Μελέτη πίστας

Σπουδή οικονομικού μοντέλου μικροπίστας αγώνων ταχύτητας και δοκιμών μοτοσικλετών (4Τ 208, 1/1988)

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
Της Σοφίας Μαραγκού (Τοπ. Μηχ. ΕΜΠ) Παρουσίαση: Δ. Χοϊδάς

Η ιστορία έχει διδάξει ότι οι αγώνες αυτοκινήτων και μοτοσικλετών είναι άρρηκτα δεμένοι με την παραγωγή αυτοκινήτων και μοτοσικλετών: Καθώς, από τα πρώτα χρόνια, ο εμπορικός ανταγωνισμός ανάμεσα στους κατασκευαστές μεγάλωνε, αντίστοιχα εμφανίζονταν οι ανάγκες για τη θέσπιση κριτηρίων της ποιοτικής διαφοροποίησης των κατασκευών. Το πιο γρήγορο, το πιο ανθεκτικό, το. πιο «οδηγήσιμο» όχημα είχε την ανάγκη να αποδείξει την υπεροχή του απέναντι στον ανταγωνισμό, όσο γινόταν γρηγορότερα μετά την κατασκευή του και μπροστά σε όσο μεγαλύτερο πλήθος, ήταν δυνατό. Η νίκη σε αγώνες ήταν - και είναι - μια από τις καλύτερες διαφημίσεις για τη βιομηχανία των οχημάτων.
Η συμμετοχή στους αγώνες για την απόδειξη της υπεροχής, ήταν μόνο η αρχή. Καθώς οι νίκες σε αγώνες έγιναν ένα αδιαμφισβήτητο εμπορικό πλεονέκτημα, η θεωρία της εμπλοκής άρχισε να λειτουργεί και αμφίδρομα. Η συμμετοχή σε αγώνες σαν - απόδειξη μιας υφιστάμενης τεχνολογικής υπεροχής - έπαψε να είναι κυρίαρχος λόγος. Από ένα σημείο και μετά η «τεχνολογική εξέλιξη για αγωνιστικό ανταγωνισμό», έγινε αυτοσκοπός κι αυτό ήταν που προκάλεσε την ώθηση της ασταμάτητης έρευνας που έδωσε τα ταχύτερα και ασφαλέστερα οχήματα των ημερών μας. Με αυτήν την έννοια, οι αγώνες είναι πάρα πολύ σοβαρή υπόθεση, μια υπόθεση που ξεφεύγει από τα πλαίσια του παρεΐστικου ομο-χομπιούντος σχήματος των πενήντα κι εκατό σπόρτσμεν που θέλουν να διασκεδάσουν ανταγωνιστικά και των κάποιων εκατοντάδων που θα στηθούν στις κερκίδες για να απολαύσουν το «θέαμα». Είναι μια υπόθεση που έχει να κάνει με πωλήσεις, με κέρδη και ζημιές, με θέσεις απασχόλησης, με ανάπτυξη γενικότερα. Αν τραβήξουμε μια διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στην έννοια «αγώνες για σκέτη διασκέδαση» και την έννοια «αγώνες για ανάπτυξη» και καθορίσουμε με ποσοτικά κριτήρια την «αγωνιστική σοβαρότητα» της κάθε χώρας τότε, είναι πολύ πιθανό να μελαγχολήσουμε στη σύγκριση της χώρας μας (όπου, ακόμα κι η… πορτοκαλέα είναι φαιδρά!) με τους «απέξω». Κι αν μάλιστα συσχετίζαμε αθροιστικά το συνολικό αριθμό ασφαλτοστρωμένων χιλιομέτρων στις πίστες κάθε χώρας του εξωτερικού με την αντίστοιχη «αγωνιστική σοβαρότητα» της ίδιας χώρας, τότε θα καταλήγαμε ότι, προς το παρόν, μας αρκεί να κλείσουμε με μπαριέρες γύρω - γύρω την… πλατεία Ομονοίας και να σταματήσουμε να μιλάμε για «κρατικές πίστες», ωσότου να σοβαρευτούμε… Κακά όμως τα ψέματα, μια - τουλάχιστον - πίστα ταχύτητας, σαν «σημείο εκκίνησης», χρειάζεται στην Ελλάδα. Όχι όμως, ντε και καλά, μια πίστα προδιαγραφών Γκραν - Πρι, που, με τις τρέχουσες συνθήκες «νοοτροπίας», θα μας αποπροσανατόλιζε οριστικά. Εκείνο που μας χρειάζεται είναι - σε πρώτη φάση - ένας χώρος μικρός, λειτουργικός και φθηνός που θα εκτόνωνε άμεσα - και χωρίς αλλότριες κοινωνικές αντιδράσεις - την ανάγκη για μια σοβαρή θεσμοθέτηση των αγώνων στον τόπο μας, ενώ απ' την άλλη θα αποδείκνυε αν μπορεί το σπορ ν' αναπτυχθεί αυτόνομα, συνεισφέροντας στη γενικότερη ανάπτυξη. Ποιό είναι το ελάχιστο κόστος κι ο ελάχιστος χώρος για μια πίστα μοτοσικλετών στην Ελλάδα; Ποια πρέπει να είναι η λειτουργική της δομή για να μπορεί να «κάνει» αγώνες. Και ποια η λειτουργική δομή των αγώνων για να μπορούν να «γίνουν» εκεί; Κάποιες απαντήσεις σ' αυτά τα ερωτήματα προσπαθεί να δώσει η Διπλωματική Εργασία της Τοπογράφου Μηχανικού, Σοφίας Μαραγκού για την Έδρα Οδοποιίας του ΕΜΠ που κατατέθηκε την Άνοιξη του 1986 και βαθμολογήθηκε με 9.5. Στη μελέτη αυτή, είχε τη χαρά ο υπογράφων να συμμετάσχει ενεργά τόσο στο γενικό «λέι - άουτ», όσο και στη μαθηματική μοντελοποίηση και το σόφτγουερ και μπορεί να ομολογήσει ότι η πληθώρα των προβλημάτων που ανέκυψαν από τη «ρεαλιστική» προσέγγιση του προβλήματος, είχαν σαν αποτέλεσμα, η εμπλοκή αυτή να είναι μια από τις πιο διδακτικές εμπειρίες του, πάνω στο πόσο σοβαρά πρέπει να αντιμετωπιστεί το θέμα «πίστα στην Ελλάδα»…
sx1.jpg
Σχήμα 1: Οι ισοϋψείς δείχνουν την πραγματικά προνομιακή φυσική διαμόρφωση του χώρου, σε δυνατότητες φυσικής αποστράγγισης των νερών αλλά και στην απεριόριστη ορατότητα. Με 00000 σημειώνονται οι σωροί από λάστιχα και αχυρόμπαλες και ++++++ με τα συρματοπλέγματα.

