου σαν δύσκολου, λεπτεπίλεπτου και απαιτητικού στον τρόπο προσέγγισής του και μεταχείρισης του.
Μια Στράτος λοιπόν στον Ελληνικό χώρο.
Ο Σ.Τ. πέρασε αρκετά απογεύματα κοντά στην ομάδα του κ. Λιβιεράτου. Μπερδεύτηκε στα πόδια τους, συζήτησε μαζί τους και πρόσεξε ένα σωρό πράγματα και καταστάσεις. Με το τέλος 77 ο Τάσος Λιβιεράτος βρέθηκε με το Πρωτάθλημα Ράλλυ στα χέρια του για μια ακόμα φορά και με το Πενταετές Κύπελλο της ΕΛΠΑ, την ανώτατη διάκριση που πέτυχε ποτέ Έλληνας οδηγός αγώνων. Ο άνθρωπος είχε πετύχει όλα όσα ζήταγε, δεν έμεινε τίποτα πια ν’ αποδείξει. Απ' την άλλη μεριά όμως δεν σκόπευε καθόλου να κρεμάσει το κράνος του. Μια που στον Ελληνικό χώρο δεν υπήρχαν πολλά πράγματα ακόμα να γίνουν, ο επόμενος στόχος ήταν το τι γίνεται «παραέξω», έξω απ’ τα στενά πλαίσια των Ελλ. αγώνων, ενώ απ’ την άλλη μεριά ήταν ο μαγνήτης που λέγεται Ακρόπολις.
Οι αλλαγές των κανονισμών απ’ τη F.I.A. άφηναν το 1978 τα Ντάτσουν έκτος θέσεως ισχύος σ' ένα Διεθνή αγώνα. Και άρχισαν να ψάχνουν ο Τάσος και ή Μαρία για ένα καινούργιο όπλο. Τα προσφερόμενα αυτοκίνητο ήταν η Πόρσε Καρέρα, το Φίατ 131, το RS1800, η Αλπίν Α310 V6 και η Λάντσια Στράτος. Για την Καρέρα, που είναι ένα τρομερό όπλο στα χέρια του ερασιτέχνη, υπήρχε το πρόβλημα της βοήθειας απ’ τη Στουτγάρδη και των τρομερών εξόδων. Το Φίατ 131, ένα αυτοκίνητο θαυμάσιο στην άσφαλτο, δεν είχε δείξει μια ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα, όντας ταυτόχρονα δύσχρηστο και κουραστικό. To RS1800 ήταν θαυμάσιο στο χώμα και έκτος του ότι δεν πήγαινε τέλεια στην άσφαλτο υπήρχε το πρόβλημα ότι δεν παραδίδονται απ’ το Μπόραμ αυτοκίνητα για πελάτες, αλλά απ’ τα διάφορα «γουέρκ-σοπς». Ο Τάσος με τις εμπειρίες της Αλπίν ήξερε ότι και θα πλήρωνε τεράστια ποσά και δεν θα είχε στο αυτοκίνητο τις τελευταίες εργοστασιακές λεπτομέρειες.
Η Α310 V6 ήταν αδοκίμαστη σε μεγάλους χωμάτινους αγώνες, ενώ παράλληλα το εργοστάσιο είχε δηλώσει επίσημα την έλλειψη ενδιαφέροντος γι' αυτήν, προτιμώντας να εξελίξει τα R5. Κι έμεινε η Στράτος, το καλύτερο αυτοκίνητο Ράλλυ μέχρι στιγμής, μ' ένα εργοστάσιο πρόθυμο να το ετοιμάσει με πλήρεις εργοστασιακές προδιαγραφές, με τεράστια ιπποδύναμη και λυμένα όλα τα προβλήματα του παρελθόντος. Ήταν ένα αυτοκίνητο που μπορούσε να φέρει κοντά, όσο είναι δυνατόν, τον ερασιτέχνη στον επαγγελματία. Και για το Ακρόπολις συγκεκριμένα, αφού η Λάντσια δεν θα «κατέβαινε», θα μπορούσε η Στράτος, με τη μεγάλη ιπποδύναμη, να εξομοιώσει κάπως τη διαφορά, ως προς την άποψη αυτοκίνητο, με τούς οδηγούς των Έσκορτ και Φίατ.

