Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 261, 6/1992
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης
O ΔΑΥΙΔ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΤΩΝ ΘΑΥΜΑΤΩΝ
H Μάζντα πίστεψε στο γκρουπ A πριν την επίσημη θέσπιση της κατηγορίας. Το πρώτο 323 4WD των 1600 κ.εκ. έγινε GTX των 1850 κ.εκ. Σήμερα ο συναγωνισμός επιβάλλει διαφορετική αντιμετώπιση. Το «νέο» 323 GT-R διαθέτει κινητήρα ίδιου κυλινδρισμού αλλά από εκεί και πέρα υπάρχουν αρκετές διαφορές στα μηχανικά μέρη και στο αμάξωμα. Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσο θα διεκδικήσει τη νίκη από Ιάπωνες και Ευρωπαίους που διαθέτουν μεγαλύτερους κινητήρες και εντυπωσιακούς οικονομικούς προϋπολογισμούς. Δοκιμάζουμε το αυτοκίνητο σε αγωνιστική έκδοση αλλά και στην αντίστοιχη της παραγωγής και σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας.
HTAN Νοέμβριος του 1986 στο Ράλλυ RAC όταν ο Ίγκβαρ Κάρλσον, οδηγώντας το τετρακίνητο Μάζντα 323 με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1600 κ.εκ., κέρδισε την ομάδα A προαναγγέλλοντας (;) και τη συνέχεια για τον επόμενο χρόνο. Θυμίζουμε ότι για το 1987 η διεθνής ομοσπονδία θέσπισε την κατηγορία A στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Τότε ακόμη και στο …Τορίνο πίστευαν ότι το ευέλικτο 323 με την εξελιγμένη ανάρτηση, ήταν το κυρίαρχο αυτοκίνητο στο χώρο των Ράλλυ.
O Άκιμ Βάρμπολντ, διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος Ράλλυ της Μάζντα που εδρεύει στις Βρυξέλλες, εξασφάλισε για την περίσταση και τον Τίμο Σάλονεν, τον Φινλανδό πρώην Παγκόσμιο Πρωταθλητή. Στην πρώτη του επαφή με το αυτοκίνητο, ο γλαφυρός Τίμο δεν δίστασε να δηλώσει: “O τίτλος επιστρέφει στα χέρια μου”. Από τον πρώτο αγώνα της χρονιάς, το Ράλλυ Μόντε Κάρλο, οι προβλέψεις δεν επαληθεύτηκαν.
Οι Λάντσια διέλυσαν το συναγωνισμό και ο τημ μάνατζερ της Μάζντα σε μία προσπάθεια να δικαιολογήσει τα αδικαιολόγητα ανέλυσε στους δημοσιογράφους ότι τα ιαπωνικά αυτοκίνητα τέθηκαν εκτός μάχης γιατί οι Ιταλοί …εξήντλησαν τους κανονισμούς.
Σχήμα 1: Mazda 323 GTR γκρουπ Α. Δεν είναι το απόλυτο αυτοκίνητο της κατηγορίας, αλλά ένα συμπαθητικό σύνολο που κάτω από διαφορετικές προϋποθέσεις, με χαμηλότερο κόστος κατασκευής θα μπορούσε να αποδειχθεί το ιδανικό αυτοκίνητο του ιδιώτη που είναι αδύνατον να ικανοποιηθεί από το αντίστοιχο αυτοκίνητο της κατηγορίας Ν.
H νίκη στο Σουηδικό Ράλλυ, όπως και το αντίστοιχο αποτέλεσμα στη Νέα Ζηλανδία, όπου ο συναγωνισμός ήταν φτωχός, ήταν τα μόνα κορυφαία αποτελέσματα που σημείωσαν τα εργοστασιακά 323 με το «μικρό» κινητήρα. Οι δικαιολογίες ήταν πολλές και η βασικότερη ο μικρός κυλινδρισμός του κινητήρα. Πρέπει όμως να συμπληρώσουμε ότι τα 323 δεν έχαναν μόνο από τις Λάντσια και στη συνέχεια από τις Τογιότα αλλά και από άλλα αυτοκίνητα με κίνηση στους δύο τροχούς.
