| Group A Group N Production |
Also called Mazda Familia BF 4WD Turbo
Homologation number: N 5286
Homologation start: 1/8/1986
Article from 4T 226, 7/1989
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Βασίλης Γιαννακόπουλος
Τα Μάζντα 323 4WD group Α ταλαιπωρούνται στους αγώνες, και το μοντέλο παραγωγής δεν έχει προσωπικότητα. Σε έκδοση ομάδας Ν όμως το αυτοκίνητο είναι γρήγορο, και γερό. Ίσως το καλύτερο στο χώρο.
Σχήμα 1: Οδηγούμε για σας το Μάζντα 323 4WD γκρουπ Ν το αυτοκίνητο που στα χέρια του Γκρεγκουάρ Ντε Μεβιούς εντυπωσίασε και όχι μόνο στο 36ο Ράλλυ Ακρόπολις
MIA ΑΡΜΑΔΑ Λάντσια Ιντεγκράλε ομάδας Ν ταξίδεψε στη χώρα μας, εν όψει του Ράλλυ Ακρόπολις. Αντίστοιχα στον αγώνα συμμετείχαν ένα Μιτσουμπίσι Γκάλαντ VR4 και δύο Τογιότα Σέλικα 4WD. Όλα αυτοκίνητα με δίλιτρους κινητήρες 220- 250 ίππων. Οι οδηγοί τους ταχύτατοι και έμπειροι. Αντίπαλος τους; Ο Βέλγος Γκρεγκουάρ Ντε Μεβιούς και το θαυματουργό Μάζντα 323 4WD με το «μικρό» κινητήρα των 1600 κ. εκ. «Αυτός θα κερδίσει» σημειώνει έμπειρος θεατής στον Τεχνικό Έλεγχο. «Με μεγάλη διαφορά» ολοκληρώνει άλλος στο τέλος της δεύτερης ημέρας στο Λαγονήσι και ενώ το δεύτερο γκρουπ Ν αυτοκίνητο είναι οκτώ λεπτά πίσω. Έτσι θέσαμε την ερώτηση: «Μπορούμε, μετά τη γρήγορη βόλτα σας μέχρι την Αθήνα να δοκιμάσουμε το Μάζντα, που κατάφερε ότι δεν κατάφεραν τα ομάδας Α αυτοκίνητα του κ. Βάρμπολντ;
Η συνέχεια της ιστορίας είναι γνωστή. Η συμμετοχή ατύχησε στο Γαρδίκι κάτι που δεν μας εμπόδισε να βρεθούμε στο μπάκετ του… Ιταλικού Μάζντα 323 λίγες ώρες μετά την απονομή των επάθλων του 36ου Ρ.Α. Δυστυχώς, το μπάκετ της Σπάρκο δεν ρυθμίζεται. Ο 26χρονος Βέλγος οδηγός ξεπερνάει το 1.85 και δυσκολευόμαστε να βρούμε την ιδανική θέση οδήγησης. Στο ταμπλό, εκτός από τα βασικά όργανα έχουν προστεθεί όργανα για την πίεση της βενζίνης, του τούρμπο και του λαδιού. Από την πλευρά του συνοδηγού ένας υπολογιστής της Halda φροντίζει να κάνει πιο εύκολη τη ζωή του έμπειρου Λούζ. Τα πόδια μας μόλις ακουμπάνε τα διαφοροποιημένα πεντάλ και το γνωστό foot rest. Αντίστοιχα έχει τοποθετηθεί μια αλουμινένια πλάκα με τρύπες στα πόδια του συνοδηγού. Την εικόνα στο εσωτερικό ολοκληρώνουν ένας κλωβός που για λόγους ασφαλείας δεν είναι αλουμινένιος, το τιμόνι της Μόμο με την επένδυση από βελούδο, VHF και ζώνες 6 σημείων της Σάμπελτ. Τίποτα το εξωτικό, τίποτα το περιττό. Το ίδιο ισχύει και για το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Εξωτερικά μόνο τα χρώματα της Φίνα, της Ίντεξ, και της Μάζντα σε συνδυασμό με τα αυτοκόλλητα της Μισλέν, της Σπάρκο, της Καρέλο και της Μόμο, εταιριών που στηρίζουν την προσπάθεια, προδίδουν τις εγωιστικές προδιαγραφές του τρίθυρου Μάζντα.