Ο ορισμός της πίστας

Από το πως εννοούμε τον όρο «πίστα» εξαρτάται το τι «αγώνες» θέλουμε να κάνουμε εκεί. Και η όποια συγκεκριμένη… «εννόηση» προϋποθέτει την αναγνώριση του εύρους των μορφών και λειτουργιών απ' όπου θα γίνει η επιλεκτική αποκοπή του κεντρικού πυρήνα, στην πορεία «επιθυμητό» - «εφικτό» - «πρακτέο». Πολλές πίστες έχουν σχεδιαστεί τυχαία- άλλες έχουν ευνοηθεί από αυτήν την τυχαία χάραξη κι άλλες όχι, καταντώντας ανιαρές ή επικίνδυνες. Από μία όμως «σπουδή πάνω σε πίστα» κάθε τυχαία παράμετρος πρέπει να έχει εξαλειφθεί. Μια «σπουδή» πρέπει να δημιουργεί τα ερωτήματα «τι θέλουμε» και να δίνει τις απαντήσεις «τι να κάνουμε γι' αυτό». Ας δούμε λοιπόν πως προσδιορίζεται, στη συγκεκριμένη εργασία, συνολικά το πρόβλημα στο ερώτημα «Τι είναι Πίστα Ταχύτητας…».
«… Αυτό που ονομάζουμε «πίστα ταχύτητας» είναι μια κλειστή ασφαλτοστρωμένη διαδρομή ορισμένου μήκους πάνω στην οποία γίνονται αγώνες ταχύτητας κάτω από αυστηρά ελεγχόμενες συνθήκες διεξαγωγής και - προπάντων - ασφαλείας. Σαν πίστες ταχύτητας έχουν χρησιμοποιηθεί κατά καιρούς κλειστές διαδρομές αποτελούμενες από δημόσιους δρόμους, πράγμα που όμως, τείνει στις μέρες μας να εγκαταλειφθεί εξαιτίας των δυσμενών συνθηκών ασφάλειας (κράσπεδα, κτίσματα, κολόνες κλπ.). Έτσι, το μέλλον των αγώνων ταχύτητας ταυτίζεται με την εξέλιξη ειδικών κλειστών χώρων τεχνητής διαμόρφωσης, αυτό ακριβώς που έχει επικρατήσει σήμερα να λέγεται «πίστα». Εξυπακούεται ότι με την εκ των προτέρων σχεδίαση και διαμόρφωση ενός χώρου προορισμένου να αποτελέσει «πίστα ταχύτητας» ο κατασκευαστής έχει όλην την άνεση να διαμορφώσει συνθήκες αγώνος που να τον εκφράζουν απόλυτα υποκειμενικά. Έτσι έχουμε τις «γρήγορες πίστες» στις οποίες κυριαρχούν απέραντες ευθείες και στροφές μεγάλης ακτίνας με σκοπό να επιβάλλουν μια υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα (μ.ω.τ.) στον αγώνα. Αντίθετα στις «αργές πίστες» οι ευθείες είναι μέτριες σε μήκος και οι περισσότερες στροφές έχουν μικρή ακτίνα με σκοπό την ταπείνωση της μ.ω.τ. Ένας άλλος ειδικός ποιοτικός διαχωρισμός, είναι ανάμεσα στις «εύκολες» και τις «δύσκολες» πίστες. Στις- πρώτες, η διαμόρφωση της χάραξης είναι τέτοια που ο αναβάτης μπορεί εύκολα να προσαρμοστεί και να βρει την ιδανική γωνία και ταχύτητα προσέγγισης στις καμπές του δρόμου αλλά και την ιδανική γραμμή που πρέπει να ακολουθήσει στο εσωτερικό των στροφών για να τις διαγράψει στον ελάχιστο δυνατό χρόνο. Αντίθετα, στις αποκαλούμενες δύσκολες πίστες είναι τέτοια η εναλλαγή στροφών - ευθειών ή στροφών στροφών έτσι ώστε να είναι εξαιρετικά δύσκολη για τον αναβάτη η «αποκωδικοποίηση» της χάραξης για την επιλογή των ιδανικών γραμμών και των σημείων για φρενάρισμα ή επιτάχυνση. Εξυπακούεται ότι στις «εύκολες» πίστες το κέντρο βάρους πέφτει στον εξοπλισμό (μοτοσικλέτα) του αναβάτη κι όχι στον ανθρώπινο παράγοντα. Αυτός είναι κι ο λόγος που για τις «δύσκολες πίστες» έχει επικρατήσει ο ορισμός «πίστα για αναβάτες»…
Πέρα όμως από τον «αγωνιστικό» της προορισμό, μια πίστα ταχύτητας έχει δύο άλλους, αρκετά σημαντικούς προορισμούς: την έρευνα κι εξέλιξη των διαφόρων προϊόντων (από απλά εξαρτήματα της μοτοσικλέτας μέχρι και ολόκληρη την μοτοσικλέτα) αλλά και για την εκπαίδευση των αναβατών - κάτω από προϋποθέσεις ασφαλείας - για τη βελτίωσή τους στις οριακές συνθήκες της αγωνιστικής ή και της καθημερινής οδήγησης… Αν προβληματιστούμε λιγάκι, θα καταλήξουμε ότι διαφορετική πρέπει να είναι η χάραξη για μια πίστα που προορίζεται αποκλειστικά για αγώνες ταχύτητας και διαφορετική, αν ο προορισμός της είναι καθαρά εκπαιδευτικός. Για παράδειγμα, σε μια «εκπαιδευτική» χάραξη, θα είναι απαραίτητες ειδικές διαμορφώσεις στις στροφές που σκοπό έχουν να επιβάλλουν στον εκπαιδευόμενο την ανάγκη να «ξεπεράσει» με επιτυχία κάποια εμπόδια τα οποία, στην καθημερινή οδήγηση, αν συναντηθούν απρόοπτα, θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ατύχημα (π.χ. στροφές που «κλείνουν» στην έξοδο, στροφές με αρνητική επίκλιση οδοστρώματος κ.λπ.). Σε μια πίστα αποκλειστικά για αγώνες ταχύτητας, αυτού του είδους οι ιδιομορφίες δεν είναι απαραίτητο να υπάρχουν ή, αν υπάρχουν, καλό είναι να ελαχιστοποιούνται έτσι ώστε να μη ν προκαλούν πρόσθετη «κόπωση» στον αγωνιζόμενο αναβάτη. Είναι προφανές βέβαια ότι μία χάραξη προοριζόμενη και για τους δύο σκοπούς (αγωνιστικός, εκπαιδευτικός) θα είναι ένας συγκερασμός όλων των απαιτήσεων και τελικά, η συνολική ποιότητα της σχεδίασης, θα καθορίζεται από την «ισορροπία» των ποικιλομόρφων, επιμέρους τμημάτων…».

Ο ελάχιστος χώρος

Τι ζητάμε από μια πίστα; Ζητάμε να επιτρέπει την ανάπτυξη κάποιων «αγωνιστικών» ταχυτήτων σε συνθήκες ασφάλειας, την ύπαρξη «αξιόλογων» στροφών, σαν κριτήριο συναγωνισμού και ένα μίνιμουμ μήκος ώστε να μπορεί να συνυπάρξει ένας ικανοποιητικός αριθμός από μοτοσικλέτες σε συνθήκες αγώνα ή δοκιμών χωρίς δημιουργία συνωστισμού. Ζητάμε ακόμα τη δυνατότητα πολυμορφικής χρήσης σε διάφορα είδη αγώνων και δοκιμών, την ύπαρξη μόνιμων εγκαταστάσεων ικανών να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένες λειτουργίες, την «κεντρική» θέση, όσο αφορά την περιοχή που εξυπηρετεί, τη μη «ρύπανση» του περιβάλλοντος χώρου, την όσο γίνεται ευνοϊκότερη φυσική διαμόρφωση του εδάφους για άπλετη θέα, τόσο από τους θεατές όσο κι από τους αγωνιζόμενους, και την εύκολη προσπέλαση, ιδιαίτερα στις συνθήκες συνωστισμού των οχημάτων των θεατών, πριν και μετά τον αγώνα. Τέτοιες μεγάλου μεγέθους περιοχές σπανίζουν για την περιοχή της Αττικής, ενώ αντίθετα, όσο μικραίνει το μέγεθος, τόσο ευκολότερα μπορεί να βρεθεί, οπουδήποτε, ένα μεγάλο κρατικό, ακαλλιέργητο «χωράφι» που να μπορεί να εξυπηρετήσει κάποιες από τις προδιαγραφές που έχουν τεθεί παραπάνω.
Το σκεπτικό, πριν την έναρξη της μελέτης της διπλωματικής, ήταν να εξευρεθεί ένα τέτοιο χωράφι, και πάνω του να «μελετηθεί» ρεαλιστικά η πίστα, σαν να πρόκειται, πραγματικά, να κατασκευαστεί. Σε μια καταπληκτική θέση της Αττικής, βρέθηκε ένα τέτοιο χωράφι διαστάσεων ΜΟΝΟ 400 χ 350 μ.! Από εκεί και πέρα, όλη η «αξία» της εργασίας θα ήταν εξαρτημένη από το αν μέσα σ' αυτό το γήπεδο… τένις θα μπορούσε να «τοποθετηθεί» μια πίστα ταχύτητας για μοτοσικλέτες. Διαβάζουμε:
«… Σαν χώρος για την πίστα επιλέχτηκε μια τέτοια έκταση που να εκπληρώνει τις παρακάτω απαιτήσεις:

