Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from Auto Express (Greece) 240, 7/1987
Σημείωση: Το τεστ του Μάζντα 323 4WD, έγινε από το Γάλλο δημοσιογράφο Ζαν-Πιέρ-Μαλσέρ και δημοσιεύτηκε στο Auto-hebdo τεύχος 563 (4 Μαρτίου 1987), Η απόδοση και προσαρμογή του κειμένου έγινε από τον Ηλία Καφάογλου.
Η καλή προετοιμασία αποδίδει τους καρπούς της: Ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο παραγωγής. Το '86 μια χρονιά εξέλιξης όπου βασικά προβλήματα λύθηκαν. Μια δεμένη ομάδα. Ένας πρωταθλητής κόσμου στο τιμόνι. Η Μάζντα, με συντονιστή τον Άιμ Βάρντμπορλντ ετοίμασε πολύ καλά το εγχείρημα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 1987. Μετά το ράλυ της Σουηδίας έγινε φανερό ότι η Λάντσια θα έχει να αντιμετωπίσει ένα σοβαρό και αξιόμαχο αντίπαλο.
Μετά την απογοητευτική τους εμφάνιση στο Μόντε- Κάρλο '87, τα Μάζντα ήταν οι πρωταγωνιστές του ραλί της Σουηδίας '87. Στην αρχή με τον Μίκαελ Σύνστρομ, επικεφαλής για αρκετό διάστημα (σχεδόν σε όλη την πρώτη ετάπ) με ένα αυτοκίνητο προετοιμασμένο με τις δικές του φροντίδες (με περιορισμένα μέσα), αλλά βγήκε δυστυχώς από το δρόμο στην όγδοη ειδική διαδρομή. Μετά με τον Ίνγκβαρ Κάρλσον, οδηγό του δεύτερου επίσημου αυτοκινήτου που προηγείτο ως τα μέσα του αγώνα, πριν να χάσει ένα λεπτό, στη διάρκεια μιας μικροεξόδου που προκλήθηκε από ένα λίγο αργό φρενάρισμα πριν από μία στροφή.
Τέλος, ο Τίμο Σαλόνεν, ανέλαβε την αρχηγία του αγώνα για να κερδίσει τελικά με μόλις 29 δευτερόλεπτα διαφορά από τον Μίκαελ Έρικσον και τη Λάντσια. Μια διαφορά τόσο μικρή μετά από 400 χλμ. παγωμένων και χιονισμένων ειδικών, είναι μια καλή ευκαιρία για να σκεφτεί κανείς…
Σε ό,τι μας αφορά, πριν δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο με το οποίο ο Σαλόνεν βγήκε στις δοκιμές, μπορέσαμε να παρακολουθήσουμε και να αναλύσουμε την εξέλιξη του αγώνα για να φτάσουμε τελικά στο συμπέρασμα ότι με τον επαγγελματισμό του και το μικρό του Μάζντα «Φαμίλια», ο κύριος Σαλόνεν είναι ένας άνθρωπος αληθινά εκπληκτικός. Πρέπει, σε κάθε περίπτωση, να 'χει ένα νευρικό σύστημα αρκετά «ειδικό» για να μπορέσει να ελέγξει έτσι έναν αντίπαλο σε λιγότερο από 30" στη διάρκεια εκατοντάδων ειδικών, χλμ. δίνοντας, την εντύπωση ότι οδηγούσε σαν να πήγαινε εκδρομή (!) και κυρίως χωρίς να κάνει το παραμικρό λάθος… Καλή δουλειά!
Καλή δουλειά επίσης έκανε ο Άκιμ Βάρτμπoλντ και οι μηχανικοί του, χωρίς να ξεχνάμε τους τεχνικούς της Μάζντα Μότορ Κορπορέισον.