Την ίδια ώρα το αυτοκίνητο σε έκδοση γκρουπ N έκανε τουλάχιστον στο χώμα θαύματα στοιχείο που αποδεικνύει την καλή βάση τόσο σε ταχύτητα αλλά και σε αξιοπιστία. H αγωνιστική ομάδα της Μάζντα, πάντα υπό το Γερμανό πρώην οδηγό Ράλλυ με το πλούσιο παλμαρές, αντέδρασε εξασφαλίζοντας τον Μίκολα, έμπειρους μηχανικούς και το εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης της X-Trac. Έξι ταχύτητες, τροχοί 15 ιντσών με λάστιχα Μισλέν(!), αλλά τίποτα παραπάνω από ένα αυτοκίνητο που δεν εντυπωσίασε ούτε σε αξιοπιστία.
Το 323 GTX έκανε την πρώτη του εμφάνιση στο Ράλλυ των 1000 Λιμνών του 1990 και σε έκδοση γκρουπ N τον ίδιο χρόνο στο Ράλλυ Σαν Ρέμο. Όχι, δεν διέθετε τον πολυπόθητο δίλιτρο κινητήρα αλλά ένα 16βάλβιδο τετρακύλινδρο σύνολο των 1840 κ.εκ.!
«Δεν μπορείς να συνεννοηθείς με τους Ιάπωνες», σχολίασε ίσως δικαιολογημένα ο Βάρμπολντ που ήξερε πολύ καλά ότι την ίδια ώρα οι αντίπαλοι έκαναν θαύματα. Οι Σάλονεν και Μίκολα προσπάθησαν, ρισκάρισαν, κατέστρεψαν εναλλάξ από ένα αυτοκίνητο στην πατρίδα τους και στη Βρετανία, αλλά δεν κατάφεραν τίποτα περισσότερο από μία τυχερή δεύτερη θέση -ο Τίμο- στις 1000 Λίμνες. O ίδιος αφού «σχεδίασε» με το δικό του τρόπο το 3θυρο αυτοκίνητο στο Κίλντερ, δήλωσε ότι «καλό είναι αλλά έπρεπε να το έχουμε το 1987 που η Λάντσια διέθετε την 4WD» και έφυγε για τη Μιτσουμπίσι, που τότε έδειχνε ικανή να του προσφέρει με το VR4, τη δυνατότητα διεκδίκησης της νίκης. H παραπάνω παρατήρηση σημάδεψε την αγωνιστική παρουσία του αυτοκινήτου και το 1991 όπου σοφά σκεπτόμενοι οι Ιάπωνες επέβαλαν την αραιά και που συμμετοχή τους σε αγώνες. Στους αγώνες πρέπει να έχεις εκτός από καλούς οδηγούς και οργανωμένη ομάδα και το κατάλληλο αυτοκίνητο την κατάλληλη στιγμή.
Το 323 GTX είναι καλή βάση και το απέδειξε ο Ντε Μέβιους που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα κατηγορίας N, εκμεταλλευόμενος την αξιοπιστία του αυτοκινήτου και το αγωνιστικό του πρόγραμμα, όντας ο μοναδικός συνδυασμός που συμμετείχε σε μεγάλο αριθμό αγώνων. Από εκεί και πέρα όμως; Σε έναν «κόσμο» όπου η Λάντσια και η Τογιότα έχουν επιβάλλει ένα διαφορετικό τρόπο δουλειάς ανεβάζοντας την μπάρα στα ύψη πώς να ακολουθήσεις; Ακόμη και το «γκρούπο» χρησιμοποιεί ιδιωτικό μανδύα ώστε να περιορίσει τον οικονομικό προϋπολογισμό και να διασκεδάσει τις εντυπώσεις από μία πιθανή αποτυχία.
Στο δρόμο για τη νίκη τους «δύο» ακολουθεί μόνον η Φορντ, ενώ η Νισάν πήρε την άγουσα για τα αποδυτήρια. Στη Μιτσουμπίσι τον περιορισμό του αγωνιστικού προγράμματος και την απόλυση του Σάλονεν τη συνδυάζουν με την …εξέλιξη του νέου Λάνσερ, ενώ περιορισμένο είναι και το πρόγραμμα της Σουμπαρού, εν αναμονή νέου αυτοκινήτου.