Στις σιδερένιες ζάντες 5,5 χ 14" έχουν τοποθετηθεί λάστιχα 14/60/14" της Μισλέν τύπου Μ5.
Στο χώρο του κινητήρα μία μπάρα από θόλο σε θόλο ενισχύει το αμάξωμα.
Ο κινητήρας, που φαίνεται αθώος έχει δεχθεί τις απαραίτητες τροποποιήσεις ώστε να φθάσει τους 190 ίππους /6000 στροφές, με μέγιστη ροπή στρέψης 24 Kg.m/3000 στροφές. Οι εργασίες έχουν γίνει από το γνωστό Ιταλό «μοτερίστα» Φα τσέτι που ουσιαστικά έχει επέμβει μόνο (;) στην ανάφλεξη Και στο σύστημα τροφοδοσίας του μικρού κινητήρα των 1597 κ.εκ.
Για την ενημέρωση σας σε ό,τι αφορά τους κινητήρες ομάδας Ν θυμίζουμε ότι ο κινητήρας παραγωγής αποδίδει 160 ίππους!
Στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη δεν έχουν γίνει επεμβάσεις. Το σύστημα μετάδοσης είναι ίδιο με εκείνο της παραγωγής όπως και τα φρένα όπου έχουν αλλαχτεί τα υλικά τριβής. Αντίστοιχα έχουν αλλαχτεί όλοι οι ελαστικοί σύνδεσμοι με σκληρότερους ενώ σκληρότερες είναι οι βάσεις της μηχανής και του κιβωτίου ταχυτήτων. Ειδικό βάρος έχει δοθεί στην ενίσχυση του αμαξώματος και στη μελέτη των αμορτισέρ και των ελατηρίων της ανάρτησης. Τα γόνατα τύπου Μακφέρσον είναι της Μπιλστάϊν ενώ χρησιμοποιούνται διάφορα ελατήρια ανάλογα με τις συνθήκες. Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου αγγίζει τα 1200 κιλά. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, που αυτήν τη στιγμή έχει δώσει στον Ντε Μεβιούς τη δυνατότητα να «οδηγεί» το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ανήκει στη Μάζντα Ράλλυ Τημ Ιταλίας. Η Ιταλική ομάδα είναι εγκατεστημένη στο Μιλάνο και προετοιμάζει Μάζντα 323 γκρουπ Ν για όλες τις χώρες. Δύο μάνατζερ, ένας Ιταλός και ένας Βέλγος φροντίζουν για το συντονισμό της προσπάθειας, ενώ 12 μηχανικοί «συμμετέχουν» στους αγώνες του Π.Π.Ρ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Μάρλμπορο «φροντίζει» ώστε το πλήρωμα να ασχολείται αποκλειστικά με τους αγώνες! Μέχρι στιγμής ο συνδυασμός ήταν δεύτερος στο Μόντε, πρώτος στην Πορτογαλία, ενώ εγκατέλειψε 300 χλμ, πριν το τέλος στο Σαφάρι!
Σχήμα 2: Το στήσιμο του αυτοκινήτου και ειδικότερα ο τρόπος που στρίβει σε μέτριες και γρήγορες στροφές σε συνδυασμό με την αντοχή και το δυνατό κινητήρα είναι τα στοιχεία που σε κερδίζουν.