  1. Να βρίσκεται κοντά στην Αθήνα, αν λάβουμε υπόψη μας το γεγονός ότι το 90% της δραστηριότητας σ' ότι αφορά τους αγώνες ταχύτητας μοτοσικλετών, εκπορεύεται από την Αθήνα και κατά συνέπεια, η όποια απομακρυσμένη τοποθεσία για την πίστα θα την έκανε να υπολειτουργεί ενώ οι ανάγκες για μετακινήσεις των Αθηναίων αναβατών (προπονήσεις, αγώνες) θα ανέβαζαν το κόστος εμπλοκής στους αγώνες.
  2. Να βρίσκεται αρκετά μακριά από κατοικημένες περιοχές ώστε να αποφεύγεται η ηχορύπανση σε καθημερινή βάση αλλά και η αναστάτωση της τοπικής κοινωνικής δραστηριότητας από την παρουσία ενός τέτοιου χώρου με την τόσο «ιδιόμορφη» λειτουργία,
  3. Να βρίσκεται σε μια λογική απόσταση από το κοντινότερο νοσοκομείο για έγκαιρη μεταφορά σε περίπτωση ατυχήματος.
  4. Να καταλαμβάνει έκταση μη αξιοποιήσιμη για μια πιο αποδοτική - και κοινωνικά αποδεκτή - εκμετάλλευση,
  5. Να έχει επαρκείς περιβάλλοντες χώρους για τη στάθμευση των 1000 - 2000 αυτοκινήτων που συνήθως συγκεντρώνονται σε κάθε αγώνα.
  6. Αν είναι δυνατόν να είναι προσπελάσιμος από περισσότερες της μια διευθύνσεις για να αποφεύγεται κυκλοφοριακή συμφόρηση μετά το πέρας του αγώνα,
  7. Να έχει ο χώρος της πίστας μια φυσική διαμόρφωση που να επιτρέπει την απρόσκοπτη ορατότητα, από οποιοδήποτε σημείο, όσο γίνεται μεγαλύτερου μέρους της χάραξης.
  8. Η μορφολογία και σύσταση του εδάφους να είναι τέτοιες που να επιτρέπουν τη διαμόρφωση της χάραξης με όσο γίνεται χαμηλότερο κόστος,
  9. Αν είναι δυνατόν, να υπάρχουν οι φυσικές εκείνες εδαφικές κλίσεις που θα επιτρέπουν μια φυσική αποστράγγιση των υετικών (βρόχινων νερών) σε όσο γίνεται μεγαλύτερο βαθμό, για την αποφυγή δαπανηρών εδαφικών διαμορφώσεων και εγκαταστάσεων.

Με βάση αυτά τα δεδομένα, η τοποθεσία που επιλέχτηκε για να χρησιμοποιηθεί υποθετικά σαν χώρος για πίστα ταχύτητας, είναι ένα χέρσο κομμάτι δασικής έκτασης στις βοιωτικές υπώρειες της Πάρνηθας (θέση Κορυφούλα) στο οροπέδιο Σκούρτων. Απέχει 3χιλιόμετρα περίπου από το χωριό Στεφάνη και 15 από τη Φυλή και βρίσκεται πάνω στο χωματόδρομο που συνδέει τα δύο αυτά χωριά, ενώ απέχει 3 χιλιόμετρα από τον ασφαλτοστρωμένο δρόμο Ασπροπύργου - Αυλώνας που αποτελεί και τον κύριο δρόμο προσπέλασης (από Αθήνα) προς το σημείο αυτό. Η περιοχή που θα χρησιμοποιηθεί έχει διαστάσεις 400μ. χ 350μ. και περιβάλλεται βόρεια και ανατολικά από δάσος, δυτικά από θαμνώδη ρεματιά ενώ προς νότο εκτείνεται μέχρι το χωματόδρομο Φυλής - Στεφάνης.
Το έδαφος είναι αργιλώδες, διεσπαρμένο με λίθους μέτριας διαμέτρου. Η μεγάλη - κατά τμήματα - επιπεδότητα, διευκολύνει πολύ την κατασκευή ασφαλών χώρων διαφυγής (run off areas) με απλό «κοσκίνισμα» του επιφανειακού εδάφους και χρησιμοποίηση των λίθων της επιφάνειας για την υπόβαση των χαράξεων. Ιδιαίτερη πρόνοια δόθηκε για την οικολογική αντιμετώπιση του περιβάλλοντος. Η χάραξη δεν απαιτεί εκριζώσεις δένδρων, εκτός ελαχίστων θάμνων. Αρκετά ευνοϊκή είναι η φυσική διαμόρφωση του εδάφους, όσον αφορά την ίδια τη χάραξη, σε σχέση με τους ανέμους. Το τμήμα εκείνο του χώρου πάνω στο οποίο μπορεί να κατασκευαστεί η ευθεία με το ελάχιστο κόστος επιχωματώσεων, επιτρέπει στην ευθεία μία κατεύθυνση ΒΒΑ πράγμα που περιορίζει σημαντικά την εμφάνιση πλαγίων ανέμων στα σημεία υψηλής ταχύτητας.
Οι μικρές υψομετρικές διαφορές του χώρου είναι τέτοιες ώστε, αφενός να προσφέρουν ευρύτατη ορατότητα στους θεατές και τους αγωνιζόμενους αλλά από την άλλη, να επιτρέψουν στη χάραξη να ακολουθεί τη μορφολογία του εδάφους (αυξομείωση κλίσεων για: α) περιορισμένα χωματουργικά / μείωση κόστους, β) για αύξηση του ενδιαφέροντος της χάραξης χωρίς σε καμιά περίπτωση να αντιμετωπίζονται οποιεσδήποτε δυσαρμονίες με τους κανονισμούς της FIM. Ιδανική τέλος, είναι η διαμόρφωση του εδάφους για τη φυσική απορροή των υδάτων…».

Χάραξη

Η χάραξη είναι αυτή που θα καθορίζει το είδος των μοτοσικλετών που θα «ευνοηθούν», άρα και την πορεία που θα προδιαγραφεί για το σπορ της μοτοσικλέτας στη χώρα μας. Μια «άπλετη» πίστα, με ευθείες των δύο χιλιομέτρων, θα απαιτούσε από τον υποψήφιο νικητή εξοπλισμό τουλάχιστον GP 500 cc και τις απαραίτητες δεκάδες εκατομμυρίων για υποστήριξη και συνεχή ανανέωση. Αντίθετα, μια πίστα που θα θυμίζει τα κλειστά σημεία της… ανάβασης Φυλής, μπορεί να «κερδηθεί» ακόμα κι από μια… Μετράλα του 1970, αν ο αναβάτης έχει τα κότσια να την «πάει»!… Όπως όμως διαβάζουμε στην εργασία της Σ.Μ. πάρθηκαν υπόψη πολλοί περισσότεροι παράγοντες.
«… Η χάραξη έγινε - με εξαίρεση το συνολικό μήκος - σύμφωνα με τους κανονισμούς της FIM όσον αφορά τα επιμέρους πλάτη, κλίσεις και επικλίσεις του οδοστρώματος. Η συγκεκριμένη επιλογή ευθειών και καμπύλων έγινε σύμφωνα με τις ανάγκες ανάπτυξης του ελληνικού μοτοαθλητισμού, στη φάση που βρίσκεται σήμερα, καθώς η μορφολογία της διαδρομής είναι αυτή που θα καθορίσει τις ανάγκες σε εξοπλισμό και θα προδιαγράψει τους τομείς στους οποίους θα πρέπει να δοθεί έμφαση ως προς την εξέλιξη.
Όπως βλέπουμε και στο σχέδιο της χάραξης, καθοριστικά σημεία της διαδρομής είναι:
α) Η μικρού μήκους ευθεία που στερεί - ως ένα σημείο - από τις ισχυρότερες (και ακριβότερες) μοτοσικλέτες το πλεονέκτημα της υψηλότερης τελικής ταχύτητας.
β) Η παρουσία 14 στροφών που πρακτικά εκμηδενίζουν τις ενδιάμεσες ευθείες, αποτρέποντας τις ισχυρότερες μοτοσικλέτες από την ανάπτυξη της μέγιστης ισχύος και δίνοντας κύριο βάρος υπεροχής στον ανθρώπινο παράγοντα,
γ) Η ομαλή μετάβαση από τα σημεία υψηλής ταχύτητας στα σημεία χαμηλής. Μπορούμε να δούμε ότι η ταχύτερη στροφή της πίστας βρίσκεται στο τέλος της ευθείας και η αργότερη λίγο πριν την αρχή της, ενώ στο διάστημα αυτό οι στροφές γίνονται διαδοχικά πιο κλειστές. Με τον τρόπο αυτό δεν καταπονούνται αναβάτης και μοτοσικλέτα από «βίαιες» επιβραδύνσεις - επιταχύνσεις αλλά όλα ακολουθούν μια σταθερή ροή εναλλαγής της ταχύτητας. Με τον τρόπο αυτό δεν θα είναι στην πράξη τόσο όσο φαίνεται κοπιαστική η συμπύκνωση 14 στροφών σε 1998 μ. διαδρομής.
δ) Η επιλογή στροφών επί το πλείστο χαμηλής σχετικά ταχύτητας, έτσι ώστε τα τυχόν ατυχήματα, να είναι όσο γίνεται ανώδυνα.
ε) Η επιλογή μεταβλητής καμπυλότητας στις στροφές και μάλιστα τέτοιας ώστε να υπάρχουν πολλαπλές «ιδανικές» καμπύλες διαγραφής, πράγμα που διευκολύνει τα προσπεράσματα. Ένα άλλο πλεονέκτημα αυτής της μορφής στροφών (αλλά και της κατάλληλης επαλληλίας τους) είναι το ότι η πίστα δεν «μαθαίνεται» εύκολα αλλά απαιτεί μια μακρόχρονη εξελικτική προσέγγιση από τον αναβάτη προκειμένου να εξαντλήσει τα όρια της οδηγικής δυσκολίας, έτσι όπως του τα επιβάλλει η χάραξη…».