Και κλείστηκε η συμφωνία, πρώτα με την Ελληνική αντιπροσωπεία. Και μαζί έκαναν την πρώτη επαφή με τούς Ιταλούς. Η παρουσία της αντιπροσωπείας διευκόλυνε πάρα πολύ τις επαφές με τούς διευθύνοντες το εργοστάσιο. Η απάντηση ήταν ότι «θα σας βοηθήσουμε, θα σάς προσέξουμε αλλά το αυτοκίνητο δεν μπορεί να φτιαχτεί απ’ το ίδιο το εργοστάσιο, αφού δεν υπάρχει παρόμοιο τμήμα». Και έστειλαν τον «Σιρόκο» στον Μαλιόλι, που είναι ο προετοιμαστής του εργοστασίου, ο μηχανολόγος κι ο δοκιμαστής των εργοστασιακών αυτοκινήτων έχοντας με το εργοστάσιο άμεσες σχέσεις. Αλλά αυτό που φέρνει την ευθύνη έναντι της αντιπροσωπείας για την καλή προετοιμασία είναι το εργοστάσιο κι όχι ο Μαλιόλι. Σύνδεσμος τρόπον τινά είναι ο Τόντι, διευθυντής του συνεργείου και βασικά υπεύθυνος της προετοιμασίας. Η Στράτος παραδόθηκε στον Μαλιόλι στο τέλος του Σεπτέμβρη του '77 κι αυτός άρχισε τότε την προετοιμασία του κινητήρα. Άργησε στην ετοιμασία του κιβωτίου, γιατί δεν υπήρχαν ανταλλακτικά, και όταν επισκέφτηκαν το αυτοκίνητο το Δεκέμβρη δεν ήταν καθόλου εξελιγμένο. Είχε φτιαχτεί μόνο το σασί και είχαν αρχίσει τα ηλεκτρολογικά. Βασικά φτιάχτηκε στο διάστημα μέσα Δεκέμβρη - τέλη Γενάρη. Αυτό που αποδείχτηκε στα χρόνια απ’ το '74 και μετά, που έτρεξε η Στράτος στα διεθνή Ράλλυ, ήταν η εκπληκτική της αντοχή. Το σασί της είναι μονοκόκ, ατσάλινο, κάπου 6 φορές περίπου πιο ανθεκτικό από της Αλπίν Ρενώ, εκτός απ’ το ότι είναι πιο χοντρό και πιο βαρύ. Εδώ υπάρχουν 260 ίπποι (αντί 180), το βάρος του αυτοκινήτου είναι πολύ μεγαλύτερο και το σασί υποφέρει περισσότερο προπαντός σε αγωνιστική χρήση. Άρα είναι άγνωστο πόση είναι η πραγματική αντοχή. Αντέχει σίγουρα δυο χρόνια αγώνες σε γρήγορο ρυθμό. Η όλη σχεδίαση και κατασκευή των σασί των Στράτος είναι δουλειά του Τζιαν Πάουλο Νταλάρα. Αποτελείται από δυο φαρδιές γέφυρες που διατρέχουν όλο το μήκος του αυτοκινήτου. Εμπρός και πίσω προεξέχουν απ' την κεντρική κατασκευή τετράγωνα σωληνωτά πλαίσια που στηρίζουν τις βάσεις της ανάρτησης. Το «ρολ μπαρ» είναι ένα μέρος του σασί και προεκτείνεται προς τα εμπρός ενσωματωμένη στην οροφή και στις δυο μικρές εμπρός κολόνες (ρολ-κέιτζ). Οι τετράγωνες αυτές σωληνώσεις έχουν το διπλό ρόλο στηρίγματος των πλαϊνών εξαρτημάτων, μερών και ταυτόχρονα μεταφοράς των βάσεων στήριξης του κινητήρα. Πάνω σ' αυτό το βασικό σασί είναι κολλημένο ένα άλλο ατσάλινο «δέρμα» που καλύπτει το κεντρικό τμήμα του αυτοκινήτου περιλαμβάνοντας την οροφή, τους θόλους των φτερών εμπρός και τις κύριες δοκούς του σκελετού. Τα καπό εμπρός και πίσω είναι από φάιμπερ-γκλας. Η ικανότητα αυτής της σχεδίασης να προσαρμόζεται σε διαφορετικές συνθήκες είναι εκπληκτική. Το εμπρός και πίσω ύψος μεταβάλλονται πολύ εύκολα και το ίδιο ρυθμιζόμενες είναι και οι αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός και πίσω. Η όλη σχεδίαση είναι σαφώς και πλήρως προσανατολισμένη προς τους αγώνες. Η ιδέα Στράτος δεν ήταν κάτι το καινούργιο. Αρκετοί Ιταλοί στυλίστες είχαν ασχοληθεί με το θέμα και είχαν παρουσιάσει ιδέες με τον κινητήρα στο κέντρο κλπ. Αλλά η ιδέα ενός αυτοκινήτου μιας τέτοιας μορφής που θα σάρωνε τα διεθνή ράλλυ ήταν απραγματοποίητη. To GT70 της Φορντ δεν δούλεψε ποτέ πραγματικά, η Πόρσε 914/6 δούλεψε αλλά δεν συμφωνούσε με τις απαιτήσεις των οδηγών. Η Στράτος και δουλεύει και ανταποκρίνεται.

Ήταν η επιτυχία μιας καινούργιας συνταγής: ένα αυτοκίνητο χτισμένο ειδικά για αγώνες και ειδικότερα για ράλλυ. Οι Αλπίν 110 και 310 δεν ήταν στην ίδια κατηγορία όντας αυτοκίνητα που είχαν πουληθεί σε πειθήνιες εκδόσεις δρόμου. Οι Λιζιέ, τα Σίμκα CG και τα παρόμοια δεν ήταν παρά προσαρμογές «σπορ-ρέισινγκ» αυτοκινήτων, κατάλληλες μόνο για ασφάλτινους αγώνες.
Πίσω όμως στο αυτοκίνητο μας, γιατί ξεχαστήκαμε. Ο κινητήρας θα έπρεπε θεωρητικά να είναι μια έκδοση 250- 260 ίππων το πολύ και στην περίπτωση μας πέτυχε το μάξιμουμ. Διαλέχτηκε η παλιά (ήσυχη) έκδοση, που έχει διαφοροποιήσεις από την καινούργια, για λόγους προσαρμογής του οδηγού, που φοβήθηκε ότι ένας πιο δυνατός κινητήρας θα προκαλούσε δυσκολίες μέχρι να τον μάθει. Το μόνο κακό με τον κινητήρα είναι ότι έχει δυο «κενά» στις 5000 και στις 6000 στροφές όντας ταυτόχρονα πιο απότομος απ’ τον δυνατό. Η ροπή φτάνει στον απίστευτο αριθμό των 35 χλγμ. (ο καλύτερος δίλιτρος φτάνει τα 27) στις 5.300 στροφές. Η ωφέλιμη περιοχή του είναι μεταξύ 5.300 και 7.800 στροφών ανά λεπτό, ενώ το κόκκινο βρίσκεται στις 8.000 όπου και η μέγιστη ιπποδύναμη. Κάπου εκεί είναι και τα όριά του.
