| Group A Group N Production |
Τεχνικά χαρακτηριστικά και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Έκδοση δρόμου (4T 244, 1/1991)
Με καρδιά λύκου: Εξωτερικά αθώο, στο δρόμο το Μάζντα 323 GTX επιφυλάσσει ευχάριστες εκπλήξεις στον Πραγματικό Οδηγό.
«ΠΑΛΙ Mazda 323 δοκιμάζετε;» Ο νεαρός αναγνώστης με ίο λευκό Ρενό 5GT που μας συναντάει σε ένα φανάρι δεν κρύβει τη δυσαρέσκειά του από τις αλλεπάλληλες παρουσιάσεις-δοκιμές των Μάζντα 323. Ο δοκιμαστής μας χαμογελάει αλλά δεν προλαβαίνει να απαντήσει ότι «αυτό το 323 είναι διαφορετικό». To GT έχει «πεταχτεί» προς το επόμενο φανάρι κι ο αναγνώστης μας δίκαια καμαρώνει στο τιμόνι της λευκής γαλλικής βόμβας. Η μικρή μας ιστορία έχει όμως συνέχεια.
Το διαφορετικό αυτό Μάζντα ακολουθεί εύκολα το GT στις ευθείες και στην κυριολεξία «χάνεται» στις πρώτες στροφές της διαδρομής. Το 323 GTX δείχνει το δρόμο στις αλλεπάλληλες στροφές, είναι ταχύτατο στις μικρές ευθείες από στροφή σε στροφή και εκτός συναγωνισμού σε ένα βρεγμένο τμήμα της διαδρομής των δοκιμών μας. Στον επόμενο… σηματοδότη το GT είναι ακριβώς πίσω από το «φτωχό» οπτικά Ιάπωνα.
Ο οδηγός του Γαλλικού αυτοκινήτου δεν έχει πλέον απορίες. Οι δυνατότητες του 323 GTX διαπιστώθηκαν στο…Γκραν Πρι των Φανοστατών όπου «είδε» επιτέλους και την ένδειξη 4WD στο πίσω καπό και στο πλάι του αυτοκινήτου.
Σωστά καταλάβατε… Δοκιμάσαμε το νέο Μάζντα 323 με κίνηση στους τέσσερις τροχούς και το νέο «καθαρό» υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1.840 κυβικών εκατοστών που αποδίδει 163 ίππους στις 5.500 σ.α.λ
Με σχέση συμπίεσης 8,2:1 η μέγιστη ροπή είναι 22 Kg.m/3000 σ.α.λ. Οι παραπάνω αριθμοί έχουν επιτευχθεί με τη χρήση μιας νέας κυλινδροκεφαλής με 2ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, στο σύστημα τροφοδοσίας με ηλεκτρονικό ψεκασμό τύπου L Jetronic που συνδυάζεται με ηλεκτρονική ανάφλεξη και στην τουρμπίνα της Χιτάτσι (πίεση 0,85 bar) με εναλλάκτη αέρα.
Σχήμα 1: Αντιπαθητικό στη στεγνή άσφαλτο; Κάθε άλλο μάλιστα αφού το μοίρασμα της ροπής (43% μπροστά 57% πίσω) δεν δημιουργεί προϋποθέσεις για εμφάνιση ενοχλητικής υποστροφής.
Για τους ενθουσιώδεις, ο ίδιος κινητήρας χωρίς τριοδικό ρυθμιζόμενο καταλύτη αποδίδει 180 ίππους, ενώ σε αγωνιστική έκδοση για το γκρουπ Ν η ισχύς φθάνει τους 220 ίππους και για το γκρουπ Α τους 300, τουλάχιστον, ίππους! Σε όλες τις περιπτώσεις η κίνηση μεταδίδεται συνεχώς στους τέσσερις τροχούς με ποσοστό 43% της ροπής μπροστά και 57% πίσω.