Σχήμα 1: Το εσωτερικό ιδιαίτερα εντυπωσιακό: Απέναντι στον οδηγό: στροφόμετρο, ταχύμετρο, θερμοκρασία νερού, πίεση λαδιού. Στην κονσόλα: θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, κιβωτίου ταχυτήτων, διαφορικών εμπρός και πίσω, πίεση υπερτροφοδοσίας, και βολτόμετρο. Σημειώνεται επίσης, στα δεξιά ακριβώς του μοχλού ταχυτήτων, ο μοχλός του κατανομέα πέδησης (με μετρητή). Τέλος, μπροστά στο συνοδηγό από πάνω προς τα κάτω, το Χάλντα, οι ασφάλειες και ρελέδες και — το γκρι κουτί — ο ρυθμιστής του ιντζέκσιον.
Εξαιρετική βάση για ένα γκρουπ Α
Το Μάζντα 323 4WD έχει - το βλέπει αμέσως κανείς - δύο βασικά πλεονεκτήματα. Είναι ένα - μικρού όγκου - τρίπορτο αυτοκίνητο και διαθέτει όχι μόνο τέσσερις κινητήριους τροχούς αλλά και ένα θαυμάσιο τετρακύλινδρο κινητήρα τούρμπο με δεκαέξι βαλβίδες! Ο συνδυασμός του τούρμπο και των δεκαέξι βαλβίδων στο αυτοκίνητο παραγωγής είναι φανερό ότι επελέγη με τη σκέψη στην αγωνιστική χρήση.
Και μπορούμε βέβαια να σημειώσουμε ότι η δυστυχία των μεν, όπως πάντα, συνοδεύεται από την ευτυχία των άλλων, αφού η Μάζντα βρίσκεται σήμερα σε πολύ πλεονεκτική θέση (σ.σ. το άρθρο γράφτηκε πριν το ράλι Πορτογαλίας '87) για την κατάκτηση του τίτλου, ενώ αποκλειστικός της στόχος αρχικά ήταν το γκρουπ Α. Το 1986, λοιπόν, χωρίς να το ξέρει, η Μάζντα έβλεπε πιο μακριά από την Όστιν-Ρόβερ, τη Φορντ, ακόμα και τη Λάντσια!.
Το 323, που αρκετοί φοβόντουσαν ήδη από την περασμένη χρονιά, γνώρισε όχι λίγα προβλήματα νεότητας. Ιδιαίτερα στον τομέα του κινητήρα και την ηλεκτρικών. Η ομάδα του Βάρντμπολντ, όμως, δούλεψε πολύ καλά. Πολλά προβλήματα λύθηκαν και μεγάλος αριθμός εξαρτημάτων συμπεριλήφθηκαν στην ομολογκασιόν στο τέλος του '86 και την αρχή του '87. Πρέπει να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε, εκτός από το γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκε από τον Σαλόνεν για τις δοκιμές του στη Σουηδία, χρησιμοποιήθηκε επίσης για μια περίοδο δοκιμών μετά το Μόντε και φαίνεται ότι είναι το πρώτο 323 4WD γκρουπ Α που φτιάχτηκε.
Ο οποιοσδήποτε απλός παρατηρητής του αυτοκινήτου αυτού μπορεί να διαπιστώσει ότι έχει γίνει πολλή και αξιόλογη δουλειά σε σχέση με τη βασική κατασκευή. Κλασική δουλειά στο σύνολο της, αλλά με μερικές πολύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες.
Στον τομέα της κλασικής δουλειάς, δε θα εκπλαγείτε να μάθετε ότι το αμάξωμα πρώτα πρώτα ενισχύθηκε με τη χρήση πολυάριθμων ραφών. Όλα τα σάιλεντ- μπλοκς της ανάρτησης αντικαταστάθηκαν από μεταλλικούς συνδέσμους, ενώ τα μπράτσα και οι μπίλιες της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης έγιναν αντικείμενα προέκτασης της ομολογκασιόν. Τα φρένα του αυτοκινήτου παραγωγής - φυσικά - αντικαταστάθηκαν από τέσσερις μεγάλους αεριζόμενους δίσκους εφοδιασμένους με επιβλητικές δαγκάνες με τέσσερα πιστόνια.Με ελαφρού κράματος κατασκευασμένα από τη Μάζντα, με κατανομέα πέδησης - βεβαίως - έστω κι αν η πρακτική σημασία της κατασκευής αυτής είναι περιορισμένη σε ένα 4x4 χωρίς κεντρικό διαφορικό. Αλλά θα επανέλθουμε στον τομέα αυτό. Να λοιπόν, γενικά, οι κλασικές πλευρές της προετοιμασίας. Σε ό,τι αφορά στα σημεία, που είναι λιγότερο κλασικά και πριν σκεφτούμε στα χαρακτηριστικά του συστήματος μετάδοσης της κίνησης, θα θέλαμε να επισημάνουμε ένα σχετικό αριθμό λεπτομερειών που σίγουρα μπορεί κανείς να βρει, στο μεγαλύτερο τους μέρος, σε άλλα κορυφαία αυτοκίνητα ραλί, αλλά που ωστόσο υπογραμμίζουν την προσοχή που έδωσαν στην προετοιμασία ο Βάρντμπολντ και η ομάδα του.