Οι καινούργιοι κανονισμοί επέβαλαν ένα καινούργιο(;) συγχρονισμένο κιβώτιο. Για ένα εργοστάσιο η αλλαγή κανονισμών είναι μέσα στο πρόγραμμα και η δουλειά του τεχνικού είναι να προσπαθεί να κάνει αυτό που θέλει πληρώνοντας τους κανονισμούς και παρερμηνεύοντάς τους. Υπήρχε λοιπόν η υποχρέωση να κάνουν κιβώτιο με «συχρονιζέ». Να αλλάξουν κιβώτια τη στιγμή που μετά από τέσσερα χρόνια αγώνων έπαψαν ν' αντιμετωπίζουν προβλήματα, ήταν οξύμωρο. Έπιασαν λοιπόν κι έφτιαξαν ορισμένα «συγχρονιζέ» που πληρούν τους όρους της λέξης, πληρούν τις προδιαγραφές της FIA αλλά ποτέ δεν μπορεί να πει κανείς ότι αποτελούν «συχρονιζέ» για ένα κοινό οδηγό και ένα κοινό αυτοκίνητο. Λειτουργούν θαυμάσια μέχρι τις 4.000 στροφές, επιβραδύνουν την αλλαγή κατά το ανέβασμα, αλλά δεν λειτουργούν καθόλου κατά το κατέβασμα. Δηλ. το παλιό σύστημα. Η μόνη διαφορά απ’ το παλιό είναι η ελάττωση θορύβου. Ο διπλόδισκος επίσης συμπλέκτης έχει αντικατασταθεί από μονόδισκο. Το διαφορικό είναι κατασκευής Φεράρι με βαθμό εμπλοκής 40% που είναι αρκετό λόγω του βάρους και της ανάρτησης.
Αξιοπρόσεκτος είναι ο τρόπος της ψύξης του λαδιού. Δεν υπάρχει καν ψυγείο λαδιού, αλλά ένας λεγόμενος εναλλάκτης θερμότητας, ένα είδος σωλήνα όπου εξωτερικά δια μέσου ενός είδους κυψελών περνά το λάδι, εσωτερικά δε περνά το νερό που προηγουμένως έχει περάσει από το ψυγείο του νερού. Έτσι σε συνδυασμό με την καλή αγωγιμότητα του μετάλλου γίνεται η ψύξη.
Τα υλικά τριβής είναι Λόκχηντ με 4 πιστόνια, για τα αεριζόμενα δισκόφρενα με δυο ξεχωριστά πλήρη κυκλώματα. Υπάρχουν δυο αντλίες φρένων με ξεχωριστό κύκλωμα η καθεμιά, πράγμα που είναι πολύ πιο ασφαλές σε σχέση με το διπλό κύκλωμα. Ο ρυθμιστής των φρένων έπρεπε να έχει δοκιμαστεί στο «Γύρο», κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε όπως και πολλά άλλα πράγματα. Ο οδηγός ήθελε να δει πως θα τελειώσει το αυτοκίνητο πηγαίνοντας σ' έναν αργό ρυθμό. Το «Εαρινό» θα ήταν ο τόπος των δοκιμών. Το κόκπιτ του αυτοκινήτου, πολύ στενό, ίσα-ίσα για το πλήρωμα, θυμίζει έντονα αεροπλάνο. Το στροφόμετρο είναι μηχανικό με ένα «ρουφιάνο», δηλ. ένα δείκτη που μετακινείται κάθε φορά που ο οδηγός περάσει το όριο των στροφών, για να βρεθεί αργότερα ποιός είναι υπεύθυνος για το σπάσιμο ενός κινητήρα. Επίσης όλα τα όργανα, πίεσης λαδιού, θερμοκρασίας λαδιού και νερού, δεν είναι ηλεκτρονικά αλλά μηχανικά, δηλ. οι σωληνώσεις έρχονται απ’ τον κινητήρα μπροστά κι έτσι έχει κανείς τις ακριβείς ενδείξεις Πριν απ' το Ακρόπολις όταν το αυτοκίνητο θα πάει στην Ιταλία θα τοποθετηθεί ένα ψηφιακό Χάλντα, ρυθμιζόμενο καθοδόν απ’ το συνοδηγό, ανάλογα με το αν το αυτοκίνητο «φορά» τρακτερωτά ή ασφάλτινα λάστιχα.
Μέσα στο κόκπιτ υπάρχουν δυο τρίκιλοι πυροσβεστήρες, ο ένας φορητός κι ο άλλος με «μπεκ», που καταλήγουν στα πόδια και επάνω απ’ τον οδηγό- συνοδηγό, ώστε σε περίπτωση ανάφλεξης να τους περιλούσει με «φρέον» δίνοντάς τους χρόνο για να βγουν. Το σύστημα λειτουργεί μηχανικά.

Εμπρός υπάρχουν οι δύο προβολείς του αυτοκινήτου χωρίς όμως να είναι αναδιπλούμενοι, μια συστοιχία 4 ισχυρότατων Καρέλο και δύο πρόσθετοι για να φωτίζουν στις στροφές. Η μπαταρία είναι εκπληκτικά μικρή σε μέγεθος, φτάνει όμως τα 27 Αμπερώρια. Υπάρχουν δύο ρεζερβουάρ ασφαλείας, χωρητικότητας 40-45 λίτρων το καθένα, στα πλαϊνά του κινητήρα. Η τροφοδοσία γίνεται από το ένα ή απ’ το άλλο και δεν έχει καμιά επίδραση στην οδική συμπεριφορά αν το ένα μισοαδειάσει και το άλλο είναι γεμάτο. Οι τάπες ασφαλείας καλύπτονται μ' ένα επιπλέον φύλο αλουμινίου και έτσι αποκλείεται η περίπτωση ν' ανοίξουν τα καπάκια (όπως έγινε περίπου με το ατύχημα του Πρελιάσκο που στοίχισε τη ζωή στον Γκαρζόλιο). Τα λάστιχα είναι Πιρέλλι Ρ7, τρακτερωτά και ασφάλτινα πάνω σε πανέμορφες Καμπανιόλο. Στα τρακτερωτά υπάρχουν διάφοροι τύποι γόμας. Για την Ελλάδα συνιστάται το σκληρό Ρ7 M+S που φθείρεται λιγότερο χωρίς όμως τέλειες επιδόσεις. Τα λάστιχα με τη μαλακότερη γόμα είναι λάστιχα επιδόσεων για μια περιορισμένη απόσταση είτε σε βρεγμένο είτε σε στεγνό και ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν στο Ακρόπολις. Για την άσφαλτο υπάρχουν πάλι διαφορετικά είδη με βάση την απόσταση. Το «σκληρό» είναι μαλακό και αρκεί για διαδρομή 80-100 χιλιομ. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει τέτοια διαδρομή αλλά οι εξωτερικές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται είναι τεράστιες (της τάξεως των 40 + βαθμών). Η άσφαλτος τότε βράζει οπότε το μαλακό δεν είναι καλύτερο.