Το μεσαίο διαφορικό είναι επικυκλικό και, όπως και το πίσω, διαθέτει σύστημα συνεκτικής ζεύξης. Το κιβώτιο των 5 σχέσεων διαθέτει «κοντή» 1η ταχύτητα (3.454:1) και «μακριά» 5η (0,717). Η τελική σχέση του μπροστινού διαφορικού είναι 4,214 και του πίσω 3,909. Οι παραπάνω σχέσεις συνδυάζονται με λάστιχα 195/60 HR 14 που φορούν οι αλουμινένιες ζάντες 5,5x14". Οι μικροί σχετικά τροχοί δεν αντιμετωπίζουν πρόβλημα με τους αεριζόμενους δίσκους μπροστά ούτε με τους απλούς δίσκους πίσω. Το αυτοκίνητο παραδίδεται με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο σύστημα ABS, εξάρτημα που δεν διέθετε το δικό «μας» λευκό 323 που παραλάβαμε από τη γενική αντιπροσωπεία της Μάζντα.
Σχήμα 2: Λάντσια Ιντεγκράλε 16V, Μάζντα 323 GTX. Η κόκκινη Ιταλίδα κρατάει ακόμα τα σκήπτρα. Όμως ο «λευκός» Ιάπωνας με το νέο κιμονό και τη μεγαλύτερη καρδιά έχει πλησιάσει επικίνδυνα. Η Λάντσια παραμένει ταχύτερη αλλά και ασύγκριτα ακριβότερη. Το Μάζντα είναι ευχάριστο και εύκολο στην οδήγηση χωρίς να υστερεί σημαντικά σε επιδόσεις.
Σχήμα 3: Τα πολύ καλά τύπου μπάκετ καθίσματα και το ρυθμιζόμενο τιμόνι με την πλαστική επένδυση είναι οι ακτίνες φωτός στο φτωχό εσωτερικό χώρο.
Σχήμα 4: Ο «νέος» υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 1850 κ. εκ. αποδίδει 163 ίππους, χάρη στο εξελιγμένο σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού. Οι διαφορές στο δρόμο είναι εντυπωσιακές και το σύνολο σε επιδόσεις συναγωνίζεται αυτοκίνητα με κινητήρα 2000 κ. εκ.
Στην ανάρτηση έχουν εφαρμοστεί απλές και σίγουρες λύσεις με γόνατα τύπου Μακφέρσον μπροστά-πίσω που συνδυάζονται με αντιστρεπτικές ράβδους. Πίσω, δύο εγκάρσιοι βραχίονες φροντίζουν για την καλύτερη στήριξη της ανάρτησης. Η «γρήγορη» κρεμαγιέρα (2 και 3/4 από άκρη σε άκρη) διαθέτει και υδραυλική υποβοήθηση.
Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου είναι 1.175 κιλά, αριθμός ιδιαίτερα ανταγωνιστικός τόσο με τον καθημερινό όσο και με τον αγωνιστικό μανδύα. Με τον καθημερινό μανδύα δύσκολα εντοπίζεις το 323 GTX από τα χάτσμπακ 323 των 1300 κ.εκ. που έχουν πλημμυρίσει τους ελληνικούς δρόμους. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει τακτική και μόνο το έμπειρο μάτι εντοπίζει τα σημεία της διαφοράς. «Σπόϊλερ» στην οροφή μπορεί να τοποθετηθεί σε οποιοδήποτε 3θυρο 323 όπως αλουμινένιες ζάντες και εξωτερικοί καθρέπτες στο χρώμα του αυτοκινήτου. Ο μπροστινός προφυλακτήρας όμως, με τους μεγάλους αεραγωγούς και το διακριτικό «σπόϊλερ» και πανάκριβος είναι και τίποτα δεν θα προσφέρει στο μοντέλο με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες.
Οι μικρές ενδείξεις "4WD" που υπάρχουν στον μπροστινό σπόϊλερ- προφυλακτήρα είναι ουσιαστικά το μόνο στοιχείο που προδίδει ότι το αυτοκίνητο διαθέτει υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και τετρακίνηση. Στο εσωτερικό, τα δύο βαριά και αποτελεσματικά τύπου μπάκετ καθίσματα είναι τα μοναδικά εξαρτήματα που συμβαδίζουν με τις προδιαγραφές και το κόστος του αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα στο «Ιαπωνικό» ταμπλό φιλοξενούνται μόνο τα άκρως απαραίτητα. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί (με εξαίρεση εκείνα των καθισμάτων) είναι φθηνά αλλά, ευτυχώς, όλα τα όργανα και οι διακόπτες είναι σωστά διατεταγμένα. Άριστα κερδίζει και η θέση οδήγησης. Το Μάζντα 323 GTX το «φοράς» όπως τα Πεζό GTi και δεν κάθεσαι μέσα σαν «χαμένος» όπως στα περισσότερα αυτοκίνητα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν διαθέτει τίποτα που να ρυθμίζεται ηλεκτρικά, κάτι που δεν ενόχλησε τους δοκιμαστές μας αλλά θα ενοχλήσει πιθανόν εσάς.