sx2.jpg
Σχήμα 2: Γενική κάτοψη της χάραξης, χωρίς τα συρματοπλέγματα και τους χώρους διαφυγής για τους οποίους υπάρχει ξεχωριστή μελέτη. Η διακεκομμένη τροχιά δεν είναι η ιδανική καμπύλη αλλά μια επαλληλία τροχιών σταθερού τόξου (ΣΙ, Σ2, κ.λπ.) και ευθειών (Ε1, Ε2 κ.λπ.) που εξυπηρέτησαν το πρόγραμμα BASIC για την προσομοίωση συνθηκών αγώνα στη διαδικασία βελτίωσης της χάραξης. Οι τρεις εγκάρσιες γραμμές πάνω στην ευθεία, είναι κατά σειρά, η αφετηρία του «ντραγκ - ρέισινγκ 1 /8μιλίου», η αφετηρία / τερματισμός των αγώνων ταχύτητας, ο τερματισμός του 1/8 μιλίου. Το κτίριο στο εξωτερικό της χάραξης, πίσω από την αφετηρία του ντραγκ, είναι χώρος επισκευών, - εκτός πιτς - για τις καθημερινές προπονήσεις. Με Ε σημειώνονται οι ευθείες, με Σ οι στροφές.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Η ψευδοδιαγράμμιση στο εξωτερικό άκρο της στροφής Σ1 δίνει εναλλακτικό χώρο για αποφυγή σύγκρουσης στην περίπτωση σύμπτωσης τροχιών των μηχανών που βγαίνουν από την ευθεία και αυτών που βγαίνουν από τα πιτς.

Πολλαπλή, αλλά απλή!

Η πολλαπλή αξιοποίηση του ίδιου χώρου θα έχει σαν αποτέλεσμα τη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων σε ένα και μόνο χώρο που έτσι θα καταστεί πολλαπλά αποδοτικότερος. Ο συνδυασμός όμως πολλαπλής αξιοποίησης χώρου και μιας ελάχιστης διατιθέμενης εδαφικής επιφάνειας, απαιτεί κάποιες παραδοχές και κάποιους συμβιβασμούς, τόσο στο «μήκος αγώνα» για το ντραγκ ρέισινγκ, όσο και στη μέση ταχύτητα της χάραξης του σιρκουί που το χαρακτηρίζει σαν ένα από τα πιο «αργά» (αλλά και ασφαλή…) στην Ευρώπη. Ας δούμε όμως τη «Σπουδή».
«… Οι χρήσεις για τις οποίες προορίζεται η πίστα είναι:
α. ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ
α1) Αγώνες επιτάχυνσης 1/8μιλίου (drag - racing)
Αυτοί είναι αγώνες επί ευθείας με σκοπό την ελάχιστη κάλυψη της απόστασης από στάση, με τους μετέχοντες να συναγωνίζονται ανά δύο. Σε διεθνές επίπεδο οι αγώνες αυτοί γίνονται σε απόσταση 400 μ. αλλά απαιτούν πολύ μεγάλο πλάτος δρόμου εξαιτίας των πολύ υψηλών ταχυτήτων που αναπτύσσονται στην απόσταση αυτή (> 300χιλιόμετρα / ώρα). Στη χώρα μας οι πρώτες προσπάθειες για αγώνες drag racing γίνονται σε απόσταση 400 μ. αλλά με ατομική χρονομέτρηση σε δημόσιο δρόμο. Σε ορισμένες χώρες του κόσμου γίνονται - σε τοπικό επίπεδο - αγώνες drag racing και σε απόσταση 200 μ. (1/8 μιλίου). Στην απόσταση αυτή ο απαιτούμενος εξοπλισμός (μοτοσικλέτα) έχει χαμηλότερο κόστος και εξειδίκευση, οι ταχύτητες είναι αισθητά μικρότερες, η επικινδυνότητα μειωμένη ενώ απαιτούνται μικρότερο πλάτος δρόμου και μήκος διαδρόμου επιβράδυνσης. Στο σχεδιασμό της πίστας, για τους παραπάνω λόγους, η υποδομή προβλέπει αγώνες 200 μ. με τους μετέχοντες να αγωνίζονται ανά δύο.
α2) Αγώνες ταχύτητας: Στη διαδρομή της πίστας μπορούν να διαγωνισθούν 28-32 αναβάτες ταυτόχρονα, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της FIM (βλέπε παράρτημα) αν θεωρήσουμε ότι οι μέσες ωριαίες ταχύτητες θα κυμανθούν (ανάλογα με την ισχύ της κάθε κλάσης κυβικών) από 100χιλιόμετρα / ώρα μέχρι 80 χιλιόμετρα / ώρα. Το μέγεθος αυτό μέγιστης επιτρεπόμενης συμμετοχής ανά κλάση καλύπτει απόλυτα τις σημερινές ανάγκες αλλά και αυτές των επομένων χρόνων αν λάβουμε υπόψη μας ότι σε κάθε κούρσα, τώρα συμμετέχουν περισσότερες από μία (- συνεπτυγμένες -) κλάσεις. (Η σύμπτυξη των κλάσεων είναι απαραίτητη σήμερα επειδή οι αγώνες πρωταθλήματος γίνονται σε αραιά χρονικά διαστήματα και οι παραχωρούμενοι χώροι (αεροδρόμια) είναι διαθέσιμα για πολύ περιορισμένο χρόνο σε κάθε συνάντηση.
β) ΠΡΟΠΟΝΗΣΕΙΣ - ΔΟΚΙΜΕΣ - ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ
Σε καθημερινή βάση θα διατίθεται ένα (κατά μήκος) τμήμα της ευθείας για δοκιμές επιταχύνσεων και μόνο. Το υπόλοιπο πλάτος της ευθείας μαζί με την υπόλοιπη χάραξη θα παραχωρείται εναλλάξ για προπονήσεις σε αγωνιζόμενους ή μαθητές σχολών υψηλής οδήγησης…».

Η χάραξη

«Κάνε όσο μπορείς περισσότερα, σε όσο γίνεται μικρότερο χώρο» ήταν το σκεπτικό της διαμόρφωσης της χάραξης. Η πολλαπλότητα λειτουργιών αλλά και η συνθετότητα των απαιτήσεων από τον αναβάτη, είτε αγωνιζόμενος είναι αυτός, είτε εκπαιδευόμενος κυριάρχησαν στην «επίλυση» κάθε τμήματος ευθείας και κάθε στροφής. Παραθέτουμε το σκεπτικό, για να φανεί ότι, στο σχεδιασμό μιας πίστας, πρέπει να κυριαρχεί το πνεύμα μιας κάποιας «σπουδής» και να μη ν αφήνεται τίποτε στην τύχη. Έστω κι αν το πρόβλημα περιλαμβάνει μόνο δυο χιλιόμετρα δρόμου σ’ ένα χωράφι δεκαπέντε στρεμμάτων…
«… ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΑΡΑΞΗΣ
1. ΕΥΘΕΙΑ
Προκειμένου να εξασφαλιστεί η δυνατότητα χρησιμοποίησης της ευθείας τόσο για αγώνες ταχύτητας όσο και για αγώνες επιτάχυνσης (drag racing), αλλά και η - ακίνδυνη - ταυτόχρονη χρησιμοποίησή της τόσο για προπονήσεις των αναβατών ταχύτητας όσο και των αναβατών drag racing, θεωρήθηκε σκόπιμη η χρησιμοποίηση κινητών χωρισμάτων ασφαλείας που, ανάλογα με τη θέση τους, θα επιτρέπουν τη χρήση της ευθείας για τον Α ή Β σκοπό, εξασφαλίζοντας έτσι τη λειτουργική πολυμορφικότητά της και απαλλάσσοντας μας από την ανάγκη κατασκευής δεύτερης, βοηθητικής ευθείας, που θα ανέβαζε αισθητά το συνολικό κόστος, αλλά και θα δημιουργούσε πρόβλημα ένταξής της στον περιορισμένο «διατιθέμενο» χώρο.
Τα κινητά αυτά χωρίσματα μπορούν κάλλιστα να είναι μετακινητές μπαριέρες ή παλέττες φέρουσες προστατευτικά υλικά (συστοιχίες λάστιχων, αχυρόμπαλες κλπ.) σύμφωνα με τους κανονισμούς FIM 028.8.1, 028.8.2 και 028.8.3. Χρειαζόμαστε τρεις «μορφές» στην ευθεία:
α) Για καθημερινές, ταυτόχρονες προπονήσεις και δοκιμές αγωνιζομένων ταχύτητας, αλλά και drag racing,
β) Αγώνες drag racing,
γ) Αγώνες ταχύτητας.
Περίπτωση α: Στην περίπτωση αυτή θα υπάρχουν δύο σειρές από φράγματα πλάτους ενός μέτρου, σε θέση συμμετρική ως προς τον διαμήκη άξονα της ευθείας, σχηματίζοντας τρεις διαδρόμους πάνω στο (συνολικού πλάτους 20 μέτρων) οδόστρωμα της ευθείας, όπως φαίνεται και στο σχήμα Ε1.
Ο αριστερός διάδρομος, πλάτους 8 μέτρων καταλήγει στο τέλος της προέκτασης της ευθείας και χρησιμοποιείται σαν διάδρομος ατομικής χρονομέτρησης για τις δοκιμές των αγωνιζομένων στο drag racing. Στο πέρας του διαδρόμου υπάρχει παράκαμψη για στροφή αριστερά που καταλήγει στο βοηθητικό διάδρομο επιστροφής. Αυτός έχει πλάτος 2μέτρων και βρίσκεται παράλληλα και σε απόσταση 15 μέτρων από την κυρίως ευθεία. Είναι προστατευμένος από την πλευρά της ευθείας με επαρκούς αντοχής φράγμα ώστε να εκμηδενιστεί η περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης ανάμεσα σε μοτοσικλέτες που επιστρέφουν και μοτοσικλέτα που έχει παρεκκλίνει στη φάση της επιτάχυνσης.
Ο μεσαίος διάδρομος, πλάτους 2μέτρων, είναι ο διάδρομος εισόδου στην κυκλική πίστα ταχύτητας και ενώνεται με τη βασική ευθεία (δεξιός διάδρομος) στην περιοχή του σημείου πέδησης, πριν την πρώτη δεξιά στροφή.
Ο δεξιός διάδρομος, (πλάτους 7 μέτρων για τα πρώτα 50 μέτρα και 8 για τα υπόλοιπα) είναι κανονικά, ο «διάδρομος - ευθεία» του σιρκουϊ ταχύτητας, στην περίοδο των δοκιμών. Το μειωμένο πλάτος της αρχής του, οφείλεται στο ότι το εξωτερικό του άκρο έχει διπλά προστατευτικά - ελαστικά
τοιχώματα. Από λειτουργικής πλευράς, δεν δημιουργείται κανένα πρόβλημα με το περιορισμένο αρχικό πλάτος σε σχέση με τις προδιαγραφές FIM, που απαιτούν 8 μέτρα. Οι προδιαγραφές αυτές αφορούν σιρκουί ικανά να υποδεχτούν διεθνείς αγώνες ενώ στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για προσωρινό διάδρομο για την περίοδο προπονήσεων. (Σημείωση: σε διεθνές επίπεδο αλλά για τοπικούς αγώνες ή για εθνικά πρωταθλήματα, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα σε σχέση με τις προδιαγραφές Π Μ στις πίστες με - κατά τόπους μικρότερα πλάτη οδοστρώματος).