Τα μαλακά - ρέισινγκ τρακτερωτά δεν καλύπτουν πάνω από 8 χλμ. Η Πιρέλλι λέει ότι τα σκληρά τρακτερωτά φθείρονται με γρήγορο ρυθμό κάθε 100 χλμ. χώμα, στο «Γύρο» όμως χρησιμοποιήθηκε μόνο ένα σετ λάστιχα και η φθορά ήταν μόνο 3 χιλιοστά (απ' τα 10 χιλιοστά του συνολικού βάθους). Δηλαδή φτάνουν για τα πρώτα 200 χιλιόμετρα του Εαρινού. Η ανάρτηση είναι ετοιμασμένη σύμφωνα με τις προδιαγραφές του Σαφάρι με Μπιλστάιν αερίου ρυθμιζόμενα. Μπροστά είναι μαζί με τα κυλινδρικά ελατήρια τοποθετημένα ημιεσωτερικά σαν ένα ισοσκελές τρίγωνο με τη βάση κάτω (το σύστημα των δύο αμορτισέρ), υπάρχουν διπλά ψαλίδια και σταμπιλιζατέρ, ενώ πίσω είναι τα κλασικά γόνατα Μακ Φέρσον, με σταμπιλιζατέρ και δύο μπράτσα - «τιράντες».
Ολόκληρο το αυτοκίνητο από κάτω είναι εντελώς θωρακισμένο. Η ποδιά, με τρία φύλλα να αποτελούν ένα ενιαίο σύνολο, αρχίζει ακριβώς κάτω απ’ την μπροστινή εισαγωγή αέρα για τα ψυγεία νερού και καταλήγει πίσω καλύπτοντας τον κινητήρα κι ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης.

Οι άνθρωποι

Κι ερχόμαστε στον ανθρώπινο παράγοντα, αυτόν που καλείται να υπηρετήσει το κρύο μέταλλο και που απ’ αυτόν εξαρτάται η επιτυχία ή η αποτυχία. Βασικό στέλεχος μαζί με τον οδηγό ή κ. Μαρία Λιβιεράτου κι ο Θέμης Μυττάκος. Η κ. Λιβιεράτου, κόρη διάσημου μπαμπά, είναι γνωστή στο αγωνιστικό κύκλωμα κι οπωσδήποτε δεν έχει ανάγκη συστάσεων. Να πούμε ότι είναι ή ψυχή του σέρβις, ο κυριότερος συντελεστής της επιτυχίας; Κάποτε είχε χαρακτηριστεί σαν το 8ο θαύμα (!) της οικογένειας ή σαν το καλύτερο που συνέβη στην ομάδα του «Σιρόκο» μετά την Αλπίν… ο Θέμης είναι κι αυτός παλιός γνώριμος, κοντά στην ομάδα απ' τις πρώτες μέρες της Αλπίν. Μηχανικός απ’ τούς λίγους στο κύκλωμα και τέλειος γνώστης του αντικειμένου με το οποίο καταπιάνεται στις ελεύθερες ώρες: τα αγωνιστικά αυτοκίνητο του κ. Λιβιεράτου. Ο αφανής ήρωας, ο άνθρωπος που είναι υπεύθυνος για την παραμικρή βίδα, για το τελευταίο εξάρτημα.
Μαζί τους, όποτε υπάρχει χρόνος, ο Λευτέρης Μακριδάκης. αγωνιζόμενος υπεύθυνος για τα ηλεκτρολογικά, κι ο Κώστας Σελιδάκης, το ένα στέλεχος συνεργείου (πρώην) Κόσμαν που είχε φτιάξει το Κατρ Σεβώ του «Πατ-Πατ» κι αυτός παλιός γνώριμος με την ομάδα απ’ την εποχή του Καντέτ. Είναι άνθρωποι που ξεκίνησαν με το μεράκι του ερασιτέχνη για να φτάσουν σ ένα γνήσια επαγγελματικό επίπεδο δουλειάς και προσέγγισης, χωρίς όμως να χάσουν την πρώτη φλόγα, την αγάπη και την έλξη. Είναι πράγματα που τα καταλαβαίνει κανείς όταν ζήσει τους ανθρώπους αυτούς από κοντά, όταν συναναστραφεί μαζί τους, όταν πάρει κι αυτός ένα μέρος απ' τη δική τους εσωτερική φωτιά. Δεν εξηγείται αλλιώς η κατάσταση που είδαμε στο μικρό εργαστήριο. Όπου ο Τάσος και η Μαρία ακόμα περισσότερο αφιερώνουν τις ελεύθερες ώρες τους ερευνώντας, σκυμμένοι με τις ώρες, μαθαίνοντας. Ή όπου ο Θέμης μετά το εξαντλητικό οκτάωρο στη δουλειά του έρχεται για να μείνει μέχρι τα μεσάνυχτα πολλές φορές διορθώνοντας, εξετάζοντας. Τότε καταλαβαίνεις, αφού δεις ότι το οικονομικό συμφέρον απ’ αυτήν την υπόθεση έρχεται δεύτερο, μετά τη λαχτάρα, την αφοσίωση στη δουλειά. Και σ' αυτά τα σημεία πρέπει να εντοπιστούν οι ειδοποιές διαφορές, μαζί με το θέμα της ολοκληρωτικής, καθολικής αφοσίωσης πάνω στο σκοπό που έχει μπει. Το αυτοκίνητο είναι το κύριο θέμα του ενδιαφέροντός τους στις ελεύθερες ώρες και υπήρχαν οπωσδήποτε πολλά πράγματα να τις γεμίσουν, θα μπορούσαν να κάνουν τους πλαίη- μπόυ, τους ωραίους, τους έξυπνους, τους ερασιτέχνες. Δεν κάνουν τίποτα από όλα αυτά. Προτιμούν τον άλλο δρόμο, το σκύψιμο πάνω στον κινητήρα, τη συνεχή προσπάθεια και εκμάθηση. Η νίκη και η επιτυχία είναι σκοπός και εκεί βλέπουν όλοι. Κι όταν μιλάμε για επαγγελματισμό εννοούμε αυτά τα πράγματα και τις καταστάσεις, το τέλειο δόσιμο και την πλήρη αφοσίωση. Ίσως αυτά, σ' ένα τέτοιο θέμα που για πολλούς αποτελεί χόμπι, να φαίνονται υπερβολικά, τρελά, ας το πούμε έτσι. Έτσι όμως κερδίζονται πρωταθλήματα κι ο σεβασμός απ’ όλους.