Για το τι συνέβη στο Ακρόπολις διάβασε την περιγραφή του αγώνα. Από την πλευρά μας θέλαμε πολύ να δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο ώστε να δώσουμε τη δυνατότητα επιλογής σε αρκετούς Έλληνες που ταλαιπωρούνται είτε με ιταλικές αναξιόπιστες και ακριβές λύσεις στο γκρουπ Ν, είτε με αμφισβητούμενες λύσεις στην ομάδα Α. Για ένα Ακρόπολις χρειάζονται 60 λάστιχα και τρία σετ αναρτήσεων αν κανείς έχει σκοπό να κινηθεί στο ρυθμό των Βέλγων. Ένας καλός ιδιώτης χρησιμοποιώντας τα μισά μπορεί να συνδυάσει διάκριση και διασκέδαση.
Ευχαρίστηση στο τιμόνι ενός αυτοκινήτου 1600 κ.εκ. ομάδας Ν στο χώμα; Ναι! Το Μάζντα 323 4WD δεν είναι απλά ένα αυτοκίνητο ομάδας Ν αφού δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από ένα καλό γκρουπ Α! Μόνο οι σχέσεις του κιβωτίου και τα φρένα σου θυμίζουν ότι οδηγείς αυτοκίνητο γκρουπ Ν. Εντάξει… Και οι ζάντες που τις βρίσκεις στραβωμένες όταν την επομένη κάνεις τον απολογισμό του αγώνα. Από κει και πέρα όμως; Ο κινητήρας, η ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και γενικότερα το στήσιμο του αυτοκινήτου;
Σχήμα 3: Πρώτα από όλα η ουσία. Στον εσωτερικό χώρο βρίσκεις μόνον τα απαραίτητα. Ξεχωρίζουν το χωστό τιμόνι της Μόμο και τα πρόσθετα όργανα για τις πιέσεις λαδιού, τούρμπο, βενζίνης.
Σε εντυπωσιάζουν και σε προβληματίζουν. Το στροφόμετρο ανεβαίνει διστακτικά μέχρι τις 3000 στροφές, «ξυπνάει» μέχρι τις 5000 στροφές και μετά χάνεις τη βελόνα μέχρι τις 7600 στροφές. Όταν πριν από μήνες διαβάσαμε, ότι ο κινητήρας του συγκεκριμένου αυτοκινήτου αποδίδει 190 ίππους χαμογελάσαμε. Σήμερα, ακόμη μια φορά μείναμε έκπληκτοι από το τι μπορεί να δώσει ένας δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας με τούρμπο.
Αμέσως μετά εντυπωσιάζεσαι από την ανάρτηση και το στήσιμο του αυτοκινήτου. Το σύνολο αμορτισέρ-ελατήρια ανταποκρίνεται περίφημα κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες. Τόσο στο καλό χώμα όσο και στο κακό το Μάζντα 323 4WD κινείται ταχύτατα. Ποτέ δεν καταλαβαίνεις το βάρος του αυτοκινήτου κάτι που συμβαίνει ανά πάσα στιγμή με την αντιστοίχων προδιαγραφών Λάντσια Ιντεγκράλε ή 4WD.
Για την περίσταση στο αυτοκίνητο «μας» είχε αποσυνδεθεί το υδραυλικό τιμόνι. Ο Ντε Μεβιούς το χρησιμοποιεί μόνο στην άσφαλτο. Στο χώμα και στο χιόνι προτιμάει την ακρίβεια που προσφέρει το τιμόνι χωρίς υποβοήθηση!
Παρόλα αυτά το τιμόνι δεν είναι βαρύ και οι μετακινήσεις του μπροστινού συστήματος φτάνουν στα χέρια του οδηγού χωρίς όμως να κουράζουν. Όσον αφορά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι αποκάλυψη σε ανοικτές καμπές. Δεν κάνεις τίποτα άλλο από το να το τοποθετήσεις σωστά και να επιλέξεις την κατάλληλη ταχύτητα με τον εύχρηστο επιλογέα. Στο όριο το 323 «ξεκολλάει» με τα τέσσερα χωρίς να τρομάζει. Στις κλειστές στροφές οδηγώντας φυσιολογικά το αυτοκίνητο υποστρέφει ενοχλητικά. Μπλοκάροντας το διαφορικό από τον ανάλογο διακόπτη στον πίνακα των οργάνων και εφαρμόζοντας την τακτική με το αριστερό πόδι στο φρένο το 323 «γυρίζει» και θυμίζει Φορντ Έσκορτ!