Τα αυτοκίνητα όμως που θα διατίθενται στην ελληνική αγορά θα έχουν ηλεκτρικά παράθυρα και όλα τα υπόλοιπα εξαρτήματα που τόσο απαραίτητα έγιναν σήμερα που ξεφύγαμε από τα 1000άρια και οδεύουμε με υψηλό ηθικό προς το 2000 είτε είναι αριθμός κυβικών εκατοστών, είτε σωτήριο έτος-σταθμός. Επί της ουσίας όμως. Ακόμη μια φορά κινηθήκαμε γρήγορα και με ασφάλεια στους ελληνικούς δρόμους στο τιμόνι ενός καλού Ιαπωνικού αυτοκινήτου. Το 323 GTX δεν είναι απλά το αυτοκίνητο με το οποίο η Μάζντα θα συμμετάσχει στο Πανελλήνιο(;) ή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ αλλά ένα έξυπνο, γρήγορο και καλά φτιαγμένο «χάτσμπακ». Ακόμη καλύτερα που φτιάχτηκαν 5.000 αυτοκίνητα σε ένα χρόνο και το GTX πήρε δελτίο αναγνώρισης από τη FISA, ώστε οι Σάλονεν, Μίκολα κ.λ.π. να το εξελίξουν και να βρουν λύσεις για τον καθημερινό οδηγό στους δύσκολους δρόμους των Ράλλυ. Στο τιμόνι του 323 GTX αισθάνεσαι δυσάρεστα μόνο αλλάζοντας ταχύτητα από 1η σε 2η.
Η «κοντή» 1η σχέση, η μάλλον «μακριά» 2η και ο κινητήρας των 1.850 κ.εκ. (ο ανταγωνισμός διαθέτει 150 κ.εκ. περισσότερα) δεν συνδυάζονται καλά σε πολύ κλειστές στροφές.
Όταν όμως μπορείς να στρίβεις με 2η ταχύτητα και περισσότερες από 4.000 σ.α.λ. στο στροφόμετρο αρχίζει η ευτυχία. Η ελαφριά υποστροφή, που εμφανίζεται στην είσοδο της στροφής μετατρέπεται σε ουδέτερη συμπεριφορά μέσα στη στροφή και σε ελεγχόμενη υπερστροφή στην έξοδο αν βέβαια το επιδιώξει ο έμπειρος οδηγός. Έτσι κι αλλιώς ο οδηγός με τη λιγότερη εμπειρία δεν κάνει τίποτα άλλο απ' το να στρίβει και να αλλάζει ταχύτητες.
Θα τρομάξει μόνον αν κάνει το λάθος να κοιτάξει το ταχύμετρο οπότε ή θα αισθανθεί ως νέος… Σάλονεν ή θα οδηγεί με το μάτι να κοιτάει πρώτα το ταχύμετρο και μετά το δρόμο… πράξη άκρως επικίνδυνη. Στις γρήγορες στροφές όμως κανένα πρόβλημα. Επιλέγει τη γραμμή περνάει και φεύγει χωρίς σφυρίγματα των τροχών και άλλου είδους υστερικές καταστάσεις. Πού χρειάζεται προσοχή; Όπως αναφέραμε, σε πολύ κλειστές στροφές και γρήγορες καμπές των 180-190 χλμ. όπου θα προτιμούσαμε μεγαλύτερους τροχούς και πιο σκληρή ανάρτηση.