Σε όλα αυτά η Μάζντα απαντάει …διακριτικά με την παρουσίαση του «νέου» 323, με τον κωδικό GT-R. Το αυτοκίνητο θα αποκτήσει δελτίο αναγνώρισης τον Οκτώβριο οπότε θα έχουν παραχθεί τα 5000 κομμάτια που απαιτούνται. Μέχρι τότε και ενώ εν τω μεταξύ έχει αρχίσει η διάθεση των μοντέλων παραγωγής, έχουν προγραμματιστεί δοκιμές εξέλιξης τόσο για την έκδοση γκρουπ A από τη Μάζντα Ευρώπης, όσο και για την έκδοση γκρουπ N από την ιταλική ομάδα του Πέλι και από την ελληνική της ΕΛΜΑ.
Οδηγοί υπεύθυνοι για την εξέλιξη οι Μίκολα, Κάρλσον, Φασίνα και ο δικός «μας» Νότης Γιαγνίσης ή αν θέλετε ό,τι ταχύτερο θα μπορούσε ποτέ να προκύψει για την ομάδα που συντονίζει ο Ηλίας Λεονταρίτης.
O τελευταίος έπαιξε το ρόλο του ώστε στα πλαίσια δοκιμών εξέλιξης του εργοστασιακού, ομάδας A, αυτοκινήτου στη Γαλλία, να οδηγήσουμε για σας ακόμη ένα αυτοκίνητο-εργαλείο, προσθέτοντας στην ήδη πλούσια όσο και σπάνια συλλογή μας αυτό το κάτι παραπάνω.
Με την ευκαιρία, γνωρίσαμε το αυτοκίνητο παραγωγής, ναι «αυτό» με τον ισχυρότερο κινητήρα, τους μεγαλύτερους τροχούς και τους πρόσθετους προβολείς τοποθετημένους στον προφυλακτήρα! Ακόμη… «συνταξιδέψαμε», ο γράφων με τον …Χάνου Μίκολα και ο φωτογραφίζων με τον …Ίγκβαρ Κάρλσον.
Από εκεί και πέρα; Καλή σας διασκέδαση!
AU CHATEAU LASTOURS
«Το 1979 πήγαμε μία γρήγορη βόλτα στην Πάρνηθα με το Ρόθμανς-Έσκορτ», θυμίζουμε στο μεγάλο Φινλανδό που ακόμη και σήμερα διατηρεί το ρεκόρ σε νίκες στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Χαμογελάει, το πρόσωπό του φωτίζεται και μας θυμίζει με τη σειρά του διάφορα που για να τα αναφέρουμε χρειαζόμαστε ειδικό βιβλίο. Όμως καιρός για δράση και στην κυριολεξία τρομάζουμε όταν απογειωνόμαστε με τρίτη ταχύτητα στο 6άρι κιβώτιο στην πρώτη κλειστή δεξιά στροφή της διαδρομής. Τέταρτη, πέμπτη στη μικρή ευθεία που ακολουθεί, δύο ταχύτητες λιγότερες, με μία κίνηση και χωρίς συμπλέκτη, για την πολύ κλειστή αριστερή της …1ης (με τη δική μας εκτίμηση) και …ουφ ευθεία και ώρα για ηρεμία, ή τουλάχιστον έτσι νομίζαμε.
Σχήμα 2: Βασικά… υποστρέφει στις κλειστές στροφές. Αν βέβαια είσαι ο Μίκολα ή ο Κάρλσον και μπορείς να χρησιμοποιείς το φρένο με το αριστερό πόδι, τότε κανένα πρόβλημα.
H απογείωση με 6η στο κιβώτιο μας αιφνιδιάζει. Το κεφάλι ακουμπάει στο «ρολ κέιτζ» και κάναμε λάθος που δεν χρησιμοποιήσαμε κράνος. Σφίγγουμε τις ζώνες των έξι σημείων, χαλαρώνουμε και παρακολουθούμε το ξεχωριστό σόλο ενός σπουδαίου καλλιτέχνη που απαλλαγμένος από το άγχος του χρονόμετρου δίνει τον καλύτερό του εαυτό όχι για να εντυπωσιάσει με τις ικανότητές του, αλλά για να συστήσει τη μηχανή του και να κάνει τη δουλειά του σωστά και με συνέπεια. Είναι πιό επαγγελματίας από τους επαγγελματίες ο Φινλανδός και γι’ αυτόν το λόγο, και όχι μόνον, ο Άκιμ Βάρμπολντ και οι Ιάπωνες που τον …επιτηρούν, τον εμπιστεύονται εν λευκώ ακόμη και σήμερα που αγγίζοντας τα 50 πλησιάζει στο τέλος της καριέρας του.