Πράγματι είναι εντυπωσιακό το πώς στέκεται αυτό το βαρύ αυτοκίνητο. Το μέγεθος του, το μεταξόνιο το μετατρόχιο και το σωστό μοίρασμα του βάρους, βοηθούν το γενικότερο στήσιμο του συνόλου! Τα φρένα δεν εντυπωσιάζουν ούτε σε αίσθηση, ούτε σε αποτελεσματικότητα και ούτε βέβαια σε αντοχή. Στο χώμα όλα αυτά μέχρι κάποιο σημείο περνούν απαρατήρητα σε συνδυασμό με τον κινητήρα 4x4 που βοηθάει στην επιβράδυνση. Στην άσφαλτο όμως; Υπομονή… Το νέο μοντέλο με τον κινητήρα 1800 θα διαθέτει διαφορετικά φρένα και κάτι ακόμη: Αλουμινένιες ζάντες. Αντίστοιχες ζάντες φορούν τα 323 και σήμερα στην Ιαπωνία αλλά κανείς δεν έχει φροντίσει να τις εντάξει στο δελτίο αναγνώρισης. Αθάνατοι Ιάπωνες όπου έχετε φτιάξει ένα αυτοκίνητο αδιάφορο σε έκδοση παραγωγής, ακατάλληλο σε έκδοση γκρουπ Α και εκπληκτικό σε έκδοση γκρουπ Ν. Και πάνω απ' όλα το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο γρήγορο και αποτελεσματικό αλλά και ΓΕΡΟ, στοιχείο απαραίτητο για τη μάχη με τις Ελληνικές πέτρες. Δεν μένει τίποτα άλλο από το να πιάσει το μήνυμα κάποιος σοβαρός Έλληνας αγωνιζόμενος και με τη βοήθεια της αντιπροσωπείας και του Μάζντα Ράλλυ τημ Ιταλίας να κάνει τη σωστή κίνηση-επιλογή. Τότε είμαστε σίγουροι ότι πολλά θα αλλάξουν στην ισορροπία των Ελληνικών αγώνων και σε επίπεδο γενικής.
Έκδοση δρόμου (4Τ 214, 7/1988)
του Στράτη Χατζηπαναγιώτη Φωτο: Μ. Σταυρόπουλος
ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟ… ΣΤΙΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ: Αρκούν τα χαρακτηριστικά 4WD και τούρμπο για ν' αποκτήσει ένα κατά τ' άλλα συμβατικό αυτοκίνητο προσωπικότητα;
ΑΚΟΛΟΥΘΩΝΤΑΣ το γενικότερο πνεύμα της εποχής, οι Ιάπωνες κατασκευαστές έ χουν και αυτοί τις δικές τους κατασκευές στο χώρο των σπορτίφ αυτοκινήτων 4x4, που απευθύνονται σε Πραγματικούς Οδηγούς. Ειδικότερα, η Μάζντα, στο τέλος του 1985, παρουσίασε μία έκδοση του τρίθυρου 323 με μόνιμη κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Για να σημειώνει το αυτοκίνητο και επιδόσεις αντίστοιχες με τις προδιαγραφές του και να ικανοποιεί έτσι τους απαιτητικούς οδηγούς, τοποθετήθηκε και ένας εξελιγμένος κινητήρας με δεκαέξι βαλβίδες και τούρμπο - δυστυχώς όμως μόλις 1597 κυβικών εκατοστών. Από εκεί και πέρα τοποθετήθηκαν τα κλασικά σπόιλερς και αεροτομές μπροστά - πίσω και το σύνολο ήταν έτοιμο να διεκδικήσει τη θέση του ανάμεσα στο δύσκολο ανταγωνισμό.