Έτσι πρέπει, για παράδειγμα, να επισημάνουμε ότι δίπλα στο μοχλό του κατανομέα πέδησης, υπάρχει ένας μετρητής στροφών του μοχλού που εφαρμόζει εμπρός και πίσω. Απέναντι στο συνοδηγό, ένας άλλος μοχλός με διαβάθμιση επιτρέπει στους μηχανικούς (στη διάρκεια των δοκιμών ή - σπανιότερα - στη διάρκεια του αγώνα) να ρυθμίζουν το πόσο πλούσια ή φτωχά ψεκάζεται το σύστημα ιντζέκσιον. Για να βγουν οι αντιστρεπτικές ράβδοι, υπάρχουν κοπίλλιες που επιτρέπουν να γίνεται το όλο εγχείρημα σε δέκα δευτερόλεπτα! Τα μπράτσα των καθαριστήρων είναι ντυμένα με ένα ειδικό καουτσούκ που εμποδίζει το σχηματισμό πάγου γύρω από τις αρθρώσεις.
Στον τομέα του κινητήρα, οι ελευθερίες που επιτρέπουν οι κανονισμοί, παρέχουν στους μηχανικούς τα περιθώρια να εξελίξουν τον κινητήρα έως τους 240 ίππους περίπου (150 ίπποι στο αυτοκίνητο παραγωγής). Η ιπποδύναμη αυτή αντιστοιχεί σε λειτουργία κινητήρα στις 7.000 στρ./λεπτό αντί για 6.000 του κινητήρα παραγωγής. Η αύξηση της ροπής είναι περισσότερο θεαματική. Το νούμερο είναι της τάξης των 30,3 χλγμ. στις 5.000 στρ./λεπτό αντί για 20,0 χλγμ. στο ίδιο ύψος στροφών για το 323 παραγωγής. Να θυμίσουμε ότι ο κινητήρας αυτός, με ατσαλένιο μπλοκ, έχει ένα καπάκι εξαιρετικού σχεδιασμού με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και δεκαέξι βαλβίδες. Το τούρμπο είναι ΙΗΙ, ψύχεται με νερό και διαθέτει εναλλάκτη αέρα/άερα. Η πίεση υπερτροφοδότησης βρίσκεται ανάμεσα στα 0,9 και τα 1,1 μπαρ, ανάλογα με τις συνθήκες της ατμόσφαιρας και την εξέλιξη του αγώνα. Σημειώνουμε ακόμα ότι ο κυβισμός έφτασε, για το γκρουπ Α, στα 1623 κ.εκ. (1597 νορμάλ), πράγμα που σημαίνει ότι η τιμή του κυβισμού (με το τούρμπο) είναι 2.272 κ.εκ. Η συμπίεση μειώθηκε στο 7,2 (7,9 στο αυτοκίνητο παραγωγής).