Τί μας έμεινε από τους τρεις γύρους «δίπλα» σε έναν ακόμη ξανθό «θεό»; H ηρεμία στις κινήσεις και η συνεχής χρήση του πεντάλ του φρένου με το αριστερό πόδι. Και το αυτοκίνητο; Από το μπάκετ του συνοδηγού κανένα σχόλιο.
Σχήμα 3: Το γραφείο του κ. Χάνου με το μικρής διαμέτρου τιμόνι, τον πλούσιο σε όργανα πίνακα, το πολύ καλό μπάκετ της Σπάρκο και τον επιλογέα του κιβωτίου της X-Trac με τις 6 σχέσεις.
Σχήμα 4: Συνοδηγός ή συγκυβερνήτης; Σειρά οργάνων που ελέγχονται ηλεκτρονικά κάνει τη ζωή του επαγγελματία που κάθεται δεξιά πιο εύκολη. Ο δεύτερος άνθρωπος ελέγχει με όργανα και τη σωστή λειτουργία των μηχανικών μερών!
Από το …αριστερό μπάκετ της Σπάρκο, σωστά τοποθετημένο κοντά στο μικρό τιμόνι και επενδεδυμένο με αλκαντάρα εντυπωσιαστήκαμε από την ομοιογένεια του αυτοκινήτου, τη ροπή του κινητήρα στις μεσαίες στροφές (4000-6000 σ.α.λ.) και από το κέφι των ανθρώπων που απαρτίζουν την αμφιλεγόμενη ομάδα του Άκιμ Βάρμπολντ ή αν θέλετε την αγωνιστική ομάδα της Μάζντα Ευρώπης.
Όμως με τη σειρά, ξεκινώντας από τις τεχνικές προδιαγραφές τόσο της έκδοσης παραγωγής όσο και της αγωνιστικής έκδοσης του «νέου» Μάζντα 323 GT-R.
Σχήμα 5: Κινητήρας παραμένει ο «μικρός» των 1860 κ.εκ., που χάρη στο μεγαλύτερο τούρμπο και στο διαφορετικό εναλλάκτη (intercooler) σε αγωνιστική έκδοση, αποδίδει περισσότερους από 300 ίππους.
O κινητήρας που χρησιμοποιείται στην έκδοση παραγωγής έχει χωρητικότητα 1839 κ.εκ., ενώ αυτός του Group A έχει ελαφρά μεγαλύτερη διάμετρο κυλίνδρων (83,5 χιλ. από 83 χιλ.) ανεβάζοντας τη χωρητικότητα στα 1866 κ.εκ. Φυσικά είναι 16βάλβιδος με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, η κεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου, ενώ το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο. O νέος υπερσυμπιεστής που χαρακτηρίζεται και σαν «Big-Turbo», έχει στρόβιλο και συμπιεστή μεγαλύτερης διαμέτρου σε σχέση με την έκδοση GTX. Αυξημένος σε διαστάσεις είναι και ο εναλλάκτης αέρα/αέρα, οπότε αυξάνεται και η δυνατότητα απορρόφησης 36% μεγαλύτερης ποσότητας θερμότητας. H ισχύς του κινητήρα έχει ανέβει στους 186 ίππους στις 6000 σ.α.λ., (GTX: 166/5500 σαλ), ενώ στην αγωνιστική έκδοση η ισχύς, …τυπικά φτάνει τους …299 ίππους στις 7000 σ.α.λ. (υπενθυμίζουμε ότι η FISA απαγορεύει τη χρήση κινητήρων που αποδίδουν περισσότερους από 300 ίππους.) Όσον αφορά τη ροπή στην έκδοση παραγωγής φτάνει τα 24,5 Kg.m στις 4500 σ.α.λ., ενώ στην αγωνιστική έκδοση τα 43 Kg.m στις 5500 σ.α.λ. (GTX: 22,3 kg.m/3000 σαλ.)
H μετάδοση της κίνησης γίνεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός κεντρικού διαφορικού με ένα συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης.