Ίσως πει κάποιος ότι είναι υπόθεση χρημάτων. Συμφωνούμε απόλυτα. Υπάρχουν όμως και πράγματα που δεν κερδίζονται με χρήματα: όπως η όρεξη για δουλειά, το κέφι, η αφοσίωση. Μπορούσε κάλλιστα ο Πρωταθλητής μας να παραγγείλει το αυτοκίνητο στο εργοστάσιο και μετά να το αφήσει στην επίβλεψη του μηχανικού και να το βλέπει 10 μέρες πριν τον αγώνα. Συμβαίνει όμως το αντίθετο. Το άλλο που παρατηρεί κανείς είναι ότι ο καθένας στον τομέα του, κι ο Θέμης και η Μαρία είναι γνώστες καθενός εξαρτήματος, του καθετί που περνάει μέσα απ' τα χέρια τους, απ’ τη ρύθμιση της ανάρτησης μέχρι τις εγκαταστάσεις του C.B. Η ομάδα επισκέφτηκε το αυτοκίνητο στην Ιταλία μόνο κατά τις τρεις τελευταίες μέρες της προετοιμασίας του, όταν έμεναν πια οι μικρολεπτομέρειες: η ευθυγράμμιση, η σύνδεση σωληνώσεων νερού - λαδιού. Τις 4 πρώτες μέρες απ’ τη βδομαδιάτικη παραμονή τις πέρασαν στο εργοστάσιο, τις δύο πρώτες παρακολουθώντας απλώς την προετοιμασία της Στράτος του Μουνάρι για το Μόντε και τις άλλες δύο στο Τμήμα Ερευνών, όπου ενημερώθηκαν για τα γενικά θέματα προετοιμασίας και τα προβλήματα που μπορεί να έχει κανείς με το κιβώτιο ταχυτήτων, τη ρύθμιση του κινητήρα πάνω στον μπάγκο. ρύθμιση βαλβίδων. Στου Μαλιόλι έγινε ενημέρωση σχετικά με την ανάρτηση και την εν γένει ρύθμιση. Το σπουδαίο είναι ότι στο Τμήμα Ερευνών δεν έχουν δικαίωμα να μπουν Ιταλοί αγωνιζόμενοι κι αυτό είναι ενδεικτικό. Ήταν σταλμένοι απ’ τον Τόντι και ο διευθυντής του τμήματος που δυσφορούσε στην αρχή, γιατί ήθελαν να ρωτάνε τόσα πράγματα, άλλαξε ύφος όταν έμαθε ότι έρχονταν απ’ την Ελλάδα και ότι αναγκαστικά έπρεπε να μάθουν. Μ' όλα αυτά όταν το αυτοκίνητο ήρθε εδώ, τέλη Γενάρη, ήταν τέλειοι γνώστες σε κάθε τομέα και αυτό φαινόταν απλά και μόνο απ’ τις σίγουρες κινήσεις τους.
Το αυτοκίνητο βάφτηκε με τα χρώματα του υποστηρικτή και έκανε τα πρώτα του βήματα, μια βδομάδα περίπου πριν τον αγώνα, στη Δεκέλεια. Ο ενθουσιασμένος οδηγός δεν χρειάστηκε παρά μια ρύθμιση προβολέων και φρένων, κάτι που λύθηκε με μαλακότερα τακάκια όταν μετά δύο μέρες πήγαν στο Αλεποχώρι. Ο πρώτος χρόνος (πάντα μ' ανοιχτό το δρόμο) ήταν 4.06, ο δεύτερος 3.58, που δείχνει ότι το 3.54 του αγώνα είναι μάλλον αργό. Οι πραγματικές δυνατότητες βρίσκονται κάπου στο 3.45… Η πρώτη (και τελευταία) χωμάτινη δοκιμή έγινε στον Κουβαρά, χωρίς κλειστό δρόμο, σε κακή ψυχολογική κατάσταση και χωρίς όρεξη. Παράλληλα στα άσχημα σημεία πήγαν πολύ-πολύ αργά. Η εξέταση μετά τα χώματα έδειξε ότι ο ρυθμιστής πίεσης πάνω στην κρεμαγιέρα — ο «σουπορτίνο» των Ιταλών— που υπάρχει για να έχει η κρεμαγιέρα τον απαραίτητο ελαφρότατο τζόγο, ήταν πλαστικός, φαγωμένος κι άσχημα ρυθμισμένος. δεν χρειάζεται κανείς να πει πόσο σοβαρό ήταν το ζήτημα (ο Ρερλ απ’ αυτή την αιτία εγκατέλειψε στον πρώτο του αγώνα με Στράτος στη Γερμανία). Ταυτόχρονα άρχισαν οι πρώτες υπόνοιες για το τι ανταλλακτικά είχαν τοποθετήσει οι Ιταλοί. Το Σάββατο, το πρωί πριν τον αγώνα, ήρθαν οι καλές ζάντες και στην Απλή μέχρι το Αλεποχώρι ο οδηγός κατάλαβε ότι το αυτοκίνητο είναι υποστροφικό αντί ουδέτερο όπως πριν. Οι λόγοι είναι πολλοί. Πριν είχε λάστιχα με διάμετρο 