Από πλευράς μετάδοσης, το 323 γκρουπ Α χαρακτηρίζεται για την απλότητά του. Το κεντρικό διαφορικό είναι στην πράξη εκτός λειτουργίας, αφού παραμένει συνεχώς μπλοκαρισμένο, πράγμα που σημαίνει ότι η κατανομή κίνησης είναι 50/50 εμπρός- πίσω. Όπως ακριβώς στα Άουντι Κουάτρο. Δεν υπάρχει μπλοκέ για το εμπρός διαφορικό. Πίσω ο βαθμός εμπλοκής είναι 75%. Έχει φυσικά ομολογκαριστεί ένα κιβώτιο ταχυτήτων «σπορ», αλλά θα έχουμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε ότι δε διαθέτει μια καλή κλιμάκωση ταχυτήτων, εξαιτίας κυρίως μιας πρώτης πολύ μακριάς. Ένα καινούριο κιβώτιο καλύτερα κλιμακωμένο θα έχει ομολογκαριστεί την πρώτη Ιουλίου.
Διασκεδαστικό στο οδήγημα
Είχαμε στοιχηματίσει στη νίκη της Μάζντα στη Σουηδία και έτσι, αρκετά πριν την εκκίνηση του αγώνα, είχαμε εξασφαλίσει ένα αυτοκίνητο για δοκιμή επιτόπια την επομένη του τερματισμού. Μέσα σε μία ατμόσφαιρα γιορτής, μπορέσαμε να οδηγήσουμε ένα αυτοκίνητο παρόμοιο με αυτό που ο Τίμο οδήγησε στη νίκη το αυτοκίνητο που είχε τουμπάρει στις δοκιμές!
Η πρώτη εντύπωση είναι μοιρασμένη μεταξύ της εντύπωσης ενός αυτοκινήτου «σειράς» που βασιλεύει στο εσωτερικό και μιας θέσης οδήγησης αληθινά πολύ χαμηλής. Είναι αλήθεια ότι το Μάζντα 323 δε φαίνεται να διαθέτει ένα κέντρο βάρους ιδιαίτερα ευνοϊκό και το γεγονός των χαμηλών θέσεων οδηγού και συνοδηγού σε αυτό ακριβώς το γεγονός οφείλεται. Απέναντι μου, μπλε δείκτες (όπως το αυτοκίνητο παραγωγής!) που περιλαμβάνουν φυσικά το στροφόμετρο στο κέντρο - με ενδείξεις έως 10.000 - αλλά μου συστήνουν να μην ξεπεράσω τις 7.000 στρ./λεπτό. Αριστερά το ταξίμετρο. Δεξιά η θερμοκρασία νερού και μια μεγάλη λυχνία για την πίεση του λαδιού. Στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει μια κονσόλα όπου συναντάμε έξι δείκτες: θερμοκρασία λαδιού εμπρός και πίσω διαφορικού, κιβώτιου και κινητήρα, πίεση υπερτροφοδότησης και - τέλος - βολτόμετρο. Σημειώνεται ότι στα αυτοκίνητα γκρουπ Β, ο δείκτης της πίεσης του τούρμπο είχε περίοπτη θέση, δίπλα στο στροφόμετρο. Εδώ έχει την αρχική του θέση και τις διαστάσεις του δείκτη του αυτοκινήτου παραγωγής.
Άλλη ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι, ότι το Μάζντα είναι ένα από τα λίγα αυτοκίνητα που διαθέτουν ντίζα και όχι φουρκέτα ως εξάρτημα μεταφοράς των επιθυμιών του οδηγού από το μοχλό ταχυτήτων στο κιβώτιο. Στο γκρουπ Α, το σύστημα είναι εμφανές - μπορεί κάποιος να το δει να λειτουργεί. Δουλεύει εξάλλου πολύ καλά.
Σχήμα 2: Ο εξαιρετικός μικρός τετρακύλινδρος κινητήρας της Μάζντα με 16 βαλβίδες και 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής. Μέγιστη ιπποδύναμη: 240 ίπποι και - ιδίως - 20 χλγμ. ροπής στις 5.000 στρ./λεπτό
Ώρα να ξεκινήσουμε. Από τα πρώτα ήδη μέτρα διαπιστώνω δύο σημεία που χρειάζονται βελτίωση: ένα σύστημα διεύθυνσης με τιμόνι πολύ βαρύ και μία πρώτη ιδιαίτερα μακριά. Ο Τίμο Σαλόνεν θέλει (και το ζητά επίμονα) ένα σύστημα διεύθυνσης με υποβοήθηση που θα είναι πολύ χρήσιμο στην Κορσική παραδείγματος χάρη.