sx4.jpg
Σχήμα 4: Αριστερά: Οι τρεις διάδρομοι της ευθείας στις προπονήσεις. Οι μοτοσικλέτες εξυπηρετούνται από το εξωτερικό τολ που βρίσκεται στην αρχή της ευθείας.
Δεξιά: Στη διάρκεια των αγώνων ταχύτητας, τα χωρίσματα μεταφέρονται στην αρχή της ευθείας, δημιουργώντας «διάδρομο πιτς».

Περίπτωση β: Σ' αυτήν την περίπτωση η διάταξη των προστατευτικών - διαχωριστικών της πίστας παραμένει ίδια μ' αυτήν των προπονήσεων: Υπάρχουν δύο ξεχωριστοί διάδρομοι από τους οποίους ο ένας (αριστερός) έχει πλάτος 8 μέτρων και o άλλος 7μέτρα για τα πρώτα 50μέτρα και 8 για τα υπόλοιπα. Οι διάδρομοι αυτοί χωρίζονται από τη νησίδα πλάτους 4 μέτρων(5 μέτρων για τα πρώτα 50 μέτρα, όπως στο σχήμα Ε1).
Περίπτωση γ: Για να χρησιμοποιηθεί η πίστα σαν χώρος για αγώνες ταχύτητας, τα φράγματα μεταφέρονται στο δεξιό μέρος του οδοστρώματος δημιουργώντας ένα διάδρομο ανεφοδιασμού πλάτους 5 μέτρων και αφήνοντας το υπόλοιπο πλάτος της ευθείας ελεύθερο (σχήμα Ε2). Στη συνέχεια παρατίθεται αναλυτικά η περιγραφή της διαδρομής, για καθεμιά στροφή της χάραξης, έτσι ώστε να καταφανεί η προβληματική που επικράτησε στην επιλογή των συγκεκριμένων στροφών, θεωρούμενων πάντα σαν «δοκιμασιών» που αναδεικνύουν τον καλύτερο αλλά και η γενικότερη θεώρηση του κάθε επιμέρους προβλήματος από την άποψη της ασφάλειας.
Σ1: Η ταχύτερη στροφή της πίστας με μέγιστη ταχύτητα διαγραφής περίπου 150 χλμ. / ώρα κι η σημαντικότερη σε ότι αφορά θέματα ασφάλειας κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αυτός είναι κι ο λόγος που θα έπρεπε εδώ να επεκταθούμε κάπως περισσότερο.
Κατ' αρχήν, ας αναφέρουμε ότι ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα ασφάλειας στη διάρκεια ενός αγώνα, είναι ο «συνωστισμός» στην πρώτη στροφή, αμέσως μετά την εκκίνηση.
Το πρόβλημα αυτό επιτείνεται όταν αμέσως μετά την ευθεία της εκκίνησης ακολουθεί μια στροφή εξαιρετικά χαμηλότερης ταχύτητας από αυτή της ευθείας πριν αρχίσει η διαδικασία της επιβράδυνσης. Δεδομένου ότι στην εκκίνηση οι αναβάτες είναι παραταγμένοι κατά πλάτος (για κάθε σειρά) είναι λογικό, στο τέλος της ευθείας, ένας μεγάλος αριθμός αναβατών να βρίσκονται έξω από την ιδανική τροχιά που θα τους επέτρεπε μια γρήγορη και σωστή προσέγγιση της πρώτης στροφής. Στην περίπτωση που η διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στην ευθεία και τη στροφή είναι υψηλή (και κατά συνέπεια υπάρχει μια παρατεταμένη περίοδος επιβράδυνσης) οι αναβάτες προσπαθούν να βελτιώσουν τη θέση τους, αλλάζοντας συνεχώς θέσεις, πράγμα που τους αναγκάζει να καθυστερούν, πολλές φορές την έναρξη της επιβράδυνσης και να προσεγγίζουν την καμπύλη ακολουθώντας μια τροχιά εξαιρετικά διαφοροποιημένη από την ιδανική, είτε επειδή έχουν υψηλότερη ταχύτητα για το συγκεκριμένο τόξο (και κατά συνέπεια, θα πρέπει να συνεχίσουν την επιβράδυνση και μέσα στην στροφή, αν θέλουν να παραμείνουν πάνω στο οδόστρωμα) είτε επειδή η ιδανική καμπύλη είναι ήδη κατειλημμένη από άλλον αναβάτη. Έτσι, είναι σύνηθες το φαινόμενο, αμέσως μετά την εκκίνηση, κάποιοι αναβάτες να «φεύγουν ίσια» από το δρόμο, επειδή δεν μπόρεσαν να προσεγγίσουν έγκαιρα και με τη σωστή τοποθέτηση και ταχύτητα, την πρώτη καμπύλη.
Με βάση όλα αυτά τα δεδομένα, έγιναν οι παρακάτω σκέψεις:
α) Η στροφή Σ1 θα πρέπει να έχει παραπλήσια ταχύτητα με αυτή του τέλους της ευθείας, έτσι ώστε να είναι όσο γίνεται συντομότερη η διαδικασία της επιβράδυνσης πριν την είσοδο της, για να αποφευχθούν τα προβλήματα της ανακατάταξης των θέσεων των αναβατών εξαιτίας επικίνδυνα καθυστερημένων πεδήσεων. Το μικρό μήκος της ευθείας και το αντίστοιχα μικρό μέγεθος της μέγιστης επιτυγχανόμενης τελικής ταχύτητας στην ευθεία, διευκολύνουν αρκετά τα πράγματα. Έτσι, αμέσως μετά την εκκίνηση, η μέγιστη ταχύτητα πριν το φρενάρισμα, είναι για μεγαλύτερες μοτοσικλέτες περίπου 160χλμ. / ώρα. Θα μπορούσε να ήταν μικρότερη, αν η εκκίνηση βρισκόταν στο μέσον της ευθείας. Και τότε, θα είχαμε το πρόβλημα ότι στον πρώτο γύρο οι μοτοσικλέτες θα έμπαιναν στην πρώτη στροφή, χωρίς να χρειαστεί καθόλου να φρενάρουν όσοι θα βρίσκονταν στη σωστή τροχιά, πράγμα που θα δημιουργούσε κίνδυνο για όσους θα βρίσκονταν ήδη στο εσωτερικό της στροφής, αλλά με ενδεχόμενα χαμηλότερη ταχύτητα. Αυτός ήταν κι ο λόγος που τοποθετήθηκε η γραμμή της εκκίνησης τόσο κοντά στην αρχή της ευθείας. Για να έχουν προλάβει οι μοτοσικλέτες να αναπτύξουν κάποια ταχύτητα στο τέλος της ευθείας αλλά και για να έχουν διαχωριστεί - κατά το δυνατόν - μεταξύ τους αμέσως μετά τη ν εκκίνηση. Συμπερασματικά, ο στόχος ήταν, αφενός να υπάρξει η ανάγκη για ένα υποτυπώδες φρενάρισμα (ώστε να δοθεί η ευκαιρία για «τοποθέτηση» της μηχανής σε σωστή τροχιά αλλά και για την «προετοιμασία» των αναρτήσεων) αλλά όχι όμως τόσο παρατεταμένο ώστε να δοθούν δυνατότητες για ανταγωνισμό στην καθυστέρηση της πέδησης και επικίνδυνες ανακατατάξεις θέσεων. Στους επόμενους γύρους, καθώς η μοτοσικλέτα διέρχεται από τη γραμμή της αφετηρίας με 90 χλμ. / ώρα, η μέγιστη ταχύτητα αγγίζει τα 190 χλμ. /ώρα και έτσι, τα 130χλμ. / ώρα που είναι η ταχύτητα εισόδου στην 11 δείχνουν να είναι αρκετά «αρμονικά» σαν εναλλαγή ταχυτήτων, ως προς το ζητούμενο, που είναι ένας συγκερασμός υψηλής ταχύτητας αλλά και ελαχιστοποιημένης διάρκειας της αναγκαίας πέδησης,