670 χλ. ενώ στον αγώνα με 650 υπήρχε η ρεζέρβα εμπρός και, το κυριότερο, είχαν βγάλει τις προσθήκες (πάχους 5 χιλ.) που προστάτευαν τα γκρουπ των φρένων απ’ τις πρώτες ζάντες που ήταν απλώς για να ‘ρθει το αυτοκίνητο απ’ την Ιταλία. Είναι όμως θέμα ρύθμισης της ανάρτησης. στον αγώνα η συμπεριφορά, παρά την υποστροφή. Ήταν θαυμάσια και στην άσφαλτο και στο χώμα. Τελικά ή γνώμη του οδηγού ήταν ότι έπρεπε να πάει πιο γρήγορα στο χώμα και ότι δεν επωφελήθηκε όσο έπρεπε απ’ τα αγωνιστικά χιλιόμετρα. Η συμπεριφορά και στο άσχημο χώμα ήταν άρτια, ο ρυθμός όμως ήταν σιγανός, γιατί ειδικά σ’ αυτό το αυτοκίνητο που ακούει κανείς θορύβους, απ το καπό, την ανάρτηση, από παντού, επιδρά ψυχολογικά όταν περνά πάνω από αγκωνάρια. Σαφώς όμως ήταν κάτω απ τις δυνατότητες ασφάλειας. Η ατυχία ήρθε στα τελευταία 100 μέτρα του Σχίνου. Το κάτω μπαλάκι του δεξιού εμπρός ψαλιδιού άνοιξε και φυσικά το αυτοκίνητο ήταν αδύνατο να προχωρήσει σε ρυθμό αγώνα. Ο γράφων δοκίμασε τις πικρές στιγμές εκείνου του πρωινού δίπλα στη θάλασσα. Οι εκπλήξεις όμως γι’ αυτόν συνεχίζονταν. Το γεγονός αντιμετωπίστηκε, παρά τη στεναχώρια, έτσι όπως θα το αντιμετώπιζε μια εργοστασιακή ομάδα. Το πήραν σαν ένα πολύ ωφέλιμο μάθημα πείρας, γιατί έβλεπαν πολύ εμπρός για το τι θα γίνει το Μάη και θεωρούσαν το «Γύρο» σαν «Πρόβα Τζενεράλε».
Πέμπτη βράδυ. 4 μέρες μετά τον αγώνα. Έχει ολοκληρωθεί το λύσιμο της εμπρός ανάρτησης, η κ. Λιβιεράτου πήρε σβάρνα τα μαγαζιά και βρήκε μπαλάκια που αποδεικνύονται καλύτερα απ’ τα «ορίτζιναλ»… Η εξέταση έχει αποδείξει ότι και το αριστερό ήθελε μόνο λίγα χιλιόμετρα για να ανοίξει και τα δύο μαζί με τον «σουπορτίνο» ετοιμάζονται να ταχυδρομηθούν στην Ιταλία με μια λεπτομερή έκθεση. Ταυτόχρονα έρχεται η πρώτη αντίδραση απ’ τη Λάντσια. Παρά το ανεπτυγμένο της «Κομμέντια Ντελ Άρτε» ο τόνος του Τόντι είναι ειλικρινής όταν ρωτάει τι συνέβη και λέει πως στέλνει καινούργια μπαλάκια και ενισχυμένες (πριν δεν ήταν) «τιράντες». Παρά το γεγονός ότι κανείς δεν απέκλεισε από πριν την περίπτωση μεταχειρισμένων ανταλλακτικών, το λάθος με τα μπαλάκια είναι πολύ σοβαρό. Δικαιολογίες βρίσκονται, παρά το ότι σ' ένα στάδιο προετοιμασίας, όπως γι' αυτό το αυτοκίνητο, κάτι τέτοιο δεν έπρεπε να συμβεί. Το ενθαρρυντικό ήταν ότι δεν ήταν ζημιά του ίδιου του αυτοκινήτου, να έσπαζε λ.χ. το κανονικό ανταλλακτικό. Τότε θα ήταν αποκαρδιωτικό, προβληματικό. Αλλά από άποψη φθοράς δεν έχει συμβεί απολύτως τίποτα, τα «γιούνιμπαλ» δεν έχουν αποκτήσει τζόγο. Οπωσδήποτε αισθάνεσαι πειραγμένος όταν δεν σου δίνουν καινούργια μίζα παρότι πλήρωσες, είναι το συναίσθημα όμως έναντι του εργοστασίου όχι έναντι του αυτοκινήτου. Είναι κάτι που το συνηθίζουν όλα τα εργοστάσιο, τα Αγωνιστικά Τμήματα και είναι φύσει αδύνατο να βρει κανείς άκρη. Με την Αλπίν έστελναν μαλακά ελατήρια αντί τα σκληρά και οι Γάλλοι ισχυρίζονταν ότι ήταν τα σκληρά… Πάντως μ' όλα αυτά αποκτιέται πείρα, μαθαίνουν ότι πρέπει να ελέγχουν τα πάντα. Από εκεί και ύστερα δεν θα υπάρχει πρόβλημα αναγνώρισης τι είναι καινούργιο και τι όχι, και από τη στιγμή που θα σού μπει το σαράκι αρχίζεις κι αμφιβάλλεις για όλα.