Βρισκόμαστε τώρα, μαζί με το μηχανικό του Τίμο Σαλόνεν, πάνω στους παγωμένους και χιονισμένους δρόμους των περιχώρων του Κάρλσταντ, σε ένα δρόμο παρόμοιο με αυτούς των ειδικών του Σουηδικού: γρήγορο, με πολλές ευθείες και αρκετές παγίδες. Αρχίζουμε να επιταχύνουμε, ο μηχανικός δίπλα μας γατζώνεται από το ρολ- μπαρ (σκληρή δουλειά!) και το Μάζντα χοροπηδάει γλυκά και ευέλικτα κινούμενο από στροφή σε στροφή. Εντυπωσιαζόμαστε από την αθόρυβη λειτουργία του συνόλου. Απέχουμε πολύ από τους τρόπους του γκρουπ Β. Αλλά πόση αποτελεσματικότητα! Από τις 4.500 στρ./λεπτό κιόλας αισθάνεται κανείς τα 30 χλγμ. της ροπής που φτάνουν και η μικρή γιαπωνέζα κινείται ωραία. Οι 7.000 στρ./λεπτό γρήγορα γίνονται πραγματικότητα σε όλες τις σχέσεις του κιβώτιου. Εκτός, περιέργως, από την πρώτη και τη δεύτερη στην έξοδο κλειστών στροφών, γιατί αυτές οι δύο σχέσεις επειδή είναι πολύ μακριές αναγκάζουν τον οδηγό να κινείται κάτω από τη ζώνη της ροπής και εκεί ο κινητήρας στερείται στ' αλήθεια δυναμισμού. Ευτυχώς για τους οδηγούς της Μάζντα, ένα καινούριο κιβώτιο θα ομολογκαριστεί την 1η Ιουλίου. Σκεπτόμαστε ότι θα μπορούσε να είναι ιδιαίτερα χρήσιμο στην Κορσική…
Σχήμα 3: Λεπτομέρεια της διεύθυνσης του κιβώτιου ταχυτήτων με ντίζα. Λειτουργεί πολύ καλά.
Αλλά εκεί που το μικρό Μάζντα στ' αλήθεια ενθουσιάζει, είναι στην οδική του συμπεριφορά. Σπάνια είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς τόσο καλά ζυγισμένο και εύκολο στην οδήγηση. Καμία απολύτως τάση για υποστροφή ή υπερστροφή. Όταν ο οδηγός αγγίξει τα όρια, το αυτοκίνητο πλαγιολισθαίνει προοδευτικά και με τους τέσσερις τροχούς. Κι αν επιθυμεί ο οδηγός να κάνει το αυτοκίνητο να υπερστρέψει, τίποτε πιο εύκολο, αρκεί να του φερθεί λίγο βίαια και αυτό θα υπακούσει με ευχαρίστηση σε όλες του τις επιθυμίες. Σας διαβεβαιώνουμε ότι η οδική συμπεριφορά του Μάζντα είναι αξιοπρόσεχτη και η ισχύς του φρεναρίσματος στον πάγο επίσης είναι αρκετά εντυπωσιακή… Αλλά στο τελευταίο αυτό σημείο πρέπει επίσης να υπογραμμίσουμε την εξαιρετική ποιότητα των Μισλέν C6 πως και την αποτελεσματικότητα των καρφιών (προδιαγραφών Σουηδικού) που διαφέρουν αισθητά από τα μικρά καρφιά που επιτρέπει ο κανονισμός του Μόντε-Κάρλο. Όλα αυτά, βέβαια, δε διασφαλίζουν τον οδηγό από μια πιθανή έξοδο από το δρόμο σε ένα έδαφος τόσο δύσκολο. Ο οδηγός πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός στα ακριανά σημεία του δρόμου, όπου συχνά - κάτω από το χιόνι που είναι πιο πυκνό - κρύβονται παγίδες. Συνιστάται οι κινητήριοι τροχοί για μην κινούνται στα ακριανά σημεία. Το φρέσκο χιόνι μπορεί - χωρίς να το καταλάβει ο οδηγός - να του πάρει το τιμόνι από τα χέρια και είναι κυρίως για το λόγο αυτό που πρέπει να τοποθετεί το αυτοκίνητο στο δρόμο με διάθεση υπερστροφής μη εμπιστευόμενος την ιδεατή γραμμή στο δρόμο. Αλλά σ' αυτό ακριβώς το σημείο, το δεμένο της κατασκευής και η ευελιξία του 323 αποδεικνύουν μια αναντίρρητη υπεροχή.