β) Η είσοδος της Σ1 εμφανίζει ένα «άνοιγμα» 40 μέτρων και το πλάτος του οδοστρώματος στο σημείο εκείνο είναι 16 μέτρα. Τα μεγέθη αυτά κρίθηκαν αναγκαία για λόγους ασφαλείας. Οι λόγοι αυτοί, είναι οι παρακάτω:
β1) Η άμεση γειτνίαση της εισόδου της Σ1 με την έξοδο του διαδρόμου των χώρων ανεφοδιασμού (pits). Η άποψη μας είναι ότι, γενικά, για κάθε πίστα θα έπρεπε να προβλέπεται το γεγονός ότι υπάρχει περίπτωση κάποιος αναβάτης, εξερχόμενος από το χώρο των pits, να φτάσει στο τέλος της ευθείας κρατώντας πορεία στο δεξιό μέρος της ευθείας και στην είσοδο της Σ1 να «παρενοχλήσει» κάποιον αναβάτη που βρίσκεται πάνω στην ιδανική καμπύλη της Σ1 και ταυτόχρονα, ακόμα επάνω στην ευθεία (βλ. σχήμα). Κατά συνέπεια, είναι αναγκαίο να υπάρχει απαραίτητος χώρος ώστε να μπορεί ο αναβάτης Β, αν και σε πλήρη κλίση της μοτοσικλέτας του, να αλλάξει πορεία για να αποτρέψει το οποιοδήποτε ατύχημα.
β2) Για να υπάρχει επαρκές πλάτος του δρόμου, γιατί στο σημείο αυτό είναι που παρατηρείται ο μεγαλύτερος συνωστισμός και αυξάνεται η «παρενόχληση» αμέσως μετά την εκκίνηση, που εξαναγκάζει πολλούς να μπαίνουν με «λάθος γραμμή», όπως έχουμε ήδη πει.
β3) Η Σ1 είναι η ταχύτερη στροφή της όλης χάραξης και κατά συνέπεια, τα τυχόν ατυχήματα θα έχουν τις περισσότερες συνέπειες. Πρόχειρες στατιστικές με βάση τα ελληνικά δεδομένα, δείχνουν ότι οι περισσότερες περιπτώσεις ολίσθησης - πτώσης συμβαίνουν στο τμήμα Α-Β και από το σημείο Γ και μετά. Η τέτοια διαμόρφωση της Σ1 κάνει την ιδανική καμπύλη στο τμήμα Α- Β να χρησιμοποιεί ελάχιστο πλάτος οδοστρώματος, αφήνοντας άφθονο χώρο για «ανώδυνη» τριβή του αναβάτη με άσφαλτο, προτού φτάσει στο χωμάτινο έρεισμα, όπου εκεί οι συνέπειες θα είναι σοβαρότερες. Απ' την άλλη ν πλευρά, η υψηλή ταχύτητα της μοτοσικλέτας στο σημείο αυτό, σχεδόν εξασφαλίζει την ολισθηρή της μέχρι το έρεισμα, αποτρέποντας έτσι τον κίνδυνο να παραμείνει στο οδόστρωμα, αποτελώντας επικίνδυνο εμπόδιο για τους υπόλοιπους αναβάτες.
γ) Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειώσουμε μια φαινομενικά σοβαρότατη παράβαση των κανόνων ασφαλείας της FIM (028.3-1) εφόσον η μετάβαση του πλάτους από τα 15 μέτρα στα 8 γίνεται με μεγαλύτερη αναλογία από το 1:20. Πρακτικά όμως δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, αφού
γ1) Υπάρχει διαγράμμιση επί του οδοστρώματος που περιορίζει το θεωρητικό πλάτος σταθερά στα 8 μέτρα. Σύμφωνα με την ίδια παράγραφο των κανόνων της FIM, το πέραν της διαγράμμισης οδόστρωμα, σε οποιοδήποτε σημείο της πίστας, δεν θεωρείται ενεργό μέρος του οδοστρώματος.
γ2) Από πρακτικής πλευράς, το διαγραμμισμένο μέρος του οδοστρώματος, δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να αποτελέσει τμήμα «ιδανικής καμπύλης» ακριβώς εξαιτίας της σχεδίασης της στροφής. Έτσι, εφόσον δεν χρησιμοποιείται στην κανονική ροή του αγώνα, η απουσία του στη συνέχεια, δεν δίνει (λειτουργικά) την αίσθηση της μείωσης του πλάτους.
Σ2. Τυπική στροφή βαθμηδόν μειούμενης ακτίνας (dogleg). Η τοποθέτηση της εισόδου της (και της προεισαγωγικής ευθείας) κάθετα στις υψομετρικές, έγινε για να αυξηθεί η κλίση άρα και η πρόσφυση, δεδομένου ότι στο σημείο αυτό οι μοτοσικλέτες φτάνουν με κλίση από την έξοδο της Σ1 και ταυτόχρονα πρέπει να επιβραδύνουν για την είσοδο στη Σ2. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της Σ2, η πολλαπλότητα εναλλακτικών γραμμών που έχουν να επιλέξουν οι αναβάτες, σε σχέση και με την είσοδο στη Σ3. Ταχύτητα εισόδου στη Σ2, περίπου 120 και εξόδου 95.
Σ3. Στροφή με αυξανόμενη ακτίνα στην έξοδο και ταυτόχρονα έντονα αυξανόμενη αρνητική επίκλιση (off-camper) για ταχύτητες διαγραφής 80 χλμ. περίπου.
Σ4, Σ5 α,β, Σ6 Τριάδα δοκιμασιών ιδανικής τροχιάς. Η «ευθύγραμμη διάσχιση» των δύο στροφών που σχηματίζουν το "S" Σ5 οδηγεί τη μοτοσικλέτα σε «δυσμενή» τοποθέτηση ως προς τη στροφή Σ6. Κατά συνέπεια, ο αναβάτης είναι αναγκασμένος να αντιμετωπίσει το Σ5 σαν στροφή κι όχι σαν ευθεία.
Σ7, Σ8. Δύο στροφές αλληλένδετες για πολλαπλότητα εναλλακτικών τροχιών (δυνατότητα για «τεχνικά» προσπεράσματα) σε σχέση με έξοδο από Σ6 και είσοδο σε Σ9. Ταχύτητα εξόδου 70 χλμ., περίπου.
Σ10, Σ11, Σ12 Επάλληλες στροφές διαδοχικής αυξομείωσης ταχύτητας με φθίνουσα μέση τιμή (70 - 80 χλμ. / ώρα). Προορισμός, η μείωση της μέσης ωριαίας ταχύτητας.
Σ13. Ελιγμός (φουρκέτα) θετικής επίκλισης (μεγ. 10%).
Σ14. Η τελευταία στροφή της πίστας διαρκεί μέχρι τη γραμμή τερματισμού. Έτσι, αν κάποιος αγώνας χρειαστεί να κριθεί την «τελευταία στιγμή», αυτό θα γίνει στη διάρκεια στροφής κι όχι σε μια ευθεία που θα ευνοούσε την πιο γρήγορη μοτοσικλέτα (κι όχι – κατ’ ανάγκη - και τον πιο γρήγορο αναβάτη).
Όπως φαίνεται, η χάραξη αυτή έχει μια ικανοποιητική πληρότητα, ο' ότι αφορά την ποικιλία των στροφών της. Δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στο να υπάρχει μια σταδιακή μείωση ταχυτήτων στις στροφές. Έτσι, χωρίς να παρεμβάλλονται αργές στροφές στα γρήγορα τμήματα της πίστας - και το αντίστροφο - επιτυγχάνεται ένας ομαλός ρυθμός συνολικής μεταβολής της ταχύτητας, όπως μπορεί να φανεί κι από το διάγραμμα μέσης ωριαίας ταχύτητας…».