Ο στόχος μάλιστα του ιαπωνικού εργοστασίου ήταν διπλός. Εμπορικά, το αυτοκίνητο απευθυνόταν στο χώρο των GTi και στο χώρο των αυτοκινήτων 4x4 με σπορ επιδόσεις. Παράλληλα όμως, στόχος ήταν και οι αγώνες ράλλυ. Την εποχή που το αυτοκίνητο έκανε την πρώτη του εμφάνιση στους αγώνες, τον Ιανουάριο του 1986 στο Μόντε, κανείς δεν περίμενε ότι μόλις μετά από λίγους μήνες το γκρουπ Α θα έπαιρνε τη θέση του γκρουπ Β στους αγώνες ράλλυ του παγκόσμιου πρωταθλήματος.
Θεωρητικά λοιπόν, το 1987 η Μάζντα, (όπως και η VW, με συμβατικό όμως αυτοκίνητο) έδειχνε έτοιμη να αντιμετωπίσει οποιαδήποτε απειλή. Στην «πορεία» βέβαια αποδείχτηκε, ότι δεν αρκούν οι καλές προδιαγραφές και η περίσσια φιλοδοξία για να διακρίνεσαι στους αγώνες, αλλά χρειάζεται πείρα και σοβαρότητα. Όμως, η αγωνιστική καριέρα του αυτοκινήτου είναι μία άλλη ιστορία (θλιβερή) που δεν θα μας απασχολήσει σ' αυτό το άρθρο.
«Σήμερα» θα αναφερθούμε στην απλή μορφή του αυτοκινήτου, όπως το «γνωρίσαμε» πριν δύο μήνες, όταν μας το παραχώρησε φίλος του περιοδικού. Μάλιστα, αξίζει να σημειώσουμε ότι η πρόταση έγινε στο περιοδικό μέσω ενός πολύ ευγενικού γράμματος που απλά μας ξεκαθάριζε τί μπορούμε και τί δεν μπορούμε να κάνουμε με ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο, που η αξία του ξεπερνάει κατά πολύ τα 6 εκατομμύρια δραχμές. Ποιός είπε λοιπόν, ότι δεν υπάρχουν νέοι Έλληνες που ενεργούν «ευρωπαϊκά» και όχι με τη γνωστή ελληνική προχειρότητα, που χαρακτηρίζει ακόμα και μερικές αντιπροσωπίες;
Πριν αναφερθούμε στις εντυπώσεις μας από την οδήγηση του αυτοκινήτου, όπως το ζήσαμε μια ημέρα στους δρόμους της Αττικής, σημειώνουμε τις τεχνικές του προδιαγραφές.
Σχήμα 1: Εξαιρετική ελκτική πρόσφυση στην έξοδο των στροφών, αλλά «δύσκολο» κράτημα, ιδίως στα «κλειστά» κομμάτια.
Σχήμα 2: Οι αεροτομές και οι πολλές (κι ελάχιστα διακριτικές) επιγραφές κάνουν το 4WD να ξεχωρίζει από τα απλά 323.