Για τα μεταχειρισμένα ανταλλακτικά έγιναν οι δέουσες αντιδράσεις και ο «Σιρόκο» ελπίζει πως εν τω μέτρω του Ακρόπολις, όπου το Γκρούπο Φίατ ενδιαφέρεται για αποτέλεσμα με τη Στράτος, οι Ιταλοί θα αποδώσουν όπως πρέπει. Έχοντας την ανάγκη θα στείλουν τα απαραίτητα, σωστά ανταλλακτικά, για να κάνει η ομάδα τη χρονιά που θέλει… στο μικρό στενό χώρο του εργαστηρίου σε γοητεύει η ήρεμη αντιμετώπιση των πραγμάτων και των καταστάσεων και νομίζεις ότι βρίσκεσαι στο εξωτερικό…

Η Μαρία είναι χωμένη στο κόκπιτ εξετάζοντας τις περιπτώσεις τοποθέτησης του νέου Χάλντα, ο Τάσος έχει μόλις φύγει για ένα επείγον συμβούλιο, ενώ ο Θέμης μοντάρει το δεξί τμήμα της εμπρός ανάρτησης εξηγώντας με ιώβεια υπομονή στον γράφοντα. Έχει γίνει έλεγχος για το μήκος της μπάρας που στηρίζει το ψαλίδι, σε σύγκριση με την εφεδρική (όχι με το μάτι. αλλά με διαβήτη και υποδεκάμετρο…). Εξετάζεται το σημείο σύνδεσής της με το σασί, η φούσκα που καλύπτει την άρθρωση, ενώ η σύνδεση με το ψαλίδι αλείφεται με Λοκτάιτ για περισσότερη σιγουριά. Μπαίνει το πανίσχυρο Μπιλστάιν, βιδώνεται επάνω και κάτω, η ροδέλα-φλάντζα όμως στην κάτω δεν αρέσει στο μάτι του Θέμη και αρχίζει πάλι απ’ την αρχή. Επόμενο εξάρτημα ο σύνδεσμος κάτω ψαλιδιού - σταμπιλιζατέρ, ένα αρθρωτό ατσάλινο κατασκεύασμα 20 περίπου εκατοστών σε μήκος. Επάνω έχει μια υποδοχή που μέσα της περνά η άκρη του σταμπιλιζατέρ. Δεν είναι όμως τόσο απλό. Πρέπει να μπει σ' ένα ορισμένο σημείο, είναι ήδη σημαδεμένο και επίσης πρέπει να είναι εντελώς ίσιο, κάθετο πάνω στη «ζανφόρ» γιατί αλλιώς δεν θα παίξει το ρόλο του, το κάτω μπαλάκι θα πιεστεί, ενώ ταυτόχρονα θα πάρει άλλη θέση η ζάντα… Μπαίνει η μπάρα, το «γκρούπο» των φρένων, τεράστιο και ανέπαφο απ’ τα 500 χλμ. του αγώνα, όλα είναι έτοιμα. Έτοιμα; Όχι ακόμα. Τα χέρια του Θέμη ανακαλύπτουν ότι το πάνσκληρο Μπιλστάιν παρουσιάζει ένα μικρό τζόγο. Χρειάζονται αλλαγή οι κάτω αρθρώσεις. Συζήτηση Θέμη - Μαρίας:
- Ίσως δεν προλάβουν να παραγγελθούν και να φτάσουν έγκαιρα για το Ολυμπιακό από Μπιλστάιν.
- Τότε απλούστατα: δεν θα τρέξει…
Κάποιος αναφέρει τη Ριτσώνα που θα γινόταν σε τρεις μέρες. ο Θέμης εκρήγνυται μ' ένα αλαλαγμό χαράς, με μόνη τη σκέψη της προετοιμασίας: «Θα βγουν οι ποδιές, θα χαμηλώσει, θα μπουν τα τεράστια Ρ7, θα…». το βλέπει κανείς στα μάτια τους. Η ευχαρίστηση ολοφάνερη. Οι άνθρωποι χαίρονται κάθε στιγμή του αγώνα: την προετοιμασία του, την ατμόσφαιρά του. Ο ερασιτεχνισμός στην καλύτερή του μορφή, λες και θα κάνουν τον πρώτο τους αγώνα. Όμως η Ριτσώνα δεν θα αντηχήσει απ’ τις δύο τεράστιες ελεύθερες εξατμίσεις. Η λογική επικρατεί στα αυθόρμητα συναισθήματα. Ο μήνας έχει 23 και ο επόμενος αγώνας απέχει μόλις 23 μέρες. δεν είναι αρκετές για όλες τις μικρολεπτομέρειες, τις δοκιμές… Άλλωστε δεν είναι παρά 23 απογεύματα μείον τα Σαββατοκύριακα που θα αλωνίσουν τη διαδρομή. Ξανάγιναν επαγγελματίες. Πρέπει να ελεχθούν το πίσω σύστημα, τα ηλεκτρικά, να σκεφτούν έναν τρόπο για προστασία από τα χαλικάκια που φτάνουν στον κινητήρα…
10 μέρες αργότερα: το αυτοκίνητο είναι έτοιμο για αγώνα. «Αν θα μας παρουσιάσει κάτι άλλο εύχομαι να το παρουσιάσει στους δύο αγώνες πριν το Ακρόπολις. Γι' αυτό άλλωστε τρέχουμε, ενώ όλο αυτό τον καιρό μπορούσαμε να προετοιμαζόμαστε. Άλλα τότε πρώτον δεν θα μπορούσα ποτέ να μάθω το αυτοκίνητο, δεύτερο τα συνεργεία δεν θα μπορούσαν να εξοικειωθούν και να μάθουν το αυτοκίνητο και τρίτο δεν θα βλέπαμε αυτά τα πράγματα που βλέπουμε τώρα» λέει ήρεμα ο «Σιρόκο».

Σχέδια

Οτιδήποτε θα εξαρτηθεί απ’ τις επιτυχίες ή τις αποτυχίες και σε τι θα οφείλονται οι αποτυχίες. Μετά το Ακρόπολις θα συμμετάσχουν σίγουρα στο Πολωνικό (Ιούλιο) και στο σαν Μαρτίνο Ντι Καστρότζα (Σεπτέμβρη), Ράλλυ του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος οδηγών, κι αν μπορέσουν στο Χαλκιδικής που είναι μια βδομάδα απόσταση από το Σ. Μαρτίνο. Εξαρτάται απ’ εκεί και πέρα απ’ το αν θα βρεθεί επιπλέον υποστηρικτής ή αν ο ήδη υπάρχων ενδιαφερθεί περισσότερο. Εκπληκτικό είναι το γεγονός ότι ο Πρωταθλητής μας δεν κατάφερε να βρει αξιόλογο υποστηρικτή εδώ. Η αντιπροσωπεία συμμετέχει στην προσπάθεια με το συγκρότημα κινητήρα (280 ίπποι) και κιβωτίου που θα φέρει στο Ακρόπολις και με ανταλλακτικά. Διαθέτει επίσης, όπως και η Φίατ, συνεργεία για όλους τους Ελληνικούς αγώνες. Ο σπόνσορ καλύπτει όλα τα υπόλοιπα έξοδα στον Ελληνικό χώρο.