Επίλογος

Το ότι δεν κατορθώθηκε μέχρι τώρα να αποκτήσει η χώρα μας μια πίστα ταχύτητας, οφειλόταν αποκλειστικά στην παιδιάστικη αντίληψη που κυριάρχησε - όλα αυτά τα χρόνια - και που επικεντρώθηκε στο μοτίβο «ζήτα μια πίστα για Γκραν - Πρι και περίμενε να τη φτιάξει το κράτος». Δεν ήμασταν ικανοί να δούμε πως με ελάχιστο κόπο και χρήμα θα μπορούσαμε να δημιουργήσουμε αυτό που θέλαμε, αν είχαμε κάνει δυο σημαντικές παραδοχές.
ΠΡΩΤΟ: Ότι δεν μπορούσαμε να απαιτούμε τις ίδιες απολαβές - σε πίστα - για τους «ξένους», τη στιγμή που, σαν διαχειριστές του εαυτού μας, δεν είχαμε πραγματοποιήσει τις ίδιες «λειτουργικές», οικονομικές και αγωνιστικές / τεχνολογικές επενδύσεις πάνω στο αυτοκίνητο και τη μοτοσικλέτα, όπως αυτοί.
ΔΕΥΤΕΡΟ: Ότι, έχουμε ηθική υποχρέωση να ξεκινήσουμε σχεδόν από το μηδέν - μέσα από οικονομικές καταστάσεις σχετικής «στέρησης» - και να λειτουργήσουμε μέσα από εξελικτικές διαδικασίες που θα μας προσδώσουν, με το ελάχιστο κόστος, την εμπειρία που μας λείπει στη «διαχείριση» μιας πίστας σαν θεσμού - πυρήνα για αγώνες αλλά και ανάπτυξη. Η εργασία της Σ. Μαραγκού δείχνει ότι, αν υπάρχει διάθεση για πραγματική μελέτη, είναι - θεωρητικά - εφικτή η άμεση πραγματοποίηση μιας «ζωντανής» πίστας, σε ελάχιστο χώρο με ελάχιστα χρήματα. Αρκεί να γίνει αποδεκτό το γεγονός ότι, όσο λιγότερα χρήματα δαπανηθούν, τόσο περισσότερη λεπτομερειακή μελέτη πρέπει να επενδυθεί έτσι ώστε η όποια υπεραπλούστευση αναγκών να μη δημιουργήσει κάποιο άχρηστο, αντιλειτουργικό μίνι - τερατούργημα.
Ο βαθμός της «λεπτομερειακής μελέτης» της εργασίας της Σ.Μ. δεν μπορεί να φανεί στα λίγα αποσπάσματά της που δημοσιεύουμε. Άλλωστε το κύριο μέρος της εργασίας αυτής αναλίσκεται σε οδοποιητικά, μαθηματικούς αλγόριθμους κι ένα εκτεταμένο υπόδειγμα προγράμματος (BASIC) που προορισμός του είναι να αναλύει τη χάραξη με τη βοήθεια ηλ. υπολογιστή, έτσι ώστε, σε κάθε μεταβολή της σχεδίασης (αλλαγή επίκλισης στις στροφές, τροποποίηση όδευσης κ.λπ.) να βρίσκεται αμέσως η καινούργια μ.ω.τ. που θα προκύπτει, οι επιμέρους ταχύτητες, και ο χρόνος γύρου για «μοντελοποιημένες» μοτοσικλέτες διαφόρων κυβικών και αποδόσεων. Ωστόσο, η σταχυολόγηση των αποσπασμάτων που παρατέθηκαν, δείχνει ότι υπάρχουν πολλά περιθώρια παραπέρα εμβάθυνσης στον τρόπο σχεδίασης μιας πίστας με «μη - τυχαία» χάραξη.
Όλα αυτά βέβαια, δεν σημαίνουν ότι η συγκεκριμένη «δουλειά» μπορεί σίγουρα να μεταφερθεί αυτούσια σε κάποιο χώρο και να «λειτουργήσει». Έτσι κι αλλιώς, ο στόχος ήταν να καταδείξει μια κατάσταση και τις δυνατότητες αξιοποίησης κάποιων ιδεών. Γιατί, όπως σημειώνεται και στην εισαγωγή του βιβλίου:
«Η εργασία αυτή, όπως μαρτυρά και το τίτλος της, είναι μία σπουδή πάνω στη δυνατότητα δημιουργίας (σε χώρο κοντά στην Αθήνα) μιας πίστας ταχύτητας μοτοσικλετών για αγώνες, δοκιμές και εκπαίδευση, που να στοιχίζει το ελάχιστο δυνατό τόσο στην κατασκευή της όσο και στη συντήρησή της.
Ιδιαίτερη μέριμνα στη μελέτη αυτή έχει δοθεί πάνω στο «χαρακτήρα» της πίστας. Δεδομένης της ιδιομορφίας της ελληνικής αγωνιστικής πραγματικότητας, έγινε προσπάθεια η χάραξη της διαδρομής να ευνοεί συγκεκριμένες ανάγκες αλλά και να δημιουργεί κάποιες καινούργιες - εξελικτικές - «ανάγκες» που θα την κάνουν να λειτουργήσει με μετατοπισμένο το κέντρο βάρους στον αναπτυξιακό ρόλο και όχι στον καθαρά ψυχαγωγικό. Αυτός είναι κι ο λόγος που το σκεπτικό πίσω από τη συγκεκριμένη χάραξη δεν αποτελεί μία ακόμα παραλλαγή των καθιερωμένων «σχημάτων» για πίστα, αλλά αποτελεί μία παρθενογενή σύλληψη που όμως, μόνο μια υλοποίηση στο χώρο του υπαρκτού θα μπορούσε να αποδείξει το κατά πόσο είναι λειτουργικά σωστή και εξυπηρετεί τους σκοπούς της ή όχι…».


Πίστα για αγώνες Φ1 στη Λάρισα: (Auto Express 258, 1/1989)

ΒΕΒΑΙΩΣ, ΟΜΩΣ: ΠΡΙΝ ΑΠΟ 11 ΜΗΝΕΣ ΠΕΡΙΠΟΥ ΣΤΙΣ 26 ΜΑΙΟΥ 1988, Ο ΝΟΜΑΡΧΗΣ ΛΑΡΙΣΑΣ Κ. Δ. ΚΟΥΚΟΥΛΑΚΗΣ, ΣΤΑ ΠΛΑΙΣΙΑ ΕΙΣΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΕ ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ ΤΟΥ ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΜΕ ΘΕΜΑ: «ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΛΑΡΙΣΑΣ» ΕΙΧΕ ΠΡΟΤΕΙΝΕΙ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΙΑΣ ΠΙΣΤΑΣ ΑΓΩΝΩΝ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ (ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1) ΚΑΙ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ.
larisa1.jpg
Σχήμα 1: Η πίστα της Λάρισας, που έχει μελετηθεί από τους τεχνικούς και τους υπολογιστές της Πιρέλι, έχει μήκος 5.776 μέτρων και περιλαμβάνει 13 ευθύγραμμα τμήματα και 18 στροφές. Η διαδρομή της πίστας υπολογίζεται με βάση τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της πίστας, να καλύπτεται σε περίπου 1'30" από ένα αυτοκίνητο Φ1, πράγμα που σημαίνει μέση ωριαία ταχύτητα 210 χλμ./ώρα.
larisa2.jpg
Σχήμα 2: Είσοδος στα πιτς