Δεν μπορούμε τελικά να καταλάβουμε πώς ο Τίμο Σαλόνεν μπορεί να παραμένει τόσο χαλαρωμένος και ήρεμος με μόνο λιγότερα από 30 δευτερόλεπτα διαφορά από έναν αντίπαλο όπως ο Έρικσον σε 200 χλμ. ειδικών διαδρομών. Αλλά ξέρω τώρα πως έχει ένα διαβολικό αυτοκίνητο. Όταν θα 'χει την υποβοηθούμενη διεύθυνση και το νέο του κιβώτιο, φανταζόμαστε ότι οι αντίπαλοι της Μάζντα θα πρέπει να σηκώσουν τα μανίκια του και να ριχτούν στη δουλειά!
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
• Αριθμητικά δεδομένα
• Κυλινδρισμός: 1623x1,4 = 2272 κ.εκ.
• Διάμετρος χ Διαδρομή (χιλ):78,6 χ 83,6
• Σχέση συμπίεσης: 7,2
• Ιπποδύναμη (ίπποι Ντιν/στρ./λεπτό):240 στις 7.000
• Μέγιστη ροπή στρέψης (χλγμ.): 30,0 στις 5.000 στρ./λεπτό
• Κατασκευή
• Θέση: εμπρός (κλίση προς τα εμπρός)
• Τύπος: 4 κύλινδροι εν σειρά με τούρμπο
• Ψύξη: νερό
• Καβαλέτα βάσης: 5
• Υλικά - μπλοκ: ατσάλι κεφαλής: ελαφρά κράματα
• Εκκεντροφόροι - βαλβίδες: 2 ( επικεφαλής) - 16
• Τροφοδοσία: τούρμπο με εναλλάκτη άερα/αέρα (0,9 - 1 bar) και ηλεκτρον. ανάφλεξη.
Μετάδοση κίνησης
• Τύπος: κίνηση στους 4 τροχούς (50/50)
• Κιβώτιο ταχυτήτων: 5 σχέσεις
• Σχέσεις κιβωτίου:
- 1η 3,00/-
- 2α 2.05/-
- 3η 1,56/-
- 4η 1,34/-
- 5η 1,071/-
• Σχέση διαφορικού: 4,411
• Συμπλέκτης: Ξηρός μονόδισκος μηχανικός
• Μπλόκε: πίσω: 75%
Αναρτήσεις
• ΕΜΠΡΟΣ: Μακ Φέρσον, με κάτω μπράτσο από ελαφρό κράμα, αμορτισέρ Μπιλστάιν, ενισχυμένη αντιστρεπτική.
• ΠΙΣΩ: Μακ Φέρσον, με διπλά μπράτσα και μεταλλικούς συνδέσμους. Ενισχυμένη αντιστρεπτική.
Διεύθυνση
• Τύπος: κρεμαγιέρα
• Στροφές τιμονιού: 3,0
Φρένα
• Εμπρός - Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι με δαγκάνες με τέσσερα πιστόνια. Ρυθμιστής κατανομής.
Διαστάσεις - Τροχοί
• Μεταξόνιο: 2.400 εκ.
• Ζάντες - Ελαστικά: 5,5/6,5 ή 7,5x15 - Μισλέν
Βάρος - χωρητικότητες
• Συνολικό: 1050 κιλά
• Κατανομή Ε/Π: 525/525
• Σχέση βάρους/ιπποδύναμης: 4,37
• Ρεζερβουάρ: 70lt
• Κύκλωμα ψύξης: 6,5lt