Στην Ελλάδα όμως δεν υπάρχουν καμπές των 200 χλμ. και ίσως είναι καλύτερα που χρησιμοποιούνται μικροί σχετικά τροχοί ώστε το αυτοκίνητο να διατηρεί την ευελιξία του. Και ο κινητήρας; Θαυμάσιος. Εντυπωσιακά καλύτερος του παλαιότερου των 1.600 κ.εκ. και ελαστικός όπως οι κινητήρες των 2.000 κ.εκ. που χρησιμοποιούν τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά μοντέλα. Ίσως ο οδηγός της Λάντσια Ιντεγκράλε 16V ή του νέου Φορντ Σιέρα 4x4 δυσαρεστηθεί στο τιμόνι του Μάζντα από τη δύναμη του κινητήρα. Υπενθυμίζουμε λοιπόν τη χωρίς καταλύτη έκδοση για να συμπληρώσουμε ότι, οι 163 ίπποι δημιούργησαν μία ζηλευτή ομοιογένεια που δεν διαθέτει τουλάχιστον η Λάντσια. Κακά τα ψέματα. Το «κοντό» και ελαφρύ - τηρουμένων των αναλογιών-Μάζντα υστερεί σε επιδόσεις της Λάντσια, του Φορντ και του νέου Μιτσουμπίσι αλλά, είναι κοντά στη Σέλικα και διαθέτει ένα σημαντικό προσόν: Είναι ομοιογενές.
Είναι ακόμα ευέλικτο, ευχάριστο, φρενάρει άψογα, αλλάζει κατεύθυνση με σιγουριά και, αν χρειασθεί, «ανάβει τα φώτα» στον ανταγωνισμό αρκεί να βρεθεί στον κατάλληλο δρόμο. Ούτε πολύ στενός, ούτε πολύ γρήγορος είναι ο δρόμος όπου το 323 δείχνει τις αρετές του. Αντίστοιχα είναι γρήγορο στο βρεγμένο όπου ελέγχεται θαυμάσια αν και ο απλός οδηγός θα επιζητήσει το ABS.
Τι θα ζητήσει ο αγοραστής εκτός από τα παραπάνω; Μα τις επιδόσεις του 323 GTX, στοιχείο απαραίτητο για ένα αυτοκίνητο τούρμπο και κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Έτσι, από στάση και εγκαταλείποντας το συμπλέκτη στις 5.800(!) στροφές όταν ο κινητήρας «αρχίζει» στις 6.000 και ο κόφτης λειτουργεί σης 7.400 φτάσαμε τα 100 χ.α.ω σε 7,5 δλ, τα 160 χ.α.ω σε 20,7δλ, τα 400 μέτρα σε 15,3δλ και τα 1000 μέτρα σε 28,3δλ. Υπενθυμίζουμε ότι, πριν αρκετούς μήνες όταν τοποθετήσαμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα στη Λάντσια Ιντεγκράλε 16V παραγωγής του Ηλία Αθανασίου οι αντίστοιχοι χρόνοι ήταν 6,5", 17,5", 14,8" και 27,6". Μεγάλες οι διαφορές συμφωνούμε, αλλά μην ξεχνάτε τη διαφορά κινητήρων και τιμής. Οι διαφορές ελαχιστοποιούνται όταν η διαδρομή έχει στροφές οπότε ο οδηγός μπορεί να βρει πιο εύκολα τα όρια του καλά ζυγισμένου Μάζντα απ' ότι της «δύστροπης» Ιντεγκράλε. Στην ίδια διαδρομή θα παίξουν το ρόλο τους και οι ρεπρίζ. Σε αυτές τις αναμετρήσεις ο Ιάπωνας αντίπαλος αποδεικνύεται ταχύτερος με 3η στο κιβώτιο (50-80 χλμ. 3,7" Μάζντα και 3,9" Ιντεγκράλε) ενώ «χάνει» πανηγυρικά με 4η (5"7 και 4"9 οι χρόνοι) και πολεμάει αξιοπρεπώς με 5η (8.9" και 8,5"). Στο τέλος της ευθείας τα όργανά μας έδειξαν 210 χλμ. ενώ λίγους μήνες νωρίτερα τοποθετημένα στη Λάντσια είχαν δείξει 213 χλμ. Αξιοπρεπέστατο λοιπόν από στάση το 323. Αλλού χάνει και αλλού κερδίζει στις ρεπρίζ, ενώ σημείωσε ζηλευτή τελική ταχύτητα. Σε ότι αφορά την κατανάλωση όπως θα διαπιστώσετε, μελετώντας τους σχετικούς πίνακες, πως το αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά οικονομικό αποδείχθηκε στα χέρια μας. Όμως πρέπει να ομολογήσουμε ότι το παρακάναμε. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι τέτοια ώστε ανά πάσα στιγμή ο οδηγός ψάχνει να βρει τα δικά του όρια αλλά και του αυτοκινήτου. Στην προσπάθεια αυτή είναι απαραίτητη η συμπαράσταση του κινητήρα και, με το στροφόμετρο 10 ημέρες στο κόκκινο, οι τιμές
κατανάλωσης σαφώς επηρεάσθηκαν! Σας άρεσε, ρωτήσαμε το Διευθυντή Σύνταξης, που πέρασε δύο μέρες με το 323 GTX. Το πλατύ χαμόγελο αντί για απάντηση τα έλεγε όλα.