Κατάλληλος χώρος υπήρχε, που συγκέντρωνε πολλά πλεονεκτήματα, μεταξύ των οποίων καλή ποιότητα υπεδάφους και εύκολη πρόσβαση: το εγκαταλελειμμένο πεδίο θολής της Πολεμικής Αεροπορίας στον Αμπελώνα, επιφάνειας 1.235 στρεμμάτων. Στις αρχές Μαρτίου φέτος, και ενώ το θέμα φαινόταν να έχει βαλτώσει, έφτασαν τα νέα. Τα σχέδια της πίστας ήταν έτοιμα και δεν επρόκειτο για απλές προτάσεις, αλλά για ολοκληρωμένη μελέτη για την κατασκευή μιας πίστας προδιαγραφών αγώνων Φ1 στην περιοχή της Λάρισας, που η Πολεμική Αεροπορία είχε παραχωρήσει. Τα σχέδια της πίστας είχαν την ευκαιρία να δουν και να πάρουν στα χέρια τους όσοι έλληνες δημοσιογράφοι μπόρεσαν να παρεβρεθούν στην ειδική παρουσίαση που έγινε στη θεσσαλική πρωτεύουσα στις 11 Μαρτίου παρουσία του κ. νομάρχη, του τέως υφυπουργού Αθλητισμού κ. Στ. Γιώτα και άλλων παραγόντων. Η πίστα της Λάρισας σχεδιάστηκε από την Πιρέλι, η οποία ανέλαβε και τη σχετική επένδυση για τις μελέτες. Επικεφαλής της ομάδας που σχεδίασε την πίστα ήταν ο Μάριο Μεζανότε, τεχνικός διευθυντής του τμήματος ελαστικών της Πιρέλι, ο οποίος, παρών στη Λάρισα, εξήγησε ότι η πίστα σχεδιάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές ασφαλείας της FIA αφού πάρθηκαν υπόψη αφ' ενός οι ιδιομορφίες του εδάφους και αφ' ετέρου οι δυνατότητες εκμετάλλευσης του χώρου από οικονομική, αισθητική κ.λπ. απόψεις. Το έδαφος της περιοχής είναι επίπεδο και γι' αυτό οι τεχνικοί της Πιρέλι σκέφτηκαν ότι ήταν δυνατόν να πάρουν τα στοιχεία των ευθύγραμμων τμημάτων και των καμπυλών από καθιερωμένα σιρκουί όπως της Μόντζα, της Ίμολα, του Σίλβερστοουν, του Π. Ρικάρ και να τα συνδυάσουν μεταξύ τους. Η πίστα της Λάρισας (σιρκουί για Φ1) ανήκει στην κατηγορία πιστών ταχύτητας, με μέση ταχύτητα 210 χλμ./ ώρα.
Το μήκος της πίστας είναι 5.776 μ. και περιλαμβάνει 13 ευθύγραμμα τμήματα στα τρία των οποίων ένα αυτοκίνητο Φ1 είναι δυνατόν να αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από 300 χλμ./ώρα και 18 στροφές όπου αναπτύσσονται ταχύτητες από 90 χλμ./ώρα έως 240 χλμ./ώρα. Ο χρόνος που διανύει την πίστα ένα αυτοκίνητο της F1 είναι - σύμφωνα με εκτίμηση του υπολογιστή της Ferrari περίπου 1 '39", χρόνος, που αντιστοιχεί σε μέση ωριαία ταχύτητα 210 χλμ.
Τα στοιχεία αυτά υπολογίζονται με βάση τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της πίστας.
Στην πραγματικότητα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι τροχιές που διανύει το όχημα που τείνουν να επιμηκύνουν τις στροφές και να μειώσουν τα ευθύγραμμα τμήματα. Για το λόγο αυτό ο χρόνος διάνυσης υπολογίζεται στο 1 '30" που αντιστοιχεί σε ταχύτητα περίπου 231 χλμ./ώρα.
Η επένδυση για την κατασκευή της και των βασικότερων στοιχείων υποστήριξής της (πιτς) χωρίς τον εξοπλισμό τους υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 2,5 δισ. δραχμές περίπου. Σημειώνεται ότι η θέση στην οποία βρίσκεται η πίστα προσφέρει σημαντικές δυνατότητες επέκτασής της, με τη δημιουργία -με βάση μέρη του «υπάρχοντος»- περιφερειακών σιρκουί γι' αγώνες Φ1, καρτ κ.ά.
larisa3.jpg
Σχήμα 3: Στο σχέδιο βλέπετε τις προδιαγραφές ασφαλείας της ΦΙΖΑ για τις πίστες που προορίζονται για αγώνες Φ1 και την εφαρμογή τους στην πίστα της Λάρισας.

Κανείς βεβαίως απ'-όλους εμάς που αγαπάμε το μηχανοκίνητο αθλητισμό και νοιαζόμαστε για την ανάπτυξη της χώρας και την τύχη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα δε θα μπορούσε να είναι αρνητικός στην πρωτοβουλία του νομάρχη Λάρισας και όσων αγκάλιασαν την πρότασή του. Είμαστε όμως υποχρεωμένοι να διατυπώσουμε κάποιες κριτικές παρατηρήσεις που συναρτώνται με το ερώτημα κατά πόσον υπάρχει η πολιτική βούληση να υλοποιηθεί η μελέτη της Πιρέλι. Πρώτα - πρώτα δεν ακούσαμε τίποτα για κάποιο συγκεκριμένο σχέδιο ανεύρεσης των απαραίτητων χρημάτων. Δεύτερο δεν ειπώθηκε τίποτα σαφές για πιθανούς τρόπους απόσβεσης της επένδυσης. Τρίτο δεν έχει γίνει καμιά κίνηση προς την κατεύθυνση της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου, ώστε να μπει σε κάποια πορεία η ανάθεση της οργάνωσης ενός αγώνα ΦΙ στη χώρα μας. Τέταρτο δεν ακούστηκε κάτι συγκεκριμένο για κάποιο οργανόγραμμα προώθησης των εργασιών κατασκευής, πράγμα φυσικό αφού δεν υπάρχουν κεφάλαια διαθέσιμα για την υλοποίηση του σχεδίου.
Κάποιες σκέψεις ειπώθηκαν για διαφημιστική εκχώρηση στοιχείων υποστήριξης της πίστας (κερκίδες, ας πούμε) με αντάλλαγμα την υποχρέωση κατασκευής τους. Ό,τι όμως δηλώθηκε μας έδωσε την εντύπωση μιας ευχετικής μάλλον φρασεολογίας παρά ότι αποτελούσε προϊόν συγκεκριμένων ενεργειών. Έχουμε, λοιπόν, τα - από ό,τι μπορείτε να δείτε - θαυμάσια σχέδια που βγήκαν από τους υπολογιστές της Πιρέλι. Έχουμε τον ενθουσιασμό των φορέων της περιοχής της Λάρισας. Τι γίνεται από κει και πέρα;


Πίστα στα Σπάτα (4T 161, 2/1984)

Είναι γεγονός: το θέμα της περίφημης «πίστας» αρχίζει να βγαίνει από το στάδιο της συζήτησης και των προτάσεων και να παίρνει σάρκα και οστά. Ήδη το Υπουργείο Συγκοινωνιών ενέκρινε τη μελέτη τού αρχιτέκτονα κ. Κωστάκη, για την κατασκευή της στα Σπάτα. Ο προϋπολογισμός τού έργου φτάνει τα 550 εκατομμύρια δρχ. και μέχρι τον Απρίλιο θα γίνει η σχετική δημοπρασία. Αμέσως μετά. θ' αρχίσουν τα χωματουργικά, με προϋπολογισμό 180 εκατομ. δρχ. Η σχεδίαση της πίστας των 4 χλμ. έχει γίνει σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Διεθνούς Ομοσπονδί¬ας Μοτοσικλέτας (FIM). Υπάρχουν δυο μεγάλες ευθείες, των 1000 και 600 - 700 μέτρων αντίστοιχα, στροφές και καμπές όλων των ειδών, «έξοδοι διαφυγής», και «κερκίδες διπλής όψεως» για τους θεατές, η πίστα μπορεί να χωριστεί σε ένα «γρήγορο» και ένα «αργό» τμήμα, των 2,5 και 7.5 χλμ., αντίστοιχα. Επίσης, θα υπάρχει και ειδική ευθεία για αγώνες «ντράγκστερ». Το σχέδιο πού παραθέτουμε δεν είναι το τελικό. Ήδη έχουν προστεθεί δύο «σικέιν» στις ευθείες, καθώς και μερικές στροφές στο εσωτερικό, πού «απομονώνουν» το δεξιό «αργό» κομμάτι (σύμφωνα με υποδείξεις της ΛΕΜΟΤ). Υπάρχουν όμως και σχέδια για την κατασκευή (κρατηθείτε!) και δεύτερης (!) πίστας, στο χώρο του Αγ Κοσμά, αλλά για αγώνες μότο- κρος. Επιπλέον, η καινούρια πίστα «κάρτινγκ», πού θα γίνει στον ίδιο χώρο, πιθανά θα φιλοξενεί και αγώνες ταχύτητας για «πενηντάρια»!
spata.jpg