Αρχίζουμε από τον κινητήρα. Τέσσερις κύλινδροι σε σειρά, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, καπάκι με τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και σύστημα τροφοδοσίας με ηλεκτρονικό ψεκασμό δημιουργούν ένα τεχνολογικά πολύ προηγμένο σύνολο. Με τη γλώσσα των αριθμών, ο κινητήρας αποδίδει, από 1597 κ.εκ. 150 ίππους στις 6.500 στροφές / λεπτό, με μέγιστη ροπή στρέψης 20 Kg.m στις 5000 στροφές / λεπτό. Η σχέση συμπίεσης είναι μειωμένη στο 7,9:1 λόγω του υπερσυμπιεστή, που σημειωτέον συνοδεύεται από εναλλάκτη ψύξης του συμπιεσμένου αέρα. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται στους μπροστινούς και τους πίσω τροχούς, μέσω ενός κιβωτίου πέντε ταχυτήτων και δυο διαφορικών μόνιμης εμπλοκής, ένα για κάθε ζευγάρι τροχών. Για τη μόνιμη τετρακίνηση, υπάρχει επικυκλικό μεσαίο διαφορικό, που μοιράζει τη ροπή 50% μπροστά 50% πίσω, και μπορεί ο οδηγός να το «μπλοκάρει» μ' ένα διακόπτη στο ταμπλό. Για τους πολύ ειδικούς, οι σχέσεις του κιβωτίου είναι: 3,307 η πρώτη, 1,833 η δεύτερη, 1,233 η τρίτη, 0,970 η τέταρτη και 0,795 η πέμπτη, που παραμένει πολύ «μακριά», παρόλο που η τελική σχέση είναι 4,105:1.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση, που χρειάζεται τρεις στροφές από τέρμα σε τέρμα, ενώ αρκούν 9,4 μέτρα για μία πλήρη περιστροφή του αυτοκινήτου.
Απλή στη φιλοσοφία της είναι η ανάρτηση του αυτοκινήτου. Τα γόνατα τύπου Μακφέρσον μπροστά «δένουν» με την απαραίτητη αντιστρεπτική δοκό. Αντίστοιχα, ανεξάρτητη είναι και η πίσω ανάρτηση, που αποτελείται από γόνατα τύπου Μακφέρσον με διπλά μπράτσα στήριξης και μία ακόμη αντιστρεπτική δοκό. Τα φρένα, θεωρητικά, ακολουθούν τις λοιπές προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, απλοί δίσκοι πίσω με υποβοήθηση κενού είναι το σύστημα που έχει αναλάβει να σταματάει(;) το 323 4WD. Από εκεί και πέρα, το αμάξωμα είναι δίθυρο με μία τρίτη πόρτα που ανοίγει το χώρο των αποσκευών. Ο συντελεστής αεροδυναμικής Cx είναι στο 0,36. Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου υπολογίζεται σε 1100 κιλά. Για τους πολύ απαιτητικούς, το ρεζερβουάρ γεμίζει με 53 λίτρα βενζίνης. Εξωτερικά, το αυτοκίνητο ξεχωρίζει από μία διπλή αεροτομή πίσω, από το μπροστινό σπόιλερ, διακριτικά τοποθετημένο κάτω από τον προφυλακτήρα, και από τις απαραίτητες «φούστες» στα μαρσπιέ, που ενώνουν τα μπροστινά με τα πίσω φτερά.
Για όσους δεν αρκούνται με τα παραπάνω ή δεν είναι ιδιαίτερα παρατηρητικοί, οι ενδείξεις Dohc, Turbo, Full Time 4WD, 16 Valves βρίσκονται διασπαρμένες σε διάφορα σημεία του αμαξώματος. Το 323 4WD πατάει σε ζάντες 5,5x14" με λάστιχα διαστάσεων 185/60x14, συνήθως Μπρίτζστοουν Ποτέντζα.
Το «δικό μας», μεταλλικού χρώματος αυτοκίνητο, «πατάει» σε ζάντες 7x15" και χρησιμοποιεί λάστιχα 195 σειράς 50, μάρκας Φούλντα. Αντίστοιχα, στο εσωτερικό, ο ιδιοκτήτης του, φροντίζοντας την ασφάλειά του και την καλύτερη λειτουργικότητα, έχει τοποθετήσει τα προσεγμένα τύπου μπάκετ καθίσματα που παραδίδει το εργοστάσιο κατόπιν παραγγελίας. Στο «μπάκετ» του 323 αισθάνεσαι άνετα, ενώ εξίσου άνετα αισθάνεται ο «συνοδηγός» σου, όπως και οι δύο συνεπιβάτες των πίσω καθισμάτων. Άνετος για τέσσερις (ή σχεδόν) είναι και ο χώρος των αποσκευών.