Όπως και όλοι οι δοκιμαστές του περιοδικού θα το ήθελε πιο πλούσιο σε εξοπλισμό και με πιο προσεγμένους τους εσωτερικούς χώρους. Από εκεί και πέρα όλοι συμφώνησαν ότι το βασικό του πλεονέκτημα είναι ότι κινείται διακριτικά και γρήγορα. Το 323 GTX δεν προκαλεί ούτε σταθμευμένο ούτε όταν κινείται σαν τον άνεμο.
Η λιτή του εμφάνιση κερδίζει τον παρατηρητή και η συμπεριφορά στο δρόμο τον οδηγό οποιωνδήποτε προδιαγραφών και ικανοτήτων.
Ο Π.Ο. ίσως κάποια στιγμή και αφού το γνωρίσει καλά, ζητήσει 20 περισσότερους ίππους και μεγαλύτερους τροχούς. Σε ποιούς απευθύνεται; Σε όλους όσους θέλουν να ξεφύγουν από το σύνδρομο των GTi και δεν θέλουν να αγγίξουν τα κραυγαλέα κουπέ της αγοράς. Η τιμή του το κάνει προσιτό και αφήνει περιθώρια αβαριών στην μεταπώληση αφού κακά τα ψέματα ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα δεν είναι ό,τι πιο εμπορεύσιμο στην ελληνική αγορά τουλάχιστον προς το παρόν.
ΥΠΕΡ
Ευχάριστο γρήγορο και ασφαλές αυτοκίνητο
Καλές επιδόσεις
Εύκολο στους χειρισμούς
Γρήγορος επιλογέας ταχυτήτων
Τέλεια θέση οδήγησης
Καλή ποιότητα κατασκευής
ΚΑΤΑ
Φτωχός εξοπλισμός
Τροχοί μικρών διαστάσεων
Δύσκολο στη μεταπώληση
«Κοντή» η 1η ταχύτητα.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε εγκάρσια σειρά
Κυβισμός 1840 κ.εκ.
Διάμετρος Χ Διαδρομή 83x85
Ψύξη Νερό
Μπλόκ Χυτοσίδηρος
Κυλινδροκεφαλή Αλουμίνιο
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 ΕΕΚ
Στροφαλοφόρος 5 έδρανα βάσης
Συμπίεση 8,2:1 (Αμόλυβδη)
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός και στροβιλοσυμπιεστής
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Μεγ. ισχύς 163PS DIN/5500
Μεγ. ροπή 22 Kg.m/3000
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο Χειροκίνητο, 5 ταχ.
Συμπλέκτης Μονόδισκος μηχ.
Σχέσεις/Ταχ. ανά 1000 σ.α.λ.
1η 3,454/07,4
2η 1,883/14,0
3η 1,310/19,6
4η 0,970/26,4
5η 0,715/35,7
Όπ 3,166
Τελική (διαφ.) 4,214/3,909
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα Μακ Φέρσον και αντιστρεπτική δοκό
Πίσω: Γόνατα ΜακΦέρσον με βραχίονες στήριξης και αντιστρεπτική δοκό.
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Σύστημα Κρεμαγιέρα
Υποβοήθηση Ναι
Σχέση 23 στρ. τιμονιού/
Διαμ. στροφής 11,1 μ.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
Χειρόφρενο: πίσω
Υποβοήθηση: σερβό κενού
Κύκλωμα: διπλό
Κατανεμητής: ναι
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 5,5 Jx14" αλουμ.
Λάστιχα 195/60 HR 14
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος 4,035 μ.
Πλάτος 1,675 μ.
Ύψος 1,390 μ.