Όσον αφορά τις αναρτήσεις οι μηχανικοί της Μάζντα δεν εφήρμοσαν κάποια καινοτομία, απλά εξέλιξαν την ανάρτηση του GTX. Εμπρός τα κλασικά γόνατα Μακφέρσον συνοδεύονται από εγκάρσια ψαλίδια βάσης, ενώ υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος. Πίσω, εκτός από τα γόνατα Μακφέρσον, υπάρχει και το σύστημα ανάρτησης TTL της Μάζντα με τους δύο εγκάρσιους συνδέσμους και τον ένα διαμήκη, ενώ υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος.
Το 5τάχυτο κιβώτιο του αυτοκινήτου παραγωγής είναι ακριβώς ίδιο με του προηγούμενου μοντέλου. Τα πράγματα αλλάζουν όμως στο αγωνιστικό μοντέλο, όπου χρησιμοποιείται ένα 6τάχυτο της X-Trac και αντίστοιχο μεσαίο διαφορικό που μοιράζει τη ροπή 36%-64% ή 46%-54%, μπροστά πίσω, ανάλογα με τις ανάγκες του αγώνα και το στυλ οδήγησης κάθε οδηγού της αγωνιστικής ομάδας.
Σχήμα 6: Ταχύμετρο που ρυθμίζεται ανάλογα με τη διάμετρο των τροχών, τοποθετημένο από την πλευρά του συνοδηγού. Ο λόγος; Τα ραντάρ της …αστυνομίας στη Βρετανία, στη Φινλανδία κλπ!
Σχήμα 7: Χώρος αποσκευών; Όχι ακριβώς. Έχει διαμορφωθεί κατάλληλα ώστε να φιλοξενεί το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 55 λίτρων και τον εφεδρικό τροχό των 15 ιντσών.
Σχήμα 8: Δια παντοίων τρόπων αερίζεται η δισκόπλακα της ΑΡ. Τα αμορτισέρ είναι της Καγιάμπα.
Για την επιβράδυνση φροντίζουν αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός με διάμετρο 274 χιλ. (ίδιοι με του GTX) και πίσω απλοί δίσκοι με διάμετρο 280 χιλ. (μεγαλύτεροι από ότι στο GTX). Στην αγωνιστική έκδοση έχουν τοποθετηθεί μπροστά-πίσω αεριζόμενα φρένα της AP με διπλές δαγκάνες και τέσσερα κυλινδράκια. Οι δίσκοι μπροστά έχουν διάμετρο 305 χιλ. και πίσω, όπου έχουν και την ευθύνη λειτουργίας του υδραυλικού χειρόφρενου 295 χιλ.
Ολοκληρώνοντας πρέπει να σημειώσουμε ότι επιτέλους τοποθετήθηκαν τροχοί 15 ιντσών στο μοντέλο της παραγωγής. Οι αλουμινένιες ζάντες 5,5x15 μπορούν να τοποθετηθούν στην έκδοση γκρουπ N, ό,τι καλύτερο για τους πολλούς ιδιώτες που πράττοντας σοφά έχουν επιλέξει το 323 για τη συμμετοχή τους σε αγώνες.
H αγωνιστική έκδοση χρησιμοποιεί επίσης ζάντες 15 ιντσών (6,5 ίντσες το πλάτος), τουλάχιστον στο χώμα. Στην άσφαλτο χρησιμοποιούνται και ζάντες 16 ιντσών, ενώ και στις δύο περιπτώσεις τα λάστιχα είναι της Μισλέν, που στηρίζει την αγωνιστική προσπάθεια της Μάζντα από την εποχή των RX-7.
Σχήμα 9: Το «νέο» αυτοκίνητο διακρίνεται από τον προφυλακτήρα με τους ενσωματωμένους προβολής και το… αυτοκόλλητο των 4Τροχών.
To δικό «μας» λευκό-μπλε αυτοκίνητο διέθετε το νέο προφυλακτήρα με τους ενσωματωμένους προβολείς ομίχλης και το «νέο» κινητήρα που αναπνέοντας καλύτερα αποδίδει περισσότερους ίππους και το κυριότερο διαθέτει καλύτερη καμπύλη ροπής. Μας περίμενε περήφανο πάνω σε τέσσερις πανάκριβες ζάντες της OZ από κράμα μαγνησίου όπου είχαν τοποθετηθεί λάστιχα Μισλέν τύπου H91.