Σχήμα 3: Η δύναμη και κυρίως η ροπή δεν ανταποκρίνονται στις εντυπωσιακές προδιαγραφές του κινητήρα.
Η θέση οδήγησης είναι ικανοποιητική, ενώ το πολύ μεγάλο τιμόνι σου επιτρέπει να παρακολουθείς χωρίς δυσκολία τις βελόνες στο στροφόμετρο των 8000 στροφών (το «κόκκινο» είναι στις 6500) και στο ταχύμετρο των 220 χλμ./ώρα. Από εκεί και πέρα, μάταια ψάχνεις να βρεις το όργανο για την πίεση του λαδιού, ενώ το όργανο για την πίεση του τούρμπο έχει αντικατασταθεί από ένα φωτάκι που ανάβει μόλις το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 3200-3500 στροφές. Στην κίνηση μέσα στην πόλη, οι «κοντές» πρώτες σχέσεις σου κάνουν τη ζωή εύκολη, ενώ αντιμετωπίζεις χωρίς πρόβλημα το «συναγωνισμό» στα φανάρια ή στο αργό ρεύμα της αθηναϊκής κυκλοφορίας. Βέβαια, το αυτοκίνητο δείχνει τα πραγματικά του χαρακτηριστικά σε δρόμους με αραιή κυκλοφορία, όπου υπάρχει «χώρος» για ένα αυτοκίνητο τούρμπο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Πρώτη διαπίστωση, ο «μικρός» κινητήρας. Τα 1600 κυβικά δεν συνδυάζονται περίφημα με το πολυβάλβιδο καπάκι και τον υπερσυμπιεστή της ΙΗΙ, παρόλη την καλή διάθεση συστήματος ψεκασμού της Νιποντένσο. Ο κινητήρας μόλις που λειτουργεί μέχρι τις 3.500 στροφές, απλώς ξυπνάει μέχρι τις 4.500 στροφές και δείχνει τους 150 ίππους του μόνο από τις 5000 έως τις 6500 στροφές. Ειδικότερα, με τρίτη και τέταρτη ταχύτητα, πρέπει να φτάσεις κοντά στον «κόφτη», γύρω στις 7000 στροφές, ώστε αλλάζοντας ταχύτητα να είναι ο κινητήρας «μέσα» στη δύναμη. Στα πολλά χιλιόμετρα (μετά τα 160) η πέμπτη, που είναι «κοντά», στην τέταρτη, βοηθάει κάπως την κατάσταση. Η γενική εικόνα όμως δεν αλλάζει. Η γνώμη μας είναι ότι οι 150 ίπποι είναι αριθμός υπεραισιόδοξος και τα λίγα κυβικά με τις κακές σχέσεις του κιβωτίου (1η 45, 2η 90, 3η 130, 4η 170) δεν δημιουργούν το καλύτερο σύνολο. Είναι χαρακτηριστικό, ότι παρόλο που το αυτοκίνητο είναι μικρών διαστάσεων και το σύστημα διεύθυνσης τέλειο, δύσκολα κινείσαι γρήγορα σε «κλειστά» κομμάτια, αφού δεν είναι εύκολο να κρατήσεις τον κινητήρα «μέσα» στη δύναμη. Το περίεργο είναι, ότι το αυτοκίνητο κινείται γρήγορα (πολύ γρήγορα) σε «ανοικτά» κομμάτια, όπου ο οδηγός μπορεί να εκμεταλλευτεί το καλό κράτημα.
Οδηγώντας στο όριο, θα προτιμούσαμε να υπήρχαν αμορτισέρ πιο σκληρά, όμως ακόμη και με τις νορμάλ αναρτήσεις θα κινηθείς γρήγορα αρκεί να ξεπεράσεις το συναίσθημα του φόβου που προκαλεί είτε η ελαφριά τάση υποστροφής είτε η μετακίνηση «με τα τέσσερα» του αυτοκινήτου από τη μία άκρη του δρόμου στην άλλη.