Μεταξόνιο 2,450 μ.
Βάρος 1.175 κιλά
Επιδόσεις
| Επιτάχυνση από στάση | ||
| χλμ/ώρα | Mazda (δλ.) | Lancia (δλ.) |
| 0- 60 | 3,2 | 2,8 |
| 0- 80 | 5,0 | 4,6 |
| 0-100 | 7,5 | 6,5 |
| 0-120 | 10,5 | 9,2 |
| 0-140 | 14,9 | 12,3 |
| 0-160 | 20,7 | 17,5 |
| 0-180 | 33,2 | 24,8 |
| δλ./χ.α.ω. | δλ./χ.α.ω. | |
| 0 - 400 | 15,3/142,9 | 14,8/149,0 |
| 0 - 1000 | 28.6/1771 | 27,6/184,4 |
| Τελική ταχύτητα | 210 | 216 |
| Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 3η ταχύτητα χλμ/ώρα | δλ. | δλ. |
| 30 - 50 | 3,4 | 4,2 |
| 40 - 60 | 2,7 | 3,5 |
| 50 - 70 | 2,4 | 2,8 |
| 60 - 80 | 2,5 | 2,4 |
| 70 - 90 | 2,5 | 2,2 |
| 80-100 | 2,6 | 2,2 |
| 90-110 | 2,7 | 2,2 |
| 100- 120 | 2,9 | 2,4 |
| 110-130 | 3,4 | 3,2 |
| 50- 80 | 3,7 | 3.9 |
| Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 4η ταχύτητα χλμ/ώρα | δλ. | δλ |
| 40 - 60 | 5,15 | |
| 50 – 70 | 4,3 | 5,4 |
| 60- 80 | 3,7 | 4,5 |
| 70 – 90 | 3,6 | 3,5 |
| 80-100 | 3,7 | 3,2 |
| 90-110 | 3,9 | 3,2 |
| 100- 120 | 4,1 | 3,4 |
| 110-130 | 4,4 | 3,4 |
| 120-140 | 4,6 | 3,6 |
| 130- 150 | 4,9 | 4,1 |
| 140- 160 | 5,6 | 4,7 |
| 150- 170 | 7,3 | 5,4 |
| 160 – 180 | 6,8 | |
| 80-110 | 5.7 | 4,9 |
| Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 5η ταχύτητα χλμ/ώρα | δλ. | δλ. |
| 50 - 70 | 8,1 | 8,0 |
| 60 - 80 | 7,5 | 7,7 |
| 70 - 90 | 6,6 | 7,2 |
| 80-100 | 5,9 | 5,9 |
| 90-110 | 5.9 | 4,8 |
| 100- 120 | 6,2 | 4,6 |
| 110-130 | 6,7 | 4,8 |
| 120 - 140 | 7,5 | 5,3 |
| 130- 150 | 8,6 | 5,9 |
| 140- 160 | 10,6 | 6,3 |
| 150 – 170 | 12,7 | 6,9 |
| 160- 180 | 15,2 | 8,1 |
| 170- 190 | 10,3 | |
| 80-110 | 8,9 | 8,1 |
| Σφάλμα Ταχυμέτρου | ||
| Ένδειξη χλμ/ώρα | Πραγμ | Πραγμ. |
| 60 | 53,5 | 57,5 |
| 80 | 73,0 | 77,0 |
| 100 | 92,5 | 94,5 |
| 120 | 112,0 | 114,0 |
Συνθήκες δοκιμών:
Φορτίο: Δύο άτομα, όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 4/4
Εξωτ. συνθήκες: Άσφαλτος στεγνή, θερμοκρασία 16 C, άνεμος 3 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: Mazda 829 χλμ., Lancia 1.542 χλμ.
Κατανάλωση (Mazda)
Μεικτές συνθήκες 11,3-15,8
Μέση τέστ 13,5
Ταξίδι** 9,9
Ρεζερβουάρ (λίτρα) 60
Αυτονομία (χλμ.) 410-640
Τυποττ. Μετρήσεις (ECE)
90 χλμ./ώρα 7,3 λίτρα/100 χλμ.
120 χλμ./ώρα 9,5 λίτρα/100 χλμ.
"Αστικός" κύκλος 11,4 λίτρα/100 χλμ.
*μέση ECE
** (25/25/50%)
***θεωρητική