O Περ Κάρλσον, πρώην συνοδηγός του Ίγκβαρ Κάρλσον και σήμερα συντονιστής της ομάδας, θυμήθηκε ότι τον περασμένο χρόνο «κερδίσαμε» το Ακρόπολις και με ένα νεύμα δεν αφήνει περιθώρια στον επικεφαλής τεχνικό να μας υποδείξει τους αρχικούς χειρισμούς.
Εμείς δεν αισθανόμαστε άνετα δίπλα (O.K. στα αριστερά του λοιπόν;) στο νικητή του Ράλλυ της N. Ζηλανδίας, στον άνθρωπο που κάθε Κυριακή βγαίνει έρποντας από το παράθυρο του 323 στο σποτ του ANT1 στην εκπομπή του Άρη Σταθάκη.
O «βενιαμίν» των κινητήρων που δείχνουν δυνατότητες και αξιοπιστία στις ειδικές διαδρομές, τίθεται άμεσα σε λειτουργία και ακόμη και χωρίς γκάζι στις 1200 σαλ εκπέμπει ένα χαρακτηριστικό ήχο που προδίδει χαρακτηριστικά και προορισμό. O σκληρός συμπλέκτης της AP με τον ξηρό δίσκο δεν μας ξεγελάει, ο κινητήρας δεν σβήνει και σε πρώτη φάση διασκεδάζουμε με τον επιλογέα που διαθέτει ανύπαρκτες διαδρομές.
Είναι όμως θετικός και το κυριότερο τον χρησιμοποιείς χωρίς συμπλέκτη! Από εκεί και πέρα και μετά το πρώτο χιλιόμετρο, δεν ξέρεις τί ταχύτητα χρησιμοποιείς. Θεωρητικά ο οδηγός αγώνων επιλέγει κατ’ εκτίμηση την ανάλογη ταχύτητα για κάθε στροφή και στη συνέχεια μετά την πρώτη αναγνώριση ξέρει αν θα χρησιμοποιήσει π.χ. την 3η σχέση, με το πόδι στο πάτωμα, ή προσεκτικά, ή μόλις πάνω από τη ροπή, ώστε να έχεις αποθέματα δύναμης για τη συνέχεια. Με το 323 GT-R γκρουπ A και το 6άρι κιβώτιο όπως και με κάθε αντίστοιχη κατασκευή, τουλάχιστον στο χώμα όλα τα παραπάνω είναι θεωρία. Στην πράξη η επιλογή της ταχύτητας στο κιβώτιο δεν παίζει κανένα ρόλο αφού στρίβεις το ίδιο γρήγορα χρησιμοποιώντας ακόμη και δύο ταχύτητες παραπάνω από τη σωστή θεωρητικά επιλογή.
«Με μία ταχύτητα λιγότερη αισθάνεσαι πιο ασφαλής αλλά είσαι πιο αργός» σημειώνει ο συνοδηγός «μας». «Υποστρέφει», απαντάμε, εκνευρισμένοι που δεν μπορούμε να εντυπωσιάσουμε το σκονισμένο «κ. Δημητρακάκη» που προσπαθεί με την αρχαία Ολύμπους να απαθανατίσει «θεούς», «ημίθεους» και ό,τι άλλο ήθελε προκύψει στην ιδιωτική πίστα με το χωμάτινο οδόστρωμα στα περίχωρα του Περπινιάν. Τί μας προέκυψε, εκτός από τη δυσάρεστη αλλά αποτελεσματική υποστροφή; Τρρροόμοοος σε αλλεπάλληλα γιαμπ, σε γρήγορες καμπές με ανάποδη κλίση. Ξεθαρρέψαμε και μιμούμενοι τον flying Fin «πυροβολήσαμε» αποφασιστικά ανακαλύπτοντας ότι τουλάχιστον ένα καλά στημένο αυτοκίνητο 1200 κιλών με προδιαγραφές ομάδας A, ίπταται χωρίς πρόβλημα με 4η και 5η ακόμη και σε …στροφές! Όσο μεγαλώνεις μαθαίνεις, εκτός δυστυχώς από τη χρήση του φρένου με το αριστερό πόδι οπότε ελέγχεις την υποστροφή διατηρώντας και τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. Χωρίς την παραπάνω τεχνική παρ’ όλη την περισσότερη ροπή πίσω, τοποθετήσαμε το αυτοκίνητο πριν τη στροφή προκαλώντας την πολυπόθητη σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς υπερστροφή, «μπλοκάροντας» τα πίσω φρένα. Το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι είναι ίσως το καλύτερο της κατηγορίας. Ακριβέστατο και με αίσθηση που σου επιτρέπει να αντιλαμβάνεσαι ανά πάσα στιγμή πού βρίσκονται οι μπροστινοί τροχοί. Ίδια γεύση και με τα φρένα που αν και δεν διαθέτουν υποβοήθηση δεν προβληματίζουν, ούτε καν την πρώτη στιγμή της «γνωριμίας».