Για το Ακρόπολις έχουν παραγγελθεί 40 περίπου λάστιχα κόστους περίπου 250-300 χιλιάδων δρχ. και 30 ζάντες άγνωστου κόστους (πάντως πολύ μεγάλου). Για να πάει κανείς στην Ευρώπη επιβαρύνεται απ’ τα συνεργεία, γιατί στοιχίζει λιγότερο ένας Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος αγώνας απ’ ένα του Ελληνικού Πρωταθλήματος, γιατί εκεί δεν υπάρχουν οι φθορές που δημιουργούνται εδώ. Κι εδώ φροντίζουμε ν’ αποδείξουμε αν ένα αυτοκίνητο αντέχει κι όχι αν ένας οδηγός αξίζει.
Για να κάνει κανείς την ιδεώδη προετοιμασία σ έναν Ευρωπαϊκό αγώνα, πρέπει να έχει τρία συνεργεία, 1 αυτοκίνητο δοκιμών συν το αγωνιστικό. Φυσικά για να χτυπήσει την πρώτη θέση κι όχι για μια απλή εμφάνιση. Το κόστος για τον καθένα αγώνα φτάνει τις 300.000 δρχ.. πολύ φτηνά, αφού δεν υπολογίζεται το κόστος του αυτοκινήτου και η συντήρησή του. Ο οδηγός μας μένει ακάλυπτος από υποστηρικτή για τους ξένους αγώνες. Είναι αποφασισμένος να κάνει οπωσδήποτε τούς δύο που είπαμε παραπάνω. Αν αποτύχει είτε για τεχνικούς λόγους είτε γιατί δεν τα καταφέρνει ο ίδιος («το γνώθι σ' αυτόν» είναι εξαιρετικά ανεπτυγμένο, και άλλο ένα στοιχείο που σε εκπλήσσει), δεν θα μπορέσει να συνεχίσει. Αν έχει επιτυχίες είναι σίγουρος ότι θα βρει ενίσχυση απ’ το Εξωτερικό (απ’ την Ιταλία - βλέπετε οι Κουτόφραγκοι σκέπτονται σε άλλα μήκη κύματος) για να συνεχίσει την προσπάθεια Από μας: Καλή Τύχη.

Μέσα στο κόκπιτ

«Υπάρχει μια θέση και για μένα» είναι η κλασική ερώτηση κι ο γράφων βολεύεται στο κάθισμα του συνοδηγού. Τα πόδια βρίσκονται τεντωμένα εμπρός, οι αεροπορικές Μπράιταξ είναι δεμένες σφιχτά και αντιμετωπίζεις τον κόσμο και το δρόμο από άλλες γωνίες. Το αυτοκίνητο είναι πολύ χαμηλό, οι επιφάνειες του γυαλιού σε περιβάλλουν ένα γύρο, η επαφή με το δρόμο είναι άμεση, ενώ παράλληλα με τα τόσα φωτισμένα όργανα κι οργανάκια εμπρός σου νομίζεις ότι βρίσκεσαι σ' ένα Τσέσνα ή ένα Τσερόκι. Ο ήχος του κινητήρα που ζει κι αναπνέει λίγα εκατοστά πίσω απ’ τις πλάτες του πληρώματος είναι αρκετά ισχυρός και εμποδίζει τη συνομιλία ιδίως στις ψηλές στροφές.
Παρόλα αυτά νομίζεις ότι βρίσκεσαι σ' ένα οικείο περιβάλλον, ο θόρυβος του κιβωτίου είναι σκληρός, μεταλλικός, αρκετός, όχι όμως τόσο όσο ενός ZF σ' ένα εργοστασιακό RS 1800. Βρισκόμαστε στην αρχή της ευθείας στον Άγ. Μερκούριο, βγαίνοντας απ’ τα χώματα, και η επιτάχυνση είναι φοβερή, όπως έντονο και το αίσθημα ότι είσαι σ' ένα βέλος που μόλις εκσφενδονίστηκε από ένα καλά τεντωμένο τόξο. Οι ταχύτητες αλλάζουν προς τα επάνω πολύ σύντομα και οι αρμονικές κραυγές των εκκεντροφόρων, αλυσίδων και βαλβίδων ανεβαίνουν το φάσμα της οκτάβας δημιουργώντας ένα εκπληκτικό τραγούδι.
Στην ευθεία χρησιμοποιείται 4η ή 5η και το αίσθημα της ασφάλειας είναι έντονο. Το κατέβασμα στην 1η, διαδοχικά, για το γεφυράκι γίνεται εξίσου γρήγορα και η εναλλαγή του ήχου είναι κάτι το ασύλληπτο, καθώς αισθάνεσαι σ' όλο σου το σώμα τη Στράτος να φρενάρει, να μαζεύει τις δυνάμεις της σαν ένα αιλουροειδές. Χωρίς να έχει την αίσθηση της επιβράδυνσης ενός RS 1800 στις στροφές της Βούλας, τούτο εδώ είναι ένα εντελώς διαφορετικό πράγμα. Πολύ πιο ήρεμο και γλυκό όπως άλλωστε και η ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές. Τα Ρ7 αν και φτιαγμένα για χώμα, κρατάνε θαυμάσια και μόνο κάπου - κάπου το γαρμπίλι ή η δύναμη αναγκάζουν αυτό «το εργαλείο» σε υπερστροφή που διορθώνεται γρήγορα. Οι ταχύτητες εναλλάσσονται από δεύτερη σε 4η. οι στροφές φτάνουν τις 7.000 κι όμως ο ρυθμός χαρακτηρίζεται μάλλον αργός. Εφτά χιλιόμετρα κρατάει το όνειρο και στο οίκημα της Χωροφυλακής τελειώνει…