Η άποψή μας για τα φρένα δεν είναι η καλύτερη. Χωρίς να ζεσταθούν, δεν μας έδιναν αίσθηση σιγουριάς, αν και δεν υστερούν ιδιαίτερα σε αποτελεσματικότητα, αρκεί να τα συνηθίσεις.
Σχήμα 4: Οι χώροι ικανοποιούν αλλά λείπουν ορισμένα βασικά όργανα και το φινίρισμα θα μπορούσε να ήταν ακόμα καλύτερο.
Για να έρθουμε στο θέμα των επιδόσεων, η τελική ταχύτητα των 204 χλμ./ώρα που ανα-κοινώνει ο κατασκευαστής πρέπει ν' ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα (ο ιδιοκτήτης έχει «δει» επανειλημμένα 205+ χλμ./ώρα στο ταχύμετρο ενώ εμείς «είδαμε» σε μικρές ευθείες 180+ χλμ./ώρα). Από εκεί και πέρα, για τα 400 μέτρα χρειάζονται 15,6" και για τα 1000 μέτρα 29,6". Θυμίζουμε, ότι η παρεμφερών χαρακτηριστικών Λάντσια Δέλτα 4WD με το δίλιτρο κινητήρα (αυτοκίνητο που οι Ιάπωνες «βλέπουν» στον ύπνο τους) σημειώνει τελική ταχύτητα 216 χλμ./ώρα και οι αντίστοιχες τιμές των επιταχύνσεων είναι 15,3" και 28,6". Βέβαια, οι διαφορές δεν είναι αντίστοιχα μικρές στον τομέα των ρεπρίζ, όπου ο δίλιτρος κινητήρας της Λάντσια είναι σε άλλη κλάση.
Συμπερασματικά, το Μάζντα 323 4WD είναι ένα αυτοκίνητο της εποχής, που του λείπει όμως η προσωπικότητα. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής χρησιμοποίησε εύκολες και γρήγορες λύσεις, χωρίς να δημιουργήσει κάτι ξεχωριστό. Στο εσωτερικό, το τυπικό ιαπωνικό φινίρισμα (και… βγάλε) δεν ενθουσιάζει, ενώ αντίστοιχα συναισθήματα (αδιαφορίας) σου δημιουργούν ο θόρυβος του κινητήρα και ο επιλογέας των ταχυτήτων. Από εκεί και πέρα, ένας καλός οδηγός μπορεί να πάει γρήγορα, εκμεταλλευόμενος όμως όλο του το ταλέντο και ορισμένες φορές παίρνοντας ρίσκα. Η κίνηση 4x4 σε βοηθάει να «ξεκολλάς» γρήγορα από κλειστές, γλιστερές στροφές, ενώ σου επιτρέπει να μη χάνεις χρόνο στις μέτριες στροφές. Κρίμα που ο κινητήρας είναι τόσο «μικρός» και κρίμα που οι σχέσεις του κιβωτίου είναι τόσο «τουριστικές». Το Μάζντα 323 4WD Τούρμπο είναι ένα γερό αυτοκίνητο, με ένα απλό και λειτουργικό σύστημα μετάδοσης. Η επιτυχία του αυτοκινήτου στο χώρο της ομάδας Ν, στο δύσκολο Ράλλυ Ακρόπολις, επιβεβαίωσε την αξιοπιστία του.
Δεν μένει παρά να τοποθετηθεί ένας μεγαλύτερος κινητήρας και ένα κιβώτιο της σημερινής εποχής, ώστε με ένα πιο προσεγμένο φινίρισμα να δώσουν στην ιαπωνική κατασκευή την απαραίτητη για την κατηγορία προσωπικότητα.
Σχέδια
Τούρμπο
Πηγή