Αφήσαμε για το τέλος τον πολυσυζητημένο κινητήρα των 1860 κ.εκ. Ειλικρινά δεν καταλάβαμε έλλειψη δύναμης. Με 1,2 μπαρ στο κεντρικό όργανο που δεσπόζει μαζί με το στροφόμετρο στο ταμπλό, ο κινητήρας ξεπερνούσε τους 300 ίππους. Στη μάχη των ειδικών διαδρομών οι Μίκολα, Κάρλσον κ.λπ. θα ήθελαν κάτι παραπάνω. Για τις δικές μας ανάγκες οι δυνατότητες του κινητήρα μας εντυπωσίασαν. Δεν καταλάβαμε διαφορά ούτε σε σχέση με το δίλιτρο κινητήρα της HF, ούτε με τον αντίστοιχου κυλινδρισμού του Σιέρα. Μην χαμογελάτε. Με το κιβώτιο των 6 «κλειστών» σχέσεων μόνο ο πολύ έμπειρος και σε συγκεκριμένη διαδρομή μπορεί να προσδιορίσει τις διαφορές.
Αντίστοιχα μόνο οι ντε Μέβιους, Φασίνα, Γιαγνίσης κ.λπ. μπορούν πέρα από τα ηλεκτρονικά όργανα μετρήσεων (ένα μήνα υπομονή οπότε θα δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο στην Ελλάδα), να προσδιορίσουν τις διαφορές του GTX από το GTR της παραγωγής στο δρόμο! Το αυτοκίνητο παραμένει ευχάριστο, ευέλικτο και αποτελεσματικό. Από εκεί και πέρα όμως δεν εντοπίσαμε τη διαφορά στον κινητήρα από το μεγαλύτερο τούρμπο. Θεωρητικά οι ίπποι της διαφοράς είναι αρκετοί και θα κάνουν έντονη την παρουσία τους με τη γλώσσα των αριθμών. Ίσως ο κινητήρας έχει κερδίσει σε ελαστικότητα και σε ροπή στις μεσαίες στροφές. Επ’ ουδενί όμως θυμίζει τους κινητήρες «πυροβόλα» που διαθέτουν η Λάντσια, η Νισάν και η Φορντ.
O επιλογέας παραμένει εύχρηστος και θετικός με αίσθηση που προβληματίζει αλλά ευνοεί όποιον θέλει να τον μετακινεί γρήγορα. Το πρόβλημα που τίθεται αφορά την έκδοση γκρουπ N, αφού ακόμη δεν έχουν γίνει τροποποιήσεις στο κιβώτιο και είναι κοινό μυστικό ότι με παραπάνω πίεση στο τούρμπο το κιβώτιο δεν κρύβει τη δυσαρέσκειά του. Οι τροχοί των 15 ιντσών παίζουν θετικά το ρόλο τους σε γρήγορες καμπές χωρίς να δημιουργούν προβλήματα δυσάρεστης υποστροφής.
Είναι σίγουρο ότι αυτές οι «λεπτομέρειες» που δεν μας εντυπωσίασαν δοκιμάζοντας το αυτοκίνητο παραγωγής στη σκιά της αγωνιστικής έκδοσης θα παίξουν σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του αυτοκινήτου σε έκδοση γκρουπ N. Τότε και με την ανάλογη δουλειά το Μάζντα 323 με τα διακριτικά GT-R, εκτός από το πολύ καλό αυτοκίνητο του ιδιώτη μπορεί να αποδειχθεί και χρυσή επιλογή για οποιαδήποτε σοβαρή ομάδα συμμετέχει ακόμη και σε αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
Με τα δύο παραπάνω φώτα στον προφυλακτήρα και την αλλαγή του γράμματος X από το γράμμα R η Μάζντα δεν στοχεύει στο να κερδίσει το Ακρόπολις και το Μόντε Κάρλο του 1993, αφού οι άνθρωποί της που έπαιξαν στη Γαλλία περίφημα και το ρόλο του οικοδεσπότη, δεν πετούν στα σύννεφα. Ιάπωνες, Γερμανοί, Γάλλοι κ.λπ. γνωρίζουν ότι σήμερα δεν αρκεί το καλό αυτοκίνητο και ο καλός «κουμανταδόρος» για να κερδίσεις αλλά χρειάζονται κάμποσα δις!
Στη Μάζντα σχεδιάζουν να τροποποιήσουν το μοίρασμα της ροπής σε 50-50% και οι άνθρωποι της Καγιάμπα σε συνεργασία με τους Γάλλους της Μισλέν εξελίσσουν αναρτήσεις για λάστιχα που δεν θα ξεπερνούν τα 650 χιλ. με βάσει το νέο κανονισμό που θα ισχύσει τον επόμενο χρόνο.
Την ίδια ώρα ο Άλεν θεωρεί τα αυτόματα συστήματα μετάδοσης της Λάντσια και της Τογιότα …ξεπερασμένα και μας κάλεσε στις 1000 Λίμνες όπου «το κιβώτιο της Σέλικα θα εντυπωσιάσει ακόμη και τους τεχνικούς της Μακλάρεν και της Γουίλιαμς!»
Στη Μάζντα παρουσίασαν την εξελιγμένη έκδοση του 323 με στόχο την αξιοπρεπή παρουσία της εταιρίας στα Ράλλυ και το κυριότερο την παρουσία μίας έκδοσης γκρουπ N ικανής να διεκδικήσει τη νίκη σε αυτήν τη χαρακτηριστική κατηγορία όπου η αξιοπιστία παίζει βασικό ρόλο.
Θυμίζουμε ότι η πολιτική της Μάζντα είναι συνδεδεμένη άμεσα με προηγμένες αλλά και αξιόπιστες κατασκευές. Την πιστοποιούν η μεγάλη νίκη στο Λεμάν και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα γι’ αυτοκίνητα γκρουπ N που κέρδισε ο Ντε Μέβιους τον περασμένο χρόνο.
Από την πλευρά μας με την ευκαιρία μιας ακόμη αγωνιστικής γνωριμίας, διαπιστώσαμε ότι τα αυτοκίνητα σε έκδοση γκρουπ N ή A, είναι πολύ κοντά μεταξύ τους και τη διαφορά δημιουργεί η διαφορετική εμπλοκή. Για να σωθούν τα Ράλλυ και το 1993 η Φορντ με την Τογιότα, να μην αισθάνονται μόνοι πρέπει να βρεθούν λύσεις περιορισμού των εξόδων που να μην επηρεάζουν την εξέλιξη, ώστε και οι αγώνες Ράλλυ να μην ξεφύγουν από τον προορισμό τους.
Σχήμα 10: Στο περιθώριο της παρουσίασης της έκδοσης γκρουπ A «γνωρίσαμε» και το νέο 323 GT-R σε έκδοση παραγωγής. O ισχυρότερος κινητήρας, τα μεγαλύτερα πίσω φρένα, οι τροχοί των 15 ιντσών, οι προβολείς στον προφυλακτήρα με τις εισαγωγές αέρα και οι γρίλιες στο καπό, είναι τα στοιχεία της διαφοράς. Δυστυχώς, εκτός από το νέο τιμόνι, δεν έχουν γίνει επεμβάσεις στο εσωτερικό που παραμένει φτωχό. Στο δρόμο, το αυτοκίνητο παραμένει ευχάριστο και ομοιογενές αλλά δεν εντοπίσαμε εντυπωσιακές διαφορές σε σχέση με το ήδη πολύ καλό 323 GTX.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε εγκάρσια σειρά
Κυβισμός 1839 κ.εκ. / 1866 κ.εκ. (Group A)
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων + στροβιλοσυμπιεστής και εναλλάκτης αέρα- αέρα.
Μεγ. ισχύς 186 PS DIN/ 6000 σ.α.λ. / 290 PS DIN/ 7000 σ.α.λ. (Group A)
Μεγ. ροπή 24,5 Kg.m DIN/ 4500 σ.α.λ. / 43 Kg.m DIN / 5500 σ.α.λ. (Group A)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Γόνατα Μακφέρσον, σύστημα TTL, αντιστρεπτική ράβδος.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι
